Обоснование и выбор схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург

/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное образовательное

Учреждение высшего профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Кафедра транспортной логистики

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему:

Обоснование и выбор схемы доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург

Исполнитель:

Шкапин Виктор

Руководитель к.э.н., доцент

Уксусов С.А.

Санкт-Петербург 2011

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
• 1.1 Особенности различных видов транспорта при осуществлении грузовых перевозок
• 1.2 Выбор маршрута перевозки и вида транспортного средства
• 1.3 Основные проблемы рынка грузовых перевозок в РФ
• 2. АНАЛИЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО И КОММЕРЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
• 2.1 Нормативно-правовая база для международных грузовых перевозок
• 2.2 Документальное оформление грузовых перевозок
• 2.3 Транспортная составляющая торговых договоров на основе ИНКОТЕРМС-2010
• 3. РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ БРЕМЕНА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
• 3.1 Оценка возможных вариантов доставки груза
• 3.2 Определение логистических расходов по доставке груза и выбор оптимальной схемы доставки
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях проблема снижения расходов стоит как никогда остро для всех хозяйствующих субъектов как в нашей стране, так и во всем мире. В структуре логистических расходов предприятия расходы на транспортировку составляют не менее 50%. Величина транспортных расходов напрямую зависит от качества логистического менеджмента предприятия и способности оперативно выбирать оптимальные маршруты и схемы доставки грузов в соответствии с потребностями предприятия. Поэтому проблема выбора и грамотного технико-экономического обоснования схемы доставки грузов является чрезвычайно актуальной.

Целью дипломной работы является разработка транспортно-технологических схем доставки груза различными видами транспорта и выбор оптимальной схемы по критерию минимизации совокупных расходов на перевозку.

Основными задачами работы являются анализ рынка грузовых перевозок и логистических услуг в Российской Федерации; исследование современной нормативно-правовой базы международных перевозок, изучение и применение методики технико-экономического обоснования схем доставки грузов на примере перевозки оборудования для аттракционов из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия).

Дипломная работа состоит из трех глав. Первая глава посвящена обзору современного рынка грузовых перевозок и логистических услуг и месту различных видов транспорта на данном рынке.

Во второй главе подробно рассмотрены нормативно-правовые аспекты выполнения международных перевозок различными видами транспорта, источники их регулирования, особенности документального оформления перевозок, условия торговых контрактов и структура правил «ИНКОТЕРМС 2000», а также недавние изменения в данных правилах («ИНКОТЕРМС-2010).

В третьей главе выполнены оценка возможных маршрутов перевозки и расчет логистических расходов по доставке оборудования для аттракционов из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия) автомобильным транспортом и в смешанном сообщении с участием автомобильного и морского транспорта.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Особенности различных видов транспорта при осуществлении грузовых перевозок

Транспорт - одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Вследствие высокого влияния транспорта на торговый оборот, грузоперевозки, на масштабы производства, он на мой взгляд играет огромную роль в процессе развития экономики страны, поэтому данная тема является актуальной в наше время. В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров.

Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран. При выборе транспортных средств для осуществления перевозок принимают во внимание положительные качества каждого вида транспорта. Развитию таких качеств может способствовать не только конкуренция, но и партнерские отношения между различными видами транспорта: координация и согласование работы в области рационального использования технических средств планирование и распределение перевозок, разработка и внедрение единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, предприятий речных и морских портов и пристаней, согласование графиков и расписаний движения поездов, автобусов, самолетов и судов. Важной формой сотрудничества является организация комбинированных (смешанных) перевозок по принципу 'от двери до двери', без перегрузки грузов.

В данной главе я попытаюсь раскрыть и показать некоторые, наиболее важные особенности различных видов транспорта при осуществлении ими грузовых перевозок. Рассмотрим следующие виды транспорта:

Автомобильный транспорт - самый мобильный и самый удобный, особенно для небольших перевозок на малые и средние расстояния. В то же время самый дорогой и самый неэкологический. Удобство данного вида транспорта заключается в первую очередь в том, что автомобиль практически не требует никаких специальных погрузочно-разгрузочных сооружений, и в силу своей мобильности позволяет доставить грузы непосредственно « к двери» заказчика. Отпадает необходимость в перегрузочных операциях с автомобилей на другие виды транспорта. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок. Общая и наиболее важная особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства. Поэтому для развития международного автомобильного сообщения и обеспечения его безопасности вводится установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Осуществление перевозки по иностранной территории предполагает также получение соответствующей санкции (разрешения) компетентных органов этого иностранного государства. Одновременно возникает необходимость в урегулировании таможенных и налоговых вопросов, а также оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам. При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. В области международных автомобильных перевозок действует разрешительная система. Иностранные перевозчики осуществляют международные автомобильные перевозки по территории России в соответствии с российскими и многосторонними разрешениями. Российские - в соответствии с иностранными и многосторонними разрешениями. Российские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки. В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Страны - участницы договоров обеспечивают страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Можно указать на определенные “плюсы” автомобильного транспорта:

1) самостоятельность (т.е. работает без участия других)

2) высокая подвижность и маневренность

3) удобство (работает 'от двери до двери')

4) высокая скорость (в 2 раза выше, чем у железной дороги)

5) меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров

движения.

6) связующее звено между другими видами транспорта

Воздушный транспорт осуществляет перевозку грузов регулярными рейсами по расписанию; заказными рейсами по установленным воздушным линиям, а также в пункты, куда регулярные полеты не выполняются. Перевозка груза производится по кратчайшим маршрутам и, как правило, прямыми рейсами. При невозможности отправки груза прямыми рейсами его перевозка производится с перегрузкой в промежуточных аэропортах (трансферная перевозка) на другие рейсы, о чем в грузовой накладной перевозчиком должна быть сделана отметка. Перевозка груза производится в порядке указанной очередности:

- во исполнение утвержденного плана перевозки;

- во исполнение специального договора с отправителем;

сверх утвержденного плана;

- по разовым заявкам от государственных предприятий, организаций,

учреждений;

Вне очереди перевозится груз:

- по заданиям правительства;

- предназначенный для предотвращения или для ликвидации последствий стихийных бедствий, эпидемий, аварий, катастроф и т.д.;

- специального назначения (выборных, посевных, уборочных);

- принятый к перевозке по разовым заявкам граждан (личное имущество граждан);

- ошибочно засланный или временно задержанный в период перевозки.

Преимущества воздушного транспорта:

- воздушные линии короче по направлению: автодорог- на 25%, речного транспорта- на 40%

- высокая скорость

- требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий

- безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

Железнодорожному транспорту принадлежит одна из ведущих ролей в системе международных перевозок. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически выгоднее, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и увеличивающих их себестоимость при небольших расстояниях. Это расходы на выполнение начальных и конечных операций, включая подачу вагонов к месту погрузки-выгрузки и их уборку, грузовых операций и др. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения. Использование больших железнодорожных составов дает преимущество в том, что одновременно можно перевозить совершенно различные грузы в составе одного поезда в силу существования различных типов вагонов (вагоны, полувагоны, рефрижераторы, платформы, цистерны, пассажирские и почтовые вагоны, вагоны для перевозки химикатов и т.д.), что дает неоспоримое преимущество перед строго специализированными судами и автомобилями (не считая магистральных тягачей, к которым можно прицепить различные виды прицепов). Недостатками железнодорожного транспорта являются:

- необходимость постройки специальных путей.

- дороговизна изготовления и постройки этих путей.

- необходимость постройки специализированных зданий и сооружений для погрузки/разгрузки, обслуживания, ремонта.

Ввоз на таможенную территорию РФ и вывоз с нее товаров, перемещаемых трубопроводным транспортом, допускается после принятия таможенной декларации и выпуска таможенным органом товаров в соответствии с условиями заявленного в ней таможенного режима. При подаче таможенной декларации фактического предъявления товаров не требуется. Учитывая особенности перемещения товаров трубопроводным транспортом, в отличие от общего порядка, установленного ТК РФ, фактическое предъявление товаров не требуется, равно как и применение таможенных процедур временного хранения или внутреннего таможенного транзита. Правовая основа перемещения товаров трубопроводным транспортом как вида специальных таможенных процедур закреплена в ст.309 - 317 главы 26 Таможенного кодекса Российской Федерации. В данной главе закреплены специальные правила перемещения через таможенную границу отдельных категорий товаров (нефти, нефтепродуктов, газа, электроэнергии), имеющих специфические особенности перемещения, уплаты таможенных платежей, таможенного оформления, применения ставок таможенных пошлин, налогов. Изначальный принцип - товар должен быть вывезен (ввезен) в том же количестве и в том же состоянии, которые заявлены таможенному органу при декларировании (поскольку, например, изменение качества нефти оказывает влияние на определение таможенной стоимости и, следовательно, на размер применяемой ставки таможенной пошлины). Идентификация товаров, перемещаемых трубопроводным транспортом , не осуществляется, что не препятствует таможенным органам устанавливать в таможенных целях количество, качество и другие характеристики товаров, используя сведения, содержащиеся в документах, показания счетчиков и других измерительных приборов. Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества:

1) трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград.

2) первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью

3) эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года

4) герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой

5) полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда

6) низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем железнодорожный)

О водном транспорте, являющимся для нас наиболее интересным и важным, стоит поговорить более подробно. Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по дну океанов - кабельные линии (средство доставки информации). Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы - наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно). Речной обслуживает, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки. Морской транспорт - важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте. Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Морской транспорт - 'грузовик' мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) - массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 1 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов. Все это позволило организовать 'контейнерные мосты' по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как 'контейнерную революцию'. Морские порты выполняют очень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии). Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды, угля, нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов. Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается. Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта. К основным преимуществам можно отнести:

1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже.

2) нет габаритных ограничений

3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)

4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию

5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном

6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.

Использование речного транспорта, там, где это возможно, намного удешевляет грузоперевозки. Используя естественные водные пути, можно перевозить большие объемы грузов. Соответственно отпадает необходимость в строительстве основных водных путей, а искусственные строятся в тех случаях, когда необходимо или убыстрить доставку грузов или, при высоких объемах грузоперевозок, для увеличения грузопотока через данный пункт, и, соответственно для увеличения скорости прохождения грузов через пункт. Использование различных типов и классов судов позволяет перевозить любые грузы и на любые расстояния. В особенности стоит отметить суда типа река-море. Удобство данных судов заключается в том, что позволяет избежать перегрузочных операций с речных на морские суда. Недостатками данных судов является то, что необходимо при смене река/море меняется капитан, т.к. немногие морские капитаны имеют дипломы речников и наоборот. А также то, что по правилам мореплавания, суда типа река-море не имеют право при морском плавании удаляться от берега более чем на 20 миль, то есть время плавания существенно увеличивается, т.к. приходится идти в обход. Вызвано это ограничение тем, что суда должны быть способны плавать на небольших глубинах, причем с полной загрузкой, то есть осадка судна небольшая, соответственно невысокая остойчивость судна, особенно при бортовой качке. Суда типа «Ро-Ро» с открывающимися носом и/или кормой предназначены для морской транспортировки железнодорожных составов и автомобильных караванов. Основное удобство заключается в том, что время погрузки/разгрузки сведено до минимума. И автомобили и поезда просто своим ходом въезжают в судно. Таким образом экономится и время, и людские и технические ресурсы.

1.2 Выбор маршрута перевозки и вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

- Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

- Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

- Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

- Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

- Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока. Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В таблице 1 дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом.

Таблица 1

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

1) Скорость (время доставки от двери до двери)

2) Частота отправок (по плану в сутки)

3) Надежность (соблюдение графиков доставки)

4) Перевозочная способность (способность перевозить разные грузы) 5) Доступность (число обслуживаемых географических точек)

6) Стоимость

Из данных таблицы напрашивается вывод о том, что, рассматривая наиболее распространенные виды транспорта, можно говорить о том, что водный транспорт наиболее удобен, экономичен и универсален.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта и т.д. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство. Исходя из всего вышесказанного следует, что основными принципами выбора маршрута и транспортного средства являются:

Первый принцип заключается в том, что выбор вида транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего в области перевозок грузов централизованного распределения. Это означает, что работники транспорта долины научиться продавать транспортные услуги на транспортном рынке.

Второй принцип - основным критерием выбора вида транспорта является затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность и экономичность перевозки.

Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя или следования пассажира от дома, включая возможные промежуточные перевозки груза или пересадки пассажиров на другие виды транспорта.

Четвертый принцип - обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг в частности, через рекламу о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развитию материальных подходов в работе транспортных предприятий. Объективная информация о транспортных услугах позволяет потребителям проводить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее размещать заказы, определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг.

1.3 Основные проблемы рынка грузовых перевозок в РФ

Транспорт - одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны и, во многом, благополучие и удобство населения. Ежедневно российским транспортом доставляется к местам производства около 700 млн. тонн грузов. Приходится констатировать, что показатели перевозочных процессов в России значительно отстают от мирового уровня. В частности, объем перевозок в два раза меньше, чем в США, а транспортные издержки составляют 11,5% от национального дохода, в то время как в США - менее 7%. Потери времени потребителей в России в 5 раз выше, чем в развитых странах мира. Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60-70%, а простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания. В результате изменения геополитической ситуации в России ее транспорт оказался в особо тяжелом положении. Прежде всего, это относится к недостаткам законно-правовой базы, налоговой и тарифной политике. Важнейшим фактором является технический уровень всех видов транспортных систем, организации и инфраструктуры, промышленности производящей продукцию. Высокая степень физического и морального износа основных фондов, в первую очередь, транспортной техники, является определяющей характеристикой для всех видов транспорта. Рассмотрим три основных вида транспорта, а на морском остановимся более подробно. По автомобильному транспорту (рис. 1) можно сказать следующее: в 2007-2010 гг., как и ожидалось, произошел рост темпов автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услуг автоперевозок (16% годовых по грузообороту). Потенциал роста после 2010 г. будет зависеть от способности российских компаний расширить свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок. Это в свою очередь потребует превращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистических операторов.

Рис. 1. Прогноз роста коммерческого грузооборота автомобильного транспорта РФ в период 2006-2010 гг.

Теперь посмотрим на состояние железнодорожного транспорта (рис. 2). Низкие среднегодовые темпы роста грузоперевозок железнодорожным транспортом (4,5% в 2006-2012 гг.) по сравнению с прогнозируемым ростом реального ВВП (6,2%), промышленного производства и внешней торговли России объясняются, прежде всего, нехваткой подвижного состава и технического ресурса железных дорог, а также неготовностью припортовых железнодорожных веток и узлов перегрузки к работе с возрастающим объемом внешнеторговых операций через российские порты.

Рис. 2. Прогноз роста объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом в период 2004-2012 гг.

Теперь же более подробно остановимся на особо важном для нас водном транспорте (рис. 3). Недостаток тоннажа морского флота и его низкая конкурентоспособность обусловливают снижение грузооборота и крайне низкую долю участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских экспортно-импортных перевозок. Одной из основных причин снижения объема перевозок стало продолжение сложившейся в течение ряда последних лет тенденции сдачи судов в тайм-чартер иностранным фрахтователям, грузооборот которых не учитывается в отечественной статистической отчетности. Емкость российского рынка грузоперевозок морским транспортом (судами под российским флагом) в 2006 г. составила около 600 млн. долл. Из этой суммы до 90% приходилось на перевозки в международном сообщении.

Рис. 3. Прогноз роста коммерческого грузооборота морского транспорта РФ в период 2006-2010 гг.

А что можно сказать про внутренний водный транспорт (рис. 4), где основное место занимают суда смешанного плавания? Необходимо отметить, что недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят от состояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходных гидротехнических сооружений. Несмотря на устранение 'узких мест' на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных и выправительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограничены. По прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок и грузооборота внутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегмента коммерческих перевозок увеличится доля специализированных компаний-перевозчиков.

Рис. 4. Прогноз роста коммерческого грузооборота внутреннего водного транспорта РФ в период 2006-2010 гг.

К этому можно добавить значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных дорог (излишняя централизация рынка: почти половина грузопотока страны приходится на Москву, МО и Санкт-Петербург, инфраструктурное отставание регионов (недостаток помещений класса 'А', отсутствие сложных логистических услуг, таких как обработка, упаковка, деление упаковки), слабое использование громадного транзитного потенциала страны (причины: техническая отсталость и несовершенство законодательства), экспортно-импортный дисбаланс. В России существует дефицит мультимодальных терминальных центров, потребность в которых растет на 8-10% в год. В стране нет органа, который занимался бы развитием логистики. А ведь чем оптимальнее движутся грузы в России, тем конкурентоспособнее будут российские товары и экономика страны в целом); железнодорожного транспорта и т. д. Российские порты были построены в 1960-1970 гг. и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Большинство из них имеет устаревшую инфраструктуру (причалы, пирсы). Это ведет к тому, что в порты не могут заходить суда большой вместимости. Недостатком многих российских северных портов является короткий сезон навигации. Общая проблема российских портов - глубины. Несовершенство налоговой и таможенной систем в сравнении с зарубежной практикой; отсутствие необходимого отечественного инвестиционного потенциала для строительства флота; нерешенность вопросов по отмене НДС и пошлин при поставке судов, оборудования, запасных частей; высокие ставки по налогу на имущество; отсутствие строительства флота на отечественных базах за счет финансовых средств российских банков. Осуществляемое строительство из-за недостатка средств не обеспечивает необходимое обновление флота. В результате возраст судов продолжает оставаться высоким и не соответствует мировым стандартам. В этих условиях техническое состояние балансового флота судоходных компаний из-за физического износа судов вызывает особую тревогу. Если не принять кардинальных мер по его обновлению, то в ближайшие годы многие суда будут списаны, и у России не останется флота под российским флагом. Кроме того, действующие сборы с судов в российских портах выше, чем в иностранных, что увеличивает расходы судовладельцев. Действующее налоговое законодательство не обеспечивает для российского флота условий, аналогичных международной практике, что не привлекает российских судовладельцев к регистрации судов под национальным флагом. В 90-е годы, в связи с отсутствием благоприятных экономических условий для строительства морских судов на отечественных верфях и острой необходимостью поддержания и сохранения грузовой базы за российскими судовладельцами и провозной способности флота, судоходные российские компании были вынуждены обратиться к иностранным банкам для получения долгосрочных кредитов на строительство судов. При этом основным требованием банков было обеспечение кредитов за счет вывода части судов в иностранные компании в качестве залога. Для сохранения контроля над этими судами российскими судовладельцами были созданы оффшорные компании. Привлечение кредитов, создание компаний и вывод в них судов осуществлялись под контролем государства в лице Центрального банка Российской Федерации, выдавшего лицензии на эти операции по согласованию с Министерством транспорта. Лицензии предусматривают возврат судов и ликвидацию созданных компаний после возврата полученных кредитов. Однако в рамках действующего таможенного и налогового законодательств при ввозе этих судов судовладельцы, строго выполняющие условия лицензий, не продающие и не покупающие эти суда, должны будут уплатить таможенные платежи в размере 24,05% таможенной стоимости каждого судна. Это составит более четверти их оценочной стоимости и вынудит продать часть судов за рубежом для оплаты ввоза остальных в Российскую Федерацию. Конечно, такой подход не способствует решению задач национальной морской политики, предусмотренных Морской доктриной РФ. В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет 4% (ранее 60%). В Морской доктрине Российской Федерации поставлена задача увеличения доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов. Перспективы развития морских перевозок отечественным транспортным флотом общего пользования в значительной степени зависят от успешности реализации Федерального закона, касающегося создания Российского международного реестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства и ввода начиная с 2007 г. в состав флота новых судов рост объемов коммерческих перевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006 г. К сожалению, решение этой задачи остается на бумаге. Если в ближайшее время не будут приняты соответствующие меры по комплексной защите грузовой базы для российских судоходных компаний, то весь объем национальных внешнеторговых перевозок будет осуществляться иностранным флотом, а это значит, что российская внешняя торговля будет находиться в полной зависимости от иностранных судовладельцев. Данная проблема должна решаться на государственном уровне. Флот относится к объектам высокой стоимости. В настоящее время взимаемый налог на имущество составляет 2,2%. Происходит изъятие у судоходных компаний значительных средств, которые можно было бы направить на строительство нового флота. Учитывая недостаток финансирования на строительство отечественного флота, снижение налоговой ставки или временная отмена этого налога способствовали бы обновлению национального флота. Необходимость развития флота для обеспечения судоходства в Арктике. Намеченное освоение углеводородных арктических месторождений определяет рост грузопотоков. Однако имеется несоответствие возрастающим потребностям. В связи с этим требуется развитие ледокольного и транспортного флотов, их инфраструктуры. В настоящее время на трассах Северного морского пути работают шесть атомных ледоколов. С учетом ожидаемых сроков вывода их из эксплуатации, с 2014 г. проводку судов в Арктике будут обеспечивать только два атомных ледокола, а с 2017 -- один, что не обеспечит объемы перевозок. В связи с этим необходимо продление срока службы существующих атомных ледоколов, строительство четырех атомных ледоколов нового поколения. В то же время, в Европе и в мире наступают решительные интеграционные транспортные процессы. Наиболее ярким проявлением которых является создание международных транспортных коридоров. Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов. Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Ожидается, что к 2011 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 2001 г. на 70-75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. На территории России по указанным осям проходят два направления: Западная Европа-Россия (Транссиб)-Корейский полуостров, Япония, с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию; Северная Европа-Россия (Каспийское море)-Центральная Азия-Иран (Персидский залив)-Индия (коридор 'Север-Юг'). Рост экономики России обусловит рост объемов внутрироссийских, внешнеторговых и международных транзитных перевозок, что, в свою очередь, приведет к увеличению более чем в 2 раза доходов предприятий транспортного комплекса. Связанное с этим увеличение инвестиционного потенциала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций, направляемых на развитие международных транспортных коридоров, с 30 млрд. руб. в 2001 г. до 80-100 млрд. руб. в 2011 году. По экспертным оценкам в 2011 году за счет увеличения объемов использования российских портов и увеличения числа судов, подконтрольных российским судовладельцам, дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год.

2. АНАЛИЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО И КОММЕРЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Нормативно-правовая база для международных грузовых перевозок

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран. В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства. Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Международные морские сообщения

Здесь я попытаюсь более подробно, чем для других видов транспорта рассказать о нормативно-правовых документах и положениях. Первым шагом в создании международной типовой модели коносамента явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, два страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние. Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности». Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу в 1931 году. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции. Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее, оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок. Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам. Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при 'навигационной ошибке'. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года. Вот лишь некоторые краткие нормативно-правовые положения и изменения правил международных перевозок.

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвует большинство стран мира. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений является большинство стран. В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. Рассмотрим правовое регулирование международных грузовых перевозок относительно российских условий и согласно Кодекса Торгового Мореплавания РФ, как наиболее близкое и важное для нас. В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

- один - для морских перевозок между портами России (каботаж);

- другой - для перевозок в заграничном сообщении.

Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации -- нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации. Правила, установленные Кодексом, распространяются на:

- морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации или законами РФ;

- суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река -- море) плавания, во время их плавания по морским путям;

- в отдельных, прямо установленных в Кодексе, случаях его действие также распространяется и на военные суда Российской Федерации.

При этом к торговому мореплаванию Кодекс относит использование судов для:

- перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

- промысла водных биологических ресурсов;

- разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

- лоцманской и ледокольной проводки;

- поисковых, спасательных и буксирных операций;

- подъема затонувшего в море имущества;

- гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

- санитарного, карантинного и другого контроля;

- защиты и сохранения морской среды;

- проведения морских научных исследований;

- учебных, спортивных и культурных целей;

иных целей.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации состоит из следующих глав:

Общие положения

Судно

Регистрация судов и прав на них

Экипаж судна. Капитан судна

Государственный портовый контроль

Морские лоцманы

Затонувшее имущество

Договор морской перевозки груза

Договор морской перевозки пассажира

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Договор буксировки

Договор морского агентирования

Договор морского посредничества

Договор морского страхования

Общая авария

Возмещение убытков от столкновения судов

Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью

Ответственность за ущерб, в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ

Спасание судов и другого имущества

Ограничение ответственности по морским требованиям

Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна

Арест судна

Морские протесты

Претензии и иски. Исковая давность

Применимое право

Заключительные положения

Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно. Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем. Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках. В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент 'по требованию отправителя', что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам. В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе 'бортового коносамента', в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9. время и место выдачи коносамента;

10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в заграничном плавании) наличия 'навигационной ошибки', то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности. Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное). Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д. Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: 'За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

- за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;

- за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза'. В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...'.

Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности. По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным. Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

- ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;

- перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;

- перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это. В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их. Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости. Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется. При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.

- Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.

- Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.

- В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы Международного права.

2.2 Документальное оформление грузовых перевозок

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что в свете развития рыночных отношений и дальнейшей интеграции России в мировое хозяйство влияние импортных операций на российскую экономику значительно возросло. Мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. снизил объем импортируемых в Россию товаров, как из стран дальнего зарубежья, так и из ближнего. Тем не менее, рынок «импорта» продолжает динамично развиваться. В связи с чем, возрастает необходимость более тщательного оформления международной сделки, соблюдение нормативно-правовых требований к составлению и заключению международных контрактов. Рассмотри в полном объеме документы, необходимые для составления договора международной перевозки (доставки) груза:

1. Международный контракт (соглашение, договор)

-внешнеэкономический документ, являющийся основанием для поставки товара, содержащий копию, заверенную печатью Покупателя на каждом листе. Включает в себя:

- номер и дату документа;

- полные и точные юридические названия участников ВЭД;

- информацию о товаре, которая совпадает с товаросопроводительными документами, сертификатами и другими документами, необходимыми для контроля вывозимых товаров;

- общую сумму в денежном выражении;

- точное наименование валюты взаиморасчетов;

- условия поставки;

- условия оплаты.

- в случае оплаты за груз после поставки товара с российской стороны должны быть условия, которые влекут штрафные санкции, в случае нарушения иностранной стороной условий Соглашения;

- конечную дату совершения последней операции по Соглашению (это наиболее поздняя из двух дат: последнего дня таможенного оформления при доставке последней партии товаров по Соглашению, либо последнего дня оплаты товара).

В реквизитах российской стороны должно быть: наименование, местонахождение, дата государственной регистрации, код ОКПО и ИНН; реквизиты уполномоченного банка, который должен оформить Паспорт сделки, с номером текущего валютного счета через который будет производиться оплата, а так же, если валюта Соглашения не рубли РФ, банк корреспондент, через который производится оплата за товар. В реквизитах иностранной стороны нужно указывать фирму-продавца с организационно-правовой формой, кем и когда зарегистрирована, местонахождение, банковские реквизиты, а также банк корреспондент согласно валюте Соглашения. Контракт выполняет следующие функции:

- юридически закрепляет отношения между партнерами, придает им характер обязательств, выполнение которых защищено законом;

- определяет порядок, способы и последовательность совершения действий партнеров;

- предусматривает способы обеспечения выполнения обязательств.

Нужно постоянно следить за изменениями в действующем законодательстве по внешнеэкономической деятельности; еще до того как заключить контракт, необходимо выяснить следующие вопросы

- разрешен ли ввоз (вывоз) товара на территорию страны;

- облагается ли товар экспортной (импортной) пошлиной, каков размер этих пошлин;

- подпадает ли товар под режим лицензирования или квотирования, каким органом выдается лицензия, каков порядок ее получения, сколько будет стоить получение лицензии;

- необходимо ли получение специальных разрешений на вывоз (ввоз) товара;

- требуется ли получение фитосанитарного, ветеринарного и других санитарных и экологических сертификатов;

- какие имеются льготы по вывозу (ввозу) товара (освобождение от пошлин, налогов, сборов);

- имеются ли какие-нибудь особенности в порядке осуществления платежей с предпринимателями из страны планируемого экспорта (импорта);

- какие еще документы необходимы для обеспечения пропуска товара за границу.

При составлении контракта и согласовании его условий с зарубежными партнерами, прежде всего, необходимо проверить, действуют ли в отношениях между Россией и государством, к которому принадлежит контрагент, международные договоры, устанавливающие режим торговли в отношениях между двумя государствами или группой государств (о торгово-экономическом сотрудничестве, товарообороте и платежах, платежные соглашения). Правовой режим межгосударственной торговли непосредственно влияет на уровень таможенного обложения, налогов и сборов и, следовательно, на уровень цен.

2. Паспорт сделки, если общая сумма контракта больше 5000 долларов, оригинал (см. Приложение Б) - копия, заверенная печатью директора и главного бухгалтера (3 шт.).

3. Документы, подтверждающие происхождение товара (копии, заверенные печатью организации):

- копии паспортов на изделия, сертификатов, удостоверений качества, и т. д.

- копии Сертификатов происхождения товара (для изделий произведенных в РФ орган выдачи - Торгово-Промышленная Палата)

4. Документы, подтверждающие классификацию товара - код ТН ВЭД (копии, заверенные печатью организации):

- указания на характеристики физического объекта - размеры, диаметры, толщины, длины и т.д. (в спецификациях, упаковочных листах и других сопроводительных документах);

- указания на область применения и функциональные назначения (в письме, паспорте или техническом описании на изделие от изготовителя);

- для вещества необходимы указания на химические характеристики (в копиях протоколов испытаний, письме от изготовителя о химическом составе, с химической формулой и процентным содержанием веществ, если сложное вещество или паспорте изготовителя);

- для приборов, станков и прочих устройств необходимы указания на мощность, силу тока, давление, и т.д. (в паспортах, технических описаниях или рекламных материалах на изделие);

- для узла, запасной части или составной части изделия необходимы указания на назначение целого и функциональное назначение части, желательна общая функциональная схема устройства с указание того места, которое в нем занимает предмет, подлежащий таможенному оформлению;

- характеристика товара может отражаться в указаниях на соответствие ГОСТу и другим стандартам с приложениями копий данных стандартов;

5. Документы для подтверждения таможенной стоимости, в них входит счет-фактура и спецификация на партию товаров (копии, заверенные печатью организации), а так же:

- копии платежных документов с выписками из банков подтверждающие расчеты между отправителем и получателем товара, при условии предоплаты за товар оговоренной в условиях Соглашения;

- копии договоров по закупке товара на территории России;

- копии счетов-фактур, счетов-проформ, полученных организацией-собственником экспортируемых товаров от продавца товаров на территории РФ;

6. Документы, предъявляемые при контроле за товарами со стороны других государственных органов (кроме таможенных):

- лицензия Министерства торговли РФ, если товар подлежит лицензированию, оформляется в целях осуществления государственного контроля за внешнеэкономической деятельностью в РФ и совершенствования единого механизма регулирования ВЭД на территории РФ. Выдача лицензий осуществляется Уполномоченным Министерства торговли РФ;

- разрешение органов внутренних дел при вывозе оружия невоенного назначения;

- разрешение или отказное письмо соответствующих органов, если товар может классифицироваться с двойным назначением (в силу высокой технологичности может использоваться в военных целях), например заключений Министерства обороны РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ;

- разрешение органов Министерства сельского хозяйства при вывозе продукции растительного происхождения (Импортное карантинное разрешение) или животного происхождения (Ветеринарное разрешение на вывоз сырья);

- разрешение учреждений Министерства здравоохранения при вывозе лекарственных средств;

- сертификат соответствия (подтверждения безопасности) оформляется в целях обеспечения правомерной защиты здоровья потребителей и охраны окружающей среды, в органах, уполномоченных Госстандартом РФ, если данный документ требуется принимающей стороне.

7. Документы, подтверждающие уплату таможенных платежей, либо обеспечение уплаты таможенных платежей (оригиналы с банковских документов):

- платежное поручение;

- заявление на перевод, при оплате в валюте;

- квитанция, при оплате наличными деньгами.

8. Документ контроля за доставкой товара автотранспортом (ДКД, книжка МДП):

- документ контроля за доставкой (ДКД), заполняется на специальных бланках декларантом, перевозчиком или должностным лицом таможенного органа отправления и подлежит сдаче таможенному органу оформления выпуска при экспорте, служит для контроля доставки при перевозках груза между российскими таможнями;

- книжка МДП (CARNET TIR) оформляется при перевозках грузов автомобильным транспортом между таможнями, в том числе расположенными в различных государствах, заполняется в месте отправки груза на бланке специальной формы международным перевозчиком, который несет ответственность перед таможенными органами за сохранность и доставку груза.

9. Товарно-транспортные документы:

- коносамент (расписка капитана), при поставке груза морским транспортом;

- международная автомобильная накладная (CMR), при поставке груза автомобильным транспортом;

- авианакладная, при поставке груза авиационным транспортом;

- железнодорожная накладная международная либо внутрироссийская, при поставке груза железнодорожным транспортом.

Для каждого в отдельности вида транспорта существуют собственные виды документов, необходимых для документального оформления грузовой перевозки. К основным документам на железнодорожном транспорте относятся:

накладная - основной перевозочный документ, сопровождающий груз до станции назначения;

дорожная ведомость - расчетно-финансовый документ.

При перевозке автотранспортом основными документами являются: путевой лист и товарно-транспортная накладная. На водном транспорте для перевозки груза оформляются документы, основными из которых являются: штурманская расписка (расписка грузового помощника о принятии груза на борт после сверки с тальманской распиской), тальманские листы (учетный документ о приеме груза на судно), копии коносаментов (являются окончательной распиской, что груз принят к перевозке или погружен на судно в таком состоянии и количестве, как он описан в коносаменте), исполнительный грузовой план( общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе) и манифесты(список грузов, принятых на судно).

Заключение международных сделок регулируется законодательством РФ: Таможенный Кодекс РФ; Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. № 165-ФЗ «О специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мерах при импорте товаров»; Федеральный Закон от 8 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности; Федеральный Закон от 10 декабря 2003г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле»; Федеральный Закон от 18 июля 1999 г. № 183-ФЗ «Об экспортном контроле»; Федеральный Закон 21 мая 1993 года № 5003-1 «О таможенном тарифе» и др.,

2.3 Транспортная составляющая торговых договоров на основе ИНКОТЕРМС-2010

Базисные условия поставки, являются одними из самых обязательных из входящих в группу обязательных контрактных условий.

Базисными условия поставки называются, во-первых, потому, что являются базой (основой), определяющей содержание внешнеторговой цены в зависимости от распределения транспортных расходов по доставке товара между Продавцом и Покупателем (поскольку расходы Продавца входят в цену товара), и, во-вторых, потому, что регулируют ряд наиболее важных, принципиальных, базовых вопросов, связанных с организацией доставки товара до места назначения. В связи со своей второй функцией любой базис поставки регулирует три ключевых 'транспортных' вопроса, без которых доставка товара до места назначения не может быть осуществлена. Это:

а) распределение между Продавцом и Покупателем транспортных расходов по доставке товара (то есть определение, какие расходы и до каких пор несет Продавец, и какие, начиная с какого момента, - Покупатель).

б) момент перехода с Продавца на Покупателя:

- рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза;

- права собственности на товар.

в) дату поставки товара (то есть определение момента фактической передачи Продавцом товара в распоряжение Покупателя или его представителя - например, транспортной организации - и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки). Основным международным документом, широко применяемым в современной коммерческой практике, в котором содержится толкование базисных условий поставки, является 'ИНКОТЕРМС' - издание Международной Торговой Палаты (МТП), последняя редакция которого вышла в 2010 г. В 'ИНКОТЕРМС-2010' содержится трактовка 11 (в старой редакции- 13) базисных условий поставки, расположенных последовательно одно за другим по принципу возрастания расходов и ответственности Продавца по доставке товара, то есть от его наименьших расходов и обязанностей (условие поставки 'ЕX WORKS' - 'с завода') до расходов и обязанностей наибольших, максимальных (условие 'DDР' - 'поставка с оплатой пошлины', то есть 'поставка полностью оплачена'). В ИНКОТЕРМС- 2010 условия для облегчения понимания сгруппированы в две категории (в старой редакции- 4), отличающиеся между собой по существу: условия поставки (CIF, CFR, FAS, FOB)- для морского и внутреннего водного транспорта, а условия поставки (EXW, FCA,CPT, CIP, DAP, DAT, DDP)- для любого вида транспорта. Правила теперь работают как для международных, так и для внутренних поставок; введена ссылка на использование электронных записей; пересмотрено страховое покрытие с учетом правок внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков); четко распределены расходы по хранению на терминале. Однако следует учитывать, что применение правил ИНКОТЕРМС имеет ряд особенностей:

во-первых, условия ИНКОТЕРМС не регулируют последствий, которые может иметь контракт относительно права собственности на товар, и не содержат средства правовой защиты в случае нарушения контракта одной из сторон.

во-вторых, только прямая ссылка на применение условий ИНКОТЕРМС в тексте контракта является основанием для толкования контракта в соответствии с ИНКОТЕРМС.

в-третьих, при наличии в контракте ссылки на условия ИНКОТЕРМС и одновременно статей, которые противоречат им или ограничивают их, такие статьи превалируют. 'ИНКОТЕРМС' носит рекомендательный характер, то есть приобретает для конкретной сделки обязательную силу только в том случае, если в контракте на него делается соответствующая ссылка (например: 'В отношении базисных условий поставки применяется 'ИНКОТЕРМС-2010'). Разъясним термины ИНКОТЕРМС-2010 и рассмотрим их отличия:

В зависимости от степени распределения между продавцом и покупателем обязательств относительно доставки товара и ответственности за риски повреждения или потери груза и связанных с этим расходами все условия ИНКОТЕРМС можно разделить на четыре группы: группа Е, Группа F, группа С и группа D.

Группа Е содержит условие: “с завода” - EXW

Регламентирует обязательство продавца и покупателя при осуществлении поставок только на условии франко-завод. При этом условии обязательства продавца считаются выполненными после того, как он предоставил покупателю товар на своем предприятии. Продавец не отвечает за погрузку товара на предоставленное покупателем транспортное средство или за очистку товара отгруженную на экспорт, если не обусловлено другое. Покупатель берет на себя все расходы и риски, связанные с перевозкой товара с предприятия продавца до места назначения. Это условие предусматривает минимальные обязательства для продавца.

Группа F содержит условия:

'Франко-перевозчик' - FСА;

'Франко - вдоль борта судна' - FAS;

'Франко - борт судна' - FОВ. В соответствии с этими условиями продавец выполнил свои обязательства, после того, как он передал товар перевозчику в соответствии с инструкциями, полученными от покупателя. Эти условия предусматривают, что в обязанности покупателя входит выбор перевозчика с заключением с ним договора перевозки. Продавец сообщает покупателю о готовности товара к отгрузке, после чего покупатель заключает договор перевозки и отдает продавцу свои инструкции по поводу того, кому, когда и как передать купленный товар. Поэтому в контрактах, заключенных на F - условиях, вся эта процедура должна быть определена как можно яснее для обоих контрагентов. Условие 'Франко-перевозчик' приемлемо для перевозок любым видом транспорта. При этом под словом 'перевозчик' понимают не только фирму, которая действительно перевозит грузы, но и ту, которая обеспечивает перевозку, берет на себя обязательство относительно перевозки товара. Такие фирмы называются экспедиторскими.

Группа С содержит четыре условия:

'Стоимость и фрахт' - САF;

'Стоимость, страхование и фрахт' - СIF;

'Доставка оплачена к...' - СРТ;

'Доставка и страхование оплачено к...' - СIР. В соответствии с этими условиями, продавец самостоятельно заключает договор перевозки, оплачивает перевозку к отмеченному в контракте месту принятия товара покупателем, а также извещает покупателя о деталях отправления и ожидаемом времени прибытия груза в согласованное место принятия поставки. При морских перевозках, когда товар находится в дороге длительное время, сообщение покупателя делает капитан корабля в соответствии с условиями договора перевозки. В контрактах на С-условиях продавец освобождается от ответственности и рисков с момента передачи товара перевозчику в своей стране, хотя и испытывает расходы по доставке товара в страну покупателя. Продавец обязан оплатить перевозчику всю стоимость транспортировки товара независимо от того, должен ли фрахт быть оплаченным до погрузки товара или оплата допускается после его доставки в место назначения (кроме дополнительных расходов, которые могут возникнуть в силу обстоятельств, которые наступили после погрузки и отправления товара, и должны быть оплачены покупателем, если возникли не по вине перевозчика). Если доставка товара нуждается в перегрузках в промежуточных пунктах, продавец может заключить несколько договоров перевозки. Он должен оплатить всю стоимость доставки к месту назначения, включая стоимость перегрузок товара. Но если перегрузка вызвана необходимостью избежать последствий непредвиденных обстоятельств (природные явления, забастовки, правительственные акты, война или военные действия), дополнительные расходы должен нести покупатель. Заключая контракт, стороны должны договориться о том, кто будет оплачивать погрузку товара в месте назначения. Во время перевозки товара на регулярных судоходных линиях в стоимость фрахта обычно уже входит стоимость погрузки. Поэтому если характер груза предусматривает перевозку самим линейным судном, то эти расходы автоматически несет продавец.

Группа D содержит условия:

'Поставлено на границу' - DAF;- утратило силу с 01.01.2011

'Поставлено из борта судна' - DES;- утратило силу с 01.01.2011

'Поставлено из пристани' - DEQ;- утратило силу с 01.01.2011

'Поставлено без оплаты пошлины' - DDU- утратило силу с 01.01.2011

'Поставлено с оплатой пошлины' - DDP

DAT- Delivered at terminal -“поставка на терминале” (с 01.01.2011)

DAP- Delivered at place- “поставка в месте назначения” (с 01.01.2011)

Ознакомимся с новыми условиями поставки товара (DAP и DAT).

DAT- Delivered at terminal -“поставка на терминале”

Данный термин может быть использован независимо от избранного вида транспорта, а также при использовании более чем одного вида транспорта.

Этот термин означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар, разгруженный с прибывшего транспортного средства, предоставлен в распоряжение покупателя в согласованном терминале в поименованном порту или в месте назначения. Сторонам рекомендуется наиболее точно определить терминал и, по возможности, определенный пункт на терминале в согласованном порту или месте назначения, поскольку риски до этого пункта несет продавец.. Продавец также заключает договор страхования, покрывающий риск утраты или повреждения товара во время перевозки. Покупателю следует учесть, что согласно DAT продавец обязан обеспечить страхование только с минимальным покрытием. При желании покупателя иметь больше защиты путем страхования, ему необходимо либо ясно согласовать это с продавцом или осуществить за свой счет дополнительное страхование. Данный термин содержит два критических пункта, поскольку риск и расходы переходят в двух различных местах. Сторонам рекомендуется по возможности наиболее точно определить в договоре место поставки товара, в котором риск переходит на покупателя, а также поименованное место назначения, до которого продавец обязан заключить договор перевозки. При использовании нескольких перевозчиков для перевозки товара по согласованному направлению и если сторонами не согласован конкретный пункт поставки, недостаток состоит в том, что риск переходит при передаче товара первому перевозчику в пункте, выбор которого полностью зависит от продавца и который находится вне контроля покупателя. Сторонам также рекомендуется по возможности наиболее точно определить пункт в согласованном месте назначения, поскольку расходы до этого пункта несет продавец. Продавцу рекомендуется обеспечить договоры перевозки, в которых точно отражен такой выбор. Если продавец по его договору перевозки несет расходы по разгрузке в согласованном месте назначения, продавец не вправе требовать от покупателя возмещения таких расходов, если иное не согласовано сторонами.

DAP- Delivered at place- “поставка в месте назначения”

Этот термин означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя на прибывшем транспортном средстве, готовым к разгрузке, в согласованном месте назначения. Продавец несет все риски, связанные с доставкой товара в поименованное место.

Данный термин может быть использован независимо от избранного вида транспорта, а также при использовании более чем одного вида транспорта.

Сторонам рекомендуется наиболее точно определить пункт в согласованном месте назначения, поскольку риски до этого пункта несет продавец. Продавцу рекомендуется обеспечить договоры перевозки, в которых точно отражен такой выбор. Если продавец по его договору перевозки несет расходы по разгрузке в согласованном месте назначения, продавец не вправе требовать от покупателя возмещения таких расходов, если иное не согласовано сторонами.

Контракты по условиям группы D являются наиболее привлекательными для покупателя, потому что продавец обязан доставить товар в отмеченное место, беря на себя все расходы и риск относительно доставки товара. Поэтому контракты на D-условиях принадлежат к группе 'доставочных контрактов', тогда как контракты на С-условиях называют 'отгрузочными контрактами'. Некоторые из базисных условий, которые содержатся в ИНКОТЕРМС, применяются в современной практике внешней торговли достаточно часто. Рассмотрим их детальнее.

- FАS - FREE Аlоngside Ship (свободно вдоль борта судна). При этих условиях экспортер обязан за свой счет поставить товар с дополнительными документами, которые подтверждают его соответствие требованиям контракта; упаковать товар для транспортировки морем и сухопутным транспортом; доставить товар в контрактные сроки к порту и складировать его на причале вдоль борта судна; сообщить покупателю о размещении товара на причале и передать ему расписку порта о принятии груза; способствовать покупателю по его просьбе и за его счет в получении дополнительных документов для ввоза товара в страну импортера. Импортер обязан: зафрахтовать судно и известить экспортера о дате его прибытия в порт; застраховать груз; оплатить погрузку товара на судно; оплатить товар экспортеру. Риск повреждения или потери груза, а также право собственности переходят от экспортера к импортеру с момента размещения товара на причале.

- FОВ - FREE ON ВOARD (свободно на судне). При этих базисных условиях экспортер обязан: как и в предыдущем случае, за свой счет поставить товар с подтверждающими документами; упаковать его, доставить к порту; известить об этом импортера. Кроме того, за свой счет он обязан: получить экспортную лицензию и выполнить таможенные формальности; отгрузить товар на судно; известить покупателя о погрузке; передать ему документы, включая морской коносамент о принятии груза на судне. Обязанности импортера от предыдущего варианта отличаются тем, что он не оплачивает погрузку товара на судно, но оплачивает размещение товара на судне. Риск повреждения или потери товара, как и право собственности, переходит от продавца к покупателю в момент пересечения грузом борта судна.

- FОВ Аirрогt (свободно в аэропорту). В этом случае экспортер обязан: поставить товар авиационному перевозчику; заключить договор с перевозчиком от своего имени; обеспечить получение экспортной лицензии, выполнить таможенные формальности; передать покупателю комплект документов, включая авиационную накладную. Импортер обязан: оплатить товар; покрыть все расходы, связанные с транспортировкой товара после передачи его перевозчику. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю при доставке товара в аэропорт.

- СAF - Cost and Freight (цена и фрахт). При этих условиях экспортер за свой счет обязан: поставить товар с документами, которые подтверждают его соответствие требованиям контракта; упаковать товар в соответствующую (морскую) упаковку; зафрахтовать судно к порту назначения; доставить товар в порт; получить экспортную лицензию и выполнить таможенные формальности; отгрузить товар на судно; сообщить импортеру о погрузке и передать ему комплект документов, включая морской коносамент. Импортер обязан: застраховать товар; покрыть все расходы, связанные с транспортировкой грузов, за исключением фрахта; принять документы у экспортера; оплатить товар. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю при пересечении грузом борта судна в порту погрузки.

- СIF - Cost, Insurance, Freight (цена, страхование, фрахт). Эти условия практически совпадают с предыдущими, за исключением того, что экспортер должен еще застраховать груз в порту назначения.

Перевозка оплачена к... Freight carriage paid to. При этих условиях экспортер за свой счет обязан: поставить товар с документами, которые подтверждают его соответствие условиям контракта; заключить договор о перевозке товара в отмеченный в контракте пункт; оплатить перевозку; передать товар в обусловленный в контракте срок перевозчику; сообщить импортеру и передать ему комплект документов, включая квитанцию о принятии груза к перевозке; получить экспортную лицензию и оплатить вывозную пошлину, налоги, сборы. Поскольку транспортировка может осуществляться разными видами транспорта и последовательно несколькими транспортно-экспедиторскими фирмами, обязательства экспортера считаются выполненными после передачи груза первому перевозчику. Импортер обязан: застраховать за свой счет товар; оплатить все другие расходы, которые возникают при транспортировке; оплатить товар экспортеру: покрыть все расходы, связанные с транспортировкой товара в его страну. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю в момент передачи экспортером груза первому перевозчику.

Поставлено с оплатой пошлины - Delivered Duty Paid. В практике международной торговли эти условия распространились под воздействием заострения проблемы сбыта. Они возлагают на экспортеров ответственность и расходы, связанные с доставкой товара к месту, отмеченному импортером. Это может быть место завода - потребителя товара, место посредника или строительная площадка сооружаемого объекта. В обязанности экспортера входит получение экспортных и импортных лицензий, выполнения таможенных формальностей в оба конца границы, оплату пошлины, а также всех других налогов и сборов, связанных с доставкой товара. Экспортер берет на себя весь риск случайной порчи и потери товара, вплоть до доставки его в пункт назначения. Он передает покупателю все документы, необходимые для получения товара от перевозчика. Импортер, кроме оплаты товара, покрывает все случайные расходы, которые могут возникнуть при транспортировке, а также берет на себя риск и расходы после передачи ему товара. Из всех описанных базисных условий участники внешнеторговых операций предоставляют преимущество условиям ФОБ и СИФ. А в практике международной торговли 'цену ФОБ' понимают как экспортную цену товара, 'цену СИФ' - как импортную. Поставка товара на этих условиях выгодна для продавца, поскольку риск случайной потери или повреждения товара с момента погрузки товара на судно и получение коносамента, а иногда с момента принятия товара к погрузке в порту отправления переходит до покупателя. К тому же, заключив соглашение на условиях СИФ, продавец получает возможность фрахтовать судно по своему усмотрению и тем самым получает дополнительную прибыль за счет разницы между стоимостью фрахта, заложенной в цене, и фактически оплаченной фрахтовщиком, а также за счет использования зафрахтованного тоннажа для перевозки обратным рейсом своих импортных грузов. Ниже будет представлена в виде таблицы структура ИНКОТЕРМС-2010:

Таблица 2

Структура Правил «ИНКОТЕРМС-2010»

В чем смысл новаций в ИНКОТЕРМС 2010

ICC сделала следующие замены: - DAP (Delivered At Place) - Доставлено до места - используется вместо DAF, DES и DDU; - DAT (Delivered At Terminal) - Доставлено на терминал - применяется вместо DEQ. Принятие решения о снижении количества условий было обусловлено тем, что трейдеры зачастую выбирали неверные или запутанные условия, ведущие к противоречивым или неясным контрактам. Новые условия не зависят от избранного вида транспорта. При определении таможенной стоимости товаров, поставленных в соответствии с новыми условиями, необходимо учесть, что на условиях DAT в стоимость товара включаются затраты как на перевозку до согласованного сторонами терминала, так и на разгрузку на таком терминале (без затрат на страхование). На условиях DAP в фактурную стоимость входит только стоимость перевозки до указанного сторонами места без разгрузки и страхования. Определение таможенной стоимости импортируемых товаров облегчается тем, что новые правила вводят обязательства обеих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно-экспортной очистки. Предыдущая версия ИНКОТЕРМС не обязывала к такому виду сотрудничества.

грузовой перевозка бремен петербург

3. РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ БРЕМЕНА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

3.1 Оценка возможных вариантов доставки груза

Рассмотрим возможные варианты доставки грузов из Западной Европы в Россию на примере перевозки из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия).

Перевозимый груз - оборудование для аттракционов фирмы HUSS отгружаемое с завода в городе Бремен (Германия). Компания HUSS является одним из крупнейших в мире производителей оборудования для аттракционов.

На карте Европы (рис. 5) видно, что перевозка груза из Бремена в Санкт-Петербург возможна следующими видами транспорта и их сочетаниями:

· автомобильный транспорт;

· автомобильный и морской транспорт;

· автомобильный и воздушный транспорт.

В каждом случае выбор конкретного вида транспорта или их сочетания зависит от следующих основных факторов:

· минимальные затраты на транспортировку груза;

· время доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю;

· надежность соблюдения графика доставки и частота отправки;

· способность перевозки различных типов грузов;

· географическая доступность вида транспорта.

Перевозка автомобильным транспортом позволяет доставить груз «от двери до двери» одним транспортным средством, без дополнительной перевалки с одного вида транспорта на другой. Это является важнейшим преимуществом автомобильного транспорта.

Рис. 5. Фрагмент географической карты Европы

Однако автомобильный транспорт характеризуется достаточно высокими расходами на перевозку. Например, стоимость перевозки автомобильным транспортом на расстояние свыше тысячи километров обычно более высокая, чем стоимость такой же перевозки водным или железнодорожным транспортом. Кроме непосредственно транспортной составляющей, при перевозке автомобильным транспортом выше некоторые дополнительные расходы, в частности, страхование груза. Таким образом, автомобильный транспорт позволяет доставить груз относительно быстро, но с более высокими расходами и дополнительными рисками.

Перевозка груза с участием автомобильного и морского транспорта, т.е. в смешанном сообщении, является весьма распространенным вариантом. Автомобильный транспорт обеспечивает доставку груза со склада отправителя в порт отправления и из порта назначения на склад получателя. Участие водного транспорта позволяет снизить расходы непосредственно на перевозку, однако возникают дополнительные расходы по перевалке груза с одного вида транспорта на другой. Данный вариант обычно характеризуется более низкими общими расходами на доставку груза, а также увеличением срока доставки.

Использование для перевозки воздушного транспорта возможно только в сочетании с автомобильным, поскольку необходимо доставить груз со склада отправителя в аэропорт отправления и из аэропорта назначения на склад получателя. Воздушный транспорт характеризуется значительными затратами на транспортировку, однако обеспечивает доставку за минимальное время. Поэтому воздушный транспорт обычно используется для срочных перевозок грузов, а также для перевозки скоропортящихся или дорогостоящих грузов. В нашем случае вариант с участием воздушного транспорта изначально является экономически нецелесообразным в связи с высокой общей стоимостью перевозки, сопоставимой со стоимостью груза.

При перевозке оборудования для аттракционов из Бремена в Санкт-Петербург представляется целесообразным рассмотреть варианты с участием только автомобильного транспорта и с участием автомобильного и морского транспорта.

Определим возможные маршруты доставки груза. При перевозке только автомобильным транспортом груз из Бремена следует через территорию Польши, России (Калининградская область), Литвы, Латвии, Эстонии, России в Санкт-Петербург.

При доставке в смешанном сообщении с участием автомобильного и морского транспорта груз следует из Бремена автотранспортом в город Гамбург, где перегружается на морской транспорт (регулярную судоходную линию) и следует в порт Санкт-Петербург. Оба маршрута с указанием промежуточных пунктов представлены в таблице 3.

Таблица 3

Возможные варианты маршрутов доставки груза

3.2 Определение логистических расходов по доставке груза и выбор оптимальной схемы доставки

После определения возможных маршрутов перевозки груза, следующим этапом разработки транспортно-технологической схемы доставки груза является расчет отдельных и совокупных логистических расходов для каждого из выбранных способов и маршрутов перевозки груза (таблица 4).

Состав расходов, которые несет покупатель по контракту, зависит от условий поставки. Обычно во внешнеторговых контрактах используют стандартные условия в соответствии с Международными правилами толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМС 2000». Для наших расчетов поставка будет осуществляться на условии EXW (франко-завод или самовывоз). В соответствии с этим условием, продавец предоставляет покупателю товар на своем складе. Таким образом, обязанности продавца в части транспортировки груза отсутствуют, а покупатель принимает на себя все расходы, связанные с доставкой груза. бщая стоимость контракта (товара) - 15000,00 тысяч рублей. Масса груза для расчетов составляет 25 т.

Таблица 4

Исходные данные для расчетов

Совокупные логистические расходы в общем случае определяются по формуле:

Р = Р_тои+ Р_пго+ Р_укл+ Р_стр+ Р_пртр+ Р_эам + Р_эмт + Р_амп + Р_амтр + Р_амв + Р_пер +

+ Р_мпог + Р_фр + Р_мвыг + Р_дск, (1)

где Р_тои - расходы на таможенную очистку при импорте груза, тыс. руб.;

Р_пго - расходы на подготовку товара к отправке, (тыс. руб.);

Р_укл - расходы на укладку, крепление или разравнивание груза, тыс. руб.;

Р_стр - стоимость страхования груза, тыс. руб.;

Р_пртр - прочие расходы по транспортировке груза, тыс. руб.;

Р_эам - расходы на услуги экспедитора на автомобильном транспорте, тыс. руб.;

Р_эмт - расходы на услуги экспедитора на морском транспорте, тыс. руб.;

Р_амп - расходы по погрузке на автомобильный транспорт, тыс. руб.;

Р_амтр - расходы по транспортировке на автомобильном транспорте, тыс. руб.;

Р_амв - расходы по выгрузке из автомобильного транспорта, тыс. руб.;

Р_пер - расходы по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой, тыс. руб.;

Р_мпог - расходы по погрузке на морское судно в порту отправления, тыс. руб.;

Р_фр - стоимость фрахта за транспортировку груза морским судном или судном смешанного река-море плавания, тыс. руб.;

Р_мвыг - расходы по выгрузке в порту назначения, тыс. руб.;

Р_дск - расходы по доставке груза из порта назначения на склад покупателя, тыс. руб.

Рассмотрим порядок расчета отдельных групп расходов. Расходы на таможенную очистку груза при импорте рассчитываются по формуле:

Р_тои = Р_т.п. + Р_т.н. + Р_т.сб. + Р_т.д., (2)

где Р_т.п. - таможенная пошлина, тыс. руб.;

Р_т.н. - таможенные налоги (НДС), тыс. руб.;

Р_т.сб. - таможенные сборы, тыс. руб.;

Р_т.д. - расходы на составление таможенной декларации, тыс. руб.

Совокупные расходы на таможенную очистку груза и отдельные расходы данной группы представлены в таблице 5.

Таблица 5

Расходы на таможенную очистку груза

Некоторые логистические расходы и группы расходов зависят от типа, стоимости и массы перевозимого груза. Климатическое оборудование относится к категории «оборудование прочее, машины различного назначения и запасные части к нему». В таблице 6 приведен порядок расчета дополнительных логистических расходов, не связанных напрямую с транспортировкой груза и погрузочно-разгрузочными работами.

Таблица 6

Дополнительные логистические расходы

Следующую группу расходов представляют расходы на доставку груза. Рассмотрим порядок расчета расходов на доставку груза автомобильным транспортом.

Расходы по транспортировке на автомобильном транспорте рассчитываются по формуле:

Р_амтр = d_ам х n_р х t_р, (3)

где d_ам - ставка за услуги автотранспорта, в EURO/ам в час;

n_р - количество рейсов;

t_р - продолжительность рейса, час.

Продолжительность рейса рассчитывается по формуле:

t_р = (1,2 х L_гр)/V, (4)

где L_гр - растояние пробега автомобиля в груженом состоянии, км;

V - скорость движения автомобиля, км/ч.

Количество рейсов рассчитывается по формуле:

n_p = Q_k/Q_aм, (5)

где Q_к- количество груза по контракту, тонн;

Q_ам - грузоподъемность автомобиля, тонн.

Расходы на погрузку груза в автомобиль рассчитываются по формуле:

Р_амп =d^погр_прр х Q_к, (6)

где d^погр_прр - ставка за погрузку в автомобиль, EURO/т.

Расходы на выгрузку груза из автомобиля рассчитываются по формуле:

Р_амв = d^выгр_прр х Q_к, (7)

где d^выгр_прр - ставка за выгрузку из автомобиля, EURO/т.

Исходные данные для расчетов расходов на доставку груза автомобильным транспортом и результаты расчетов представлены в таблицах 7 и 8. Для расчетов используется курс 1 EURO = 40 рублей.

Таблица 7

Исходные данные к расчетам расходов на доставку груза автомобильным транспортом

При перевозке груза с участием двух и более видов транспорта (в смешанном сообщении) возникает дополнительная группа расходов по перевалке груза с одного вида транспорта на другой. В нашем случае это вариант №2, при котором перевалка груза с автомобильного транспорта на морской производится в порту Гамбург. В некоторых случаях такая схема требует промежуточного хранения груза на складе.

Таблица 8

Результаты расчета расходов на доставку груза автомобильным транспортом

Суммарная величина расходов по перевалке груза:

Р_пер = Р_перпрр + Р_перхр + Р_перэ + Р_перс + Р_перпр, (8)

где Р_перпрр - расходы на перегрузочные работы, тыс. руб.;

Р_перхр - расходы на складирование и хранение, тыс. руб.;

Р_перэ - расходы на услуги экспедитора, тыс. руб.;

Р_перс - расходы на услуги сюрвейера, тыс. руб.;

Р_перпр - прочие расходы, связанные с перевалкой груза, тыс. руб.

Расходы на перегрузочные работы рассчитываются по формуле:

Р_перпрр = d_прр х Q_к, (9)

где d_прр - ставка за перегрузочные работы, EURO/т.

Расходы на складирование и хранение определяются по формуле:

Р_перхр = d_хр х Q_к х T_хр, (10)

где d_хр - ставка за хранение груза, EURO/т;

T_хр - время хранения, сут.

Расходы на услуги экспедитора рассчитываются по формуле:

Р_перэ = d_э х Q_к, (11)

где d_э - ставка за услуги экспедитора, EURO/т.

Расходы на услуги сюрвейера рассчитываются по формуле:

Р_перс = d_с х Q_к, (12)

где d_с - ставка за услуги экспедитора, EURO/т.

Прочие расходы, связанные с перевалкой груза, определяются в размере 0,01% от стоимости груза по контракту.

Результаты расчетов представлены в таблице 9. Для расчетов используется курс 1 EURO = 40 рублей. Расходы на перегрузочные работы учтены при расчетах на доставку автомобильным транспортом в статье «расходы на выгрузку груза из автомобиля».

Таблица 9

Результаты расчета расходов по перевалке груза по варианту 2

Порядок расчета расходов на перевозку грузов водным транспортом распространяется на морской транспорт, внутренний водный транспорт и бесперевалочную перевозку судами смешанного река-море плавания. Расчеты производятся исходя из грузоподъемности судна, количества груза в судовой партии, скорости хода судна с грузом и количества рейсов, необходимых для перевозки груза по всему контракту. В нашем случае расчет проводится для варианта №2 - перевозки морским транспортом по маршруту Гамбург - Санкт-Петербург.

Расходы на перевозку морским транспортом (фрахт):

Р_фр= ТЧЭ х t_рейса х n_р, (13)

где ТЧЭ - тайм-чартерный эквивалент, EURO/судно-сутки;

t_рейса - время рейса, сут.;

n_р- количество выполненных рейсов, ед.

Под понятием 'тайм-чартерный эквивалент' понимается постоянный среднесуточный доход судна при перевозке груза с начала погрузки до окончания выгрузки груза.

Время рейса определяется по формуле:

t_рейса = 1,2 х (t_х + t_ст), (14)

где t_х - время хода с грузом, сут.;

t_ст - время стоянки в пункте отправления и назначения, сут.;

1,2 - коэффициент, учитывающий дополнительные простои судна.

Время хода судна с грузом определяется по формуле:

t_х = L_пер/ V_х, (15)

где L_пер - расстояние перевозки, км;

V_х - скорость хода с грузом, км/ч.

Время стоянки судна в пункте отправления и назначения определяется по формуле:

t_ст = Q_гр/В_погр + Q_гр/В_выгр, (16)

где В_погр и В_выгр - судо-часовые нормы погрузки и выгрузки соответственно, т/час;

Q_гр - количество груза в судовой партии (грузоподъемность судна), тонн.

Исходные данные для расчетов расходов на доставку груза морским транспортом и результаты расчетов представлены в таблицах 10 и 11. Для расчетов используется курс 1 EURO = 40 рублей. Количество рейсов равно единице.

Таблица 10

Исходные данные к расчетам расходов на доставку груза морским транспортом

Таблица 11

Результаты расчета расходов на доставку груза морским транспортом

Расходы по погрузке груза на судно в пункте отправления и выгрузке в пункте назначения:

Р_мпог = (d_пр + d_сюр) х Q_к, (17)

Р_мвыг = (d_рр + d_сюр) х Q_к, (18)

где d_пр - ставка за погрузку на судно, EURO/т;

где d_рр - ставка за выгрузку из судна, EURO/т;

d_сюр - ставка за сюрвейерское обслуживание, EURO/т;

Q_к - количество груза по контракту, тонн.

Исходные данные и результаты расчетов расходов на погрузку и выгрузку груза при перевозке морским транспортом расчетов представлены в таблице 12.

Таблица 12

Исходные данные и результаты расчетов расходов на погрузку и выгрузку груза при перевозке морским транспортом

Расходы по доставке груза автотранспортом из порта выгрузки на склад получателя в Санкт-Петербурге необходимо учесть в варианте №2. Эти расчеты определяются по формуле:

Р_дск = Р_дскп + Р_дскт + Р_дскв + Р_дскд, (19)

где Р_дскп - расходы на погрузку груза в автомобиль, тыс. руб.;

Р_дскт - расходы на транспортировку груза, тыс. руб.;

Р_дскв - расходы на выгрузку груза из автомобиля, тыс. руб.;

Р_дскд - дополнительные расходы, тыс. руб.;

Порядок определения расходов аналогичен представленному выше. Результаты расчетов представлены в таблице 13.

Таблица 13

Результаты расчета расходов на доставку груза из порта назначения на склад покупателя

Суммарные расходы на доставку груза вариантом №1 и вариантом №2 сведены в таблицу 14. Перевозка с участием автомобильного и морского транспорта (вариант №2), включает ряд дополнительных расходов, таких как расходы на перевалку груза в порту перевалки, расходы на доставку груза из порта назначения на склад покупателя и некоторые другие. Несмотря на это, такая перевозка является более экономичной по сравнению с перевозкой только автомобильным транспортом (вариант №1). Абсолютная экономия составляет 127,147 тысяч рублей (5,07%).

Таблица 14

Суммарные расходы на доставку груза разными вариантами

Важнейшими причинами такой экономии являются повышенные ставки на перевозку грузов автомобильным транспортом по территории Восточной Европы и более высокие тарифы на страхование груза в этом варианте перевозки. Если рассматривать не только экономический аспект перевозки, то каждый из рассматриваемых вариантов имеет определенные преимущества и недостатки (таблица 15).

Таблица 15

Преимущества и недостатки разных вариантов доставки груза

Таким образом, по критерию минимизации совокупных расходов оптимальным признан вариант доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург смешанным сообщением с участием автомобильного и морского транспорта с перевалкой в порту Гамбург.

Если для грузовладельца важно время доставки груза, становится более предпочтительным вариант доставки только автомобильным транспортом. В этом случае груз доставляется получателю быстрее на 18,6 часа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное в дипломной работе исследование посвящено актуальной теме технико-экономического обоснования и выбора схемы доставки грузов. На основании полученных результатов сформулированы следующие основные выводы.

В первой главе выполнен обзор и анализ современного рынка грузовых перевозок. В частности, произведено исследование российского рынка транспортно-логистических услуг. Рассмотрена динамика рынка и причины на нее влияющие. Дана оценка рынка, выявлены факторы, способствующие снижению объема транспортно-логистических. Выделены основные проблемы грузовых перевозок в РФ.

Во второй главе выполнен анализ нормативно-правого и коммерческого обеспечения международных грузовых перевозок. Рассмотрена нормативно-правовая база для международных перевозок грузов, выявлена ее структура: межгосударственные договоры и соглашения; международные конвенции; внутригосударственные нормативно-правовые акты.

Главным документом, определяющим взаимоотношения грузоотправителя и транспортного предприятия, является договор перевозки, удостоверяющий обязанность перевозчика принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать грузоотправителю либо по его указанию другому получателю груза.

В дипломной работе исследованы различные формы договора перевозки на морском и автомобильном транспорте и их содержание. Также исследованы другие документы и их группы, используемые в международных перевозках грузов.

Выполнен анализ Международных правил толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМ-2010», применяемых для описания транспортной составляющей международных торговых договоров. Рассмотрены основные термины, описывающие различные условия доставки товаров и распределения обязанностей и ответственности между сторонами торгового договора. Представлены изменения, внесенные в «ИНКОТЕРМС-2000», которые теперь являются «ИНКОТЕРМС-2010»

В третьей главе разработана транспортно-технологическая схема доставки оборудования для аттракционов из Бремена (Германия) в Санкт-Петербург (Россия). Изначально выполнена оценка различных возможных вариантов доставки. Наиболее подходящими признаны два варианта: доставка только автомобильным транспортом и доставка в смешанном сообщении с участием автомобильного и морского транспорта.

Для обоих вариантов составлены маршруты перевозки с указанием основных промежуточных пунктов. В первом варианте груз автомобильным транспортом из Бремена следует через территорию Германии, Польши, России (Калининградская область), Литвы, Латвии, Эстонии, России в Санкт-Петербург. Во втором варианте груз следует автомобильным транспортом из Бремена в Гамбург. В Гамбурге груз перегружается на судно, следующее морем в Санкт-Петербург.

Рассчитаны основные логистические расходы для обоих вариантов доставки груза. Учтены расходы на таможенную очистку груза; различные виды расходов на транспортировку; расходы на перегрузочные работы в пунктах отправления, перевалки и назначения; транспортно-экспедиционные расходы, расходы на страхование груза. По результатам расчетов наименьшей совокупной стоимостью характеризуется вариант доставки груза в смешанном сообщении.

Таким образом, по критерию минимизации совокупных расходов оптимальным признан вариант доставки груза из Бремена в Санкт-Петербург смешанным сообщением с участием автомобильного и морского транспорта с перевалкой в порту Гамбург.

Во многих случаях, при доставке грузов из Западной Европы в Россию вариант смешанной перевозки с участием автомобильного и морского транспорта может быть более экономичным, чем вариант перевозки только автомобильным транспортом, в связи с высокими тарифами на автоперевозки. При нахождении грузополучателей в других регионах нашей страны, Санкт-Петербург является идеальным перевалочным пунктом для передачи груза с морского на наземные виды транспорта.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Буянова Л.Н. Водный транспорт России: состояние и перспективы развития: Учебное пособие.- СПб.: СПГУВК, 2002.- 161 с.

2. Вельможи А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.- Волгоград: Политехник, 2009. - 560 с.

3. Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта. - М., 2008. - 184 с.

4. Зыкин И.С. Договор во внешнеэкономической деятельности. - М., 2007. - 224 с.

5. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. - СПб, 2008.

6. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

7. Королева Е.А., Лебедев В.Н. Перевозочные документы, используемые в международных смешанных перевозках грузов: учебно-методическое пособие - СПб.: СПГУВК, 2009. - 163 с.

8. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности. - М.: Маркетинг, 2006. - 192 с.

9. Левиков Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование: краткий словарь-справочник. - М.: Транслит, 2008. - 224 с.

10. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие. - М.: РосКонсульт, 2001. - 206 с.

11. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. -М., 2007. - 109 с.

12. Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. - СПб, 2002. - 292 с.

13. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.: Посткриптум, 2008.

14. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Учебник для вузов, обуч. по экономич.спец./ Под ред. Л.Е. Стровского. - 5-е Изд., перераб. и доп.-ЮНИТИ-ДАНА, 2010. - 503 с.

15. Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997

16. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) от 25.10.2001

17. Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999

18. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. 2-е изд. / Под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2005. - 830 с.

19. Таможенный кодекс РФ от 27.11.2010

20. http://www.expert.ru

21. http://www.rbk.ru

22. http://www.tks.ru

23. http://www.finansmag.ru