Анализ общего состояния аварийности полетов в Украине

/

Содержание:

Список сокращений, символов и определений

Задача 1. Анализ общего состояния аварийности в Украине за период с 1998 по 2007

Задание 2. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с типами воздушных судов

Задание 3. Исследование уровня безопасности полетов в государственных и коммерческих авиакомпаниях Украины

Задание 4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбранного примера аварии

Вывод по курсовой работе

Список использованной литературы

Список сокращений, символов и определений

A - авария;

ЗЦУ - зональный центр управления;

ВС - самолет;

ALERFA - фаза оповещения о чрезвычайной ситуации;

ОРВД - организации воздушного движения;

ОВД - обслуживания воздушного движения;

C - авария;

DETRESFA - фаза бедствия;

Eurocontrol - Европейская организация по безопасности воздушной навигации;

ИКАО - Международная организация гражданской авиации;

INCERFA - фаза неопределенность;

SAR - поиск и спасение;

SARPs - стандарты и рекомендуемая практика ИКАО;

СУБ - Система управления безопасностью;

СИ - серьезный инцидент;

TLS - целевой уровень безопасности.

авария -- авиационное происшествие, не повлёкшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа, вследствие которого:

а) человек смертельно или тяжело ранен в результате:

- Находясь в самолете;

- прямой контакт с любой частью воздушного судна, включая части, отделившиеся от данного воздушного судна;

- Прямого воздействия струи газов реактивного двигателя, кроме случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, к себе самому или нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетных пассажиров, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

б) воздушное судно получает повреждение или разрушение конструкции:

- Нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

- обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,

- или повреждены только воздушные винты, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства, обтекатели, небольшие вмятины или отверстия прокола в коже воздушного судна; или для отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные исключением

в) самолет отсутствует или полностью недоступен.

Уведомлений (ALRS) это услуга, предоставляемая уведомить соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся поисково-спасательных служб, и помочь таким организациям.

Оповещение(ALERFA) является ситуация, когда опасения существует в отношении безопасности воздушного судна и его пассажирах.

Фаза Оповещения, когда:

- после фазы неопределенности, последующие попытки установить связь с воздушным судном или запросы от других соответствующих источников не удалось выявить никаких известий о самолете;

- Самолет был допущен к посадке, но в течение пяти минут расчетного времени посадки, связи не было восстановлено с самолета;

- была получена информация, которая указывает, что эффективность работы самолета была снижена, но не до такой степени, что есть необходимость вынужденной посадки;

Кроме случаев, когда существуют доказательства, что бы развеять опасения в отношении безопасности воздушного судна и его пассажирах.

- Самолет, как известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.

Фаза бедствия (DETRESFA) является ситуация, когда существует обоснованная уверенность в том, что воздушное судно и его пассажиры находятся под угрозой и неминуемой опасности или требуется немедленная помощь.

Фаза бедствия, когда:

- После фазы оповещения, далее неудачных попыток установить связь с воздушным судном и более широко распространенных неудачных запросов указывают на вероятность того, что воздушное судно находится в бедственном положении;

- Полученная информация, которая указывает, что эффективность работы самолета была снижена до такой степени, что вероятно вынужденная посадка;

- получены сведения или имеются достаточные основания полагать, что самолет собирается сделать или уже совершил вынужденную посадку;

Кроме случаев, когда имеется обоснованная уверенность в том, что самолет и его пассажиры не угрожает серьезной и непосредственной опасности и не требуют немедленной помощи.

Опасность определяется как состояние или объекта с потенциалом, чтобы вызвать травмы персонала, повреждению оборудования или конструкций, потери материала, или сокращения способности выполнять предписанную функцию. Опасности нормальные компоненты или элементы социально-технических систем. Они являются неотъемлемой частью контекстов, где предоставление услуг системами социально-технических производственных имеет место. Опасности не обязательно разрушительные или отрицательные компоненты системы. Только тогда, когда опасность интерфейс с операциями системы, направленной на предоставление услуг, что их разрушающий потенциал может стать проблемой безопасности.

Инцидент является событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации. Примечание. Типы инцидентов, представляющих основной интерес для Международной организации гражданской авиации для аварийных исследований профилактики перечислены в ИКАО авиационных происшествиях / инцидентах (Doc 9156).

Риск определяется как оценка, выраженная в терминах прогнозируемой вероятности и тяжести, последствий опасности, принимая в качестве эталона худший обозримом ситуацию. Как правило, риски безопасности, обозначены через алфавитно-цифровой конвенции, которая позволяет их измерения.

Управление рисками является выявление, анализ и устранение (и/или смягчение до приемлемого или допустимого уровня) из тех опасностей, а также последующие риски, которые угрожают жизнеспособности организации.

Безопасность является состояние, в котором возможность причинения вреда лицам или ущерба собственности сводится к, и поддерживается на уровне или ниже, уровне accepta-BLE через непрерывный процесс выявления опасных факторов и управления рисками безопасности.

Система управления безопасностью полетов (СУБП) является организованный подход к управлению безопасностью полетов, в том числе необходимых организационных структур, подотчетности, политики и процедур.

Показатели уровня безопасности являются мерами показатели безопасности организации авиационной или секторе промышленности. Показатели безопасности должны быть легко измерить и быть связаны с основными компонентами программы безопасности того или иного государства или SMS-провайдера оператора сотовой связи. Поэтому показатели безопасности будет отличаться между сегментами авиационной промышленности, таких как эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантов аэродромов или поставщиков ОВД.

Поисково-спасательные службы (SAR) является любой постоянный гражданского создание оборудования и персонала, ведущихся для целей предоставления поисково-спасательных служб.

Серьезный инцидент является инцидент, обстоятельства которого указывают, что авария почти произошло. Примечание 1. Разница между аварии и серьезного инцидента заключается лишь в результате. Примечание 2. Примеры серьезных инцидентов можно найти в дополнении D Приложения 13 и в ИКАО авиационных происшествиях / инцидентах (Doc. 9156).

Серьезные травмы является травма, которое получено лицом во время авиационного происшествия и которое:

- требует госпитализации более чем на 48 часов в течение семи дней с момента получения повреждения;

- привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног или носа);

- Связано с разрывами ткани, вызывающими сильное кровотечение, повреждение нервов, мышц или повреждение сухожилия;

- Связано с повреждением любого внутреннего органа;

- Включает в себя ожогов второй или третьей степени или любых ожогов, поражающих более 5 процентов поверхности тела;

- Связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных веществ или поражающей радиации.

Фаза неопределенности (INCERFA) является ситуация, когда существует неопределенность в отношении безопасности воздушного судна и его жильцах. Uncertainty phase when:

- Никакой связи не было получено с самолета в течение тридцати минут после времени сообщения, должно были получены, или с момента неудачной попытки установить связь, с таких самолетов впервые было сделано, в зависимости от того, что произошло раньше;

- Воздушное судно не прибудет в течение тридцати минут после расчетного времени прибытия в прошлом доведенных до или оцененных органами обслуживания воздушного движения, что наступит позднее. Кроме случаев, когда нет есть сомнения в безопасности самолета и его пассажиров.

Задание 1. Анализ общего состояния аварийности в Украине за период с 1998 по 2007 год

Необходимо определить ряд аварий, происшествий и серьезных инцидентов, которые произошли в Украине за десятилетний период, для расчета коэффициента аварийности за каждый год и в полной мере проанализировать распределение аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с факторами аварийности.

Безопасность авиации является сложным категория, которая охватывает все элементы системы 'человек-техника-среда». Как правило, она рассматривается как комплексная характеристика авиационной транспортной системы для выполнения своих функций без потерь (или с минимальными потерями) в самой системе или для пользователей, для которых эта система функционирует и развивается. Основные компоненты безопасности полетов авиации являются безопасность полетов, авиационная безопасность и экологическая безопасность. Любой тип человеческой деятельности, ни любой искусственной системы можно считать абсолютно безопасным, поэтому свободна от риска. Безопасность является относительным понятием, которое предполагает, что в 'безопасном' о присутствии системы природных факторов риска рассматривается как приемлемая ситуация. Безопасность является все более и более рассматривается в качестве контроля факторов риска. В целом аварии случай, происшествия и серьезные инциденты случаются под влиянием:

- человеческий фактор (нарушение нормативных документов экипажами воздушных судов, неправильное решение задатки во время взлета и посадки, нарушение правил технической эксплуатации воздушных судов экипажами и нарушение технологии обслуживания самолетов оперативным персоналом);

- организационный фактор (неудовлетворительное состояние нормативно-правового обеспечения деятельности гражданской авиации в Украине, игнорируя нормативные правовые акты лидерами авиакомпаний в коммерческих интересов, отсутствие системы профилактики и авиационных происшествий, предупреждающие, неудовлетворительное профессиональную подготовку, которая появляется в контроле убывающую и участие со стороны государственных органов в поддержку авиационной персонала).

Система управления безопасностью полетов создается в авиационных организаций с целью обеспечения безопасности для пассажиров, членов экипажей воздушных судов, производственных объектов от террористических, диверсионных и других актов незаконного вмешательства посредством организации и проведения государственных норм, правил и процедур, предусмотренных надлежащие нормативные акты и предписывающие документы, принятые в Украине.

Для выполнения первой задачи курсовой работы необходимо проводить общий анализ безопасности полетов в Украине, используя официальную публикацию Государственной авиационной администрации Украины 'Анализ состояния аварийности в гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007 год'.

Так что с помощью этой публикации необходимо:

- Проанализировать состояние безопасности полетов с 1998 по 2007 год и создать три гистограммы, характеризующие аварий, несчастных случаев и уровень серьезных инцидентов в Украине.

Таблица 1.1

Пример аварийности Украины за период с 1998 по2007 год

Согласно (таблице 1.1) Построим соответствующие гистограммы, характеризующие ряд авиакатастроф, аварий и серьезных инцидентов в гражданской авиации Украины с 1998 по 2007 год.

Рис.1 Количество авиационных катастроф, аварий и серьезных инцидентов в период с 1998 по 2007 год

Рис. 2. Количество авиационных катастроф в период с 1998 по 2007 год

Рис. 3. Количество авиационных аварий в период с 1998 по 2007 год

Рис. 4. Количество авиационных серьезных инцидентов в период с 1998 по 2007 год

Так что теперь, надо рассчитать общие коэффициенты аварийности для катастроф(C_К), аварии (C_А) и серьезные инциденты (C_СИ) в течение с 1998 по 2007 год. Соответствующие коэффициенты аварийности мы можем рассчитать, используя такие формулы:

C_К,A,СИ = 10⁵ * N_К,A,СИТ,

Где: С_К,С_А,С_СИ - это коэффициенты аварий, происшествий и серьезных инцидентов; N_К, N_A, N_СИ - количество аварий, происшествий и серьезных инцидентов; T-количество летных часов (Из 'анализа состояния аварийности в гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007 год '.).

Таким образом общие коэффициенты аварийности в 1998 году будут:

- коэффициент катастроф:

C_К =10⁵*3/168202=1.78;

- коэффициент аварий:

C_A=10⁵*3/168202=1.78;

- коэффициент серьезных инцидентов:

C_СИ=10⁵*8/168202=4.75

Примечание. Таким же образом мы вычисляем все показатели коэффициентов аварийности для всего периода исследования.

Таблица 1.2

Количество летных часов.

Таблица 1.3

Рассчитанные коэффициенты показателей аварийности катастроф аварий, серьезных инцидентов

Мы можем рассмотреть факторы, влияющие на безопасность в определенной системе с двух сторон:

- анализ сопутствующих факторов, которые могут приводить к ситуациям влияющих на уровень безопасности;

- анализ скрытых факторов при проектировании системы, для уменьшения вероятности появления негативных происшествий, приводящих к нарушению безопасности.

Активные отказы и скрытые условия. Причинами активных отказов являются неисправности оборудования, или ошибки совершенные эксплуатационным персоналом. Причиной этому является воздействие человеческого фактора в скрытых условиях. Также активные отказы могут возникнуть в результате незаметных структурных дефектов или в связи с непризнанными опасными последствиями официально утвержденных процедур.

Неисправное оборудование (неконтролируемое функционирование).

Ошибка человека. Ошибка появляется в тех случаях, когда результат человеческой задачи не соответствует намеченным результатам. Методы реализации для того или иного задания по человека-оператора зависят от характера задачи и как он известен под оператора. Профессиональные навыки, знания и опыт человека являются основой для результатов работы. Ошибки могут быть следствием несовершенной реализации задач или в результате ошибок, разрешенных в процессе принятия решений. Много факторов влияет на безопасность полетов, от которых зависит качество функционирования авиационной транспортной системы. Это довольно сложно рассказать все факторы, принимая во внимание сложность процессов ОВД. Давайте разделим характеристики ОВД на четыре основные группы, которые имеют наибольшее влияние на риск столкновения воздушных судов:

- Структура воздушного пространства и организации воздушного движения взятие управления учетом транспортных потоков;

- сходимость самолета с другими воздушными судами, идентификации и решения конфликтных ситуаций;

- связи, навигации и наблюдения характеристики сооружения;

- человеческий фактор в гражданской авиации.

Так что следующий шаг состоит в изучении распределение аварий, происшествий и серьезных инцидентов для таких категорий, как человеческий фактор, технический фактор и окружающей среды. Для выполнения этого шага мы используем официальную публикацию Государственной авиационной администрации Украины 'Анализ состояния аварийности по гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007 год'.

воздушный судно авария безопасность

Таблица 1.4

Распределение факторов аварий в период с 1998 по 2007

Теперь мы можем сделать соответствующие диаграммы, которые графически представляют ряд аварий, происшествий и серьезных инцидентов, которые были вызваны человеческим фактором, технический фактор и фактор окружающей среды с 1998 до 2007 года.

Рис. 1.5 Распределение факторов аварийности, которые вызывают аварий, несчастных случаев, серьезные инциденты

Рис. 1.6 Распределение факторов аварии, которые вызывают катастрофы

Рис. 1.7 Распределение факторов аварийности, которые вызывают аварии.

Рис. 1.8 Распределение факторов аварийности, которые вызывают серьезные инциденты

Вывод: проанализировав 1 задание можно сказать, что в Украине за период

1998-2007 произошло 17 катастроф, 28 аварий и 75 серьёзных инцидента. Исходя из этих данных, можно сказать, что большинство происшествий произошло по вине человеческого фактора. Поэтому на данный момент остается понижение влияния человеческого фактора на безопасность авиации.

Задание 2. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с типами воздушных судов

Необходимо в полной мере проанализировать аварийность с заданными типами воздушных судов в соответствии с вариантом №10.

Выполнение этой задачи необходимо использовать официальную публикацию Государственной авиационной администрации Украины 'Анализ состояния аварийности в гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007 год' и использовать данные из этого документа для детального сравнения аварийности в соответствии типам воздушных судов.

Боинг-737

K=0, A= 0, CИ=8

Ан-124

K=0, A=0, CИ=2

Ил-76

K=2, A=0, CИ=5

В связи с анализом состояния аварийности в гражданской авиации Украины таких самолетов как: Боинг-737, Ан-124, Ил-76. За период 1998-2007 годы произошло:

Две катастрофы и пять серьезных инцидентов IL-76.

Первая катастрофа произошла:

13.07.98 Ил-76 №76424 АК АТІ после взлета в а/п Рас-Эль-Хаим произошла катастрофа, (через 3-4 минуты полета ВС перешел на снижение, столкнулся с водной поверхностью и затонул в водах Персидского залива) Факторы: Человек/ЭВС.

Раскроем эту катастрофу подробнее.

Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза, в основном состоявшего из арбузов. Точный вес груза неизвестен, однако, по оценкам, превышение максимального взлетного веса составляло от 15500 до 25500 кг. Зная о значительном перегрузе, экипаж задержал вылет на 5 часов, чтобы дождаться понижения температуры наружного воздуха после захода солнца. Взлет производился при температуре воздуха +37°С с попутно-боковым ветром ночью в ПМУ. Через 73 секунды после разбега произошел отрыв самолета на скорости 235 км/ч и его переход в набор высоты. На высоте 150 м (Vпр=365 км/ч) началась уборка закрылков в 5 приемов. В момент окончания уборки закрылков на высоте 160 м (Vпр=400 км/ч) самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 1,6 м/с и произошло срабатывание ССОС. Через 1 секунду после срабатывания ССОС руль высоты был отклонен резко на 3,5° в течение 3 секунд в сторону пикирования, а через две секунды после достижения перегрузки 0,7 ед - также резко на кабрирование с последующими более значительными его перекладками. В результате этого самолет из набора высоты перешел в снижение с вертикальной скоростью 10…12 м/с и через 140 секунд после отрыва на скорости 485 км/ч столкнулся с водной поверхностью Персидского залива в 800 м от берега и в 16 км от аэропорта, разрушился и затонул.

Вторая катастрофа произошла:

04.03.04 Ил-76 UR-ZVA а/к «Азов - Авиа» во время выполнения взлета ВС чиркнуло хвостовой частью ВПП, продолжило разбег, и пролетев 490м столкнулось с землей из-за невыпуска механизации во взлетном положении. Факторы Человек:/ЭВС/ОРГ.

Анализ комиссии.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование причин авиакатастрофы самолета Ил-76ТД украинской авиакомпании 'Азов Авиа', произошедшей 4 марта 2004г. При выполнении взлета в аэропорту Бина города Баку, сообщили РБК в МАК. Согласно результатам расследования, катастрофа произошла из-за невыпуска экипажем механизации крыла во взлетное положение при подготовке к выполнению взлета. Причиной этого, по выводам комиссии, могла стать несогласованная работа экипажа во внештатной ситуации. Вместе с тем, комиссия МАК установила, что невнимательности членов экипажа способствовало отсутствие надлежащего отдыха перед полетом, а также отдыха после предыдущих полетов с пересечением нескольких часовых поясов.

При исследовании этих двух катастроф можно сказать что:

Самыми аварийными остаются грузовые перевозки на тяжелых транспортных самолетах, таких как Ил -76. Все тяжелые авиационные происшествия при выполнении этого вида работ произошли в дальнем зарубежье и обусловлены в основном недостаточным уровнем организации летной работы в авиакомпаниях, недостаточным опытом выполнения коммерческих перевозок, отсутствием надлежащего контроля со стороны КРС и инспекторских органов всех уровней за выполнением экипажами действующих нормативных документов.

Авиационных событий произошли по вине экипажей, ИАС, служб обслуживания полетов и другого персонала. Это свидетельствует о снижении требовательности со стороны командно-руководящего состава к уровню подготовки экипажей ПС, к уровню организации технического обслуживания и организации взаимодействия между службами, что обеспечивают выполнение полетов.

Рекомендации: во избежание подобных катастроф необходимо поставить вопрос, относительно подготовки специалистов для гражданской авиации и их трудоустройства. Возможно, авиакомпаниям нужно делать заказ на подготовку в учебных заведениях нужных специалистов, проплачивая эти услуги, а если авиакомпания берет к себе на работу подготовленного специалиста с другой авиакомпании, разработать механизм компенсации за его подготовку.

Пять серьезных инцидентов IL-76

грубая посадка на самолете Ил-76 Бориспольского ГАП из-за ошибке в технике пилотирования в процессе захода и выполнения посадки.

31.08.99 в а/п «Тегеран» ночью при переруливании ВС Ил-76 N 76636 АК 'Воларе' с целью разгрузки под руководством 'маршала' произошло соприкосновение законцовки левого полукрыла с законцовкой правого полукрыла самолета Иранских ВВС, находящегося на соседней стоянке. Причиной инцидента явилось сочетание следующих факторов: неправильные команды 'маршала' а/п «Тегеран»; неправильная оценка КВС безопасности выруливания; отсутствие разметки места стоянки и маршрута руления; авиатехник не принял действенных мер по предотвращению столкновения. Выводы: КВС не в полной мере выполнил требования п. 2.4.4 и 7.2.12 НППГА-85; КЛО несвоевременно доложил о событии в Укравиацию; авиатехник не принял действенных мер по предотвращению столкновения ВС. Перечисленные выше нарушения свидетельствуют о низком уровне организации летной работы, слабом контроле со стороны инспектора по БП. Факторы: Человек/ЭВС/ОРГ

15.10.99 при выполнении рейса ТП 2535 по маршруту Узин-Ровно на самолете Ил-76 N 78772 АК 'ATI' (КВС Иванов В.И.) после посадки в процессе пробега экипаж ощутил повышенную тряску самолета. Экипаж выполнил перелет с выпущенными шасси на аэродром «Узин» без согласования с Укравиацией. При послеполетном осмотре в Узине обнаружены разрушения элементов правой опоры шасси. Сообщение о событии поступило в ГИБП через 7 дней, хотя на борту ВС находился президент авиакомпании, народный депутат Украины А.И. Левин, на которого возлагается подготовка и передача первоначального донесения согласно п.п.6.3.1, 6.3.2 ПРАС-95. Факторы: Человек/ЭВС/ОРГ

18.04.01 Ил-76 UR-78821 а/к “Южные Авиалинии» (а/п Остенд, Бельгия) прерванный взлет, выкатывание (переклассифицировано в аварию). Факторы: Человек/ЭВС; Техника/ВС.

08.05.03 Ил-76 UR-UCB а/к “УАТК” взлете с а/п „Конго” произошла разгерметизация грузовой кабины. Посадка на а/д вылета благополучна. Факторы: Человек: ОРГ; Техника/ВС.

Также за этот период времени произошло 8 серьезных инцидентов с Boeing-737 и 2 с An-124, 8 серьезных инцидентов с Boeing-737

30.06.99 при выполнении рейса PS 702 по маршруту Париж-Борис-поль на самолете Боинг-737-200 АК 'МАУ' в процессе посадки в а/п «Борисполь» на пробеге произошло разрушение двух пневматиков левой опоры шасси. На ВС накануне из-за неисправности была отключена система автоматического торможения колес. Причина: неправильная эксплуатация AT экипажем. Факторы: Человек/ЭВС.

09.09.02 опасное сближение ВС Boeing 737-500 ES-ABD а/к ESTONIAN AIR (Эстония) и Learget 31 а/к AERODIENST GMBN (Германия). Факторы: Человек/ЭВС.

23.08.03 Б-737-200 UR-GAC а/к “МАУ” после посадки в а/п Вена произошло выкатывание ВС за пределы ВПП. Факторы: Человек/ЭВС.

14.01.04 ОС ВС Б-767 и Б-737 а/к “АероСвіт”, по причине неустановки экипажем ВС Б-767 на высоте перехода стандартного давления. Факторы: Человек: ЭВС.

27.04.04 прерванный взлет в а/п Шереметьево самолета Б-737 UR-VVB а/к “АэроСвит”, при выкатывании ВС на БПБ была повреждена передняя опора шасси. Факторы: Человек/ЭВС.

02.08.05 Б-737 UR-VVI а/к „АэроСвит” после взлета с а/п „Дубай” диспетчер ОВД проинформировал ЭВС про повреждение колес шасси. При послеполетном осмотре выявлено повреждение 4-х колес шасси. Факторы Человек/ОРГ.

03.12.05 при выполнении рейса VV 172 по маршруту Бангкок (Таиланд) - Киев (Борисполь) на ВС Б-767 UR-VVF а/к „АэроСвит” произошло ОС с ВС Б-747 („Quantas-31”) австралийской авиакомпании. ВС разошлись на расстоянии 3-х миль по высоте 500 футов.

16.06.2007 во время выполнения рейса PS 8823 самолетом В-737-400 UR-GAR авиакомпании 'Международные Авиалинии Украины' по маршруту Киев (Борисполь) - Сплит (Хорватия) в составе экипажа: КПС-стажера, второго пилота и проверяющего КПС-инструктора, в процессе визуального захода на посадку на ЗПС23 аэропорту «Сплит» (Хорватия), выполняя маневр ухода на второй круг, о 18.12 UTC, в простых метеорологических условиях, произошло касание ЗПС правой стойкой шасси, элементами механизации - конечной секцией закрылка на правом

2 серьезных инцидента с An-124.

17.02.02 Ан-124 UR-82073 АНТК “Антонов” (а/п «Бина», Баку), в процессе выполнения взлета произошел помпаж двигателя №3, прерванный взлет, выкатывание. Факторы: Человек/ЭВС; Техника/ВС.

24.11.2007 при выполнении рейса ADB 1350 по маршруту Марсель (Франция) - Астана (Казахстан) самолетом Ан-124-100 UR-82029 АТП АНТК ім. О.К. Антонова во время полета на эшелоне FL=340 (10350м) сработала сигнализация «пожар» второго двигателя, после чего сработала разрядка первой очереди пожаротушения, при этом параметры двигателя были в норме. Явных признаков пожара экипаж не выявил. Экипаж выключил двигатель, после чего на самолете появились проблемы с наддувом кабины сопровождающих. Экипаж выполнил экстренное снижение и осуществил посадку в аэропорту Вена (Австрия). Посадка выполнена благополучно. Расследование продолжается.

Глядя эти серьезные инциденты можно сказать что:

1. Низкий уровень 0ЛР, организации технической эксплуатации ВС, выполнения полетов в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты и арендующие ВС и экипажи у военно-транспортной авиации (не отвечает требованиям действующих нормативных документов ГА).

2. Преднамеренное и осознанное нарушение экипажами ВС существующих авиационных законов при выполнении заказных и чартерных рейсов в регионы Африки, Ближнего Востока, Азии (нарушения рекомендованных схем полета и захода на посадку, превышение максимальной взлетной массы, нарушение центровок, пилоты на аэродромы, не внесенные в сборники JEPPESEN, неудовлетворительная предполетная подготовка).

3. Нарушение правил летно-технической эксплуатации авиатехники (выпуск в полет неисправных ВС, полеты с заведомо известными неисправностями).

4. Неудовлетворительная оценка метеообстановки, вылеты на закрытые аэродромы.

5. Низкий уровень профессиональной подготовки, особенно на вертолетах, при попадании в сложные метеоусловия.

6. Несанкционированные посадки на незаявленных аэродромах ввиду неудовлетворительной предварительной и предполетной подготовки, халатности органов планирования авиакомпаний и невыполнения служебных обязанностей диспетчерским составом службы ОВД.

7. Преднамеренное нарушение минимумов для взлета и посадки, допускаемые экипажами осознанно, зачастую под 'давлением' заказчика.

8. Неудовлетворительный уровень соблюдения требований БП при выполнении полетов на ВС, сдаваемых в аренду. Такие полеты выполняются бесконтрольно как со стороны арендатора, так и арендодателя, и остаются самыми аварийными по абсолютным показателям.

9. Систематическое разукомплектование ВС из-за отсутствия запчастей, продление ресурсов на СУ и агрегаты, имеющие недостаточную надежность в эксплуатации.

10. Недостаточная роль командно-летного и инспекторского состава всех уровней в соблюдении действующих авиационных законов и правил по обеспечению безопасности полетов. Большинство рейсов по МВЛ выполняются с проверяющими на борту, зачастую выполняющими обязанности членов экипажа, а не свои прямые функции, и с чьего молчаливого согласия и при попустительстве допускаются указанные выше нарушения, что порождает вседозволенность у авиационного персонала и в конечном итоге закономерно приводит к аварийным последствиям.

11. Формальный характер рекомендаций и мероприятий по результатам расследования авиационных событий, что приводит к повторению событий по одним и тем же причинам.

12. Практически прекращены исследования отказавшей авиатехники, своевременное выполнение доработок и бюллетеней, что снижает надежность эксплуатируемой авиатехники и приводит к увеличению ее отказов.

Рекомендации: для предотвращения подобных инцидентов необходимо всеми возможными методами повысить качество обучения специалистов командно-летного состава. Этого можно достичь путем внедрения новых нормативно-правовых документов и процедур, связанных с инспектированием и контролем качества обучения кадров будущего летного состава.

Катастрофа самолета Ан-124 «Руслан»

6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-II потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-124 - «Руслан». На борту находились два истребителя Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.

Обстоятельства летного происшествия

6 декабря 1997 года днем в простых метеоусловиях на самолете Ан-124 выполнялся второй рейс по маршруту Иркутск-Владивосток-Фаранг (Вьетнам) с целью доставки двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. Командир экипажа -- подполковник В.А Федоров. Расчетная взлетная масса самолета составляла 350,5 тонны. Подготовка, запуск, прогрев двигателей на ЗМГ и проверка оборудования выполнялись на рулежной дорожке в соответствии с РЛЭ самолета Ан-124. Взлет был выполнен в 14 часов 42 минуты местного времени. Метеоусловия: штиль, температура -20°, давление 735ммрт. ст., видимость 3000метров. Отрыв самолета произошел в расчетной точке на удалении 1600метров от начала разбега (600-700 метров до конца ВПП). Через три секунды после отрыва (46 секунд после начала разбега) на высоте 5 метров произошел отказ двигателя №3, а на высоте 22 метра через 6 секунд после отказа третьего двигателя произошел останов двигателя №2. Еще через 2 секунды, на высоте 29 метров -- отказ двигателя №1.

Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел его на критические углы атаки, после чего с высоты 66 метров самолет перешел на снижение и левым креном около 30° на малой поступательной скорости столкнулся с жилыми постройками города Иркутска-2 на удалении 1530 метров от торца ВПП и с уклонением влево от курса взлета на 250 метров. Экипаж в количестве 15 человек и 8 пассажиров, сопровождавших груз, погибли. На земле погибли 46 человек, 34 получили травмы различной степени тяжести. Разрушен 4-этажный 64-квартирный жилой дом, 3 жилых дома получили повреждения.

Причины летного происшествия

Причиной катастрофы самолета Ан-124 явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора высоты, вызванное:

а) помпажем третьей и первой маршевых двигательных установок из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на неустановившихся режимах) и других факторов (наиболее вероятны: неравномерная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);

б) срабатыванием электро-клапана останова МКТ-163 второй маршевой двигательной установки. Причины останова двигателя №2 определить не представилось возможным из-за значительного повреждения деталей двигателя и отсутствия информации на бортовом регистраторе полетной информации «Тестер».

Рекомендации: Провести проверку состояния трафаретов с данными об индивидуальных поправках на обороты роторов вентиляторов двигателей и соответствия приведенных в них сведений данным формуляров.

Авария Ил-76ТД а/к 'Эльф-эйр' в районе Иркутска

26 июля 1999 года днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту Иркутск при выполнении взлета произошла авария самолета Ил-76ТД RA-76819 ООО 'Авиакомпания ЭЛЬФЭЙР'. На конечном этапе разбега самолет не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП по земле, в процессе которого сбил огни подхода, а также столкнулся с курсовым радиомаяком и БПРМ. В результате авиационного происшествия самолет полностью разрушился и частично сгорел. Два члена экипажа получили травмы различной степени тяжести, остальные пять не пострадали.

25 июля 1999 года в аэропорту Тяньцзинь самолет был загружен коммерческим грузом - товарами народного потребления. Загрузку груза, не имеющего маркировки, 'навалом' осуществляли наземные службы аэропорта без схемы загрузки воздушного судна и центровочного графика, что является нарушением п.п. 10.2.3, 10.2.4 Наставления по организации международных перевозок в гражданской авиации (НОМП ГА-83). Документы на груз (карго-манифест и сводно-загрузочная ведомость) были представлены экипажу после окончания загрузки. По документам в самолет было загружено 30040 кг. По объяснению экипажа вторым пилотом был произведен расчет, на основании которого взлетная масса ВС составляла 162000 кг, центровка - 31,7% САХ. После авиационного происшествия представителями Управления по авиационной безопасности Главного Управления ГА Китая в комиссию по расследованию авиационного происшествия были представлены копии сводно-загрузочной ведомости и карго-манифеста, в которых указан вес загруженного в самолет груза - 49750 кг.

25 июля 1999 года в аэропорту Тяньцзинь самолет был загружен коммерческим грузом - товарами народного потребления. Загрузку груза, не имеющего маркировки, 'навалом' осуществляли наземные службы аэропорта без схемы загрузки воздушного судна и центровочного графика, что является нарушением п.п. 10.2.3, 10.2.4 Наставления по организации международных перевозок в гражданской авиации (НОМП ГА-83). Документы на груз (карго-манифест и сводно-загрузочная ведомость) были представлены экипажу после окончания загрузки. По документам в самолет было загружено 30040 кг. По объяснению экипажа вторым пилотом был произведен расчет, на основании которого взлетная масса ВС составляла 162000 кг, центровка - 31,7% САХ. После авиационного происшествия представителями Управления по авиационной безопасности Главного Управления ГА Китая в комиссию по расследованию авиационного происшествия были представлены копии сводно-загрузочной ведомости и карго-манифеста, в которых указан вес загруженного в самолет груза - 49750 кг. Согласно акта комиссии по расследованию при предполетной подготовке в аэропорту Тяньцзинь КВС Сорокин Д.Ю. написал расписку, которая не предусмотрена документами, регламентирующими летную работу, что он обеспечит безопасность взлета при следующих максимальных параметрах: температуре наружного воздуха + 34°С, весе груза 49750 кг и взлетном весе самолет 180750 кг. Подписание данного документа является требованием аэропортовых властей и авиационной администрации КНР. На основании дополнительных расчетов комиссия по расследованию установила, что взлетная масса самолета в аэропорту Тяньцзинь превышала заявленную и составляла 187000 (+ 2000) кг при весе груза 53000 (+2000) кг, центровка - 27,5% САХ. При подготовке к вылету из аэропорта Иркутск 26 июля 1999 года экипажем было дозаправлено 38000 кг топлива, и суммарная заправка составила 52000 (+ 2000) кг. В журнале принятия решения на вылет КВС записал: взлетная масса самолета - 170040 кг, центровка - 27,5% САХ, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ. В связи с условиями взлета в аэропорту Иркутск (ветер 200, 3 м/с, температура воздуха +25о С, атмосферное давление 712 мм.рт.ст., длина ВПП-2765м с уклоном 0,0094) максимально допустимая взлетная масса самолета должна была быть не более 174000 кг. В результате дополнительных расчетов, выполненных в процессе работы комиссии по расследованию, установлено, что взлетная масса самолета в аэропорту Иркутск составляла 198000-200000 кг, центровка 27,5% САХ. В день вылета экипаж штурманский контроль не проходил, ограничившись подготовкой и прохождением контроля накануне, 25 июля 1999 юла, что являлось отступлением от требовании п. 3.6.8 1-1 НПП ГА-85, а также 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-76', раздел 1 Штурманская комната'. Перед вылетом самолет был обслужен инженерно-техническим составом, находящимся на борту ВС, по оперативной форме АL. Замечаний экипажа по работе авиационной техники не было. На предварительном и исполнительном старте действия, предусмотренные 'Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ил-76' и 'Картой контрольных проверок' экипажем выполнялись не в полной мере. Ответы при прочтении 'Карты...' от членов экипажа поступали не полностью и нестандартно. Вместо бортоператора ответы давал бортинженер.

Взлет самолета с курсом 115° выполнял КВС, при этом закрылки были выпущены на 30°, предкрылки на 14°. Стабилизатор находился в положении - 5,6°. Обороты роторов компрессоров высокого давления двигателей составляли после установки взлетного режима 95,7% (№1), 96,5% (№2), 93,3% (№3) и 94,5% (№4), что (особенно для 3 и 4 двигателей) было ниже расчетных. По данным комиссии по расследованию суммарный дефицит тяги при этом составил 3700 кг. При страгивании самолета КВС и штурман уточнили между собой намеченную для данного взлета скорость принятия решения ('Рубеж 235' - '235'). Это, вероятно, означало, что подъем передней стойки планировалось осуществить, на скорости 235 км/час, соответствующей скорости для взлета с предельно допустимой взлетной массой 190000 кг. Тот факт, что второй пилот дважды во время читки 'Карты...' повторил: 'Я здесь ставлю фактический, а говорить буду 170', что, по-видимому, относилось к взлетному весу, также служит подтверждением того, что экипаж знал о сверхнормативной загрузке. Экипаж не насторожило то, что темп разгона скорости (200 км/час через 45 с после начала страгивания на удалении 1400 м от порога ИВПП) был менее динамичным по сравнению с предыдущими взлетами этого самолета (и приблизительно сопоставимых условиях), что объясняется большой взлетной массой ВС и снижением тяги двигателей. Замедление темпа разгона скорости, увеличение продолжительности времени разбега, уменьшение оставшейся части ИВПП правильно экипажем в данной ситуации восприняты не были, взлет не прекращен. При нахождении самолета на расстоянии 2000 м от точки старта, на скорости 225 км/час КВС энергично отклонил штурвал 'на себя' для подъема передней стойки. Через 2 с после начала отклонения штурвала (на скорости 230 км/час), при начавшемся подъеме передней стойки, штурман доложил: 'Рубеж'. Ответа от КВС о продолжении или прекращении взлета не последовало, что является нарушением 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ил-76', раздел 'Взлет'. До конца ИВПП оставалось 700 м, экипаж продолжал взлет. На удалении 2400 м от точки старта (скорость 245 км/ч, тангаж - 10°, угол атаки - 13°) произошло непродолжительное (не более чем на 4 с) отделение самолета от ИВПП. При уборке шасси (по команде КВС) створки шасси открылись, но, из-за неполного разжатия амортстоек в связи с их периодическим касанием земли, стоики шасси остались на замках выпущенного положения. При максимально достигнутой скорости - 250 км/час (при сохранении взлетного режима двигателей), самолет пересек порог ИВПП. Угол атаки на этом участке составлял 15°, что явилось причиной срабатывания АУАСП. Несмотря на незначительный, кратковременный отрыв самолета на повышенных углах атаки, достигнутая скорость для фактической массы ВС (198000 - 200000кг) была мала и не смогла обеспечить создание необходимой подъемной силы и переход ВС в набор высоты. По расчету скорость отрыва ВС для взлетной массы 198000 - 200000 кг составляет 270 км/ч. В дальнейшем самолет так и не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП с увеличивающимися углами атаки (до 19°) и тангажа (до 16°) при постоянном уменьшении приборной скорости, разрушая на пути следования огни приближения, ограждение аэродрома, курсовой маяк и БПРМ. На последнем этапе движения самолета бортинженер без команды КВС перевел двигатели на режим 'малый газ' и включил реверс двигателей № 1 и № 2, что привело к развороту ВС влево и предотвратило столкновение ВС со зданием трансформаторной подстанции. Самолет остановился на удалении 1476 м от торца ИВПП, после чего на нем возник пожар.

Рекомендпции: включить проведение проверок состояния свето и радиотехнического оборудования аэродромов организациями и воздушными судами-лабораториями, не соответствующими требованиям п. 17 Федеральных авиационных правил 'Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации'.

Во избежание перегрузок ВС необходимо создать комиссию, которая бит следить за количеством груза на борту ВС

Серьезный инцидент с самолетом Boeing-737

Инцидент в аэропорту Храброво 1 октября 2008 года.

серьёзный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна, произошедший 1 октября 2008 года в 22 часа 18 минут по местному времени (UTC+3) в аэропорту Храброво города Калининграда.

Воздушное судно, принадлежащее авиакомпании «КД авиа», выполняло рейс KD-794 из Барселоны в Калининград. При заходе на посадку у Boeing 737-300 возникли проблемы с выпуском закрылков. Из-за выхода из строя одного из датчиков, экипаж и система контроля за синхронностью работы закрылков получали неверную информацию о положении левых закрылков. После нескольких безуспешных попыток довыпуска закрылков в расчётное положение, экипаж принял верное решение совершать посадку с закрылками в непосадочном положении -- 2°. Такое положение закрылков требовало повышенной на 56 км/ч (30 узлов) посадочной скорости и, следовательно, более длинного тормозного пути. Вместо запланированной посадки экипаж выполнил один проход над ВПП без снижения для проведения новых посадочных расчётов ввиду создавшейся нештатной ситуации. Ночь, сложные метеоусловия, непосадочная конфигурация механизации крыла и, как следствие, особенности предстоящей посадки, вызвали у экипажа высокую степень психоэмоционального напряжения. При повторном заходе самолёт произвёл аварийную посадку с убранным шасси. В результате посадки никто из 138 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал. При посадке воздушное судно получило повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа и двигателей. Аэропорт, обладающий единственной взлётно-посадочной полосой, был закрыт для воздушных судов до 11:00 02.10.2008.

На месте авиационного происшествия работала комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в которую входили представители Росавиации и Ространснадзора. Были извлечены бортовые самописцы самолёта и проведен анализ записей с них. Были проведены инженерно-технические исследования и анализ нарушений и ошибок в действиях экипажа. Проводились дополнительные консультации с разработчиком самолёта и обслуживающим предприятием. По заключению комиссии аварийная посадка явилась следствием сочетания следующих факторов:

-- Ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси (голосовой) системы GPWS, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций QRH по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске;

-- Наличие на борту самолета Боинг-737-300 EI-DON сборника QRH, содержащего в пункте Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендации экипажу, которые не специализированы для компоновки конкретного борта; нарушение «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300» и невыполнение требований QRH (раздел «LANDING CHECKLIST»), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение;

-- Формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn (сигнализация об убранных шасси при выпущенных закрылках) при заходе на посадку, в результате чего экипаж неоднократно отключал её без контроля положения шасси;

-- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии контроля выполнения требований FCOM и QRH, при возникновении и развитии особой ситуации.

Рекомендации: Провести проверку авиакомпаний на предмет укомплектованности командно - летным составом в соответствии с утвержденной структурой авиакомпании. Продолжить работу по внедрению в авиакомпаниях системы управления безопасностью полетов, включив в эту систему все подразделения авиакомпании. Совместно с разработчиком самолета и при участии МАК провести летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации самолета Боинг-737. По результатам конференции выйти с соответствующими предложениями по обеспечению дальнейшей безопасной эксплуатации самолетов данного типа.

Вывод: Таким образом, для избегания подобных инцидентов необходимо авиационным властям для снижения общего уровня опасности полетов, улучшения показателей безопасности полетов необходимо произвести обучение своих специалистов и внедрение СУБП как официальной идеологии в вопросах безопасности полетов. Выработать и установить критерии оценки уровня безопасности полетов. Необходимо поставить безопасность полетов приоритетной целью производственной деятельности авиакомпаний, выработать эффективные рычаги воздействия на недобросовестных операторов.

Задание 3. Исследование уровня безопасности полетов в государственных и коммерческих авиакомпаний Украины

Эта задача требует анализа состояния аварийности в некоторых украинских авиакомпаний в соответствии с вариантом №10. Необходимо исследовать факторы, которые привели к аварии, происшествий и серьезных инцидентов в этих авиакомпаний и предложить возможные пути повышения уровня безопасности полетов

УРГА

К=0, А=0, СИ=2,

Скиф-Авиа

К=0, А=2, СИ=1,

Международная акционерная авиационная компания «УРГА» - это активно развивающаяся украинская авиационная компания, основанная в августе 1993 года и уже завоевавшая признание на международном рынке авиационных услуг, которая сегодня продолжает постоянный поиск новых форм и методов работы по обслуживанию пассажиров и заказчиков.

На протяжении 19 лет МААК «УРГА» уверенно идет к достижению своих целей, из них самыми важными все это время остаются безопасность и комфортность авиаперевозок.

Авиакомпания имеет лицензию Государственной авиационной администрации Украины на выполнение грузовых перевозок в 124 страны мира, а также лицензию Государственной службы туризма и курортов Украины по туризму на право предоставления туристических услуг и совместно с зарубежными партнерами заниматься обслуживанием групп туристов из Украины в Греции, Хорватии, Болгарии, Сирии, Турции, Италии, Египте, Израиле, на острове Кипр.

Авиакомпания «УРГА» сертифицирована ICAO, а с 2001 года является членом Европейской ассоциации региональных авиалиний ERA.

С декабря 1994 года МААК «УРГА» включена в список перевозчиков Организации Объединенных Наций и в Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO), по контрактам которой авиакомпания работает и сегодня.

Летный, технический и диспетчерский персонал имеет значительный опыт выполнения и обслуживания полетов, в том числе международных.

Политика МААК «УРГА» в сфере качества

Авиакомпания ориентируется на постоянное повышение качества авиационных услуг, удовлетворения потребностей своих партнеров и потребителей. С этой целью в авиакомпании внедрено Систему управления качеством. В ноябре 2004 года Система управления качеством МААК «УРГА» прошла официальное подтверждение по международному стандарту качества ISO 9001:2000, о чем авиакомпании были выданы соответствующие сертификаты. В 2010 г. авиакомпания успешно прошла очередную сертификацию Системы управления качеством, которая подтвердила её соответствие стандарту ISO 9001:2008.

Парк авиационной техники

Компания постоянно расширяется, и сегодня в распоряжении компании находятся 23 воздушных судна, из которых

5 пассажирских SAAB 340B;

7 пассажирских Ан-24;

5 грузопассажирских Ан-26-100;

5 грузовых Ан-26;

1 учебный Cessna-172R

Услуги компании:

- Чартерные рейсы;

- Аэротакси;

- Грузовые перевозки.

Авиационная безопасность

Одним из главных направлений в деятельности гражданской авиации в настоящее время является обеспечение авиационной безопасности. За последнее время роль авиационной безопасности возросла во много раз. Основным принципом безопасности является превентивная работа всех авиационных подразделений по предотвращению любых актов незаконного вмешательства в работу авиационного транспорта. Авиакомпания «УРГА» всегда придавала этому направлению особенное значение.

Учебно-летный центр «УРГА» (FTO) осуществляет подготовку авиационного персонала по авиационной безопасности, согласно сертификату №UA/AS-01/2011

Сертификат, подтверждающий право деятельности по направлениям, предусматривающим подготовку следующих авиационных специалистов:

* Лётного состава МААК «УРГА»;

* Инженерно-технического состава МААК «УРГА»;

* Лётных диспетчеров центра обеспечения и координации полетов МААК «УРГА»;

* Работников, которые не относятся к авиационному персоналу МААК «УРГА»;

* Слушателей, проходящих теоретическую и летную подготовку для получения свидетельств PPL;

* Слушателей, проходящих теоретическую и летную подготовку для получения свидетельств CPL;

* Руководящего состава эксплуатантов, выполняющих авиационные работы;

* Лётного состава эксплуатантов, выполняющих авиационные работы;

* Лётного состава авиации общего назначения;

* Переподготовку (повышение квалификации) лётного состава МААК «УРГА»;

* Переподготовку (повышение квалификации) инженерно-технического состава МААК «УРГА».

В процессе изучения программ подготовки Вы ознакомитесь с организаций обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и авиакомпаниях, с современными методами контроля на безопасность, применяемыми в аэропортах, а также с процедурами ответных действий на возможные угрозы авиационной безопасности. Широкая подборка видеоматериалов и применение программированного контроля успешности изучения учебного материала будут способствовать приобретению Вами достаточных и прочных знаний.

Англоязычная подготовка авиационных специалистов

Нет сомнения в том, что авиация значительно расширила пределы общения между людьми, поэтому так важен при выполнении полетов один общий язык общения между пилотами. Не важно, летает он в своей стране, или выполняет полеты за рубежом, единым языком общения между пилотами является английский язык. Успешность и безопасность полетов в значительной степени зависит от знания, как самого языка, так и знание авиационного английского языка.

Успешно освоить авиационный английский язык, а также поднять его уровень вы всегда сможете в нашем Центре. Здесь опытные преподаватели окажут вам всяческую помощь в его освоении и поддержании необходимого уровня.

Курсы повышения квалификации

Учебно-летный центр (УЛЦ) МААК «УРГА» в соответствии с Сертификатом Госавиадминистрации Украины номер UA/FTO-001/2009, проводит курсы повышения квалификации:

- членов летных экипажей ВС АН-24, АН-26 (пилотов, штурманов, бортинженеров, борт операторов) - ежегодные;

- правила ведения радиосвязи и фразеология ведения радиообмена на английском языке для летного состава, который выполняет полеты на международных воздужных линиях (пилоты, штурманы);

- авиационный английский язык для внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Также проводиться тестирование для определения уровня знаний авиационного английского языка для внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

За период 1998-2007год в данной авиакомпании произошло 1 авария и два серьезных инцидента:

- авария 19.03.00 Ан-26 UR-26586 при выполнении полета по маршруту Кисангани-Гома произошло столкновение ВС с землей по причине потери ориентировки в СМУ, отклонение от стандартной схемы прибытия. Факторы: Человек/ЭВС/СОП/ОРГ; Среда/ВУ

-два серьезных инцидента

03.08.01 Ан-26 UR-ELB а/к “УРГА” уборка шасси бортмехаником без команды КВС в процессе взлета, что вызвало посадку с приземлением на фюзеляж. Факторы: Человек/ЭВС.

17.02.2007 при выполнении рейса UNO 804 согласно задания ООН по маршрутом Лумбубаши (Конго) - Калемия (Конго) самолетом Ан-24РВ UR-ELW МААК «УРГА» на эшелоне полета 210 (6400м) произошло полное разрушение левого бокового стекла кабины экипажа с нарушением герметичности гермокабины. Факторы: Человек: ОГР/Техника/ВС

Рекомендации: с точки зрения обеспечения безопасности и полетного сервиса, авиакомпания имеет достаточно высокие показатели. В структуру авиакомпании входит тренировочный центр, обеспечивающий весь перечень необходимых предполетных тренировок, а так же тренингов касательно различных сфер сохранения целевого уровня безопасности полетов. Но следует отметить, что авиакомпания осуществляет авиаперевозки на чартерной основе. Подобный вид деятельности подразумевает под собой достаточно не постоянный график выполнения полетов, результатом ЭТОГО МОЖЕТ быть не в полной мере осуществленная предполетная проверка или же вызов на работу персонала не готового к осуществлению рабочей деятельности. Повышенное внимание в подобных предприятиях следует уделять структурированности и упорядоченности внутренних документов регулирующих порядок и условия выполнения работ на различных этапах обслуживания.

За период 1998-2007год в авиакомпании «Скиф-Авиа» произошло:

- две аварии:

16.03.04 Ми-2 UR-14117 а/к «Скиф-Авиа» при заходе на посадку произошло столкновение вертолета с земной поверхностью, в следствии попадания в газо-воздушный тракт постороннего предмета. Факторы: Среда/ВУ.

06.06.2007 о 06.00 UTC на расстоянии 1750 метров к северо-востоку от н.п. Владимировка Добропольского района Донецкой области произошла авария вертолету Ми-2 UR-23336 авиакомпании „Скиф-Авиа”. Во время выполнения авиационно-химических работ по обработке ядохимикатами поля, на высоте 12-15 метров вертолет зацепил деревья лесополосы, упал и разрушился. Пилот - КПС-инструктор не пострадал. Причиной аварии стало столкновение вертолета с деревьями лесополосы и падения его на землю. Факторы: Среда/ВУ: изменение ветрового режима в районе выполнения АХР; влияние остатков спутного следа от предыдущих разворотов вертолета при пересечении траектории полета для следующего мероприятия; возможное возникновение вихревых потоков воздуха; влияние попутно-бокового ветра в конечной фазе выполнения мероприятия на обрабатываемое поле; быстротечность изменения внешних условий, что не дали возможности пилоту своевременно отреагировать на них.

- один серьезный инцидент:

26.10.00 Ми-2 UR-23272 а/к «Скиф Авиа», вынужденная посадка на озеро, силовые элементы не повреждены. Факторы: Человек/ЭВС/ОРГ.

Рекомендации: проанализировав данные факторы можно сказать, что катастрофы произошли под воздействием резкого смещения воздушных потоков около земной поверхности.

Во избежание подобных пришествий необходимо создание нормативных документов регламентирующих порядок осуществления различного рода авиа работ в равнинно- степной местности на низких высотах, основываясь на данных метеорологических исследований касательно поведения околоземных воздушных масс в зоне их проведения.

Вывод: проанализировав 3 задание можно сказать что данные авиакомпании «УРГА» и «Скиф-Авиа» имеют высокие показатели с точки зрения безопасности и полетного сервиса. Поскольку авиа происшествия произошли в основном по вине внешних условий среды, также для авиакомпаний были даны рекомендации по улучшению безопасности полетов.

Задание 4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбранного примера аварии

Необходимо проанализировать выбранный практический пример аварии. В этой задаче, общие опасности и риски должны быть определены для различных типов оперативной деятельности на аэродроме. Текущие меры по сокращению индекс и текущий индекс риска должны быть проанализированы. Также необходимо, чтобы предложить дальнейшие меры по снижению риска на аэродроме.

15 января 2009 г. Авария самолета Ил-76

15 января 2009 г. экипажи подполковников Дубанькова и Александрова в составе группы из 4 самолетов Ил-76МД после перелета с аэродрома Нижний Новгород на аэродром Чкаловский выполняли задачу по перевозке войск, боевой техники и грузов на аэродром Махачкала.

На аэродроме Чкаловский подполковник Александров с целью восстановления утраченных навыков в технике пилотирования майора Добровольского принял решение на изменение состава ранее определенного командиром полка экипажа. Полет по маршруту Чкаловский - Махачкала экипаж самолета Ил-76МД выполнял в следующем составе: командир корабля - майор Добровольский, лётчик-инструктор - подполковник Александров, штурман корабля - майор Киселёв.

Командир корабля подполковник Дубаньков на аэродроме Махачкала, после разгрузки и подготовки к повторному вылету, в 20 ч 33 мин запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на запуск с целью выполнения перелета на аэродром Нижний Новгород. В это время экипаж подполковника Александрова следовал на аэродром Махачкала и находился на удалении от него в 37 км под управлением диспетчера диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП). Пилотирование самолетом осуществлял майор Добровольский с левого сиденья.

С 20 ч 40 мин фактическая метеорологическая информация передаваемая с основного пункта метеонаблюдения органам обслуживания воздушного движения не соответствовала фактическим МУ на аэродроме Махачкала.

Начало и развитие усложненной ситуации характеризовались образованием адвективно-радиационного тумана с уменьшением видимости с 2000 м до 300-350 м (по огням ВПП не более 800 м).

В 20 ч 40 мин 50 сек командир корабля подполковник Дубаньков в процессе выруливания по РД 2 к линии «предварительного старта» запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие «исполнительного старта» и в 20 ч 40 мин 56 сек, получив разрешение («76825, исполнительный разрешаю...»), продолжил руление без остановки на линии «предварительного старта».

Диспетчер диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП), оценив удаление самолета, заходящего на посадку (Д=25 км), информировал диспетчера СДП: «Ждать на предварительном». Диспетчер СДП в 20 ч 41 мин 08 сек (через 12 сек после разрешительной команды) дал экипажу команду: «825, ждать на предварительном».

Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.

В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.

Перед проходом БПРМ, на дальности 1100 м до ВПП, подполковник Александров, визуально обнаружив огни приближения и огни светового горизонта, принял решение на выполнение посадки, доложил: «76827, полосу вижу, садимся» и перешел с приборного пилотирования самолетом на визуальное. В этот момент фактическая видимость световых ориентиров на посадочном курсе составляла 800 м (на аэродроме Махачкала огни светового горизонта расположены на удалении 288 м от торца ВПП).

На высоте полета 40 м штурман корабля напомнил о необходимости включения фар.

Торец ВПП экипаж прошел с курсом 141° (МКп 142°) на высоте 12 м и скорости 250 км/ч с выключенными фарами.

В процессе выравнивая самолет попал в зону ухудшенной видимости адвективно-радиационного тумана. При отсутствии освещения ВПП посадочными фарами экипаж упустил контроль за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП. С высоты 10 м за 7 сек до касания ВПП при отклоненной левой педали (отклонение руля направления 6є) и штурвала влево (отклонение элерона 4,5є) у самолета начинал развиваться левый крен. На высоте 8 м командир корабля дал команду на установку режима работы двигателей 'малый газ'. На высоте 3 м, за 2 сек до касания, значения левого крена достигло 4,5є. С момента развития левого крена вследствие управляющих воздействий экипажа на органы управления самолетом, установки режима работы двигателей 'малый газ' особая ситуация из сложной переросла в катастрофическую.

В процессе дальнейшего выравнивания с высоты 3 м командир корабля, определив смещение самолета к левой границе ВПП, энергичным движением правой ноги вперед и перекладкой штурвала вправо предпринял попытку к исправлению допущенного отклонения в направлении движения.

Самолет с левым креном 3° произвел посадку на левую сторону ВПП (в 1 м от боковой ее границы). Посадка произошла под углом к оси ВПП 4-5є, на удалении 530 м от ее торца. После касания через 134 метра самолет сошел на грунт и продолжил движение вдоль ВПП. Отклонением правой педали экипаж предпринял действия по исправлению направления движения. Курс самолета за 5 сек со 140° увеличился до 154°. Однако из-за большего посадочного веса самолета (146 т), превышающего максимальный посадочный вес для ГВПП и наличия поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы (до 6,8%), превышающего требования РЭГА РФ-94, данные действия привели к движению самолета 'юзом' без изменения направления его движения.

На 8 секунде пробега по грунту через 512 м от точки схода с ВПП самолет левым полукрылом столкнулся с самолетом находящимся на РД 2.

В результате столкновения на самолётах возник пожар.

Члены экипажа подполковника Александрова и пассажиры, находившиеся на борту его самолета, невредимы.

Командир корабля подполковник Дубаньков и три члена его экипажа погибли, двое получили ранения различной степени тяжести и были госпитализированы.

Других разрушений и жертв на месте авиационного происшествия нет.

Катастрофическая ситуация характеризовалась:

метеорологическими условиями, не соответствующими уровню подготовки экипажа заходящего на посадку;

наличием в районе аэродрома адвективно-радиационного тумана с видимостью огней ВПП не более 800 м;

нахождением на РД 2 (за линией предварительного старта) в непосредственной близости от ВПП (29 м) самолета Ил-76МД;

неинформирование экипажем диспетчера СДП о своем фактическом месте нахождения на РД 2 за линией предварительного старта;

потерей экипажем в процессе выравнивания контроля за положением самолета и направлением его движения (боковым перемещением) относительно ВПП;

нанесением маркировки мест ожидания ВС на РД 2 (линия предварительного старта) на расстоянии 90 м от осевой линии ИВПП, что не соответствует требованиям п.4.1.10 Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА-92) и должна быть нанесена на расстоянии не менее 120 м.

наличием до 6,8% поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы аэродрома Махачкала, превышающего требования РЭГА РФ-94;

большим посадочным весом самолета (146 т), превышающим максимальный посадочный вес для посадки на ГВПП.

С целью определения причин катастрофы комиссией были выдвинуты и приняты за основу следующие версии АП:

Ошибка экипажа самолёта №76827 (заходящего на посадку) в технике пилотирования;

Нарушение командиром экипажа самолёта № 76825 (выруливающего) правил выполнения полётов;

Ошибки и нарушения в обслуживании воздушного движения;

Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов;

Недостатки в аэродромно-техническом обеспечении полётов.

Версии связанные с отказами АТ при их проработке не подтвердились.

На основании проработки версий и проведенных исследований комиссией определена причина АП

Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета Ил-76МД на пробеге после его схода с ИВПП на грунт в процессе посадки с самолетом Ил-76МД, находившимся на рулежной дорожке за линией места ожидания воздушного судна (линией предварительного старта).

Посадка воздушного судна на левую сторону ИВПП под углом к ее оси и последующий его сход на грунт произошли вследствие потери командиром корабля контроля за положением самолета и направлением его движения в процессе выравнивания в результате выполнения посадки с выключенными фарами и в метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки командира корабля, и ниже минимума аэродрома для посадки.

Наличие поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной левой части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94, не позволило экипажу исправить возникшее отклонение в направлении движения самолета.

Нахождение воздушного судна на рулежной дорожке перед ИВПП, за линией предварительного старта было обусловлено несоответствием маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, несогласованными действиями диспетчеров СДП и ДПСП, неинформированием командиром корабля диспетчера СДП о фактическом месте остановки воздушного судна.

Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:

недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в неудовлетворительном метеорологическом обеспечении перелета самолета Ил-76МД, в отсутствии достоверной информации у экипажа и органов ОВД о фактических метеорологических условиях аэродрома и приведшие к выполнению посадки в метеорологических условиях ниже минимумов аэродрома и экипажа;

недостатки в организации летной работы в 675 осап обусловили несоответствие фактического уровня подготовки экипажа сложности полетного задания, переоценку командиром корабля свого уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром;

нарушение командиром корабля методики выполнения полетов выразившееся в выполнении посадки ночью с выключенными фарами;

нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера СДП о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;

недостатки в нормативном обеспечении обслуживания воздушного движения, выразившиеся в не соответствии положений Типовой технологии работы диспетчеров требованиям НПП ГА-85 и приведшие к несогласованным действиям диспетчеров СДП и ДПСП в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта;

недостатки в аэродромном обеспечении полетов на аэродроме Махачкала выразились в наличии поперечного уклона грунтовой поверхности спланированной части летной полосы, превышающего требования РЭГА РФ-94 и несоответствии маркировки РД 2 требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов.

Прежде чем перейти к доведению недостатков, выявленных при расследовании авиационного происшествия и их влияние на возникновение, развитие аварийной ситуации и исход полета покажу вам несколько фотографий с места АП.

Взаимное расположение ВС RA 76825 и RA 76827 после остановки

Вид на воздушное судно RA 76825 слева

Вид разрушенного левого полукрыла ВС RA 76827

Идентификация опасности и снижение рисков

Вывод: в 4 задании рассмотрели подробную катастрофу Ил-76, разобрали табличку идентификация опасности и снижение рисков, в которой были проанализированы всевозможные ошибки, которые привели к данной катастрофе, были проведены меры по понижению индекса риска, и рекомендованные действия для понижения индекса риска.

Вывод по курсовой работе:

Во время выполнения курсовой работы мы рассмотрели:

1. Анализ общего состояния аварийности в Украине за период с 1998 по 2007 год.

2. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с типами воздушных судов.

3. Исследование уровня безопасности полетов в государственных и коммерческих авиакомпаний Украины.

4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбраного примере аварии.

Рассмотрев данные нам задачи можно сказать, что Украина находится на среднем уровне безопасности или даже стремящемуся к низкому.

Из-за причин: Низкий уровень 0ЛР, организации технической эксплуатации ВС, выполнения полетов в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты и арендующие ВС и экипажи у военно-транспортной авиации (не отвечает требованиям действующих нормативных документов ГА), Преднамеренное и осознанное нарушение экипажами ВС существующих авиационных законов, низкий уровень профессиональной подготовки, особенно на вертолетах, при попадании в сложные метеоусловия, недостаточная роль командно-летного и инспекторского состава всех уровней в соблюдении действующих авиационных законов и правил по обеспечению безопасности полетов.

Поскольку безопасность авиации является сложным категория, которая охватывает все элементы системы 'человек-техника-среда». Как правило, она рассматривается как комплексная характеристика авиационной транспортной системы для выполнения своих функций без потерь (или с минимальными потерями) в самой системе или для пользователей, для которых эта система функционирует и развивается.

Список использованной литературы:

1. Аналіз стану аварійності в цивільній авіації України за період 1998-2007 рp. - К.: Державіаадміністрація, 2008. - 80 с.

2. Безпека авіації / В.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов та ін. - К.: Техніка, 2004. - 584 c.

3. Энциклопедия безопасности авиации / Н.С. Кулик, В.П. Харченко, Ю.В. Чинченко и др. - К.: Техника, 2008. - 1000 c.

4. Керування безпекою польотів в аеронавігаційній системі: методичні рекомендації до виконання розділу дипломного проекту (роботи) / уклад.: В.П. Харченко, Ю.В. Чинченко, В.М. Васильєв. - К.: НАУ, 2007. - 64 с.

5. DOC 9859. Safety management manual. - Montreal: ІСАО, 2009. - 318 с.

6. ESARR 1. Safety oversight in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2004. - 24 p.

7. ESARR 2. Reporting and assessment of safety occurrences in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2009. - 30 p.

8. ESARR 3. Use of safety management systems by ATM service providers. - Brussels: Eurocontrol, 2000. - 17 p.

9. ESARR 4. Risk assessment and mitigation in ATM. - Brussels: Eurocontrol, 2001. - 22 p.

10. ESARR 5. ATM services' personnel. - Brussels: Eurocontrol, 2002. - 24 p.

11. ESARR 6. Software in ATM functional systems. - Brussels: Eurocontrol, 2010. - 20 p.

12. Doc 9806. Human Factors Guidelines for Safety Audits Manual. - Montreal: ICAO, 2002. - 138 p.

13. Air traffic service. Annex 11 to Chicago convention. - Montreal: ICАО, 2001. - 57 p.

14. Doc 4444. Air traffic management. - Montreal: ICАО, 2001. -430 p.

15. Положення про нагляд за безпекою польотів у системі організації повітряного руху. Наказ Мінтрансу України №320 від 31.05.2010 р. -К.: Мінтранс України, 2010. - 47 с.