Аналіз фінансово-господарської діяльності тролейбусного депо № 3 Харківського комунального підприємства "Міськелектротранс"

/

/

Вступ

Житлово-комунальне господарство - це багатогалузевий комплекс, який через певні об'єктивні ї суб'єктивні обставини на сьогодні доволі слабко вписаний у сферу ринкових відносин, що формуються у вітчизняній економіці. Ця галузь є надзвичайно складною для реформування, тому що проведення кардинальних реформ щодо застосування ринкових методів господарювання  не завжди може бути схвалене в суспільстві. Міський електричний транспорт і в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, екологічним і доступним видом транспорту, його послугами користується переважна частина населення будь-якого міста. У той же час сучасний стан господарювання цієї підгалузі житлово-комунального господарства визначається як кризовий. Об'єктивна необхідність подолання кризових явищ у житлово-комунальному господарстві й міському електротранспорті потребує пошуку нових форм і методів господарювання, відповідних організаційних структур, методів управління, розробки нової ринкової поведінки, спрямованої на забезпечення стійкості роботи підприємств галузі та подальшого їх розвитку.

Специфіка діяльності міськелектротранспорту - залежність від постійних маршрутів, графіка руху і сталого енергопостачання. Велика кількість пільгових категорій населення, яке користується міськелектротранспортом, вимагає підтримки його діяльності з боку державних та місцевих органів влади.

Питання організації обслуговування населення міським електричним транспортом завжди було актуальним. Сьогодні його актуальність ще більше підсилюється, що обумовлено насамперед соціальною значимістю транспортної послуги.

Розширення території міст, зростання чисельності населення у них потребує подальшого розвитку і вдосконалення транспортних систем, зокрема електричного транспорту.

На сучасному етапі розвитку міського господарства, при переході до ринкової економіки великого значення набуває система заходів, спрямованих на удосконалення господарського механізму та поліпшення управління. Потреба постійного удосконалення управління на основі впровадження досягнень науки висуває на перший план завдання організації аналізу господарської діяльності підприємств міського господарства. Глибокий і систематичний аналіз виробничо-експлуатаційної діяльності цих підприємств сприяє підвищенню загального рівня їх економічної роботи, обґрунтуванню управлінських рішень, повнішому використанню резервів виробництва. Без цього неможливо по-науковому керувати господарством, досягти високих результатів.

Застосування у роботі по проведенню аналізу економіко- математичних методів і сучасної електронно-обчислювальної техніки перетворює його в одну з точних наук, що дозволяє швидко одержати необхідну для виробництва інформацію та ефективно її використати. Аналіз дає змогу не тільки для вибору стратегії й обґрунтування управлінських рішень, а й для перевірки їхньої правильності. Він дозволяє правильно і своєчасно передбачити основні тенденції розвитку виробництва, здійснювати потрібні заходи з планування і використання досягнень науково-технічного прогресу.

Об'єктом дослідження є структурний підрозділ ХКП «Міськелектротранс» - Тролейбусне депо № 3.

Метою дипломної роботи є аналіз фінансово-господарської діяльності тролейбусного депо № 3 та розробка заходів щодо удосконалення організаційно-економічного механізму в сфері міського електричного транспорту (на прикладі тролейбусного депо №3 м. Харкова)

1. Характеристика тролейбусного депо №3

фінансовий тролейбусний депо витрати виробничий

Харківське комунальне підприємство «Міськелектротранс» є комунальним підприємством, що надає послуги на перевезення пасажирів і вантажів міським електричним і автомобільним транспортом, здійснює свою діяльність на підставі Уставу, зареєстрованого розпорядженням міськвиконкому і перереєстрованого у виконкомі Харківської міської ради народних депутатів від 18.02.99. Засновником підприємства є Харківська міська Рада.

Місія ХКП «Міськелектротранс» - здійснення пасажироперевезень на закріплених маршрутах при високій культурі обслуговування. Головними цілями підприємства є організація перевезень пасажирів електричним транспортом, організація виконання всіх видів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, включаючи й капітальний ремонт, вивчення пасажиропотоку по напрямкам руху.

Для багатьох галузей міського господарства, у тому числі міського пасажирського транспорту, властива така особливість як монопольний характер виробництва продукції (послуг), а це означає відсутність конкурентоспроможності виробництва. Ця обставина позбавляла споживача можливості вибору. Так визначилася наступна особливість: в міському пасажирському транспорті відсутній механізм економічного впливу споживача на виробника за неякісну або не своєчасно надану послугу, оскільки оплата не залежить від її якості.

Специфічний характер продукції (послуг), вироблюваної підприємствами міського транспорту, обумовлює наступні його особливості:

- неможливість створювати запас продукції;

- неможливість компенсувати недолік у послугах у подальший період без збитку для споживачів.

Потреба населення в послугах пасажирського транспорту змінюється по сезонах, днях тижня і часу доби. Нерозривний зв'язок виробництва і споживання викликає необхідність організації експлуатації і випуску рухомого складу на маршрути з урахуванням зміни пасажиропотоків на транспортних магістралях міста. В процесі організації роботи пасажирського транспорту потрібне постійне вивчення коливань пасажиропотоків на маршрутах, які враховуються при складанні графіків роботи підприємств міського пасажирського транспорту.

Підприємства електричного транспорту для здійснення перевезень пасажирів виконують у місті дві основні функції - експлуатаційну (рух рухомого складу і перевізний процес) і ремонтну (підтримка в справності всіх технічних засобів). Крім того, їм властиві інформаційно-управлінська, планово-аналітична, допоміжна функції (переважно матеріальне забезпечення процесу перевезень). Великі підприємства можуть займатися реконструкцією, будівництвом, виготовленням запасних частин, машин, механізмів тощо, як для власних потреб, так і для зовнішньої реалізації. Така функціональна розмаїтість визначає професійну різнорідність кадрів, розходження в умовах і характері роботи, складність, а часом і непорівнянність показників. На підприємствах електричного транспорту маються також виробничі, експлуатаційні і допоміжні підрозділи. Групи працівників, що виконують однорідні функції, поєднуються в відділи або служби. Організаційна структура тролейбусного депо представлена на рисунку 1.

На чолі підприємства - начальник (директор, генеральний директор), що керує усією виробничою і фінансово-господарською діяльністю транспортного підприємства. У начальника, в якості першого заступника виступає головний інженер. Він відповідає, насамперед, за перспективний розвиток підприємства, безпеку й охорону праці, стан рухомого складу й енергетики. На великих підприємствах у директора є також заступники, що займаються питаннями організації руху, матеріально-технічного постачання підприємства і побуту працюючих, розвитку й удосконалення виробництва, економіки підприємства. Кожному заступнику безпосередньо підкоряються відповідні відділи, служби, доручаються визначені функціональні блоки тощо.

/

/

Рис 1.1 - Організаційна структура тролейбусного депо №3

Експлуатація окремих елементів транспортного господарства має свої особливості, що обумовлюють необхідність організації на підприємствах таких підрозділів (служб):

1) служба руху - займається питаннями організації руху рухомого складу на лінії;

депо - здійснює підготовку рухомого складу до нормальної роботи на лінії шляхом профілактичного обслуговування і ремонту вагонів (машин);

ремонтні майстерні (заводи) - виконують капітальні ремонти рухомого складу;

служба шляху - здійснює утримання і ремонт рейкового шляху;

служба електрогосподарства - відповідає за утримання і ремонт елементів електрогосподарства.

Депо необхідні для зберігання, утримування рухомого пасажирського складу і підготування його до нормальної роботи на лінії шляхом профілактичного обслуговування і поточного ремонту. Організаційна структура депо і гаражів залежить головним чином від їхніх розмірів. Депо середнього розміру, як правило, має у своєму складі цех з ремонту рухомого складу. При великих депо організуються спеціальні ремонтні майстерні як самостійні підприємства. У цьому випадку в депо рухомий склад знаходиться лише на збереженні й утриманні.

Тролейбусне депо № 3 має таку структуру:

1. Апарат управління.

2. Цех технічного обслуговування рухомого складу.

3. Відділ експлуатації.

4. Цех технічного забезпечення.

Тролейбусне депо №3 є структурним підрозділом Харківського комунального підприємства 'Міськелектротранс' ордена Трудового Червоного Прапора ім'я 60- річчя Радянської України й розташовано за адресоюУ г. Харків-7, вул. ім'я П. Свистуна, 2б.

Тролейбусне депо №3 не є юридичною особою й підпорядковане безпосередньо Харківському комунальному підприємству 'Міськелектротранс'.

У своїй діяльності депо керується чинним законодавством України, наказами, інструкціями й розпорядженнями вищестоящих органів, Уставом Харківського комунального підприємства 'Міськелектротранс' і положенням про Тролейбусне депо №3.

Тролейбусне депо №3 має свій розрахунковий рахунок, печатку й штамп, які містять повне найменування підрозділу й вищестоящого підприємства, фірмовий бланк.

Тролейбусне депо №3 Харківського комунального підприємства 'Міськелектротранс' ордена Трудового Червоного Прапора імені 60-річчя Радянської України є правонаступником Тролейбусного депо №3 Харківського державного комунального підприємства ' Міськелектротранс '.

Тролейбусне депо №3 відкрито в 1975 році. У цей час депо експлуатує тролейбуси ЗИУ-682 (паркові номери № 201-219, № 240-364), DAC-217E (№ 220-239), ROCAR-E217 (№ 3001-3020). Обслуговує маршрути, що працюють у районах ХТЗ, Рогань, Нові Дома, і на Салтовці.

З огляду на характер діяльності даного підприємства можна виділити основні функції й завдання «Тролейбусного депо №3»:

- основним господарським завданням депо є здійснення пасажироперевезень на закріплених маршрутах при високій культурі обслуговування;

- депо здійснює збереження рухомого складу, організує виконання всіх видів його технічного обслуговування й ремонту, включаючи й капітальний, ремонт агрегатів і вузлів, згідно затверджених планів і вимог існуючих Правил технічної експлуатації рухомого складу;

- забезпечує випуск для роботи в лінії належних чином підготовленого й екіпірованого рухомого складу у відповідності з затвердженими графіками і вимогами по гарантуванню безпеки руху;

- забезпечує дотримання правил техніки безпеки, охорони праці, промсанітарії й правил пожежної безпеки;

- реалізує разові квитки,, забезпечує повноту збору виручки від перевезення пасажирів, контролює обілечування пасажирів;

- здійснює очищення від снігу та льоду, посипання сіллю та піском закріплених ділянок доріг та ухилів на тролейбусних маршрутах;

Майно депо становлять основні фонди й обігові кошти, а також інші цінності, вартість яких відображається в балансі підрозділу. Майно підрозділу є комунальною власністю й у відповідності з законодавством України, Статутом підприємства й Положенням підрозділу належить йому на правах повного господарського_відання.

Депо робить відрахування до фонду розвитку виробництва підприємства на суму нарахованої амортизації. Основні показники роботи депо затверджуються підприємством. Депо здійснює свою діяльність на наступних принципахУ

- госпрозрахунку й частково дотується з бюджету;

- компенсації витрат на пільговий проїзд у міському електричному транспорті з бюджету й інших установ і організацій;

Списання морально застарілого зношеного рухомого складу, устаткування депо здійснює з дозволу вищестоящих організацій, тобто списання будь-якого встаткування Тролейбусного депо №3 здійснюється лише з дозволу ХКП 'Міськелектротранс'.

Джерела формування коштів депо:

- основні кошти, передані власником;

- доходи, одержані від перевезення пасажирів, а також інших видів господарської діяльності;

- компенсація витрат за пільговий проїзд в міському електричному транспорті із бюджету та інших установ і організацій;

- дотація або інші джерела, не заборонені законодавством України.

Депо має такі права:

1. Право користування виділеним в його розпорядження майном і

матеріальними засобами у відповідності з цілями і завданнями діяльності депо.

2. Право прийому на роботу і звільнення з неї в установленому

законодавством порядку, крім начальника депо, його заступника, головного

інженера. Ці особи призначаються на посади і звільняються з них генеральним директором Харківського комунального підприємства «Міськелектротранс».

3. Право розробки планів роботи депо у відповідності з доведеними показниками. Депо самостійно встановлює для цехів, відділів, дільниць кількісні та якісні показники плану, які забезпечують виконання встановлених йому планових завдань з найбільшою економічною ефективністю.

4. Право затвердження норм видатку сировини, матеріалів, палива, електроенергії, якщо затвердження цих норм не відноситься до підпорядкування вищестоящих органів.

5. Право укладання договорів на виконання робіт та послуг з юридичними особами та громадянами на основі довіреності генерального директора Харківського комунального підприємства «Міськелектротранс».

6. Право придбання у встановленому порядку необхідних для його виробничо-господарської діяльності сировини, матеріалів, запасних частин.

7. Проводити навчання, підготовку та перепідготовку кваліфікованих робітників і спеціалістів за рахунок коштів підрозділу і власних коштів громадянина.

8. Проводити контроль пасажирів по обілечуванню. Накладати штраф за безквитковий проїзд і перевезення багажу на пасажирів в міськелектротранспорті згідно діючих правил користування трамваєм та тролейбусом й кодексу України про адміністративні правопорушення.

9. Займатися рекламною діяльністю у порядку, передбаченому законодавством України.

10. Має право здавати в оренду і в тимчасове користування будівлі, що йому належать, споруди, устаткування, транспортні засоби та інвентар по довіреності генерального директора ХКП «Міськелектротранс».

11. За погодженням з підприємством депо має право:

а) Встановлювати відрядну, погодинну чи акордну системи оплати праці для окремих груп працівників;

б) Визначати перелік професій робітників, для яких при погодинній оплаті праці застосовуються місячні оклади замість тарифних ставок;

в) Встановлювати показники і умови преміювання працівників на основі типових положень;

г) Встановлювати для керівників, спеціалістів і службовців цехів, дільниць, відділів з урахуванням конкретних завдань показники, умови і розміри преміювання, керуючись умовами і розмірами премій, встановленими типовими положеннями.

12. Депо встановлює розряди робіт і присвоює розряди робітникам у відповідності з тарифно-кваліфікаційним довідником. Тарифікація робітників нових професій проводиться відповідно до характеристик аналогічних робіт, вказаних в довідниках, з повідомленням підприємству.

13. По довіреності генерального директора підприємства має право позивача і відповідача в загальних і арбітражних судах зі спірних питань, які пов'язані з діяльністю депо.

Керівництво депо здійснюється відповідно до Положення про депо на основі об'єднання прав начальника депо й принципів самоврядування трудового колективу. Рішення із соціально економічних питань, які стосуються діяльності депо, розробляються й приймаються його органами управління при участі трудового колективу або уповноважених їм органів.
Ліквідація й реорганізація депо здійснюється Харківським комунальним підприємством 'Міськелектротранс' у встановленому законодавством порядку.

Основні техніко-економічні показники діяльності підприємства за 2007-2009рр. наведені в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 - Основні техніко-економічні показники діяльності підприємства

Аналіз техніко-економічних показників діяльності підприємства буде проведено в розділі 2.

2. Аналіз господарської діяльності підприємства

2.1 Аналіз показників виробничої програми

Основна діяльність підприємств міського господарства спрямована на виробництво продукції, виконання робіт та надання послуг для міського населення і тих підприємств та організацій, що розташовуються на території міста. Виходячи з цього, аналіз виконання виробничої програми має дуже важливе значення у практиці проведення аналітичної роботи підприємств міського господарства.

Виробнича програма підприємств міського електричного транспорту - це завдання на певний календарний період з перевезення пасажирів, що встановлюється, виходячи з потреб населення міста і можливостей підприємств МЕТ. Показники виробничої програми визначають всі сторони виробничо-господарської діяльності підприємства.

Показники виробничої програми тролейбусного депо №3 наведені в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Показники виробничої програми

Середньорічна інвентарна кількість машин в 2009р. зменшилась на 9 одиниць порівняно з 2008р. і на 14 одиниць порівняно з 2007р. (на 10,42% та на 12,24% відповідно). Середній темп зростання склав 95,25%. Внаслідок скорочення кількості машин скоротилась кількість машино-днів у господарстві - на 3285 тис. машино-днів (на 6,16%) в порівнянні з 2008р. та на 5110 тис. машино-днів (на 9,27%) в порівнянні з 2008. Коефіцієнт використання парку збільшився в 2008р. на 3,83% відносно 2007р., проте в 2009 р. скоротився до рівня 2007р.

Протягом періоду зростання загального пробігу склало в середньому 93,43%, зростання середнього тарифу склало 151,66%, а доходів від перевезення - 133,43%.

Таблиця 2.2 - Дані для факторного аналізу кількості перевезених пасажирів

Як видно з даних таблиці, кількість перевезених пасажирів у звітному періоді порівняно з базисним зменшилась на 3571,1 тис. грн., або на 10,97%. Це зменшення може відбуватися під впливом зміни таких факторів: 1) машино-днів у русі; 2) середньодобової тривалості роботи машини на лінії; 3) середньої експлуатаційної швидкості рухомого складу; 4) середньої кількості пасажирів на 1 м-км.

Вплив техніко-експлуатаційних факторів на обсяг пасажирських перевезень можна подати у вигляді таких розрахункових формул (моделей) для їх факторного аналізу:

П = М * t * V * з

Якщо значення аналізованого і факторних показників базисного року позначити через П₀ = М₀ *V₀*₀, а аналогічне значення звітного року як

П₁ = М₁ *t₁*V₁*₁, то ланцюгова схема розрахунку впливу факторів матиме такий вигляд (тис. чол.):

М₀*t₀*V₀*₀ М₁*t₀*V₀*₀ М₁*t₁*V₀*₀М₁*t₁*V₁*₀М₁*t₁*V₁*₁

В даному випадку вплив факторів на зміну кількості перевезених пасажирів розраховується наступним чином:

1) вплив зміни машино-днів у русі (знаком Д позначено приріст аналізованого показника):

П_N = М₁ * t₀ * V₀ * ₀ - М₀ * t₀ * V₀ * ₀ = 27403 * 10,0 * 15,34 * 7,0 -

30203*10,0*15,34*7,0 = 29546- 32565 = - 3019 тис. чол.

2) вплив зміни середньодобової тривалості роботи машини на лінії:

П_t = М₁*t₁*V₀*₀ - М₁*t₀*V₀*₀ = 27403*9,8*15,34*7,0 - 27403*10,0*15,34*7,0 = 28955,1 - 29546 = -590,9 тис. чол.

3) вплив зміни середньої експлуатаційної швидкості рухомого складу:

П_V = М₁*t₁*V₁*₀ - М₁*t₁*V₀*₀=27403*9,8*15,06*7,0 - 27403*9,8*15,34*7,0 = 28426,6 - 28955,1 = -528,5 тис. чол.

4) вплив зміни середньої кількості пасажирів на 1 м-км:

П = М₁*t₁*V₁*₁ - М₁*t₁*V₁*₀= 27403*9,8*15,06*7,2 - 27403*9,8*15,06*7,0 = 28993,9 - 28426,6 = 567,4 тис. чол.

Cумарний абсолютний вплив факторів дорівнює загальному абсолютному приросту кількості перевезених пасажирів:

П = -3019 - 590,9 - 528,5 + 567,4 = - 3571,1 тис.чол.

Для обчислення відносного впливу факторів треба величину абсолютного впливу кожного фактора поділити на базисне значення кількості перевезених пасажирів і результат помножити на 100 (%):

П_М = (П_М / П₀) *100% = - 3019 / 32565 * 100 = - 9,27%

П_t = (П_t / П₀) * 100% = - 590,9 / 32565 * 100 = -1,81%

П_V = (П_V / П₀) * 100% = - 528,5 / 32565 * 100 = - 1,62%

П = (П / П₀) * 100% = 567,4 / 32565* 100 = 1,74%

Сумарний відносний вплив факторів дорівнює загальному відносному приросту кількості перевезених пасажирів:

П = - 9,27 - 1,81 - 1,62 + 1,74 = - 10,97%

Для визначення структури впливу факторів, тобто їх питомої ваги (частки) у загальній величині приросту аналізованого показника необхідно одержаний частковий вплив кожного фактора поділити на цей загальний приріст кількості перевезених пасажирів і результат помножити на 100:

П_М = (П_М / П) * 100% = - 3019 / - 3571,1 * 100 = 84,54 (%)

П_t = (П_t / П) * 100% = - 590,9 / -3571,1 * 100 = 16,55 (%)

П_V = (П_V / П) * 100% = - 528,5 / -3571,1 * 100 = 14,80 (%)

П = (П / П) * 100% = 567,4 / -3571,1 * 100 = -15,89 (%)

Для здійснення перевірки правильності одержаних результатів визначають алгебраїчну суму питомої ваги впливу кожного фактора (вона повинна дорівнювати числу 100):

П = 84,54 + 16,55 + 14,80 - 15,89 = 100,00%

Таблиця 2.3 - Результати розрахунку впливу факторів на зміну кількості перевезених пасажирів

Таким чином, кількість перевезених пасажирів у звітному періоді проти базисного скоротилась на 3571,1 тис. чол. (10,97%), у тому числі за рахунок зменшення машино-днів у русі - на 3019 тис. чол. (9,27%), за рахунок зменшення середньодобової тривалості роботи машини на лінії - на 590,9 тис. чол. (1,81%), за рахунок зменшення середньої експлуатаційної швидкості рухомого складу - на 528,5 тис. чол. (1,62%), за рахунок збільшення середньої кількості пасажирів на 1м-км - на 567,4 тис. чол. (1,74%).

2.2 Аналіз стану, руху та ефективності використання основних фондів

Основні фонди - це засоби праці, які неодноразово беруть участь у виробничому процесі, не змінюючи при цьому своєї первинної форми, їх вартість переноситься на вартість готової продукції частинами в міру зношення шляхом амортизаційних відрахувань.

Велике значення для обліку й аналізу основних фондів має їх класифікація. Класифікація основних фондів:

1) За ознакою подібності функціонального призначення і натурально-речовим складом розрізняють: будівлі; споруди; передавальні пристрої; машини та устаткування; транспортні засоби; виробничий і господарський інструмент та інвентар; багаторічні насадження; інші основні фонди.

2) Залежно від призначення основні фонди поділяють на виробничі та невиробничі. До виробничих основних фондів відносяться: будинки (депо, майстерні, тягові підстанції, диспетчерські станції та ін.); споруди (рейкові шляхи, пристрої сигналізації й автоматики, зупинні площадки і павільйони та інше); передавальні пристрої (контактна мережа, кабельні лінії, лінії зв'язку та інше); машини та обладнання (енергетичне і технологічне устаткування, верстати); вимірювальні прилади; обчислювальна техніка; транспортні засоби та інші (інструменти, прилади і інвентар). До невиробничих основних фондів відносяться житлові будинки, клуби, спортивні споруди, бази відпочинку і аналогічні об'єкти.

3) Залежно від участі у процесі виробництва розрізняють активні і пасивні виробничі основні фонди. Активні, що беруть безпосередню участь у виробничому процесі, забезпечують належний обсяг та якість продукції. Пасивні, що створюють умови для здійснення процесу виробництва.

4) По групах для встановлення норм амортизаційних відрахувань: перша - будівлі, споруди, їхні структурні компоненти, передавальні пристрої; друга - автомобільний транспорт, меблі, побутові електронні, оптичні, електромеханічні прилади та інструменти, інше офісне обладнання, прилади до нього; третя - основні фонди, не включені до першої, другої, четвертої груп; четверта - електронно-обчислювальні машини для автоматичної обробки інформації, їх програмне забезпечення, інші інформаційні системи, телефони (у т.ч. мобільні).

Таблиця 2.4 - Склад і структура основних фондів (за видами)

В структурі основних фондів найбільшу питому вагу мають транспортні засоби і будинки, споруди та передавальні пристрої, що пов'язано з основною діяльністю підприємства. Частка транспортних засобів поступово зменшується за рахунок зменшення вартості, незначно зростає частка та вартість машин та обладнання і малоцінних необоротних активів.

Технологічна структура основних фондів є прогресивною, оскільки транспортні засоби, що належать до активної частини основних фондів, становлять понад 87% від загальної вартості основних фондів.

Таблиця 2.5 - Динаміка середньорічної вартості основних фондів

Середньорічна вартість основних фондів порівняно з 2007р. зросла на 9434 тис. грн. (на 27,20%) в 2008 р. і на 8634,1 тис. грн. (на 25,35%) в 2009 р. Середній темп зростання склав 111,96%.

Дані для розрахунку показників руху, стану та ефективності використання основних фондів представлені в таблиці 2.6.

Таблиця 2.6 - Наявність та рух основних засобів

Для оцінки використання основних фондів на підприємстві використовують групи показників:

1. Для характеристики технічного стану основних фондів використовують коефіцієнти зносу та придатності основного капіталу:

- коефіцієнт зносу характеризує ту частину вартості основних фондів, яка перенесена на готовий продукт при їх використанні і визначається відношенням суми зносу (різниці повної і залишкової вартості основних засобів) до повної вартості основних фондів

- коефіцієнт придатності характеризує ту частину вартості основних фондів, яка не перейшла на створюваний продукт і розраховується відношенням залишкової вартості основних засобів до їх повної вартості або як різниця між 100% і коефіцієнтом зносу (в%).

2. Для характеристики інтенсивності руху основних фондів використовують такі показники:

- коефіцієнт надходження - розраховують як відношення повної вартості основних фондів, що надійшли в звітному періоді на підприємство, до повної вартості основних засобів на кінець періоду;

- коефіцієнт оновлення - обчислюють як відношення вартості лише нових основних фондів, що надійшли за звітний період на підприємство, до повної вартості основних засобів на кінець періоду;

- коефіцієнт вибуття - розраховують як відношення вартості основних фондів, що вибули за звітний період із підприємства, до повної вартості основних засобів на початок даного періоду.

- коефіцієнт ліквідації - розраховують як відношення вартості основних фондів, що було ліквідовано за звітний період із підприємства, до повної вартості основних засобів на початок даного періоду.

- коефіцієнт приросту - визначається відношенням різниці вартості основних засобів, що надійшли, і вартості основних засобів, що вибули, за звітний період до повної вартості основних фондів на кінець даного періоду.

Якщо коефіцієнт надходження основних фондів перевищує коефіцієнт їх вибуття, це свідчить про поступове оновлення основного капіталу підприємства.

3) Показники ефективності використання:

Фондовіддача основних фондів - це відношення обсягу виробленої продукції підприємства до середньорічної вартості основних фондів, що показує, який обсяг виробленої продукції припадає на 1 грн вартості основних фондів.

Фондомісткість основних фондів - це показник, обернений до фондовіддачі. Він показує, яка вартість основних фондів припадає на 1 грн. виробленої продукції.

Показники руху, стану та ефективності використання основних фондів представлені в таблиці 2.7.

Таблиця 2.7 - Показники руху, стану та ефективності використання основних фондів

Коефіцієнт зносу щороку збільшується, що є негативною тенденцією для підприємства. Всі показники руху зменшуються, це пов'язано із різницею вартості основних фондів, що надходили в 2007, 2008 і 2009 р.

Позитивною тенденцією для підприємства є поліпшення ефективності використання основних фондів. Збільшувалась фондовіддача (з 0,196 грн./1грн.ОФ в 2007 р. до 0,278 в 2009р.), знижувалась фондомісткість - з 5,109 грн.ОФ/1 грн. в 2007 р. до 3,597 грн.ОФ/1грн. в 2009 р. Рентабельність основних фондів в 2008 р. майже вдвічі більше, ніж в 2007 р., проте в 2009р. зменшилась в 3,62 рази порівняно з 2008 р. і в 1,71 рази порівняно з 2007р.

2.3 Аналіз показників з праці та її оплати

Кадри - це сукупність працівників різних професіонально-кваліфікаційних груп, що зайняті на підприємстві і входять до його спискового складу. Трудові ресурси (кадри) підприємства є головним ресурсом кожного підприємства, від якості й ефективності використання якого багато в чому залежать результати його діяльності і конкурентноздатність.

Кадри підприємства, безпосередньо зв'язані з процесом виробництва продукції (послуги), являють собою виробничий персонал. До нього відносяться всі робітники основних допоміжних та обслуговуючих цехів, науково-дослідних, конструкторських, технологічних відділів, що знаходяться на балансі підприємства; відділи і служби управління підприємством тощо.

Залежно від виконуваних функцій персонал підприємства поділяють на чотири категорії: робітники; службовці; спеціалісти; керівники.

Робітники - це персонал, безпосередньо зайнятий створенням матеріальних цінностей, ремонтом основних засобів, перевезенням пасажирів, наданням послуг тощо.

Робітники залежно від відношення до процесу створення продукції поділяються на:

основні (які безпосередньо беруть участь у процесі виготовлення продукції або надання послуг);

допоміжні (які виконують функцію обслуговування основного виробництва).

Службовці - працівники, які здійснюють підготовку і оформлення документації, облік та контроль, господарське обслуговування і управління справами.

Спеціалісти - працівники, які зайняті інженерно-технічними, економічними, бухгалтерськими, юридичними та іншими аналогічними видами діяльності.

Керівники - це працівники, що обіймають посади керівників підприємства

та його структурних підрозділів.

Залежно від характеру трудової діяльності кадри підприємства розрізняються за: професіями; спеціальностями; рівнем кваліфікації.

Для аналізу даних про рух робітників використовують відносні показники трудових ресурсів:

Ш Загальний коефіцієнт оборотності працівників визначається відношенням суми прийнятих і звільнених до середньоспискової чисельності персоналу підприємства;

Ш Коефіцієнт обороту кадрів з прийому - відношення кількості прийнятих на роботу за визначений період часу до середньооблікової чисельності;

Ш Коефіцієнт обороту кадрів з вибуття - відношення кількості робітників, які вибули з підприємства за визначений період часу, до середньооблікової чисельності;

Ш Коефіцієнт плинності кадрів - відношення кількості робітників, які звільнилися за власним бажанням, до середньооблікової чисельності;

Ш Продуктивність праці - відношення обсягу виробництва продукції (у вартісних або натуральних вимірниках) до середньооблікової чисельності.

Галузева специфіка міського електричного транспорту визначає особливості виміру продуктивності праці на його підприємствах. Так, велика група робітників виконує на міському транспорті лише чергові функції, тобто кількість їхньої праці (за часом) узагалі не пов'язана з обсягом виконуваної роботи. Чисельність персоналу тягових підстанцій не зв'язана з обсягами руху і перевезень при визначеній кількості підстанцій і рівні автоматизації керування ними. Зміна кількості водіїв при одночасній зміні інших показників (таких, як швидкість руху, наповнюваність рухливого складу) може не вплинути на обсяг перевезень. Число робітників, зайнятих на ремонті, прибиранні вагонів і машин, не прямо залежить від кількості перевезених пасажирів і т.д.

Підвищення продуктивності праці на міському електричному транспорті може бути досягнуте шляхом збільшення обсягів роботи (випуску, пробігу, перевезень і т.д.), що випереджає ріст чисельності працівників, чи зниження їх чисельності без скорочення обсягів роботи. На збільшення обсягів роботи впливають: збільшення інвентарного парку рухомого складу і зміна його структури; впровадження нових технічних засобів; скорочення тривалості ремонту; збільшення експлуатаційної швидкості та ін. Важливим фактором збільшення продуктивності праці в сучасних умовах стає дотримання трудової і виробничої дисципліни, а також весь комплекс заходів по раціональному використанню трудових ресурсів, поліпшенню використання робочого часу і скороченню внутризмінних втрат. Тобто, продуктивність праці повинна зростати не на шкоду якості обслуговування.

Заробітна плата працівників і службовців складається з основної (постійної) і додаткової (змінної) частин, а також заохочувальних виплат.

Основна заробітна плата - це винагорода за виконану роботу згідно із встановленими нормам праці (часу, виробітку, обслуговування) у вигляді тарифних ставок (окладів) та відрядних розцінок для працівників і посадових окладів для службовців у розмірах, що не перевищують встановлені чинним законодавством.

Додаткова заробітна плата - це винагорода за роботу понад встановлені норми, за трудові успіхи, винахідливість, особливі умови праці. До неї входять передбачені чинним законодавством доплати, надбавки, гарантійні та компенсаційні виплати, премії, пов'язані з виконанням виробничих завдань і функцій.

Законодавством України передбачені надбавки і доплати працівникам електричного транспорту:

кваліфікованим робітникам, які зайняті на особливо відповідальних роботах, за високу кваліфікаційну майстерність;

за класність водіям рухомого складу;

плата за працю у вихідні й святкові дні;

плата за роботу у вечірній і нічний час;

доплати за шкідливі умови праці;

за суміщення професій (посад), розширення зон обслуговування або збільшення обсягу виконаних робіт;

керівникам, спеціалістам, службовцям за високі досягнення у праці або за виконання особливо важливих завдань на строк їх виконання;

за стаж роботи і вислугу років.

Заохочувальні та компенсаційні виплати - це винагорода за підсумками роботи за рік, премії за спеціальними системами і положеннями, компенсаційні та інші грошові й матеріальні виплати, які не передбачені актами чинного законодавства або які здійснюються понад установлені зазначеними актами норми.

Таблиця 2.8 - Показники руху кадрів

Коефіцієнт обороту з вибуття в 2009р. збільшився у зв'язку з несвоєчасною виплатою заробітної плати. Коефіцієнти трудових ресурсів по відношенню до 2007р. зменшувались в 2008р. та збільшувались в 2009р.

Зростання коефіцієнту плинності кадрів є негативною тенденцією, оскільки свідчить про погану ситуацію на підприємстві.

Кількість працівників щороку зменшувалась за усіма категоріями робітників. Загальна кількість працівників зменшилась в 2009 р. на 56 осіб

(11,76%) порівняно з 2008р. та на 100 осіб (19,23%) порівняно з 2007р.

Середньомісячна заробітна плата на 1 кондуктора в 2009р. зменшилась на 297,3 грн. порівняно з 2008р. Протягом періоду зростання середньомісячної заробітної плати склало в середньому 129,48%. Це пов'язано із збільшенням мінімальної заробітної плати.

Таблиця 2.9 - Склад і структура використання робочого часу.

Фонд робочого часу протягом періоду зменшувався. В 2009р. вперше з'явилися масові невиходи на роботу через страйки, втричі зменшилась кількість відпрацьованих надурочно людино-годин, кількість неявок з дозволу адміністрації збільшилась в 5 разів.

Таблиця 2.10 - Склад і структура фонду оплати праці

Фонд оплати праці та питома вага фонду основної заробітної плати щороку зростають. Питома вага фонду додаткової заробітної плати зменшується, при цьому питома вага надбавок та доплат зростає, а питома вага премій та винагород зменшується. Сума оплати за невідпрацьований час (в тому числі оплата відпусток) зросла на 317,1 тис. грн. протягом періоду.

2.4 Аналіз витрат

Собівартість перевезень - це виражені в грошовій формі витрати підприємств і в першу чергу витрати на заробітну плату, відрахування на соціальні заходи, оплата електричної енергії, амортизація основних фондів і деякі інші витрати. Можна підрахувати собівартість всього обсягу роботи (продукції), можна визначити і питому собівартість, що приходиться на одиницю виміру цього обсягу. Це собівартість перевезення одного пасажира, одного пасажиро-км, собівартість однієї квт-год електроенергії, а також утримання одного кілометра шляху тощо.

Питома собівартість перевезень значно вище тарифів, що і визначає збитковість міського електротранспорту. Дійсна собівартість перевезень в деякій мірі спотворюється при існуючому порядку її розрахунку. З одного боку, вона не враховує усіх витрат на перевезення {наприклад, собівартість тролейбусних перевезень не включає витрати на експлуатацію доріг), а з іншого боку - у розрахунку питомої собівартості донедавна враховувалися не всі перевезені пасажири, а лише їх частина (платні пасажири).

Калькуляційною одиницею на підприємствах міськелектротранспорту є перевезення одного пасажира. При цьому враховується чисельність перевезених пасажирів, включаючи тих, які мають пільги з оплати за проїзд.

Собівартість перевезень - один з найважливіших узагальнюючих економічних показників. У ньому відбивається рівень технічної оснащеності, організації праці і виробництва, використання основних фондів, повноти збору виручки, режиму економії тощо. Зміни собівартості прямо зв'язані зі збільшенням чи зниженням збитків від експлуатації трамвая і тролейбуса. Нарешті, собівартість перевезень є досить важливим чинником, що впливає на вибір виду транспорту при містобудівному проектуванні. Таким чином, собівартість одночасно є й об'єктом планування, і його діючим інструментом одним з економічних важелів керування господарством.

Розрахунок повної суми експлуатаційних витрат, що відповідно до діючого порядку відносяться на виробництво продукції (у даному випадку на перевезення пасажирів), називається калькуляцією собівартості перевезень. Калькулювання собівартості - це визначення розміру витрат у грошовому вираженні на виробництво одиниці певного виду робіт (послуг) по окремих видах витрат. За допомогою калькулювання визначають собівартість одиниці робіт (послуг), всього їх обсягу, витрати на виробництво по окремих структурних підрозділах підприємства (цехах, дільницях), по різних виробничих процесах і в цілому по підприємству.

Найважливішими вважаються угруповання витрат по економічним елементам і калькуляційним статтям.

Виділяються наступні економічні елементи:

- матеріальні витрати,

- витрати на оплату праці,

- відрахування на соціальні заходи,

- амортизація основних фондів та нематеріальних активів,

- інші витрати.

Однак угруповання витрат по елементам не дозволяє розподілити їх по цільовому призначенню, місці виникнення, видам робіт чи послуг. Ця задача вирішується за допомогою угруповання витрат по калькуляційним статтям:

1. Енергія для використання з технологічною метою

2. Витрати на оплату праці

3. Відрахування на соціальні заходи

4. Амортизація рухомого складу

5. Утримання та поточний ремонт енергогосподарства

6. Утримання служби автоматики та зв'язку

7. Утримання та поточний ремонт трамвайної колії та контактних мереж

8. Утримання служби (відділу) руху

9. Експлуатаційні витрати

10. Загальновиробничі витрати

11. Загальногосподарські витрати

Таблиця 2.11 - Склад і структура витрат (за економічними елементами)

В порівнянні з 2007р. загальна сума витрат в 2008р. збільшилась на 6044,8 тис. грн. та на 4935,8 тис. грн. в 2009р.

В складі витрат за економічними елементами найбільшу питому вагу мають витрати на оплату праці, відрахування на соціальні заходи та амортизація. Питома вага амортизації поступово зменшується з 23,56% в 2007р. до 18,51% в 2009р., а сума збільшилась з 4212,8 тис. грн. в 2007р. до 4223 тис. грн. в 2009р.

Таблиця 2.12 - Динаміка собівартості 1 одиниці послуг

Собівартість перевезення 1 пасажира в 2008р. збільшилась на 0,39 грн. (37,50%), в 2009 р. - на 0,24 грн. (16,78%) по відношенню до 2008р. та на 0,63 грн. (60,58%) по відношенню до 2007р. В середньому собівартість перевезення 1 пасажира склала 1,38 грн. протягом періоду, а середній темп зростання 126,72%.

2.5 Аналіз доходів

Доход є основним джерелом покриття здійснених підприємством витрат і формування прибутку, одним з основних показників, що відбивають фінансовий стан підприємства.

Доход - сума грошових коштів, що надходять на підприємство, від реалізації продукції, надання послуг тощо. Виручка від реалізації визначається як добуток обсягу реалізованої продукції і ціни за одиницю продукції.

Доходи підприємств міського електричного транспорту від основної діяльності є його виробничою програмою у грошовому вимірі.

При визначенні доходів слід мати на увазі, що кількість перевезених пасажирів у міському сполученні дорівнює сумі кількості перевезених пасажирів за разовими квитками (талонами), абонентними квитками й кількості перевезених пасажирів з правом безплатного проїзду. При цьому:

- кількість перевезених пасажирів за разовими квитками (талонами) на одну поїздку визначається діленням виручки від продажу разових квитків на затверджений органом місцевої виконавчої влади для цього виду громадського транспорту тариф або на єдиний тариф для всіх видів транспорту;

- кількість перевезених пасажирів за посвідченнями, що надають право безплатного проїзду в громадському транспорті, визначається по матеріалам обстежень.

Тарифи на послуги МЕТ відповідно до його галузевої специфіки характеризуються деякими особливостями. Так, плата за проїзд установлюється не залежно від наявності попиту на перевезення. Одиниця тарифікації збігається з обсягом одноразової реалізації послуг. Нарешті, рівень тарифів, що зберігається, задовольняє потреби населення в транспортному обслуговуванні незалежно від його збитковості, що покривається за рахунок бюджетних дотацій. Таким чином, пасажир, що придбає квитки, тільки лише частково покриває транспортні витрати підприємства.

В даний час діють єдині тарифи, тобто тарифи, що передбачають визначену оплату поїздки незалежно від її довжини і тривалості. Квиток, оплачений по такому тарифу, не дає права пересадження в іншу машину: перервана поїздка при її поновленні або при пересадженні вимагає нової оплати. Тарифи на трамвайні і тролейбусні перевезення, як правило, одноставкові, однакові для усіх внутрішніх міських маршрутів у межах одного міста.

Склад і структура доходів за видами діяльності наведеніені в таблиці 2.13.

Таблиця 2.13 - Склад і структура доходів (за видами діяльності)

З наведених даних видно, що основними статтями доходів є дохід від перевезення пасажирів (питома вага в 2009 р. порівняно з 2008 р. зросла на 18,07%), фінансова підтримка (питома вага зменшилась на 18,91% в 2009 р. в порівнянні з 2008 р.) та дохід від безоплатно отриманих активів. Питома вага останнього щороку зменшується (з 18,93% в 2007 р. до 16,44% в 2009 р., хоча сума доходу збільшилась на 115,3 тис. грн. протягом аналізованого періоду.

Таблиця 2.14 - Склад і структура доходів від перевезень

Наведені дані свідчать, що основний дохід від перевезень пасажирів депо отримувало за рахунок кондукторів. Сума доходів кондукторів збільшилась на 3877 тис. грн. протягом 2007-2009 рр. Питома вага доходів кондукторів зменшувалася щороку у зв'язку зі збільшенням суми доходів водіїв і відповідно збільшенням їх питомої ваги.

Розрахунок динаміки середнього тарифу представлений в таблиці 2.15.

Таблиця 2.15 - Динаміка середнього тарифу

Найбільшу суму і питому вагу в складі доходів від перевезень мають кондуктори. Сума доходів щороку зростає через зростання тарифу.

Середній тариф збільшився на 0,15 грн. в 2008р. через зростання тарифу з 0,40грн. до 0,75 грн., в 2009р. середній тариф збільшився на 0,37грн.(67,27%) по відношенню до 2008р. і на 0,52грн.(130%) по відношенню до 2007р. через зростання тарифу з 0,75 грн. до 1,00 грн. Середній тариф зростав на 51,66% щороку.

2.6 Аналіз фінансових результатів

У сучасних ринкових відносинах прибуток є один з основних показників господарської діяльності підприємства. Він відображає кінцевий фінансовий результат його роботи і в певній мірі характеризує ефективність використання наявних ресурсів (матеріальних, трудових, фінансових). В умовах ринку прибуток є джерелом усіх фінансових ресурсів підприємства.

Прибуток - сума на яку доходи перевищують пов'язані з їх отриманням витрати.

Прибуток підприємства класифікується за наступними ознаками:

за джерелом формування:

- прибуток від реалізації продукції (робіт, послуг);

- прибуток від реалізації майна;

- прибуток від позареалізаційних операцій.

за основними видами діяльності:

- прибуток від операційної діяльності;

- прибуток від інвестиційної діяльності;

- прибуток від фінансової діяльності.

за складовими елементами:

- валовий прибуток;

- прибуток до оподаткування;

- чистий прибуток.

Під час аналізу використовуються наступні показники прибутку (збитку): валовий прибуток (збиток) - визначається як різниця між чистим доходом від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) і собівартістю реалізованої продукції (товарів, робіт, послуг); прибуток (збиток) від операційної діяльності - розраховуються як алгебраїчна сума валового прибутку (збитку), іншого операційного доходу, адміністративних витрат, витрат на збут та інших операційних витрат; прибуток (збиток) від звичайної діяльності до оподаткування - визначається як алгебраїчна сума прибутку (збитку) від операційної діяльності, фінансових та інших доходів (прибутків), фінансових та інших витрат (збитків); прибуток від звичайної діяльності - розраховується як різниця між прибутком від звичайної діяльності до оподаткування та сумою податків з прибутку (збиток від звичайної діяльності дорівнює збитку від звичайної діяльності до оподаткування та сумі податків на прибуток); чистий прибуток (збиток) - визначається як алгебраїчна сума прибутку (збитку) від звичайної діяльності та надзвичайного прибутку (збитку) і податків з надзвичайного прибутку.

Фінансовий результат господарської діяльності підприємства МЕТ залежить від цілого ряду факторів. Визначальним серед них поряд з витратами на функціонування підприємства є сума одержуваних доходів від цієї діяльності в будь-якій формі, включаючи бюджетну дотацію.

Фінансовий стан підприємства прямо залежить від співвідношення засобів, якими воно володіє, від структури джерел їхнього покриття і характеру витрат, що утворяться в ході виконання господарських і виробничих операцій. Фінансовий стан безупинно змінюється, і оцінюється за результатами діяльності за визначені фіксовані періоди. Фінансовий результат господарської діяльності підприємства МЕТ визначається різницею доходів і витрат.

Можна виділити чотири додаткові напрямки діяльності, що приносять доходи. По-перше, стягування плати за використання елементів транспортної інфраструктури (всередині салону, бортова й аналогічна реклама й інформація, використання в цих цілях зупинних павільйонів, опор контактної мережі, здача в оренду приміщень тощо). По-друге, виробнича і невиробнича комерційна діяльність, що не пов'язана з перевезеннями (ремонт технічних засобів для сторонніх замовників, торгово-посередницька діяльність тощо). По-третє, виробнича і невиробнича діяльність, пов'язана з перевезеннями (організація спеціальної подачі рухомого складу, власна рекламно-інформаційна діяльність, послуги по поширенню проїзних документів тощо). По-четверте, організація на комерційній основі рейсів по діючим маршрутам у звичайний час за підвищеною ціною. Такий спосіб підвищення прибутковості можна допустити тільки за умови повного виконання всіх рейсів, передбачених розкладом для відповідного маршруту.

Прибуток, отриманий підприємством у процесі операційної діяльності, може бути використаний для формування фінансових ресурсів самого підприємства, забезпечення його господарської діяльності, задоволення корпоративних інтересів власників тощо.

Чистий прибуток підприємства є джерелом формування резервного фонду, фонду розвитку виробництва, фонду матеріального заохочення, фонду соціального розвитку, викупного фонду, фонду дивідендних виплат.

Таблиця 2.16 - Формування фінансових результатів діяльності підприємства

З наведених даних видно, шо підприємство протягом періоду отримувало валовий збиток у зв'язку із зростанням собівартості реалізованих послуг, що випереджає зростання доходу. Інші операційні витрати щороку зростали, інші операційні доходи в 2008р. збільшились на 6444,6 тис. грн., але в 2009р. зменшились на 448,3 тис. грн. порівняно з 2007 р. Збиток від операційної діяльності зменшився в 2008р. на 1544,7 тис. грн., а в 2009р. збільшився на 749,9 тис. грн. по відношенню до 2007р. Інші доходи в порівнянні з 2007р. зростали в 2008-2009рр., а інші витрати знижувались, дозволивши підприємству отримувати прибуток від звичайної діяльності.

Прибуток від звичайної діяльності в 2008р. збільшився на 3080,9 тис. грн. (170,66%) в 2009р. зменшився на 3562,5 тис. грн. (72,91%) в порівнянні з 2008р. і на 481,6 тис. грн. (26,68%) в порівнянні з 2007р.

Балансовий прибуток в 2008р. збільшився на 4625,6 тис. грн. (8230,6%), а в 2009р. скоротився на 5901,8 тис. грн. (126,06%) порівняно з 2008р. і на 1276,2 тис. грн. (2270,82%) порівняно з 2007р.

2.7 Аналіз фінансового стану

Одним з інструментів вивчення реальної конкурентоспроможності підприємства є аналіз його фінансового стану. Фінансовий стан - це результат економічної діяльності підприємства, що характеризується величиною засобів виробництва, їх розміщенням і джерелами утворення.

При вивченні фінансового стану підприємства використовуються наступні види аналізу:

- ?горизонтальний (трендовий) аналіз - вивчення окремих показників фінансової звітності і їх похідних за ряд періодів, що дає можливість виявити тенденції абсолютних і відносних змін цих показників у динаміці;

- ?вертикальний (структурний) аналіз - розрахунок питомої ваги окремих статей у загальній валюті бухгалтерського балансу, тобто дослідження структури статей активу і пасиву на звітну дату, що дозволяє визначати й прогнозувати структурні зрушення у складі майна та капіталу і напрямах його використання;

- ?коефіцієнтний аналіз - визначення співвідношень між окремими абсолютними показниками (статтями звітності), що дозволяє провести їх порівняння з аналогічними даними за попередні періоди, з показниками конкурентів, із середньогалузевими показниками для дослідження закономірностей зміни фінансового стану підприємства, його конкурентоспроможності і визначення рейтингового місця даного підприємства серед інших підприємств галузі.

Основними напрямками аналізу фінансового стану підприємства є вивчення чинників, які позитивно чи негативно впливають на його фінансовий стан, підготовка відповідних проектів управлінських рішень щодо покращення фінансової стабільності та платоспроможності аналізованого підприємства, розробка заходів для оптимізації складу, структури й ефективного використання фінансових ресурсів.

Таблиця 2.17 - Аналіз структури балансу на кінець року

З таблиці видно, що сума необоротних активів зменшувалась протягом періоду у зв'язку із скороченням вартості основних засобів. Коефіцієнт співвідношення оборотних і необоротних активів зростає протягом періоду. Частка оборотних коштів в активах зростає щороку.

Таблиця 2.18 - Аналіз структури пасиву балансу на кінець року

Сума власного капіталу в 2008 р. збільшилась на 4769,4 тис. грн., а в 2009 р. скоротилась на 10448,7 тис. грн. в порівнянні з 2008 р. та на 5679,3 тис. грн. в порівнянні з 2007 р. Коефіцієнт автономії зменшився в 2009 р., а коефіцієнт фінансової залежності збільшився, що свідчить про поганий фінансовий стан.

Ліквідність балансу показує, у якому ступені підприємство здатне розплатитися по короткострокових зобов'язаннях поточними активами. Для оцінки ліквідності використовують коефіцієнти:

Коефіцієнт загальної ліквідності = Поточні активи: Поточні зобов'язання (2.1)

Коефіцієнт абсолютної ліквідності = (ГК+КФВ): Поточні зобов'язання (2.2)

Коефіцієнт поточної ліквідності = Грошові кошти: Поточні зобов'язання (2.3)

Коефіцієнт загальної платоспроможності = Активи / Зобов'язання (2.4)

Рентабельність - відношення суми прибутку до певної бази: собівартості, доходу тощо.

Таблиця 2.19 - Показники фінансового стану

Коефіцієнт абсолютної ліквідності збільшився в 2009р., коефіцієнт поточної ліквідності скорочується в порівнянні з 2007р. збільшився в 2008р. на 0,0012, в 2009р. на 0,0009. Коефіцієнт загальної ліквідності зростав в 2008-2009рр. Це свідчить, що здатність підприємства розплатитись по своїх короткосторокових зобов'язаннях поточними активами зростає. Платоспроможність підприємства погіршилась в 2009р. Рентабельність всього капіталу та власного капіталу зростає в 2008-2009рр. Коефіцієнт оборотності збільшувався протягом періоду.

3. Обґрунтування актуальності обраної теми

Як свідчить світовий досвід, в більш ніж 100 країнах світу перевага надається першочерговому розвитку міського електротранспорту, як найбільш екологічно чистому виду транспорту. При цьому значна увага приділяється використанню новітніх технологій, що забезпечують високий рівень енергоефективності та спроможні знизити рівень негативного впливу на навколишнє природне середовище.

В Україні міський електротранспорт функціонує в 54 містах, забезпечуючи більш 50% внутрішньоміських пасажироперевезень. Незважаючи на це, обсяги загальних пасажироперевезень міським електротранспортом зменшуються. Причини цього такі:

Незадовільний технічний стан рухомого складу парку місцевого електротранспорту, що знижує надійність пасажирських перевезень. За результатами державного технічного огляду на сьогодні не відповідають вимогам правил експлуатації та правил дорожнього руху:

-       18% трамвайних вагонів;

-       13% парку тролейбусів;

-       38% загальної протяжності трамвайних колій;

-       27% контактних мереж;

-      19% тягових підстанцій.

Міський електротранспорт має високий потенціал екологічності, провізної спроможності та безпеки руху. Однак, високий рівень старіння основних фондів підгалузі призводить до невідповідності технічного та технологічного рівня міського електротранспорту європейським вимогам.

Недостатній рівень обслуговування населення, зменшення транспортної роботи міського електротранспорту, зниження комфортності перевезень, наслідком чого є зниження рівня конкурентоспроможності міського електротранспорту на ринку міських пасажироперевезень. В останні роки спостерігається зменшення загального пробігу  рухомого складу міського електротранспорту.

Низький рівень енергоефективності міського електротранспорту. Міський електричний транспорт є одним з масштабних споживачів електроенергії в містах і зменшення витрат енергії на рух трамвайних вагонів і тролейбусів має загальнодержавне значення. Втрати енергії в системі електропостачання електротранспорту сягають 25% загального обсягу електроенергії, що ним споживається, що обумовлено низьким рівнем технічного стану рухомого складу.

Недосконала система фінансової підтримки галузі. Загальною рисою підприємств міського електротранспорту в світовій практиці є їх збитковість. У більшості країн світу надходження від оплати проїзду лише частково покривають витрати на експлуатацію транспортних мереж, тому особливо важливе значення має ефективність організації системи державної підтримки розвитку підгалузі.

Врахування необхідності надання підтримки соціально вразливим верствам населення. Міський електротранспорт є соціальним видом транспорту, оскільки забезпечує перевезення пасажирів усіх пільгових категорій. Більше половини пасажироперевезень здійснюється міським електротранспортом на безоплатній основі, що негативно впливає на фінансовий стан підприємств міського електротранспорту.[3]

Житлово-комунальне господарство - це багатогалузевий комплекс, який через певні об'єктивні ї суб'єктивні обставини на сьогодні доволі слабко вписаний у сферу ринкових відносин, що формуються у вітчизняній економіці. Ця галузь є надзвичайно складною для реформування, тому що проведення кардинальних реформ щодо застосування ринкових методів господарювання  не завжди може бути схвалене в суспільстві. Міський електричний транспорт і в умовах ринкової економіки залишається найбільш ефективним, економічним, екологічним і доступним видом транспорту, його послугами користується переважна частина населення будь-якого міста. У той же час сучасний стан господарювання цієї підгалузі житлово-комунального господарства визначається як кризовий. Об'єктивна необхідність подолання кризових явищ у житлово-комунальному господарстві й міському електротранспорті потребує пошуку нових форм і методів господарювання, відповідних організаційних структур, методів управління, розробки нової ринкової поведінки, спрямованої на забезпечення стійкості роботи підприємств галузі та подальшого їх розвитку.

Широке коло питань, пов'язаних з дослідженням забезпечення стійкості підприємств, знайшло відображення в роботах багатьох вітчизняних і зарубіжних вчених-економістів: І.А.Бланка, А.П.Градова, М.Портера, А.Д.Шеремета та ін. Проблемам удосконалення механізму господарювання підприємств житлово-комунального господарства й міського транспорту присвячені роботи таких вчених, як Г.К.Агаджанов, В.П.Кукса, О.І.Мірошник, І.Н.Осипенко, А.С.Садиков, Т.М.Строкань, О.І.Файнберг та ін. Разом з тим питання, пов'язані з розробкою конкретних механізмів управління організаційно-економічною стійкістю підприємств міського електричного транспорту, відносно нові для економічної науки. Процес управління організаційно-економічною стійкістю підприємств міського електричного транспорту в нових економічних умовах господарювання потребує нового науково-методичного забезпечення, оскільки функціонування цих підприємств житлово-коммунального господарства надто специфічне, а позитивний досвід реформування галузей промисловості або досвід зарубіжних фірм не завжди можуть бути використані в незмінному вигляді.

Протягом останніх років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрути скоротився у середньому по Україні в 1,5 раза. Значно погіршилася регулярність руху й культура обслуговування пасажирів. Зменшилася у середньому на 26% насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами й тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це спричинилося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його оновлення. В останні роки загальна кількість трамвайних вагонів і тролейбусів в Україні зменшилася на 3 тис. одиниць, або на 24%. За цей же період містами України було закуплено тільки 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27% від мінімальної потреби. Стан справ ще більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більше ніж в п'ять разів [27].

Трамвайно-тролейбусна тема вже кілька місяців перебуває в центрі уваги жителів Харкова. Комунальне підприємство «Міськелектротранс» перебуває сьогодні в стані фінансового колапсу. Тільки заборгованість по зарплаті становить близько 18,5 млн. грн.

Причому рік у рік ситуація усе гірше. Якщо подібна тенденція збережеться, харків'яни втратять єдиний наземний екологічно чистий вид транспорту.

На рубежі 90-х на міські лінії в Харкові виїжджали до 1300 трамваїв і тролейбусів, ще 200 стояли в резерві. Примітно, що інтервал руху на деяких маршрутах становив близько хвилини - як у метро. Транспортні мережі були сплановані настільки раціонально, що це відзначали навіть закордонні гості.

Ритмічність роботи й своєчасний вихід на лінію транспорту забезпечували чотири трамвайних і три тролейбусних депо, було також вантажне депо. Розташовувалися вони так, щоб холостий пробіг був мінімальним. На вагоноремонтному заводі одночасно могли ремонтувати кілька десятків трамваїв і тролейбусів - пізніше він став заводом електротранспорту (ХЗЕТ).

Настільки висока насиченість електротранспортом, що не дає шкідливих вихлопів, дозволяла місту зберігати екологію.

З 1992 р. до середини 1996-го електротранспортом управляло держпідприємство «Міськелектротранс». Навіть у ті нелегкі кризові часи було придбано 97 тролейбусів, відкрита нова тролейбусна лінія від вул. Командарма Уборевича до вул. Н. Ужвій.

Правда, загальна чисельність рухомого складу почала скорочуватися: щоб відремонтувати одні вагони, разукомплектовувались інші. Почала зменшуватися й кількість маршрутів - скасували близько 12 тролейбусних і трамвайних. Але на залишившихся регулярність руху зберігалася.

Різке погіршення почалося із середини 1996 р., коли «Міськелектротранс» передали з державної власності в комунальну. ХЗЕТ був перетворений у ВАТ. У жовтні 2004 р. було продано 30% статутного фонду ВАТ «Харківський завод електротранспорту», потім воно повністю виявилося в приватних руках.

Не кращим чином стала складатися ситуація з «паливом» «Міськелектротранса». Найперші з підстанцій, що експлуатуються, у системі електротранспорту Харкова були запущені після війни. Сьогодні 27 з 59 електричних трансформаторних підстанцій перебувають в аварійному стані, і на ремонт кожної з них необхідний 1 млн. євро. Таких сум у підприємства, зрозуміло, немає.

Періодично трапляються відключення підстанцій. Всі вони закільцьовані, тому якщо виходить із ладу одна із групи - перекривається електрика на невеликій ділянці лінії. Але якщо вийдуть із ладу кілька - будуть знеструмлені цілі лінії електротранспорту в різних районах міста.

До речі, якщо раніше щорічно перекладали близько 12 км шляхів електротранспорту, то в 2009 р. - усього лише 800 м.

Тим часом при «Міськелектротрансі» починають діяти приватні підприємства, яким передається частина робіт, пов'язаних з експлуатацією й ремонтом транспорту. Обґрунтовують це тим, що витрати на виконувані обсяги в такий спосіб різко скоротяться.

Насправді розмови про переваги приватних структур перед державними й комунальними перебільшені. Справа в тому, що, крім прямих видатків, пов'язаних з експлуатацією й ремонтом електротранспорту, існує ще ряд інших. Часто їх називають накладними видатками й прив'язують, наприклад, до оплати праці основного виробничого персоналу. У такому випадку говорять, що на 1 грн. зарплати водія (кондуктора, слюсаря-ремонтника) доводиться стільки-то гривень накладних видатків. Тому суму витрат на перевезення пасажирів, роботу кондукторів або ремонт рухомого складу розглядають не окремо, а з обліком всіх накладних видатків.

Існує цілий ряд методик розрахунку накладних видатків. Тому залежно від ситуації вибирають ту, котра дасть бажану цифру, щоб завищити собівартість і показати неефективність державної або комунальної форми власності.

Доводиться констатувати: для міської влади приватні перевізники переважніше. Хоча компенсації за перевезення пільговиків їм належні, але одержують їх далеко не всі й не повністю, і нічого - якось виживають, не страйкують. А відбувається це тому, що на відміну від комунальних транспортників, тут вільні встановлювати будь-яку вартість проїзду без усяких наслідків.

Так що згодом, можливо, транспорт комерційних перевізників буде усе більше витісняти комунальний. І, схоже, ніякі розмови про екологічність трамваїв і тролейбусів цьому не перешкодять. [31]

Основними причинами такого кризового стану міського електро-транспорту є нечітко визначений статус останнього, недосконалість законодавчої бази і структури управління експлуатаційними підприємствами, невирішеність питань фінансування їх діяльності.

Реформування пропонується здійснити за такими основними напрямками:

1. Організація ефективного управління та належного використання майнових комплексів міського електротранспорту, що потребує:

- удосконалення системи управління міським електротранспортом через запровадження одного з варіантів структури управління (додається);

- здійснення виконавчим органом місцевого самоврядування або юридичною особою, якій надані відповідні повноваження, функцій замовника послуг із перевезень міським транспортом, а саме:

· визначення обсягів транспортних послуг;

· укладання договору з транспортним підприємством та контроль за його дотриманням;

· моніторинг і аналіз тенденцій щодо попиту на транспортні послуги, розробка прогнозів;

· встановлення квот на пасажироперевезення для перевізників, величини граничних тарифів, диспетчеризація та облік перевезень у місті, координація роботи перевізників, а також здійснення інших функцій, пов'язаних з регулюванням ринку міських пасажироперевезень;

- впровадження інших форм управління, зокрема:

1) створення транспортних компаній шляхом об'єднання підприємств міського електротранспорту і автотранспортних підприємств комунальної та інших форм власності для вирішення питань:

· спільного використання ремонтної бази та іншої виробничої інфраструктури транспортних підприємств для належного утримання рухомого складу і забезпечення безпеки руху;

· підготовки узгоджених пропозицій щодо розвитку й удосконалення маршрутної системи, режимів руху транспорту на окремих ділянках для підвищення ефективності та безпеки пасажироперевезень;

· розподілу квот на пасажироперевезення;

2) створення на базі підприємств міського електротранспорту автоелектротранспортних підприємств з функціями головного виконавця транспортних послуг у місті;

3) передача цілісного майнового комплексу підприємств міського електротранспорту в оренду або концесію відповідно до законодавства.

Реалізація заходів зазначеного напрямку забезпечена діючою законодавчою базою і залежить лише від рішень органів місцевого самоврядування. [2,4].

2. Забезпечення беззбиткового функціонування підприємств міського електротранспорту, що потребує:

- врегулювання порядку компенсації втрат доходів підприємств при встановленні місцевими органами влади тарифів, нижчих за собівартість перевезень шляхом розробки й впровадження нового механізму формування тарифів на послуги міського електротранспорту;

- встановлення на законодавчому рівні вимог щодо компенсації в повному обсязі підприємствам міського електротранспорту втрат від надання пільг тим категоріям громадян, яким це право встановлено рішенням місцевих органів влади;

- впровадження державної стратегії заміни пільг на адресну грошову допомогу;

- надання місцевими органами влади фінансової підтримки підприємствам міського електротранспорту через укладання договорів на транспортні послуги та прийняття місцевих програм розвитку міського електротранспорту;

- збільшення доходів підприємств шляхом:

· підвищення ефективності збору плати за проїзд, у тому числі за рахунок заходів з регулювання ринку міських пасажироперевезень, встановлення граничних тарифів для різних перевізників тощо;

· залучення додаткових надходжень, у тому числі від здачі приміщень в оренду, розміщення реклами, надання додаткових послуг;

- скорочення витрат на експлуатаційну діяльність підприємств, у тому числі за рахунок:

· оптимізації чисельності працівників підприємств;

· передачі або переводу на госпрозрахункове функціонування об'єктів соціальної сфери підприємств;

· підвищення якості технічного обслуговування й ремонту об'єктів міського електротранспорту;

· впровадження технічних і організаційних заходів з енергозбереження.

3. Технічне переоснащення міського електротранспорту, що потребує:

- освоєння та удосконалення виробництва сучасного вітчизняного рухомого складу та обладнання для міського електротранспорту;

- відновлення технічного ресурсу рухомого складу, інших об'єктів міського електротранспорту шляхом проведення капітальних ремонтів і модернізації з використанням сучасного, насамперед енергозберігаючого обладнання;

- надання державою підтримки в оновленні інвентарного парку рухомого складу.

4. Нормативно-правове забезпечення виконання Програми у сфері міського електротранспорту, що потребує:

- розробки проекту Закону України “Про міський пасажирський електричний транспорт”;

- внесення змін і доповнень до Правил надання населенню послуг із перевезень міським електротранспортом, затверджених Постановою Кабінету Міністрів України від 22.04.97 №386, і Постанови Кабінету Міністрів України від 06.02.97 №149 «Про вдосконалення системи державного контролю за технічним станом міського електротранспор ту та забезпечення безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів» після прийняття зазначеного закону;

- розробки програми розвитку міського електротранспорту (після прийняття Верховною Радою “Загальнодержавної програми реформування й розвитку житлово-комунального господарства на 2004 -2010 роки”);

- розробки нормативного документу щодо порядку формування тарифів на проїзд у міському електротранспорті.

5. Науково-технічне забезпечення виконання Програми, що потребує:

- проведення науково-технічних досліджень та розроблення нових нормативних документів з питань експлуатації та ремонту міського електротранспорту, а саме:

· диспетчеризації й автоматизованого контролю руху трамвайних вагонів

і тролейбусів на маршрутах;

· безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів;

· проведення державного технічного огляду об'єктів міського електротранспорту;

· загальних технічних вимог на виконання середніх та капітальних ремонтів трамвайних вагонів і тролейбусів;

· системи технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, трамвайних колій та контактної мережі трамвая й тролейбуса;

· оцінки технічного стану рухомого складу, який вичерпав встановлений термін експлуатації та порядку його технічного обслуговування й ремонту. [24]

Для реалізації завдань, що стосуються впровадження новітніх технологій і обладнання для технічного переоснащення підприємств міського електротранспорту та скорочення питомих, енергетичних і матеріальних витрат, необхідні:

· розробка й впровадження імпульсного обладнання керування тяговими електродвигунами при модернізації існуючого та виробництві нового рухомого складу;

· впровадження безшпалової технології будівництва та ремонту трамвайних колій;

· впровадження на тягових підстанціях та рухомому складі лічильників споживання електричної енергії;

· проведення капітально-відновлювальних ремонтів рухомого складу, що вичерпав встановлений ресурс експлуатації, із заміною базових елементів його конструкції (кузова, візків тощо).

4. Розробка заходів щодо удосконалення організаційно-економічного механізму в сфері міського електричного транспорту (на прикладі тролейбусного ДЕПО №3 м. Харкова)

4.1 Підвищення ефективності діяльності підприємства за рахунок переходу рухомого складу на роботу без кондукторів

Пріоритетними напрямами розвитку України є стабілізація і поступальне нарощування виробничого потенціалу підприємств всіх галузей економіки держави. Важливе значення в цьому процесі має розвиток комунальної галузі, оскільки вона забезпечує як функціонування підприємств територіально-промислових комплексів, так і життєдіяльність населення регіонів. Головними причинами такого положення стали: скорочення об'ємів інвестицій в галузь, відсутність державної підтримки. Оскільки підприємства міського електротранспорту є елементом інфраструктури, то його проблеми автоматично відображаються на ефективності всього господарського комплексу регіону.

У зв'язку з цим дуже важливо сформувати такий механізм управління міським електротранспортом, практичне використання якого дозволило забезпечити організаційно-економічну стійкість його роботи як в цілому по Україні, так і в окремому регіоні.

Економічний механізм забезпечення організаційно-економічної стійкості підприємства включає безліч функцій управління, форми і методи реалізації цих функцій, а також взаємозв'язки цих функцій. У свою чергу, економічний механізм можна розділити на організаційно-економічний і організаційно-управлінський.

Організаційно-управлінський механізм дозволяє формувати і планувати послідовність ухвалення управлінських рішень, використовуваних в процесах управління підприємством. Організаційно-економічний механізм характеризується здатністю регулювати економічні процеси на підприємстві.

Сьогодні в Харкові працюють два тролейбусних депо. Щодня на маршрути виходить 201 тролейбус, що перевозить у середньому 600 тис. пасажирів. Трамвайно-тролейбусний парк за роки незалежності скоротився в Харкові втроє.

Але ще більше постраждали кадри підприємства. Найгостріша потреба - у ремонтниках, ще - у кондукторах і водіях.

«Міськелектротранс» стрімко «старіє». Середній вік працюючих - більше 45 років. У штаті 440 кондукторів при необхідних 700-720, 770 водіїв замість 1100. Зарплата в кондукторів - близько 1500 грн., причому вона залежить від виробітку.

Такі умови праці нікого не приваблюють, тому з підприємства багато людей звільняється. На «Міськелектротрансі» велика плинність кадрів, молодь сюди не йде. Спостерігається стійка тенденція - водії харківського електротранспорту їдуть на заробітки в Росію. Тільки 2009 року близько 300 працівників звільнилося. Причому за останній місяць порядка 70, тобто близько 8% співробітників підприємства.

Незважаючи на те що проїзд у трамваях і тролейбусах за рік подорожчав в 2,5 рази, грошей на зарплату немає. З недавніх пір чиновники вирішили вдатися до послуг кондукторів - приватних підприємців. Офіційна причина - кондуктори не повністю віддають виторг роботодавцеві. Насправді ситуація більш прозаїчна - існуючих кондукторів стали переводити в «приватні підприємці».

Це відразу ж викликало невдоволення людей. Вони побоювалися, що

це переведення - фікція, що дозволяє звільнити не за законом (тоді підприємство повинне заплатити вихідну допомогу й перелічити службі зайнятості чималі кошти), а під приводом невиконання плану.

Кондуктор-приватник повинен продавати 133 талона в годину - таким чином, наприкінці робочого дня в касу потрібно здати 800 грн. А цей план, за словами працюючих, виконати непросто. У підсумку підприємство стали залишати навіть ті, хто готовий був працювати й за таких умов. Ті ж, хто залишився, почали періодично влаштовувати страйки.

Перший конфлікт між найманими робітниками й дирекцією «Міськелектротрансу» був зареєстрований у березні. Вимоги колективу стосувалися виплати зарплати за грудень 2008 р. і січень 2009-го, подальшої її регулярної виплати у встановлений термін, а також забезпечення працівників спецодягом, спецвзуттям і засобами індивідуального захисту відповідно до діючих норм охорони праці. Апогею конфлікт досяг восени.

Слід зазначити, що спроби страйкувати працівники електротранспорту починали неодноразово протягом 2006-2008 р., щоправда, виступали окремі депо, а не колектив у цілому. Але цього разу не вийшли на роботу всі.

За словами Олексія Паланта, бюджет підприємства становлять гроші, які кондуктори збирають на маршрутах, і кошти, які держава повинна відшкодовувати за перевезення пільговиків. Зараз, на думку екс-керівника, внесок держави повинен становити майже 75% бюджету підприємства. А «Міськелектротранс» одержує в десять разів менше, компенсуючи лише свої видатки на електроенергію.

Так, в 2007 р., за розрахунками міських чиновників, Харкову повинні були виплатити 86 млн. грн. - дали 18 млн. В 2008-му місто очікувало 114 млн. грн. - прийшло 22,9 млн. Якщо в 2008 непогана наповнюваність міського бюджету дозволила виділити «Міськелектротрансу» 101 млн. грн. на «підтримку життя», то в 2009 підприємство одержало 42,5 млн. грн. І грошей більше немає.

По даним директора департаменту транспорту й зв'язку Харківської міськради Євгенія Водовозова, уряд передбачає для Харкова найменшу серед всіх міст України фінансову допомогу для електротранспорту (компенсацію за проїзд пільговиків) - 32 380 грн. на одиницю рухомого складу. Для порівняння: для Львова, де щільність населення й кількість маршрутів менше, на одиницю рухомого складу передбачено 153 020 грн., для Вінниці - 91 тис., Донецька - 82 тис., Дніпропетровська - 44 тис.

У свою чергу Харківське облуправління промисловості, транспорту й зв'язку приводить іншу статистику. І в ній, навпаки, мова йде про збільшення компенсацій за той же період: 2007 р. - 22%, 2008-й - 26%, 2009-й - близько 47%. Цифра необхідних місту субвенцій на транспорт щороку коливається від 18 до 22%. Причому «Міськелектротранс» одержує дотації взаємозаліками.

Щомісячний прибуток від продажу квитків становить 5,5 млн. грн. По запевненням харківських чиновників, ні цих грошей, ні коштів від оренди й реклами на зарплату не вистачає. Не вистачило їх навіть після продажу 2009 року дитячого оздоровчого табору й бази відпочинку в Старому Салтові.

До речі, за словами Михайла Добкіна, «Міськелектротранс» заробив цього року 29 млн. грн. Більше Харкова в цій сфері заробив тільки Донецьк. Але в ньому немає метро, що «відкушує» доходи в міськелектротранса.

Фонд зарплати КП становить майже 10 млн. грн. на місяць. Але якщо врахувати кількість працюючих і їхню середню зарплату по підприємству - виходить значно менше 10 млн. Тим більше що люди говорять про зниження ставок. Навіть якщо погодитися, що цифри, надані «Міськелектротрансом», вірні, працівники повинні одержувати мінімум 30% зарплати.

У листопаді 2006 р. депутати міськради дали згоду на одержання кредиту під заставу свого майна трьом комунальним підприємствам Харкова. «Міськелектротранс» планував продовжити вже взятий в 2004 р. і непогашений кредит в 20 млн. грн. і одержати новий у розмірі 16 млн грн. А ще - придбати 10 нових трамваїв і аж 90 тролейбусів.

Скорочення числа рухомого складу спричиняє не тільки зниження доходів - у значно більшому ступені це призводить до подорожчання собівартості перевезення пасажирів. Адже поїздок стає менше, а вартість кожної як і раніше повністю включає всі видатки підприємства: утримання штату, придбання автомобілів, комп'ютерів, офісної й іншої техніки, також обслуговування інфраструктури, земельний податок і ін.

От і виходить замкнуте коло. Під видом зниження видатків (сьогодні це називають «оптимізація») скорочують рухомий склад, чисельність водіїв і технічного персоналу. Але така «оптимізація» насправді означає ще й катастрофічне зниження числа бажаючих користуватися трамваєм і тролейбусом.

В такому кризовому стані, в якому знаходиться підприємство, потрібно впроваджувати заходи, що забезпечать зростання доходів без додаткових витрат з боку підприємства. Одним з таких заходів є здійснення висадки і посадки пасажирів тільки через передні двері.

Дані про обсяги збору виручки від перевезення пасажирів в розрізі окремих маршрутів представлені в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 - Дані щодо обсягів збору виручки, грн.

З наведених в таблиці даних видно, що найбільший пасажиропотік спостерігався на п'яти маршрутах: на маршруті № 2 виручка склала 2131944 грн. (18,02%), на маршруті № 24 - 2195156 грн. (18,55%), на маршруті № 34 - 2420263 грн. (20,46%), на маршруті № 45 - 1425424 грн. (12,05%) і на маршруті № 46 - 1846147 грн. (15,60%). На маршруті № 13 виручка водіїв одна з найбільших - 514859 грн., проте в структурі загальної виручки по маршрутах питома вага виручки на маршруті № 13 в розмірі 548714 грн. склала лише 4,64%.

Спостереження працівників підприємства показали, що при роботі водіїв без кондукторів в середньому 10% платних пасажирів не оплачують проїзд. Посадка тільки через передні двері дозволить збільшити виручку, оскільки всі платні пасажири будуть платити при вході.

Розрахунок прогнозної величини виручки водіїв у розрізі окремих маршрутів після впровадження заходу представлено нижче:

Вир.₂ = 734910 * 1,1 = 808401 грн.

Вир.₇ = 406348 * 1,1 = 446983 грн.

Вир.₁₃ = 514859 * 1,1 = 566345 грн.

Вир.₁₈ = 88130 * 1,1 = 96943 грн.

Вир.₂₄ = 971 * 1,1 = 1068 грн.

Вир.₂₅ = 34987 * 1,1 = 38486 грн.

Вир.₃₄ = 26427 * 1,1 = 29070 грн.

Вир.₃₆ = 90849 * 1,1 = 99934 грн.

Вир.₃₉ = 61161 * 1,1 = 67277 грн.

Вир.₄₀ = 132325 * 1,1 = 145558 грн.

Вир.₄₂ = 359917 * 1,1 = 395909 грн.

Вир.₄₄ = 25712 * 1,1 = 28283 грн.

Вир.₄₅ = 77580 * 1,1 = 85338 грн.

Вир.₄₆ = 169767 * 1,1 = 186744 грн.

Результати розрахунків зведемо в таблицю 4.2.

Таблиця 4.2 - Порівняльні обсяги збору виручки (факт 2009 р. та прогноз 2010 р.)

Завдяки збільшенню виручки водіїв на 10% очікується зростання виручки на всіх маршрутах, найбільше на 2 маршруті - на 73491 грн. (на 3,45%), на 7 маршруті - на 40635 грн. (на 10%), на 13 маршруті - на 51486 грн. (на 9,38%) і на 42 маршруті - на 35992 грн. (на 9,19%). До впровадження заходу загальна виручка складала 11830842 грн., а після впровадження заходу прогнозна виручка складатиме 12103236 грн. Таким чином, загальна виручка по всіх маршрутах збільшиться на 272394 грн. (на 2,30%).

Оскільки суть пропозиції полягає в переведенні рухомого складу на роботу без кондукторів, то підприємству потрібно буде звільнити їх, що призведе до економії коштів на оплату праці та відрахувань на соціальні заходи. Динаміка фонду оплати праці та відрахувань на соціальні заходи представлена в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Динаміка фонду оплати праці та відрахувань на соціальні заходи

Як свідчать наведені дані, протягом 3 аналізованих років спостерігається стійка тенденція скорочення чисельності кондукторів депо, у 2009 р. їх чисельність становила 49 осіб, що на 32 чол. менше ніж в 2007 р. (на 39,51%). Фонд оплати праці та відрахування на соціальні заходи скоротилися на 444,26 тис. грн. (на 32,17%) порівняно з 2007 р. та на 336,46 тис. грн. (на 26,43%) порівняно з 2008 р.

Розрахунок економії коштів в результаті впровадження заходу представлений в таблиці 4.4.

Таблиця 4.4 - Розрахунок економії коштів в результаті впровадження заходу

Як свідчать розрахунки, загальна економія від переводу рухомого складу на роботу без кондукторів складе 936,79 тис. грн. на рік.

Розрахунок загального економічного ефекту від впровадження заходу наведено в таблиці 4.5.

Таблиця 4.5 - Розрахунок економічного ефекту

Зростання виручки від перевезення пасажирів та зниження витрат впливає на розмір прибутку (збитку) від реалізації послуг. Валовим результатом діяльності депо у 2009 р. був збиток у розмірі 9322 тис. грн. У разі впровадження запропонованого заходу величина збитку зменшиться на 1209,184 тис. грн.

4.2 Збільшення доходів підприємства за рахунок реклами

Реклама - інформація про особу чи товар, розповсюджена в будь-якій формі та в будь-який спосіб і призначена сформувати або підтримати обізнаність споживачів реклами та їх інтерес щодо таких особи чи товару.

Реклама на транспорті - реклама, що розміщується на території підприємств транспорту загального користування, метрополітену, зовнішній та внутрішній поверхнях транспортних засобів та споруд підприємств транспорту загального користування і метрополітену.

Загальні положення реклами на транспорті

1. Розміщення реклами на транспорті погоджується лише з власниками об'єктів транспорту або уповноваженими ними органами (особами). При погодженні розміщення реклами на транспорті втручання у форму та зміст реклами забороняється.

2. Розміщення реклами на транспорті повинно відповідати вимогам безпеки та правил дорожнього руху.

3. За умови розміщення реклами на транспорті з дотриманням вимог безпеки і правил дорожнього руху забороняється вимагати від власників транспортних засобів отримання дозволів, погоджень, інших документів щодо розміщення реклами.

4. Забороняється розміщення на транспортних засобах: реклами, яка повторює чи імітує кольорографічні схеми спеціальних та оперативних транспортних засобів; реклами із нанесенням світлоповертаючих матеріалів; реклами, яка супроводжується звуковими чи світловими сигналами.

Забороняється розміщувати рекламу на скляних (прозорих) поверхнях транспортних засобів, за винятком випадків, коли для цього використовуються матеріали, які забезпечують безперешкодний огляд з салону транспортного засобу.

5. Забороняється розповсюдження реклами через радіотрансляційні або інші звукові мережі сповіщання пасажирів у транспортних засобах громадського користування, на станціях метрополітену, вокзалах, в портах та аеропортах, за винятком розповсюдження соціальної реклами.

ХКП «Міськелектротранспорт» - комунальне підприємство, основним видом діяльності якого є надання послуг з перевезення трамваями і тролейбусами пасажирів, у тому числі пільгового контингенту. За рахунок недостатньої компенсації витрат підприємства на перевезення пасажирів пільгового контингенту, безкоштовний проїзд яким надається законами України і постановами КМУ, підприємство є збитковим і вимушено шукати шляхи підвищення ефективності роботи шляхом збільшення прибуткової частини від інших видів не основної діяльності.

Розвиваючись, зовнішня реклама охоплює все нові й нові сфери людської життєдіяльності. В Україні цей процес іде на повний хід, і тепер підійшла черга розміщати рекламу на транспорті.

Сьогодні реклама на транспорті найбільш приваблива тому, що вона обходиться значно дешевше, ніж реклама на багатьох інших рекламоносіях. При цьому її ефективність нітрохи не менше. Подібна реклама охоплює масову аудиторію й у той же час дуже гнучка. Вона може бути легко скоректована під вимоги тієї або іншої територіальної групи. Складність і заплутаність маршрутів породжує відчуття всюдисутності реклами, завдяки чому вона оптимально підходить для ознайомлення споживачів з новою торговельною маркою або для формування іміджу компанії.

Отже, високий рівень споживацької уваги забезпечений. До того ж в більшості міст кількість рекламних конструкцій великих форматів обмежена, а на їх установку вже декілька років введені заборони. Суспільного ж транспорту завжди в надлишку, при цьому він охоплює і центральні, і спальні райони, і навіть передмістя. Для такого ж повного покриття великого міста  рекламою необхідно буде розмістити 20-30 білбордов. Аналогічного ефекту можна досягти за допомогою 10-15 машин суспільного транспорту. При цьому вартість одного рекламного контакту дуже низька.

Як відомо, доросла працездатна людина проводить в суспільному транспорті приблизно дві години, як мінімум п'ять днів в тиждень. І весь цей час їй попадатиметься на очі зовнішня реклама, розміщена на суспільному транспорті - причому, оскільки це відбуватиметься в різних ситуаціях (на різних бортах, вулицях, у різний час і т.д.), подібна реклама викликатиме менше роздратування, ніж статична або телевізійна, і приїсться не так швидко.

Реклама на транспорті звернена до величезних рухомих потоків людей, крім того, слід зазначити ту обставину, що реклама на транспорті впливає не тільки на основну масу потенційних споживачів, але і на фінансово забезпеченіші верстви населення. Водії зустрічних авто й автомобілі, які їдуть за тролейбусом, і відповідно стоять у пробках, розглядають і читають рекламу більш уважно, ніж на зовнішніх носіях типу біллборд або сіті-лайт.

Отже, в наявності величезний обхват потенційної клієнтури, висока частотність дії і довший термін дії (споживачі довше звикають до динамічної реклами, ніж до статичної).

Крім того, розміщення реклами на транспорті відрізняється порівняно невисокою вартістю. Після розміщення реклами на борту транспортного засобу вона здатна прослужити приблизно рік, практично не вимагаючи витрат на обслуговування.

Як наслідок, основні переваги транспортної реклами:

1. широкий обхват різних шарів  цільової аудиторії;

2. високий рівень уваги споживачів;

3. наочність;

4. обширне покриття;

5. прийнятна ціна.

Недоліків в транспортній рекламі всього лише два. І трапляються вони рідко. Отже, суспільний транспорт (і не тільки) іноді ламається. І його необхідно ремонтувати. На щастя, перевізник сам зацікавлений максимально швидко забрати машину з ремонту, але простої на  день-два іноді трапляються. Свою роль виконує і людський чинник. Рекламні листівки іноді дуже комусь або заважають, або подобаються, але незалежно від переваг, деякі з них  періодично кудись зникають. Звичайно, водії перед виходом на зміну відновлюють зниклі листівки, але не факт що вони залишаться на місці до кінця робочого дня.

В силу своєї специфіки реклама на транспорті володіє відносно великою тривалістю впливу на споживача. Це підвищує запам'ятовуваність рекламної інформації, не викликаючи 'ефекту неприйняття' реклами.

Реклама на транспорті є одним з найбільш ефективних і доступних засобів комунікацій, за рахунок найбільшого охоплення аудиторії.

Основні переваги реклами на транспорті:

Більша площа нанесення рекламного макета дозволяє щонайкраще донести до споживачів переваги пропонованого виробниками виду товарів або послуг.

Сторона А і Б можуть бути в різних адресних програмах, що не заважає рекламодавцеві набрати гарний сумарний рейтинг по заявленому бренду. Внутрішнє підсвічування дозволяє привертати увагу в темний час доби. Дані незалежних досліджень підтверджують відмінну ефективність реклами на зупинках при періоді розміщення 14 календарних днів. Якщо говорити про конструкції зупинних павільйонів з рекламою, то вони діляться на 3-4 типи з розміщенням у центрі міста та на окраїнах. Щоденне прибирання з миттям скла, виконуване спеціальними службами - гарантія збереження й чистоти рекламних місць.

Деякі компанії використовують зупинні павільйони для підтримки свого іміджу на належному рівні, інші друкують і розвішують спеціальні пропозиції й знижки, треті повідомляють про нові фільми й відкриття торгових центрів.

Зростання потреб людей у транспортних перевезеннях спричиняє природний розвиток транспортної системи: введення в експлуатацію нового рухомого складу пасажирського транспорту, поява нових маршрутів.

Незважаючи на те, що листівкова реклама в наземному транспорті в Харкові - відносно новий вид реклами, вона швидко завоювала міцні позиції на харківському рекламному ринку. І це закономірно, тому що реклама в Харківському транспорті володіє рядом незаперечних переваг:

· Величезні пасажиропотоки, у які щодня залучена соціально неоднорідна

цільова аудиторія потенційних споживачів, що дає можливість просувати великий спектр товарів і послуг.

· Через те, що більша частина пасажирів міського транспорту роблять регулярні щоденні поїздки по тим самим маршрутах, реклама в транспорті забезпечує високу частоту й регулярність контактів цільової аудиторії з рекламою.

· Мінімальні витрати при звертанні до людей, які проживають у певних районах міста. Якщо орієнтуватися на жителів якогось району, то це та реклама, що прямо «попадає в мету».

· Відносна дешевизна, оптимальний розмір і зручне розміщення.

Ефективність реклами на тролейбусах дуже висока. Тролейбусна реклама характеризується розвиненим дизайном і більшою розмаїтістю технологічних прийомів.

Тролейбусне депо №3 має можливість розмітити рекламу на бортах тролейбусів. 60% рухомого складу не містить на собі реклами. Дані про середній щоденний випуск рухомого складу на лінію та шлях слідування по маршрутах представлені в таблиці 4.6.

Таблиця 4.6 - Шлях слідування та середній щоденний випуск на лінію

Найбільш привабливими для розміщення реклами на бортах тролейбусів є маршрути, що перевозять велику кількість пасажирів та ті, що проходять магістралями та головними дорожніми артеріями міста.

З наведених даних видно, що найпривабливішими є маршрути № 2 та 18, шлях слідування яких включає просп. Леніна та вул. Сумську, а також № 24, 34, 45 та 46, що мають найбільший середній щоденний випуск машин на лінію та перевозять найбільшу кількість пасажирів порівняно з іншими маршрутами тролейбусного депо №3.

Дуже перспективним напрямом зовнішньої реклами представляється її розміщення на транспорті.  Реклама на транспорті - це один з видів зовнішньої реклами. На відміну від інших видів зовнішньої реклами, реклама на транспорті є динамічною рекламою, що дозволяє їй охоплювати більшу кількість споживачів. Різними видами транспорту (автобуси, тролейбуси, маршрутні таксі, метро) в будь-якому місті користуються до 90% населення. У великих містах до них додається велика кількість приїжджих. Рекламні можливості різних транспортних засобів дуже широкі. Для реклами товарів масового попиту, магазинів, послуг реклама на транспорті - ефективний інструмент.

Мінімальний рекомендований термін розміщення візуальних рекламних зображень на суспільному транспорті - 6 місяців. Це обумовлено тим, що чим триваліше рекламна кампанія, тим  вона результативніше. Фахівці рекламного агентства рекомендують розміщувати рекламні зображення на суспільному транспорті на термін від 9 до 12 місяців. За цей час вартість щомісячного експонування, з урахуванням первинних витрат на обклеювання транспортного засобу, стає оптимальною, а ефективність рекламної кампанії - максимальною. Часто замовники після закінчення року продовжують рекламну кампанію. Це пов'язано з тим, що робітники рекламного агенства ламінують всі рекламні зображення, що оберігає їх від агресивних умов навколишнього середовища і дозволяє зберегти первинний вигляд на довгий час.

Рекламне агентство укладає з підприємством договір про надання послуг з розміщення реклами на бортах рухомого складу. Згідно умов договору рекламне агенство зобов'язане:

- надати затверджений оригінал-макет рекламної інформації, яка експонуватиметься на бортах рухомого транспорту, для узгодження з підприємством.

- своєчасно і в повному об'ємі здійснювати платежі по даному договору.

- забезпечити в строк 3 днів, з моменту встановленого підприємством, виконання робіт по нанесенню рекламного зображення на борти рухомого складу.

- в разі спричинення шкоди або пошкодження рухомого складу при проведенні робіт по нанесенню рекламних зображень і розміщенню рекламної інформації, з вини рекламного агенства або уповноважених ним на проведення робіт осіб, рекламне агентство зобов'язане відшкодувати заподіяний збиток в повному обсязі.

- розміщувати рекламу на транспорті згідно оригінал-макету, затвердженого підприємством і що не перечить вимогам Закону України 'Про рекламу' і іншому законодавству у сфері реклами, що діє на території України.

- на протязі терміну дії договору, забезпечити належний вигляд експонованого рекламного зображення або інформації, проводити їх демонтаж в разі пошкодження за свій рахунок і у всіх випадках, у тому числі і на вимогу підприємства, якщо вигляд пошкодженого рекламного зображення негативно позначається на зовнішньому вигляді транспортного засобу.

- перед виконанням робіт по нанесенню рекламного зображення або інформації на транспортний засіб направити співробітників рекламного агенства в депо для проходження інструктажу з питань охорони праці і пожежної безпеки із записом в журналах реєстрації інструктажів.

- не передавати місця експонування рекламних зображень і рекламної інформації на тролейбусах іншим фізичним і юридичним особам.

- по закінченню терміну договору рекламне агенство зобов'язане протягом десяти днів демонтувати рекламне зображення з борту транспортного засобу без права його заміни на інше рекламне зображення.

Також у договорі вказується відповідальність сторін:

- за неповне внесення плати за договором, рекламне агенство виплачує підприємству пеню у розмірі подвійної облікової ставки НБУ від суми простроченого платежу за кожен день прострочення.

- в разі порушення рекламним агенством строків виконання робіт по нанесенню рекламного зображення на борти рухомого складу останнє в повному обсязі відшкодовує підприємству збитки, пов'язані з невчасним виходом транспорту на маршрути руху.

- рекламне агентство несе повну відповідальність за дотримання питань охорони праці і пожежної безпеки своїми співробітниками під час проведення робіт по нанесенню рекламних зображень і інформації.

- в разі невиходу рухомого складу, на якому розміщена рекламна інформація в лінію внаслідок технічної несправності, за винятком часу проведення технічних оглядів, плата за використання місць розміщення рекламних зображень і інформації на цей період не стягається, а дія договору подовжується на термін ідентичний періоду простою, по проходженню строку дії даного Договору.

- підприємство не несе відповідальності за якість рекламованих товарів і послуг.

- сторони звільняються від зобов'язань за угодою в разі настання форс-мажорних обставин (стихійні лиха, страйки, вирішення органів державної влади і управління, дорожньо-транспортні події). В тому випадку, якщо обставини носять тривалий характер (місяць і більш), договір розривається і в цьому випадку жодна із сторін не має права вимагати відшкодування збитків.

- в разі невиконання рекламним агенством по закінченню терміну договору протягом десяти днів демонтажу рекламного зображення з борту транспортного засобу, оплата за кожен подальший день експлуатації борту транспортного засобу обчислюється в подвійному розмірі від оплати передбаченої умовами договору.

Надаючи свій рухомий склад як носій реклами, підприємство передбачає за рахунок рекламодавців частково зменшити збитки підприємства від перевезення соціально не захищених верств населення. Рішенням виконавського комітету Харківської міської ради від 04.04.2007 № 330 скасована дія тарифів, що існували раніше, на розміщення зовнішньої реклами на тролейбусах.

У зв'язку з цим, ХКП «Міськелектротранспорт» пропонує нові договірні тарифи на розміщення зовнішньої реклами. Щомісячний базовий тариф для визначення плати за використання поверхні одиниці транспортного засобу складає 550 грн. без ПДВ в місяць. Розрахунок доходу від реклами на бортах рухомого складу в розрізі окремих маршрутів наведено нижче:

Д₂ = 550 * 4 * 12 = 26400 грн.

Д₁₈ = 550 * 2 * 12 = 13200 грн.

Д₂₄ = 550 * 16 * 12 = 105600 грн.

Д₃₄ = 550 * 8 * 12 = 52800 грн.

Д₄₅ = 550 * 8 * 12 = 52800 грн.

Д₄₆ = 550 * 8 * 12 = 52800 грн.

Результати розрахунків наведені в таблиці 4.7.

Таблиця 4.7 - Дохід від реклами на бортах рухомого складу в розрізі окремих маршрутів

З результатів проведених розрахунків видно, що від реклами на бортах рухомого складу очікується дохід в розмірі 365838 грн. за рік з урахуванням податків на рекламу та додану вартість. Найбільший дохід від реклами на бортах рухомого складу в розмірі 105600 грн. за рік очікується на маршруті №24, що пов'язано з найбільшою кількістю одиниць рухомого складу на даному маршруті. Найменший дохід очікується на маршруті № 18 - 13200 грн., що на 92400 грн. (в 8 разів) менше, ніж на маршруті № 24.

Щодня суспільним транспортом користуються більше 90% соціально активного населення. А це значить, що реклама «доїде» до потрібної цільової аудиторії. Адже, якщо подумати, пасажири під час поїздки в суспільному транспорті не просто дивляться на рекламні листівки, розклеєні в салоні, але і детально їх вивчають. Це потреба людського мозку - він завжди налаштований на сприйняття інформації, а під час поїздки рекламна листівка виявляється єдиним її джерелом.

Одним з видів реклами на транспорті є розміщення рекламних листівок в салонах тролейбусів. Дані щодо вартості і умов розміщення цього виду реклами представлені в таблиці 4.8.

Таблиця 4.8 - Розміщення рекламних листівок в салонах тролейбусів протягом одного місяця

2. Готові листівки, що передаються Замовником, мають відповідати Закону України «Про рекламу» та мати необхідний запас для відновлення (+40%).

На основі даних таблиці 4.8 можемо розрахувати дохід від розміщення листівок в салонах тролейбусів в розрізі окремих маршрутів. В кожному тролейбусі можна розмістити 5 листівок формату А4 та 8 листівок формату А5. Розрахунок представлений в таблиці 4.9.

Таблиця 4.9 - Дохід від розміщення листівок в салонах тролейбусів в розрізі окремих маршрутів за місяць

З проведених розрахунків можна побачити, що найбільший дохід за місяць очікується на маршруті № 24 - 37,1 грн. від розміщення листівок формату А4 та 30 грн. від розміщення листівок формату А5. Реклама на маршрутах № 34, 42 та 45 становитимуть 20,5 грн., що на 115,79% більше найменшого доходу і на маршруті № 46 - 21,6 грн., що на 127,37% більше найменшого доходу. Найменший дохід від розміщення листівок формату А4 в розмірі 18,2 грн. в місяць очікується на маршрутах 13, 34, 42, 45 та 46, що пов'язано з більшою кількістю тролейбусів на лінії порівняно з іншими маршрутами.

Тролейбусне депо №3 отримує 30% від доходів від реклами, що розміщує рекламне агентство. Таким чином, загальний дохід депо від розміщення листівок в салонах тролейбусів становитиме 1589,76 грн. за рік.

Д = (253,3 + 188,3) * 0,3 * 12 = 1589,76 грн.

Наступним видом реклами є розміщення листівок та постерів на інформаційних стендах на зупинках суспільного транспорту. Дані про строки та вартість розміщення листівок представлені в таблиці 4.10.

Таблиця 4.10 - Строки та вартість розміщення листівок на інформаційних стендах

Згідно умов договору обсяг мінімального замовлення - для листівок форматів А5-А3 - 50 шт., для листівок форматів А2-А1 - 25 шт., вартість розміщення приведена в гривнях, з урахуванням податків.

На обраних маршрутах загалом 70 зупинок, на яких можна розмістити інформаційні стенди.

Таким чином, існує 4 імовірних варіанти отримання доходу за рік залежно від строку розміщення реклами на стендах:

- якщо всі замовлення будуть розміщені протягом 1 тижню

Д₁ = (134,75+38,7+20,4+19,8+9,9) * 0,3 * 52 = 3487,64 грн.

- якщо всі замовлення будуть розміщені протягом 2 тижнів

Д₂ = (255,2+73,5+38,7+37,4+18,7) * 0,3 *26 = 3303,3 грн.

- якщо всі замовлення будуть розміщені протягом 3 тижнів

Д₃ = (364,1+104,4+55,2+53,35+27,5) * 0,3 * 17 = 3083,29 грн.

- якщо всі замовлення будуть розміщені протягом 4 тижнів

Д₄ = (458,15+131,4+69,9+67,1+34,65) * 0,3 * 13 = 2968,68 грн.

Результати розрахунків зведені в таблиці 4.11.

Таблиця 4.11 - Річний дохід від розміщення листівок на інформаційних стендах

Як показують розрахунки, найбільший річний дохід підприємство отримує від замовлень на 1 тиждень, хоча вартість розміщення на цей термін найнижча. Як видно з таблиці, дохід від розміщення листівок формату А1 на 1 тиждень складає 134,75 грн., що на 323,4 грн. менше ніж дохід від розміщення замовлень на 4 тижні. Проте річний дохід від розміщення листівок формату А1 при тривалості одного замовлення 1 тиждень на 315,31 грн. більше ніж річний дохід від розміщення замовлень на 4 тижні.

Дані про вартість розміщення постерів представлені в таблиці 4.12.

Таблиця 4.12 - Вартість розміщення постерів на інформаційних стендах

При розміщенні постеру 1,2х1,8м листівки експонуються з одного боку стенда. В такому разі загальний річний дохід від реклами на інформаційних

стендах становитиме:

Дзаг.₁ = 3487,64 / 2 + 300 * 12 * 0,3 = 2823,82 грн.

Дзаг.₂ = 3303,3 / 2 + 300 * 12 * 0,3 = 2731,65 грн.

Дзаг.₃ = 3083,29 / 2 + 300 * 12 * 0,3 = 2621,65 грн.

Дзаг.₄ = 2968,68 / 2 + 300 * 12 * 0,3 = 2564,34 грн.

При розміщенні постерів 0,4х1,2м в двосторонньому верхньому секторі

інформаційних стендів річний дохід від реклами залежить від обсягів замовлень.

Загальна кількість постерів = 70 * 2 = 140 шт.

- при обсязі 1 замовлення 1-20 шт. кількість замовлень складає 140 / 20 = 7. Сума річного доходу підприємства становитиме:

Д₁ = 7 * 100 * 12 * 0,3 = 2520 грн.

- при обсязі 1 замовлення 21-50 шт. кількість замовлень складає 140 / 50 = 3. Сума річного доходу підприємства становитиме:

Д₂ = 3 * 90 * 12 * 0,3 = 972 грн.

- при обсязі 1 замовлення 51 і більше сума річного доходу підприємства становитиме:

Д₃ = 80 * 12 * 0,3 = 288 грн.

При розміщенні постерів 0,4х1,2м листівки експонуються з обох сторін стенду. З урахуванням доходу від розміщення листівок загальний дохід від реклами на інформаційних стендах може складати:

Дзаг.₅ = 2520 + 3487,64 = 6007,64 грн.

Дзаг.₆ = 2520 + 3303,3 = 5823,3 грн.

Дзаг.₇ = 2520 + 3083,29 = 5603,29 грн.

Дзаг.₈ = 2520 + 2968,68 = 5488,68 грн.

Дзаг.₉ = 972 + 3487,64 = 4459,64 грн.

Дзаг.₁₀ = 972 + 3303,3 = 4275,3 грн.

Дзаг.₁₁ = 972 + 3083,29 = 4055,29 грн.

Дзаг.₁₂ = 972 + 2968,68 = 3940,68 грн.

Дзаг.₁₃ = 288 + 3487,64 = 3775,64 грн.

Дзаг.₁₄ = 288 + 3303,3 = 3591,3 грн.

Дзаг.₁₅ = 288 + 3083,29 = 3371,29 грн.

Дзаг.₁₆ = 288 + 2968,68 = 3256,68 грн.

Результати розрахунків зведемо в таблицю.

Таблиця 4.13 - Розрахунок доходів від реклами залежно від наведених варіантів

Таким чином, існує 16 прогнозних обсягів доходу від розміщення реклами на інформаційних стендах на зупинках тролейбусів. Оптимістичний прогноз - дохід очікується на рівні 6007,64 грн. Песимістичний прогноз - дохід очікується на рівні 2564,34 грн. За сприятливих умов сума доходу може становити 5488,68-5823,3 грн.

Доходи від реклами на транспорті по видах представлені в таблиці 4.14.

Таблиця 4.14 - Доходи від реклами на транспорті по видах, грн.

На основі даних таблиці розрахуємо прогнозні обсяги загального доходу від реклами на транспорті за рік. Розрахунок доходу наведений нижче:

Оптимістичний прогноз: Дохід = 365838+1589,76+6007,64=373435,4 грн.

Песимістичний прогноз: Дохід = 365838+1589,76+2564,34=369992,1 грн.

Отже, загальний дохід від реклами на транспорті очікується в розмірі 373435,4-369992,1 грн.

Розрахуємо загальний економічний ефект від переходу рухомого складу на роботу без кондукторів та реклами на транспорті. Економічний ефект від впровадження першого заходу складає 1209,184 тис. грн. (див. табл. 4.5).

З урахуванням оптимістичного прогнозу доходу від реклами на транспорті:

Загальний економічний ефект = 1209184 + 373435,4 = 1582619,4 грн.

З урахуванням песимістичного прогнозу доходу від реклами на транспорті:

Загальний економічний ефект = 1209184 + 369992,1 = 1579176,1 грн.

5. Охорона праці

5.1 Завдання з галузі охорони праці

Закон України 'Про охорону праці' спрямований на рішення завдань:

-по реалізації конституційного права громадян на охорону їхнього життя й здоров'я в процесі трудової діяльності;

-регулювання за участю відповідних державних органів відносин між власником організації або уповноваженим їм органом і працівником у питаннях безпеки, гігієни праці й виробничого середовища;

-установлення єдиного порядку організації охорони праці в Україні. Закон України 'Про охорону праці' передбачає:

-впровадження економічних методів керування охороною праці (замість адміністративно-командних), утворення спеціальних фондів охорони праці, застосування ряду штрафних санкцій, а також пільг щодо оподатковування;

-створення чіткої системи органів державного керування й нагляду за охороною праці й системи забезпечення цієї роботи в організаціях незалежно від форм власності;

-істотне розширення прав і соціальних гарантій працівників, насамперед осіб, що потерпіли від нещасного випадку на виробництві або професійному захворюванні, і родин загиблих;

-визначення місця й ролі колективного договору організації в рішенні завдань поліпшення умов і безпеки праці;

-визначення правового статусу служби охорони праці в організації;

-забезпечення навчання населення з питань охорони праці;

-забезпечення активної участі профспілок й інших суспільних формувань у рішенні проблем охорони праці.

Основні напрямки й завдання в області охорони праці визначені в Конституції України, Законі України “Про охорону праці”, Кодексі законів про працю України.

У Конституції України від 28.06.96 р. (ст. 43) визначено, що кожен громадянин має право на працю, що включає можливість заробляти собі на життя роботою, що він вільно вибирає й на яку він вільно погоджується; кожний має право на належні безпечні й здорові умови праці: використання праці жінок, неповнолітніх на шкідливі для їхнього здоров'я роботах забороняється.

У відповідності зі ст. 4 Закону України “Про охорону праці” від 18.12.02 р. державна політика в області охорони праці базується на наступних принципах:

1. Пріоритету життя й здоров'я, що працюють стосовно результатів виробничої діяльності підприємства, повної відповідальності власника за створення безпечних і нешкідливих умов роботи;

2. Комплексного рішення завдань охорони праці на основі національних програм із цих питань і з урахуванням інших напрямків економічної й соціальної політики, досягнень у галузі науки й техніки й охорони навколишнього середовища;

3. Соціального захисту працівників, повної компенсації шкоди особам, які постраждали від нещасних випадків на виробництві й професійних захворюваннях.

Об'єктом проектування є тролейбусне депо № 3 р. Харків, що займається перевезенням пасажирів і ремонтом рухливого состава тролейбусів і контактної мережі.

5.2 Аналіз стану охорони праці й виявлення НШВФ

На підприємстві створена й функціонує служба охорони праці, що займається забезпеченням безпечних і нешкідливих умов праці, забезпеченням їхніми засобами захисту й спецодягом.

На базі аналізу форм звітності 7-ТНВ, 1-ПВ, 1-УБ, актів форми Н-1, Н-2 і журнали реєстрації нещасних випадків привожу статистичні дані, що характеризують стан охорони праці на підприємстві. Дані наведені в таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 - Статистичні дані, що характеризують стан охорони праці в Тролейбусному депо №3 р. Харків

Використовуючи даної таблиці 5.1 неявок на роботу із причини непрацездатності в результаті захворюваності (Р_з), витрат на заходи щодо охорони праці (З_м) і плинності кадрів.

Рис. 5.1 Динаміка коефіцієнта плинності кадрів. %

На підприємстві невисока зарплата, це впливає на плинність кадрів.

Рис. 5.2 Динаміка втрат робочого часу. Аналіз динаміки людино-днів непрацездатності через захворюваність показує, що даний показник за період 2007 по 2009 р. змінився незначно. Тому що дані захворювання не є професійними, то підприємство не може впливати на них

Рис.5.3. Динаміка витрат на охорону праці (грн.). Із графіка видно, що витрати на заходи щодо охорони праці ростуть. Як наслідок цього поліпшуються умови праці

Використовуючи дані переддипломної практики про атестації робочих місць, вибираємо найбільше потенційно небезпечний вид робіт і виявлення можливих НЩВФ для зварників ремонтної майстерні тролейбусного депо № 3, відповідно до 12.0.003-74

1. Фізичні небезпечні й шкідливі виробничі фактори:

- машини, що рухаються, і механізми - автотранспорт у депо;

- підвищена запыленность і загазованість повітря робочої зони (перевищення норми в 4,8 рази) - ставиться до III класу шкідливих і небезпечних умов і характеристик праці, III ступінь;

- підвищена або знижена температура поверхонь устаткування й матеріалів;

- підвищений рівень шуму на робочому місці;

- підвищена або знижена температура повітря робочої зони (°З) - залежно від періоду року;

- підвищенная або знижена рухливість повітря (м/сек) (перевищує норматив в 1,2 рази) - ставиться до III класу шкідливих і небезпечних умов і характеристик праці II ступінь;

- підвищена або знижена вологість повітря% - залежно від метеорологічних умов;

- підвищена напруга в електричному ланцюзі, замикання якої може відбутися через тіло людини;

- підвищений рівень електромагнітних випромінювань - зварювальний трансформатор;

- підвищена яскравість світла;

- знижена контрастність;

- пряма й відбита блесткость;

- підвищена пульсація світлового потоку;

- гострі крайки, задирки й шорсткість на поверхнях заготівель, інструментів й устаткування;

- розташування робочого місця на значній висоті щодо поверхні землі (підлоги) - зварювальні роботи санітарно-технічного встаткування під стелею.

2. Хімічні небезпечні й шкідливі виробничі фактори.

По характеру впливу на організм людини:

а) загальтоксичні:

- вуглецю оксид;

- озон (перевищує ПДК в 4,1 рази) - ставиться до III класу шкідливих і небезпечних умов і характеру праці, III ступінь;

- окисли азоту (у межах норми);

б) мутагенні:

- марганець у зварювальному аерозолі.

По шляху проникнення в організм людини:

- через дихальні шляхи.

Кількість і состав зварювальних аерозолів, їхня токсичність залежить від хімічного складу електродів і зварювальних металів, виду технологічного процесу. Вплив на організм шкідливих речовин може з'явитися причиною гострих і професійних хронічних захворювань й отруєнь.

3.Психофізіологічні небезпечні й шкідливі виробничі фактори:

а) фізичні перевантаження:

- статистичні навантаження - величина навантаження за зміну (кг/с) при піднятті вантажу за участю м'язів корпуса й ніг (перевищує норми), робота ставиться до III класу шкідливих і небезпечних умов і характеру праці, II ступінь;

- динамічна робота - маса що піднімає й переміщуваного вантажу (кг) (перевищує норми) - робота ставиться до III класу шкідливих і небезпечних умов і характеру праці, II ступінь;

- потужність зовнішньої роботи при роботі за участю м'язів нижніх кінцівок і тулуба;

6) нервово-психічні перевантаження:

- монотонність праці;

- тривалість виконання повторних операцій (сек);

- увага;

- перенапруга зорових аналізаторів.

Як бачимо, електрогазозварники при роботі піддаються впливу багатьох небезпечних і шкідливих виробничих факторів. Це дає підставу, відповідно до Гігієнічної класифікації праці, віднести электрогазозварочні роботи на підприємстві до??? класу 2 ступені, а самі робітники мають право пільгового виходу на пенсію.

5.3 Аналіз пожежної безпеки

Аналіз стану пожежної безпеки тролейбусного депо №3 виконується відповідно до ДСТУ 12.1.004-91. і ДБНВ. 1.1 - 7 - 2002 «Пожежна безпека об'єктів будівництва».

Тому що Тролейбусне депо №3 є джерелом підвищеної небезпеки, першочерговими мірами необхідно обрати заходи щодо профілактики, належному ремонту, обслуговуванню парку рухового состава.

У Тролейбусному депо №3 парк машин зношений більш ніж на 60%, тобто більше половини машин експлуатувати заборонено.

Необхідним є застосування безпечних пристроїв, які забезпечать безпека при виконанні робіт, зв'язаних як з ремонтом, так і з експлуатацією машин і механізмів, перевезенням пасажирів і ремонтом контактної лінії.

Найбільш частими причинами виникнення пожеж є;

необережне поводження з вогнем (влучення недокурків і палаючих сірників на горючі матеріали);

порушення правил безпеки при використанні електроустаткування і його ремонту;

експлуатація несправного встаткування й опалювальних установок;

експлуатація несправної проводки електроосвітлення.

Пожежна безпека включає систему протипожежного захисту й систему запобігання пожежі.

Для запобігання пожеж на підприємстві проводяться наступні заходи;

- при надходженні на роботу всі співробітники проходять протипожежний інструктаж;

- навчання співробітників правилам експлуатації електроустаткування й засобів пожежогасіння;

- перевірка відповідності стану пожежної безпеки на підприємстві вимогам.

5.4 Рекомендації з поліпшення умов праці й пожежної безпеки

Щоб виключити можливе виникнення пожежі розроблений комплекс заходів щодо пожежної безпеки:

· Проведення інструктажу всіх працюючих з питань пожежної безпеки.

· Недопущення порушень вимог, норм і правил пожежної безпеки, наприклад, використання відкритого вогню, паління в не призначені для цього місцях.

· Необхідно заборонити паління в майстерні й на території депо. Установити всі необхідні протипожежні засоби в приміщеннях, де ще їх немає.

Розрахунок занулення зварювального трансформатора.

Тому що виконувані роботи (обрані як найбільш небезпечні) - зварювальні, необхідно правильно розрахувати занулення відповідно до вимог « Правил устрою електроустановок» і ГОСТ 12.1.035 - 81.

Об'єктом розрахунку зануления є зварювальний апарат з живильним трансформатором ТСД - 500, потужністю 42 квт, схемою з'єднання обмоток трансформатора - зірка. Напруга живильної мережі U=380 В, номінальний струм спрацьовування автомата Iaвт= 80 А

Занулення складається в з'єднанні корпусів чи струмоприймачів іншого устаткування (яке може виявитися під напругою в результаті порушення ізоляції) з нульовим проводом за допомогою металевих провідників. Принципова схема зануления зображена на рисунку 5.4.

Рис. 5.4. Принципова схема занулення

Rо - занулення нульової точки трансформатора;

Rn - опір нульового проводу;

Zt- опір обмотки трансформатора;

1 - плавкі вставки;

2 - електрозварювальний апарат;

Rн - повторне заземлення нульового проводу;

Rф - опір фазного проводу;

Ікз - струм короткого замикання.

Задача занулення - ліквідація небезпеки поразки електричним струмом при порушенні ізоляції і появі на корпусах устаткування небезпечної напруги. Принцип дії занулення - ліквідація небезпеки, перетворення пробою на корпус в однофазне коротке замикання, тобто утворення так званого ланцюга короткого замикання, що володіє малим опором (десяті частки Ома). При пробої на корпус у ланцюзі короткого замикання виникає великий струм короткого замикання (Iкз) і протягом короткого часу людина попадає під фазну напругу.

Для надійного спрацьовування автомата захисту необхідне виконання наступної умови:

Iкз > 1,25*I^н_авт

де І^н_авт - номінальний струм спрацьовування автомата.

Послідовність розрахунку:

а) перевіряємо умову забезпечення здатності занулення до виключення:

Ікз=Uф/(Zt/3+Zn),

де Uф - фазна напруга. У;

Zt- опір трансформатора. Ом;

Zп - опір петлі фаза- нуль, обумовлений із залежності:

Zn=(Rф+Rн)+(Хф+Хн+Хu)²,

де: Rн і Rф - активний опір, відповідно, фазного і нульового провідників, Ом;

Хн і Хф - внутрішні індуктивні опори, відповідно, фазного і нульового провідників. Ом;

Хu - зовнішній індуктивний опір петлі фаза-нуль (у розрахунках приймається = 0,6 Ом/км).

б) визначаємо опір трансформатора Zt (відповідно до ГОСТ 11920 - 73):

Zt = 1,949 Ом

в) визначаємо очікуване значення струму короткого замикання з формули 5.1: Ікз > 1,25·80 А

г) для розрахунку опорів провідників скористаємося формулою, у якій задаємося перетином, довжиною і матеріалом провідників:

R=р·L S,

де:р -питомий опір провідника (для міді його величина складає 0,018, для алюмінію- 0,028 Ом· мм²/м);

L -довжина провідника в метрах;

S - перетин, мм².

Скориставшись таблицею «Активні й індуктивні опори провідників» при перемінному струмі одержуємо Rф = 0,64 Ом і Rн = 0,9 Ом.

д) визначаємо індуктивні внутрішні опори фазного і нульового провідників (Хф і Хн):

Хф = 0,38 Ом і Хн = 0,54 Ом.

е) використовуючи отримані дані, розраховуємо опір петлі фаза- нуль і визначаємо так коротке замикання:

Zn = (0,64 + 0,09)² + (0,38 + 0,054 + 0,09)² = 0,778 Ом

Ікз = 380/ (1,949/3 + 0,778) = 266 А

Перевіримо умову надійного спрацьовування захисту:

266> 1,25* 80

Струм короткого замикання більш ніж у два рази перевищує номінальний струм спрацьовування автомата, тому при замиканні на корпус ушкоджені фази відключаться автоматичними пристроями за 1-2сек.

5.5 Соціальна й економічна ефективність рекомендацій з поліпшення умов праці

Зробимо розрахунок соціально-економічної ефективності впроваджуваних заходів щодо поліпшення виробництва й оздоровленню працюючого персоналу на даному підприємстві за звітний рік.

Соціальна ефективність - це збереження здоров'я й полегшення праці працюючих, зменшення кількості працюючих, зайнятих ручною й важкою фізичною працею, а також на роботах зі шкідливими умовами праці, підвищення культури виробництва.

Економічна ефективність - це економія коштів, яка буде отримана в результаті впровадження комплексних заходів і багато в чому залежить від існуючих умов праці працюючих. Ефективність може виходить за рахунок економії заробітної плати працівників, що вивільнилися, витрат на пільги й компенсації у зв'язку з несприятливими умовами праці й виплати постраждалої, витратами пов'язаними із плинністю кадрів, зниження штрафів і буд. р.

Для визначення соціально-економічної ефективності заходів щодо охорони праці розрахуємо наступні показники:

Умовне вивільнення чисельності в результаті впровадження заходів Э_ч, (чіл.):

Э_ч = (ВУТб - ВУТп)* Ч_р/(Ф_б -ВУТп), де

Вутб =7,08 л.-днів - втрати робочого часу через простудні захворювання до впровадження заходу;

Вутп =6,03 л.-днів - втрати робочого часу через простудні захворювання після впровадження заходу;

Ч_р = 458 чол. - середньорічна розрахункова чисельність;

Ф_б = 252 л. дн - річний фонд робочого часу одного працюючого;

Можливий ріст продуктивності праці при постійній чисельності працюючих:

П = Э_ч * 100/ (Ч_р - Э_ч )

Економія фонду зарплати:

Эз. _п. = Э_ч З_с(1+0.01*П_сс), де

З_с = 9960 грн. - середньорічна заробітна плата одного працюючого;

П_сс = 39.47% - відсоток відрахувань на соціальне страхування;

Результати розрахунку оформимо в таблиці 5.2.

Таблиця 5.2 - Соціально-економічна ефективність заходів по охороні праці

6. Використання ЕОМ

Пояснювальна записка проекту дипломного виконана на комп'ютері класу Atlon з наступними характеристиками:

§ Тактова частота процесора - 2,2 ГГц;

§ Об'ємом оперативної пам'яті - 256 Мбайт;

§ Відеокарта GeForce IV с об'ємом пам'яті 64 Мбайт;

§ Об'єм жорсткого диску 80 Гбайт.

Комп'ютер укомплектований монітором Samsung с розміром екрана 17”, клавіатурою, мишею, дисководом 3,5” и пристроєм читання компакт-дисків.

В дипломному проекті комп'ютерні засоби використовувалися для підготовки пояснювальної записки, оформлені плакатів, виконання розрахунків.

Операційна система Windows'2000 розроблена фірмою Microsoft і має широкий діапазон можливостей:

-вбудовані пакети прикладних програм, що дозволяють працювати з різноманітними виглядами інформації;

-більша база драйверів для обладнання, що дасть можливість без проблем підключати до ПК будь-яке сумісне обладнання (монітор, принтер, сканер, модем й т. і.).

Пояснювальна записка являє собою текстовий документ. Для його підготовки був використаний текстовий процесор Microsoft Word, що входить у склад пакету Microsoft Office.

Основні можливості Word включають в себе: наявність засобів перевірки орфографії, легкість і гнучкість редагування тексту, підтримку вбудованих стилів, зручний інтерфейс, засоби створення таблиць, їх сортування, можливість вбудовувати ділову графіку, наявність елементів настільних видавницьких систем, як написи, верстання й т. і. Word пропонує просторий інструмент роботи з текстом і є де-факто стандартом офісного діловодства, в дипломному проекті він застосовувався для підготовки пояснювальної записки.

Більшість даних для розрахунків в дипломному проекті організовані в табличній формі. Природними інструментами для обробки таких даних є бази даних та електронні таблиці. В пакеті Microsoft Office два компоненти для обробки табличної інформації - Microsoft Excel і Microsoft Access.

Оскільки не всі роботи можна виконати засобами Microsoft Office (наприклад, - в Microsoft Office немає потужних засобів роботи з растровою графікою, розпізнання тексту та ін.) застосовувались також пакети Adobe Photoshop і Corel Draw. З їхньою допомогою виконувалося доопрацювання графіків та ілюстрацій, що служили матеріалом для плакатів і презентацій.

Програма Excel призначена для виконання економічних, бухгалтерських, фінансових та інженерних розрахунків. До її переваг слідує віднести гнучкість, зручний інтерфейс, багаті обчислювальні можливості. Табличний процесор Excel має в своєму складі безліч фінансових, математичних й логічних функцій, дозволяє обробляти достатньо більші бази даних (до 65000 записів), будувати зведені таблиці (до 8000 ключових параметрів). При обробці більших масивів інформації Microsoft Office (і Excel в тому числі) пропонують зручні засоби роботи із зовнішніми додатками, наприклад - Microsoft Querty, що значно поширює область застосування даних програм. Нарешті всі додатки Microsoft Office фактично є, в певному роді, системами програмування, оскільки мають в своєму складі надто потужні язики програмування, що орієнтувалася з елементами візуального проектування - Visual Basic. Використання цієї мови відкриває справді необмежені можливості перед користувачем, що зацікавлений в автоматизації рутинних й трудомістких процесів з області своєї діяльності.

В процесі роботи заповнили таблицю Excel розрахунковими формулами, підготували звіт за допомогою майстра звітів й вивели його на печатку. Крім того, з використанням ЕОМ проведені розрахунки показників таблиць, наведені в дипломному проекті.

Висновки

За результатами аналізу фінансово-господарської діяльності можна зробити наступні висновки:

Середньорічна інвентарна кількість машин в 2009р. зменшилась на 9 одиниць порівняно з 2008р. і на 14 од. порівняно з 2007р. (на 10,42% та на 12,24% відповідно). Середній темп зростання склав 95,25%. Внаслідок скорочення кількості машин скоротилась кількість машино-днів у господарстві - на 3285 тис. машино-днів (на 6,16%) в порівнянні з 2008р. та на 5110 тис. машино-днів (на 9,27%) в порівнянні з 2008. Коефіцієнт використання парку збільшився в 2008р. на 3,83% відносно 2007р., проте в 2009 р. скоротився до рівня 2007р. Протягом періоду зростання загального пробігу склало в середньому 93,43%, зростання середнього тарифу склало 151,66%, а доходів від перевезення - 133,43%. Таким чином, кількість перевезених пасажирів у звітному періоді проти базисного скоротилась на 3716,5 тис. чол. (22,30%), у тому числі за рахунок зменшення машино-днів у русі - на 1545 тис. чол. (9,27%), за рахунок зменшення середньодобової тривалості роботи машини на лінії - на 302,4 тис. чол. (1,81%), за рахунок зменшення середньої експлуатаційної швидкості рухомого складу - на 270,5 тис. чол. (1,62%), за рахунок зменшення середньої кількості пасажирів на 1м-км - на 1598,5 тис. чол. (9,59%).

Технологічна структура основних фондів є прогресивною, оскільки транспортні засоби, що належать до активної частини основних фондів, становлять понад 87% від загальної вартості основних фондів. Середньорічна вартість основних фондів порівняно з 2007р. зросла на 9434 т. грн. (на 27,20%) в 2008 р. і на 8634,1 т. грн. (на 25,35%) в 2009 р. Середній темп зростання склав 111,96%. Коефіцієнт зносу щороку збільшується, що є негативною тенденцією для підприємства. Збільшувалась фондовіддача на 1 робітника(з 0,0010 в 2007р. до 0,0018 в 2009р.), механоозброєність та фондоозброєність праці, знижувалась фондомісткість - з 5,109 грн.ОФ/1 грн. в 2007р. до 3,597 грн.ОФ/1грн. в 2009р. Рентабельність основних фондів в 2008р. майже вдвічі більше, ніж в 2007р., проте в 2009р. зменшилась в 3,62 рази порівняно з 2008р. і в 1,71 рази порівняно з 2007р. Таким чином, фондовіддача у звітному періоді проти базисного збільшилась на 0,278 грн./1грн. ОФ. (41,84%), у тому числі за рахунок зменшення частки транспортних засобів - на 0,45% (0,51%), за рахунок збільшення віддачі транспортних засобів - на 0,149 грн./1грн. ТЗ (86,06%).

Загальна кількість працівників зменшилась в 2009р. на 56 осіб (11,76%) порівняно з 2008р. та на 100 осіб (19,23%) порівняно з 2007р. Середньомісячна заробітна плата на 1 кондуктора в 2009р. зменшилась на 297,3 грн. порівняно з 2008р. Протягом періоду зростання середньомісячної заробітної плати склало в середньому 129,48%. Це пов'язано із збільшенням мінімальної заробітної плати. Коефіцієнт обороту з вибуття в 2009р. збільшився у зв'язку з несвоєчасною виплатою заробітної плати. Зростання коефіцієнту плинності кадрів є негативною тенденцією, оскільки свідчить про погану ситуацію на підприємстві. Фонд робочого часу протягом періоду зменшувався. В 2009р. вперше з'явилися масові невиходи на роботу через страйки, втричі зменшилась кількість відпрацьованих надурочно людино-годин, кількість неявок з дозволу адміністрації збільшилась в 5 разів. Фонд оплати праці та питома вага фонду основної заробітної плати щороку зростають. Питома вага фонду додаткової заробітної плати зменшується, при цьому питома вага надбавок та доплат зростає, а питома вага премій та винагород зменшується.

В порівнянні з 2007р. загальна сума витрат в 2008р. збільшилась на 6044,8 т. грн. та на 4935,8 т. грн. в 2009р. В складі матеріальних витрат найбільшу питому вагу мають витрати на оплату праці, відрахування на соціальні заходи та амортизація. Собівартість перевезення 1 пасажира в 2008р. збільшилась на 0,39 грн. (37,50%), в 2009 р. - на 0,24 грн. (16,78%) по відношенню до 2008р. та на 0,63 грн. (60,58%) по відношенню до 2007р. В середньому собівартість перевезення 1 пасажира склала 1,38 грн. протягом періоду, а середній темп зростання 126,72%.

Сума доходів щороку зростає через зростання тарифу. Середній тариф збільшився на 0,15 грн. в 2008р. через зростання тарифу з 0,40грн. до 0,75 грн., в 2009р. середній тариф збільшився на 0,37грн.(67,27%) по відношенню до 2008р. і на 0,52грн.(130%) по відношенню до 2007р. через зростання тарифу з 0,75грн. до 1,00грн. Середній тариф зростав на 51,66% щороку.

Підприємство протягом періоду отримує валовий збиток у зв'язку із зростанням собівартості реалізованих послуг, що випереджає зростання доходу. Інші операційні витрати щороку зростають, інші операційні доходи в 2008р. збільшились на 6444,6 т. грн., але в 2009р. зменшились на 448,3 т. грн. порівняно з 2007 р. Збиток від операційної діяльності зменшився в 2008р. на 1544,7 т. грн., а в 2009р. збільшився на 749,9 т. грн. по відношенню до 2007р. Інші доходи в порівнянні з 2007р. зростали в 2008-2009рр., а інші витрати знижувались, дозволивши підприємству отримувати прибуток від звичайної діяльності. Прибуток від звичайної діяльності в 2008р. збільшився на 3080,9 т. грн. (170,66%) в 2009р. зменшився на 3562,5 т. грн. (72,91%) в порівнянні з 2008р. і на 481,6 т. грн. (26,68%) в порівнянні з 2007р. Балансовий прибуток в 2008р. збільшився на 4625,6 т. грн. (8230,6%), а в 2009р. скоротився на 5901,8 т. грн. (126,06%) порівняно з 2008р. і на 1276,2 т. грн. (2270,82%) порівняно з 2007р.

Коефіцієнт абсолютної ліквідності збільшився в 2009р., коефіцієнт поточної ліквідності скорочується в порівнянні з 2007р. збільшився в 2008р. на 0,0012, в 2009р. на 0,0009. Коефіцієнт загальної ліквідності зростав в 2008-2009рр. Це свідчить, що здатність підприємства розплатитись по своїх короткосторокових зобов'язаннях поточними активами зростає. Платоспроможність підприємства погіршилась в 2009р. Рентабельність всього капіталу та власного капіталу зростає в 2008-2009рр. Коефіцієнт оборотності збільшувався протягом періоду.

Сума необоротних активів зменшувалась протягом періоду у зв'язку із скороченням вартості основних засобів. Коефіцієнт співвідношення оборотних і необоротних активів зростає протягом періоду. Частка оборотних коштів в активах зростає щороку.

Сума власного капіталу в 2008р. збільшилась на 4769,4 т. грн., а в 2009р. скоротилась на10448,7 т. грн. в порівнянні з 2008р. та на 5679,3 т. грн. в порівнянні з 2007р. Коефіцієнт автономії зменшився в 2009 р., а коефіцієнт фінансової залежності збільшився, що свідчить про поганий фінансовий стан.

В такому кризовому стані, в якому знаходиться підприємство, потрібно впроваджувати заходи, що забезпечать зростання доходів без додаткових витрат з боку підприємства. Одним з таких заходів є здійснення висадки і посадки пасажирів тільки через передні двері.

Спостереження працівників підприємства показали, що при роботі водіїв без кондукторів в середньому 10% платних пасажирів не оплачують проїзд. Посадка тільки через передні двері дозволить збільшити виручку, оскільки всі платні пасажири будуть платити при вході.

Завдяки збільшенню виручки водіїв на 10% очікується зростання виручки на всіх маршрутах, найбільше на 2 маршруті - на 73491 грн. (на 3,45%), на 7 маршруті - на 40635 грн. (на 10%), на 13 маршруті - на 51486 грн. (на 9,38%) і на 42 маршруті - на 35992 грн. (на 9,19%). До впровадження заходу загальна виручка складала 11830842 грн., а після впровадження заходу прогнозна виручка складатиме 12103236 грн. Таким чином, загальна виручка по всіх маршрутах збільшиться на 272394 грн. (на 2,30%).

Загальна економія від переводу рухомого складу на роботу без кондукторів складе 936,79 тис. грн. на рік. Зростання виручки від перевезення пасажирів та зниження витрат впливає на розмір прибутку (збитку) від реалізації послуг. Валовим результатом діяльності депо у 2009 р. був збиток у розмірі 9322 тис. грн. У разі впровадження запропонованого заходу величина збитку зменшиться на 1209,184 тис. грн.

Надаючи свій рухомий склад як носій реклами, підприємство передбачає за рахунок рекламодавців частково зменшити збитки підприємства від перевезення соціально не захищених верств населення.

Від реклами на бортах рухомого складу очікується дохід в розмірі 365838 грн. за рік з урахуванням податків на рекламу та додану вартість. Найбільший дохід від реклами на бортах рухомого складу в розмірі 105600 грн. за рік очікується на маршруті №24, що пов'язано з найбільшою кількістю одиниць рухомого складу на даному маршруті. Найменший дохід очікується на маршруті № 18 - 13200 грн., що на 92400 грн. (в 8 разів) менше, ніж на маршруті № 24.

Загальний дохід депо від розміщення листівок в салонах тролейбусів становитиме 1589,76 грн. за рік.

Існує 16 прогнозних обсягів доходу від розміщення реклами на інформаційних стендах на зупинках тролейбусів. Оптимістичний прогноз - дохід очікується на рівні 6007,64 грн. Песимістичний прогноз - дохід очікується на рівні 2564,34 грн. За сприятливих умов сума доходу може становити 5488,68-5823,3 грн.

Отже, загальний дохід від реклами на транспорті очікується в розмірі 373435,4-369992,1 грн.

Список використаної літератури

Закон України “Про міський електричний транспорт” // Відомості Верховної Ради України від 29.06.2004р., №1914-ВР.

Постанова Кабінету Міністрів України від 06.02.97, №149 «Про вдосконалення системи державного контролю за технічним станом міського електротранспорту та забезпечення безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів».

Постанова Кабінету Міністрів України від 29.12.2006 № 1855 “Про затвердження Державної програми розвитку міського електротранспорту на 2007-2015 роки”

Програма реформування та розвитку наземного міського електротранспорту на 2004-2010 рр. Схвалено постановою Кабінету Міністрів України, №143.

Правила надання населенню послуг із перевезень міським електротранспортом: Затверджені Постановою Кабінету Міністрів України від 22.04.97, №386.

Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - М.: Финансы и статистика, 2001.

Болох М.А., Бурчевський В.З. Економічний аналіз. - К.: КНЕУ, 2003.

Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт. 1990.

Величко В.В. Економіка підприємства: конспект лекцій - Харків: ХДАМГ, 2003. - 114 с.

Економіка міського господарства: Навч. посібник / За ред. Т.П. Юр'євої. -Харків.:ХДАМГ,2002.-672с.

Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник. - М.: Мастерство, 2002. - 352с.

Костюк В.О. Техніко-економічний аналіз діяльності підприємств міського господарства. -Харків: ХДАМГ, 2002. - 162с.

Славута О.І. Економіка підприємства: конспект лекцій для студентів спеціальності “Економіка підприємств міського господарства”.- Х.: ХНАМГ, 2001.

Славута О.І. Особливості економіки підприємств міського господарства: конспект лекцій для студентів спеціальності “Економіка підприємств міського господарства”.- Х.: ХНАМГ, 2004. - 64с.

Файнберг А.И. Экономика, организация и планирование городского
электротранспорта. - М.: Стройиздат, 1987. - 263 с.

Булатов А.С. Экономика: Учебник / Колл. авторов. - М.: БЕК, 1994 -
362 с.

Тітяєв В.І., Телятник С.В. Методичні вказівки до самостійного вивчення курсу «Економіка підприємств електротранспорту» і виконання контрольних робіт (для студентів 4-5 курсів заочної форм навчання спеціальностей 7.092202 “Електричний транспорт” і 7.100402 «Транспортні системи»). Х.: ХНАМГ, 2006.- 44с.

Тітяєв В.І., Телятник С.В., Княжеченко В.В. Методичні вказівки до виконання курсової роботи «Розрахунок основних техніко-економічних показників діяльності підприємств МЕТ» (для студентів 4,5 курсів денної і заочної форм навчання спеціальностей 7.092202 “Електричний транспорт” і 7.100402 «Транспортні системи»). Х.: ХНАМГ, 2006.- 54с.

Блинкин М.Я., Михайлов А.А. Качество обслуживания на маршруте // Автомобильный транспорт №3. -2001. с.24-25.

Винниченко В.С. Проблемы организации взаимодействия разных видов пассажирского транспорта // Коммунальное хозяйство городов. - К.: Техника № 37. 2000. с.101-103.

Далека, В. Х. Основи концепції управління проектами ресурсозбереження при експлуатації міського електричного транспорту [Текст] / В. Х. Далека // Коммунальное хозяйство городов: науч. - техн. сб. - К.: Техніка, 2006. - Вып. 69. - С. 88 - 94. - (Серия «Технические науки и архитектура»). - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://eprints.ksame.kharkov.ua/1574/

Данова, К. В. Улучшение условий труда работников ХКП «Горэлектротранс» по фактору шума [Текст] / К. В. Данова, Г. Б. Логвиненко, Д. О. Лиман // XXXIІІ научно-техническая конференция преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковской национальной академии городского хозяйства: программа и тезисы докладов. Ч. 2.: Городской электротранспорт, электроснабжение и освещение городов. - Х.: ХНАГХ, 2006. - С. 200.

Еремеев И.С. Цель - оказывать содействие ГЭТ // Городское хозяйство Украины.- №3.-2004г.-с.22-24.

Карпушин Е.І. Задачі адміністративного регулювання господарської діяльності підприємств комунальної власності з надання муніципальних послуг // Коммунальное хозяйство городов: Науч.-техн. сб. Вип. 36. - К.: Техніка, 2002. - С. 445-449.

Колесник, Т. Н. Проблема транспортной развязки города Харькова [Текст] / Т. Н. Колесник, А. В. Дрозд // XXXIV научно-техническая конференция преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковской национальной академии городского хозяйства: программа и тезисы докладов. Ч. 2.: Городской электротранспорт, электроснабжение и освещение городов. - Х.: ХНАГХ, 2008. - С. 60 -61.

Королева, Д. А. Исследование влияния автомобилизации населения на эксплуатационные параметры движения троллейбуса в г. Харькове [Текст] / Д. А. Королева // Коммунальное хозяйство городов: науч. - техн. сб. - К.: Техніка, 2008. - Вып. 81. - С. 304 - 307. - (Серия «Технические науки и архитектура»).- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://eprints.ksame.kharkov.ua/5699/

Крат В.И. Проблемы реформирования ГЭТ // Коммунальное хозяйство городов. - К: Техника №17. 2003. с.18-35.

Мирошник А.Н. Состояние и пути развития электротранспорта. - К.: Бизнес - информ №17,18. 2002. с.77-79.

Романькова, О. П. Применение информационных систем учета на примере ХКП «Горэлектротранс» [Текст] / О. П. Романькова, Ю. И. Мизик // Коммунальное хозяйство городов: науч. - техн. сб. - К.: Техніка, 2007. - Вып. 77. - С. 304 - 309. - (Серия «Экономические науки»). - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://eprints.ksame.kharkov.ua/386/

Романькова, О. П. Средства стимулирования труда (на примере ХКП «Горэлектротранс») [Текст] / О. П. Романькова, Н. Е. Радченко, С. В. Степаненко // Коммунальное хозяйство городов: науч. - техн. сб. - К.: Техніка, 2007. - Вып. 75. - С. 157 - 161. - (Серия «Экономические науки»). - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://eprints.ksame.kharkov.ua/4168/

Сидорченко В. Трамвайно-троллейбусній тупик // Еженедельник 2000. - 2009. - №52, В 25.XII. - С. В2-В3.

Столбцев, О. «Круглые» даты трамвая и троллейбуса [Текст] / О. Столбцев // Вечерний Харьков. - 2006. - № 36. - 4 апреля. - С. 5.

Телятник, С. В. Підвищення якості надання послуг в міському електротранспорті - завдання реформи житлово-комунального господарства [Текст] / С. В. Телятник, Т. П. Юр'єва // Коммунальное хозяйство городов: науч. - техн. сб. - К.: Техніка, 2007. - Вып. 77. - С. 64 - 76. - (Серия «Экономические науки»). - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://eprints.ksame.kharkov.ua/324/

Телятник, С. В. Проблеми експлуатації основних фондів міського електротранспорту м. Харкова [Текст] / С. В. Телятник // XXXIІІ научно-техническая конференция преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковской национальной академии городского хозяйства: программа и тезисы докладов. Ч. 2.: Городской электротранспорт, электроснабжение и освещение городов. - Х.: ХНАГХ, 2006. - С. 31 - 33.