Конкурентные позиции: перехват грузов у конкурентов порта Новороссийск

/

Курсовая работа

Конкурентные позиции: перехват грузов у конкурентов порта Новороссийск

Введение

Город Новороссийск был основан в 1838 г. как укрепление на месте разрушенной в 1812 г. русскими войсками турецкой крепости Суджук-Кале (1722 г). С 1866 г. - центр Черноморского округа, в 1896-1920 гг. - центр Черноморской губернии. В 1879 г. в Новороссийске были обнаружены залежи цементного сырья; в 1882 г. вошел в строй первый цементный завод.

Население -- 228,2 тыс. человек (2009 год).

Расположен на юго-западе края, на побережье Новороссийской (Цемесской) бухты Чёрного моря. Торговый порт Новороссийск основан правительственным указом в 1845 г. Первый проект строительства порта утвержден в 1855 г. Реализация проекта началась в 1886 г. Быстрое развитие порта началось с 1888 г. после прокладки к нему железной дороги.

Во время гражданской войны 1918-1920 г.г. порт был частично разрушен. К 1920 г. - полностью восстановлен и к началу Великой отечественной войны являлся крупнейшим портом на юге страны. В период немецко-фашистской оккупации 1942-1943 гг. порт был разрушен полностью. К 1950 г. восстановлен. До 1965 г. построены Широкие пирсы № 1 и № 2, нефтебаза и нефтегавань, причалы лесного и рыбного портов.

На сегодняшний день - крупнейший порт России по грузообороту и имеет стратегическое значение в части обеспечения перевалки внешнеторговых грузов.

В порту Новороссийска осуществляются мультимодальные перевозки, заключающиеся в перевозке различных грузов в портах Краснодарского края. Осуществляются также контейнерные перевозки из стран Средиземноморья, Южной и Северной Америки. Из Цемесской бухты производится доставка грузов в любом направлении - Сочи, Москва, Краснодар по железной дороге или автомобильным транспортом, а также доставка грузов из российских городов в порт Новороссийск.

1. Административное положение

конкурент транспортный контейнер водный

Новороссимйск -- город краевого подчинения в Краснодарском крае России. Новороссийск -- важный транспортный центр. В городе расположен крупнейший порт России на Чёрном море, включающий пассажирский, грузовые порты и нефтеналивную гавань. Конечный пункт железнодорожной линии от Краснодара, узел шоссейных дорог.

1897 г. - 17 тыс. жителей.

1939 г. - 95 тыс. жителей.

1959 г. - 93 тыс. жителей.

1970 г. - 133 тыс. жителей.

1990 г. - более 250 тыс. жителей.

Предоставление государственных услуг на морском транспорте в сфере организации торгового мореплавания и обеспечения его безопасности в морском торговом порту Новороссийск осуществляет Федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск» (далее - Администрация). Администрация находится в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта. Основной целью деятельности Администрации является организация торгового мореплавания в морских портах Новороссийск, Анапа, Геленджик, Сочи. Предметом деятельности Администрации является предоставление государственных услуг на морском транспорте в сфере: обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морских портах, организации морского судоходства в морских портах и на подходах к ним, обеспечения эффективности технической эксплуатации закрепленных за администрацией портовых сооружений и объектов, их ремонта, развития и строительства.

Географические координаты порта - 44 градуса 39 минут северной широты; 37 градусов 52 минуты восточной долготы.

Новороссийск имеет удачное географическое положение:

находится у берегов незамерзающей Цемесской бухты, что позволяет практически круглогодично принимать суда. Судоходству мешает только ветер Норд-Ост (или Бора)

находится у склона Маркхотского хребта, богатого мергелем.

плодородные земли и солнечный климат благоприятны для развития виноделия

Характеристика инфраструктуры порта Новороссийск

Границы порта утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 12.08.2009 № 1161-р.

Территория порта состоит из:

одиннадцати земельных участков, находящихся в федеральной собственности и переданных в аренду различным коммерческим организациям;

семи земельных участков, находящихся в муниципальной собственности и переданных в аренду различным коммерческим организациям;

пяти земельных участков, находящихся на правах собственности у коммерческих организаций;

ста одного гидротехнического сооружения (причальные сооружения).

2. Местоположение в транспортных системах

Порт Новороссийск расположен в Черноморско-Азовском воднотранспортном бассейне, который расположен в Юго-западной части России. Через него обеспечивается выход в страны Европы и Средиземной море. Бассейн объединяет Черное и Азовское моря, соединенные Керченским проливом, и выходит в Средиземное море через пролив Босфор, Мраморное море, и пролив Дарданеллы.

После раздела территории СССР, Россия вынуждена определить свои транспортные акценты. Ранее ведущими портами были Одесса, Ильичевск. Сейчас для России в Азово-Черноморском бассейне, определяющим морским портом становится Новороссийск с нефтеналивным терминалом Шесхарис.

Удобное расположение Новороссийского порта по отношению к регионам мира, являющимся на протяжении многих лет внешнеторговыми партнерами России позитивно отражается на динамике развития как самого порта, так и всего Южного региона России.

2.1 Международные транспортные коридоры

Порт Новороссийск находится на пересечении международных транспортных коридоров, связывающих Россию со Средиземноморьем, Ближним Востоком, Африкой, Южной и Юго-Восточной Азией, Северной и Южной Америкой.

Взглянув на географическую карту, можно видеть, что из центральных провинций Китая, с которыми Россией заключён ряд крупных торговых соглашений, по ж/д Ланчжоу - Урумчи, далее к казахстанской Караганде и Джезказгану (уголь и медь) через Урал, Поволжье, на страны Чёрного и Средиземного морей кратчайший путь - через Новороссийск и другие порты Краснодарского края. По проработкам Союзморниипроекта, даже без учёта грузов Китая объём перевозок сухогрузов по этому маршруту к 2020 г. составит более 40 миллионов тонн в год - это в несколько раз больше, чем с северных экономических районов страны. Сейчас такие грузы в основном следуют через Самару, Лиски, Ростов-на-Дону.

Расстояние от ж/д станции Центрального Китая - Ланчжоу через Новороссийск до Средиземного моря - 7500 км. А по традиционному сегодняшнему пути: Ланчжоу - Гонконг - Сингапур - Аден - Средиземное море - 15000 км.

В пределах России этот маршрут может и должен быть значительно оптимизирован, если грузопоток от Поволжья направить в Новороссийск (Туапсе) кратчайшим путём через Самару, Волгоград, Тихорецк. По заключению авторитетных специалистов Мосгипротранса, за счёт этого путь груза России можно сократить на 300-500 км. Кстати - это тот путь, который определили для Новороссийска более 100 лет назад наши предки.

Такой маршрут, проходящий через Китай, Казахстан, Россию, условно названный «Южный транзит», как представляется, имеет полное право на статус международного транспортного коридора.

В оптимизации направленности внешнеторговых перевозок заинтересованы несколько краев и областей России: Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Саратовская, Самарская области, через которые пройдёт «Южный транзит», а также МПС и Минтранс РФ, т.к. они смогут получить возможность его обустройства до мировых стандартов со всей инфраструктурой за счёт средств как российских, так и международных финансовых организаций, как это и предусматривается статусом международных транспортных коридоров.

В пределах краснодарского края, продолжая оптимизацию, рационально вывести ж/д оконечность российской части «Южного транзита» в Цемесскую бухту через станцию Абинск. Это обеспечит второй ж/д въезд в порт Новороссийск, развязав сегодняшние «узлы» в нём, строительство второго порта у пос. Кабардинка сократит ещё на три десятка км путь груза, и что даже более важно, позволит создать в Цемесской бухте перегрузочные комплексы мощностью, практически ликвидирующей дифицит портового хозяйства на Юге России.

К тому же, если через Новороссийск организовать с турецким портом Самсун сообщение морскими ж/д паромами, то в дальнейшем, направив вагоны из Самсуна через Турцию в её южный порт Мерсин, можно сократить расстояние перевозок до стран Ближнего Востока и Средиземноморья ещё на 750 км.

Практически международный транспортный коридор «Южный транзит» с момента приобретения такого статуса может стать кольцевым между Индокитаем и Средиземноморьем. Преимущество этого коридора заключается в том, что подготовку его можно проводить поэтапно, дополняя ими друг друга, ускоряя доставку грузов и сокращая её стоимость.

В конечном виде «Южный транзит» может стать короче сегодняшнего пути через Гонконг, Сингапур, Аден более чем на 8500 км, или на 57%.

Сравнивая технико-экономические показатели международного транспортного коридора «Южный транзит» с трассой «Великого шелкового пути» (TRASECA), видны неоспоримые преимущества первого.

В санкционировании «Южного транзита» могут быть заинтересованы многие страны мира. Новороссийский морской торговый порт, являющийся важнейшим узлом этого рационального пути, должен вместе с другими портами ЮФО занять соответствующее место во внешнеторговых перевозках этого региона.

2.2 Федеральный уровень

Новороссийск, являясь крупнейшим транспортным узлом южного Федерального округа (ЮФО), 'собирает' к себе основные транспортные транзитные коридоры, идущие из центральных, сибирских регионов России и ближнего зарубежья.

Порт Новороссийск расположен на северо-востоке Черного моря. Новороссийская бухта вдается в материк с юго-востока на северо-запад. Длина бухты от мыса Дооб до устья реки Цемесс составляет 15 км, ширина ее в средней части - 4-5 км, а на внешнем рейде - около 10 км.

Новороссийская бухта одна из лучших на Черном море по своему расположению. На берегу ее вершины расположен хорошо оборудованный порт Новороссийск, стоянка судов в нем спокойная, за исключением времени действия боры и юго-восточных штормовых ветров. Западный берег бухты низкий, но в глубь материка местность постепенно повышается. Северо-восточный берег бухты на всем протяжении высокий от 400 до 650 м, а кое-где обрывистый. В ее вершине близлежащие горы рассечены долиной реки Цемес, еще одна долина имеется в юго-восточной части бухты, где раскинулся курортный поселок Кабардинка. Посредине входа в бухту, на траверзе мыса Пенай лежат Пенайские банки. К W и E от них пролегают соответственно западный и восточный фарватеры. Западный фарватер более удобный. Сильно выступающий в направлении запада мыс Дооб является юго-восточной границей входа в Новороссийскую бухту. При входе в бухту, с западной стороны выступают в море мыс Мысхако и отмель Суджукской косы.

Новороссийск на сегодня крупнейший российский порт. Структура грузов перерабатываемых портом разнообразна: сухие грузы (около 25% от всего грузооборота) - металл, металлолом, цемент, зерно, удобрения, контейнеры, машины и оборудование, продукты, рыба, ширпотреб и др.; жидкие (около 75%) - нефть. Новороссийский порт экспортирует 60% всей российской нефти. Порт подчинён Морской Администрации порта Новороссийск (МАПН), которой также непосредственно подчинены: Темрюк, Анапа, Геленджик и Сочи. НМТП играет первостепенную роль как в экономике города, так и всего региона.

2.3 Локальный уровень

Важную роль в статистике г.Новороссийска играет ОАО “НМТП” (Новороссийский морской торговый порт). ОАО “НМТП” является крупнейшей компанией порта Новороссийск. Выручка “НМТП” в 2007 году составила 483380 тыс. долларов, в 2008 году эта цифра возросла до 653777 тыс. долларов. Через него проходит большой объем поставок экспортных и импортных грузов, который по информации российской ассоциации морских портов составляет 20 % от числа всех поставок грузов через морские порты РФ (статистика на 2006 год).

3. Характеристика водного пути

3.1 Структура пути

Общая площадь акватории 345,2 кв. км.

Наибольшая протяженность акватории по направлению, близкому к оси Новороссийской бухты 24,85 км (13,42 морских миль).

Наибольшая протяженность акватории по направлению параллели 32,75 км (17,69 морских миль).

Наибольшая ширина акватории по сечению внутренней акватории порта 2,6 км (1,4 морских миль), по сечению устья бухты 9,25 км (5 морских миль).

Территория порта Новороссийск.

Общая протяженность причального фронта 13580,2 м, в том числе, на внутренней акватории порта - 9462,8 м (57 причалов различного назначения), на внешней акватории порта - 5188,1 м (34 причала различного назначения), берегоукреплений 2250 м, оградительных гидротехнических сооружений 2840 м.

В границах режимных территорий порта Новороссийск (зоны пограничного, таможенного контроля и прочие охраняемые территории) осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются:

- ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП);

- ОАО «Новорослесэкспорт»;

- ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ);

- ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП);

- ЗАО «Портхолдинг»;

- ОАО «Комбинат «Стройкомплект» (КСК);

- Новороссийский филиал ГНЦ ФГУ ГП «Южморгеология» Морской геологический порт (Геопорт);

- База технического обслуживания флота ОАО «Новошип» (БТОФ);

- ФГУП «Новороссийское управление АСПТР» Госморспасслужбы России;

- Рыболовецкий колхоз «Черноморец».

Действующие на 2011 год контейнерные линии из порта Новороссийск (по информации Росморречфлота):

- автопаромная линия «Новороссийск-Самсун-Новороссийск» (регистрационный номер Ю-4/38) с основными портами захода Новороссийск, Самсун и факультативными портами Зонгулдак, Деринджи, Ильичевск, Евпатория для судов «CENKA» и «CENK Y»;

- контейнерная линия «Admiral Line» (регистрационный номер Ю-4/64) с портами захода Новороссийск, Стамбул, Гемлик, Измир, Ашдод, Хайфа, Одесса и факультативным портом Александрия для судов «Tinka», «Meriwa», «Corsa»;

- автопаромная линия «Новороссийск-Самсун-Новороссийск» (регистрационный номер Ю-4/66) с основными портами захода Новороссийск, Самсун и факультативными портами Зонгулдак, Скадовск для судна «Ulusoy -1»;

- контейнерная линия «Zim Line» (регистрационный номер Ю-4/69) с портами захода Новороссийск, Амбарли, Констанца, Хайфа, Коломбо, Кланг, Шекоу, Пусан, Шанхай, Ксиамен для судов «Zim India», «Zim Monaco», «Zim Shekou», «Zim Livorno», «Zim Istanbul», «Zim Xiamen», «Zim Kingston», «Zim Dalian», «Zim Сolombo», «Zim Genova»;

- контейнерная линия «Maersk Container Line» (регистрационный номер Ю-4/76) с основными портами захода Новороссийск, Измир, Порт-Саид и факультативными портами Ашдод, Мерсин, Амбарли для судов «Maersk Antwerp», «Rickmers Malasia» и «Alioth».

- контейнерная линии «Arkas Line» (регистрационный номер Ю-4/79) с основными портами захода Новороссийск, Стамбул, Мерсин, Измир, Александрия, Гемлик и факультативными портами Латакия и Бейрут для судов «Жан Пьер Эй», «Ванда Эй», «Клер Эй», «Диана Эй»;

- контейнерная линия «Novorossiysk-Istanbul» (регистрационный номер Ю-4/80) с основными портами захода Новороссийск, Гемлик, Измир, Александрия, Ашдод, Хайфа, Стамбул и факультативными портами Илпорт, Мерсин, Анталия, Дамиетта для судов «MSC MARYLENA», «MSC CAITLIN», «MSC ADRIANA»;

- контейнерная линия «CSAV Norasia Line Services» (регистрационный номер Ю-4/81) с основными портами захода Новороссийск, Стамбул и факультативным портом Поти для судна «Pioneer Lake»;

- автопаромная линия «Новороссийск-Поти-Новороссийск» (регистрационный номер Ю-4/82) с основными портами захода Новороссийск, Поти для судна «Yusuf Ziya Onis».

Также прошу согласовать открытие новых линий:

- линия загранплавания «Novorossiysk-Gioia Tauro» (регистрационный номер Ю-4/83) с основными портами захода Новороссийск, Стамбул, Гемлик, Гебзе, Джиоиа Тауро, Геноя, Ла Специя, Пирей и факультативными портами Илпорт, Чивитавекия для судов «MSC Giovanna», «Frisia Vismar», «MSC Malaga», «MSC Fuji», «Ocean Protector» и «MSC Ukraine»;

- контейнерная линия загранплавания «AKL» (регистрационный номер Ю-4/84) с основными портами захода Новороссийск, Стамбул, Гемлик, Измир, Фамагуста, Анталия и факультативным портом Мерсин для судов «Наталья Эй» и «Mартин Эй»;

- контейнерная линия загранплавания «CBS» (регистрационный номер Ю-4/85) с основными портами захода Новороссийск, Кальяри, Салоники, Констанца, Одесса, Поти, Варна и факультативным портом Гемлик для судов «Маргарита Эй», «Хилда Эй» и «Теоман Эй»;

- контейнерная линия загранплавания «CMA - CGM NVS» (регистрационный номер Ю-4/86) с основными портами захода Новороссийск, Мальта, Констанца, Поти и факультативными портами Волос, Трабзон, Одесса, Варна для судов «МARGUERITE», «DS BLUE OCEAN» и «HOLANDIA»;

3.2 Условия навигации

Навигационные особенности порта Новороссийск

Порт открыт для навигации круглый год и принимает суда на внешней акватории порта с осадкой до 19,0 м., во внутренней акватории - с осадкой до 13,1 м.

Пропускная способность порта - 152,1 млн. тонн, в том числе по наливным грузам - 112,7 млн. тонн.

Подход к Новороссийской бухте и плавание в ней обеспечиваются достаточным количеством средств навигационного оборудования. В порту Новороссийск имеется более 80 причалов, в порту Геленджик и порту-пункте Анапа - 5 причалов. Всего длина причального фронта составляет порядка 17 километров. Стоянка судов в порту Новороссийск спокойная, за исключением времени действия боры и юго-восточных штормовых ветров. В морском порту Новороссийск действует Система управления движения судов (СУДС) Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт», которая позволяет регулировать движение судо как на акватории порта, так и на подходах к нему в зоне действия СУДС. В состав СУДС входят:

Центр управления движением судов (ЦУДС);

Береговые радиолокационные станции.

Самая совершенная на сегодняшний день техника позволяет говорить о том, что все суда вдоль российского побережья Черного и Азовского морей находятся на связи при любых обстоятельствах.

Региональный центр управления связью службы связи, энергетики и информации Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» обеспечивает функционирование национальной сети Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). В результате чего возможно установление надежной радиосвязи, вне зависимости от погодных условий, для обеспечения безопасности любого судна, находящегося в любой точке Черного и Азовского морей. Региональный центр управления связью службы связи, энергеики и информатизации Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» занимает важное место в организации ГМССБ в Российской Федерации. Именно в морском порту Новороссийск был создан первый объект ГМССБ в России. Региональный центр управления связью службы связи энергетики и информации (совместно со спасательно-координационным центром) являются самыми крупными объектами по поиску и спасанию в Азово-Черноморском бассейне.

Суда Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» направлены на:

несение аварийно-спасательной готовности в морских портах Новороссийск. Геленджик, Сочи и в порт-пункте Анапа в зоне ответственности Российской Федерации на Черном и Азовском морях;

участие в поисково-спасательных операциях;

осуществление экологического контроля и патрулирования;

буксирное обеспечение швартовых операций в морских портах;

участие в аварийно-спасательных операциях на удалении до 100 морских миль от порта убежища.

Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно квалифицированными и сертифицированными лоцманами Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт». Лоцманы имеют разрешение на проведение лоцманских работ со всеми категориями судов ко всем причалам.

Чёрное море - это глубоководный и сильно засоленный водоём. Изобата в 100 м проходит почти параллельно берегу в 2,8 - 11 км от него. В центральной части моря глубины достигают 2000-2200м. Береговая линия моря мало изрезана, наиболее удобные для стоянки судов бухты - Новороссийская (Россия), Севастопольская (Украина), Самсунская (Турция).

Новороссийская бухта в большей части имеет глубины 20…36 м, вблизи берега, особенно за изобатой 10 м, они резко уменьшаются. Пенайские банки находятся в 2,2 мили к северо-востоку от мыса Дооб. Они состоят из трех групп банок: восточной, западной и северной. Наименьшая глубина 5 м находится в восточной группе банок. Пенайские банки окаймлены отмелью с глубинами 6…18 м. Остров Суджук находится в 3 милях к западу от мыса Пенай. Этот низкий остров сложен из гальки. К северу от него до оконечности Суджукской косы тянутся остатки каменного мола, местами возвышающегося над водой на 0,3…0,5 м. Суджукская коса выступает от западного берега Новороссийской бухты в 0,3 мили к северо-западу от острова Суджук. К западу от Суджукской косы находится озеро Соленое.

Средства навигационного оборудования в порту Новороссийск.

Плавание в портовых водах обеспечиваются створами светящих знаков, маяками и огнями. Некоторые опасности ограждаются светящими и несветящими буями, огнями и вехами. На оконечностях пирсов и причалов зажигаются огни. Новороссийский створ маяков (154,2° - 334,2°), установленных в вершине Новороссийской бухты, ведет в порт Новороссийск по западному фарватеру.

Температура воздуха в г.Новороссийске

Среднегодовая.................................................... + 12,7° С

Среднегодовая зимой........................................... - 3,5° С

Среднегодовая летом........................................... + 22,5° С

Абсолютный минимум зимой (январь 1935 г.)........ - 24,1° С

Абсолютный максимум зимой (февраль 1973 г.).... + 22,2° С

Абсолютный минимум летом ................................. + 9,0° С

Абсолютный максимум летом (июль 1971 г.).......... + 41,0° С

Температура воздуха в районе Новороссийской бухты

Заморозки

Заморозки в районе Новороссийской бухты могут наблюдаться с ноября по март.

Осадки

В Новороссийской бухте осадки в течение года выпадают неравномерно. Наибольшее количество осадков выпадает зимой и наименьшее - летом. По многолетним наблюдениям самые дождливые месяцы в Новороссийске декабрь и январь.

Среднегодовое количество осадков ....................... 724 мм

В холодное время года ....................... 424 мм

В теплое время года ....................... 300 мм

Среднегодовое число дней с осадками ....................... 120-130

Среднее многолетнее количество осадков в районе Новороссийской бухты

Температура морской воды

Среднегодовая зимой ....................... + 7°…+ 12° С

Среднегодовая летом....................... + 20°…+ 25° С

Абсолютный минимум температуры....................... 0°…- 3° С

Абсолютный максимум температуры....................... + 28° С

Ветровой режим

Повторяемость направлений ветра и штилей в районе Новороссийской бухты (%)

Волновой режим

Повторяемость волнения моря различной средней высоты (%)

Средняя и максимальная высота волн (м) в Новороссийской бухте (район нефтегавани Шесхарис)

Повторяемость высоты волн в районе Новороссийской бухты по направлениям (%) (район нефтегавани Шесхарис)

Обледенение.

В Новороссийском порту условия для обледенения судов и гидротехнических сооружений создаются при боре, сопровождаемой резким понижением температуры воздуха до отрицательных значений. Наиболее часто такие случаи имеют место в январе, феврале и декабре.

Повторяемость северо-восточных штормов в районе Новороссийской бухты при отрицательной температуре воздуха в осенне-зимний период.

Сгонно-нагонные явления.

Из-за больших размеров и глубин Новороссийской бухты повышения уровня моря не представляет особой опасности для береговых гидротехнических сооружений порта и судов, стоящих у причалов.

Появление льда.

Образование льда в Новороссийской бухте - явление редкое. Замерзание части Новороссийской бухты наблюдалось в вершине бухты в районе устья реки Цемес в 1907 году. В 1925 и 1933 годах в этом же районе бухты наблюдался ледовый припай протяженностью до 200 метров от береговой линии с толщиной льда до 15 см.

Туман и плохая видимость.

Ухудшение видимости при тумане, сильных осадках, парении моря создает угрозу столкновения судов во время плавания, захода в порт и маневрирования на акватории Новороссийской бухты, ограничивает и вызывает прекращение погрузочно-разгрузочных работ в порту.

В Новороссийской бухте туманы - явление редкое. В среднем в году бывает 6 дней с туманом. Отмечаются в основном туманы морские, которые наблюдаются весной (апрель, май). Зимой при отрицательной температуре воздуха и сильном северо-восточном ветре над акваторией бухты наблюдаются туманы испарения с максимальной повторяемостью в январе.

Среднегодовое число дней с опасными атмосферными явлениями:

Грозы - 21 день.

Наиболее часто грозы наблюдаются в августе (до 15 дней). Грозы характеризуются сравнительно небольшой продолжительностью, в среднем 2-3 часа.

Град - 4 дня

Метели - 9 дней

Особые гидрологические явления в Новороссийской бухте

Тягун.

В некоторых районах акватории Новороссийской бухты в силу определенной ориентации и конструкции причальных и оградительных сооружений в сочетании с глубинами наблюдаются локальные волновые колебания уровня моря, приводящие к резким горизонтальным короткопериодным циклическим течениям (тягунам). Такие течения вызывают перемещения и подвижки ошвартованных судов вдоль и от линии причала.

Тягун возникает во время действия южных штормов, и обусловлен проникновением на акваторию бухты длиннопериодных волн со стороны открытого моря.

Наиболее подвержены влиянию тягуна те причалы порта, линии которых близки к нормальным по отношению к направлению бега волн. Влияние тягуна на суда, стоящие у причалов, проявляется тем сильнее, чем больше глубина у причала и осадка ошвартованного судна, т.е. когда у судна, стоящего у относительно глубокого причала, незначительный запас глубины под килем.

3.3 Порт Новороссийск

Порт Новороссийск расположен в северо-восточной части Черного моря, является крупнейшим морским портом России и занимает пятое место среди крупнейших портов Европы. Это единственный универсальный незамерзающий глубоководный порт Южного бассейна России, позволяющий осуществлять круглогодичную навигацию. Порт Новороссийск принимает суда самых различных типов, тоннажа и назначения.

Порт Новороссийск находится в огромном районе внутреннего внешнеторгового тяготения. В зоне тяготения находятся Донецкий каменноугольный бассейн, металлургическая база в районах Приднепровья, Донбасса и Приазовья; месторождения нефти Северного Кавказа; крупные агропромышленные и индустриальные комплексы; Причерноморье - район ценнейших рекреационных ресурсов.

Основные виды грузов: нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения, металлы, контейнеры.

По итогам 2007 года стивидорные компании Новороссийского порта переработали 95,4 млн. тонн. Грузооборот ведущей стивидорной компании региона ОАО 'Новороссийский морской торговый порт' составил 59,6 млн. тонн, в том числе НМТП перегрузил 14,4 млн. тонн сухих грузов и 45,2 млн. тонн налива.

В порту Новороссийска стивидорную деятельность осуществляют следующие компании: ОАО 'Новороссийский морской торговый порт', ОАО 'Новороссийский судоремонтный завод', ОАО 'Новороссийский лесной порт', ОАО 'Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, 'Геопорт' ФГУГП 'НПО 'Южморгеология', ОАО 'Комбинат Импортпищепром', ЗАО 'Портхолдинг', ОАО 'Комбинат 'Стройкомплект'.

Таможенное оформление осуществляют ГК «Аривист», ООО «НовоТранс Юг», ЗАО 'Ростэк-Новороссийск', ООО 'Транссвязь'.

ОАО «Новороссийский Морской Торговый Порт» (ОАО «НМТП») оказывает широкий спектр стивидорных и портовых услуг и является крупнейшим в России портовым оператором.

Универсальность оборудования порта Новороссийска дает возможность обрабатывать все основные виды грузов, перевозимые морским транспортом - наливные, навалочные, смешанные грузы и контейнеры и гибко реагировать на изменения типов грузов, поставляемых через порт.

ЗАПАДНЫЙ РАЙОН порта Новороссийска (Приложение 5) имеет 8 специализированных причалов с максимальной глубиной 13,5 метра. Причалы оснащены портовыми кранами, пневматическими перегружателями и другим оборудованием. Складские помещения занимают 20 тыс. кв. метров. Этот район специализируется на обработке судов с контейнерами, со скоропортящимися грузами, оборудованием, металлом, продовольственными и промышленными грузами и зерном.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РАЙОН порта Новороссийска (Приложение 4) специализируется на перевалке, приемке, хранении, отгрузке различных видов оборудования, автотехники, металла, сахара-сырца, минеральных удобрений и зерна.

Район имеет 7 причалов с глубинами до 12 метров, крытые складские помещения до 25 тыс. кв. метров, портальные краны и другое транспортно-перегрузочное оборудование, в том числе пакетоформирующие машины.

ВОСТОЧНЫЙ РАЙОН порта Новороссийска (Приложение 2) располагает 6 причалами с глубинами до 13 метров. Технологическими трубопроводами район связан с цементным заводом 'Пролетарий'. Через склад, оборудованный упаковочными и пакетоформирующими машинами, ведется погрузка тарного цемента на суда.

Один причал, оснащенный двумя высокопроизводительными портальными пневмоперегружателями с автоматическим взвешиванием для выгрузки зерна из судов и погрузки в вагоны.

Один причал специализирован на отгрузке экспортного металлолома и металлопроката. Введен в эксплуатацию портовый холодильник емкостью на 5 тыс. тонн.

Новый ЮГО-ВОСТОЧНЫЙ РАЙОН порта Новороссийска включает причалы автопаромного комплекса, зерновых грузов и металлолома.

ПАССАЖИРСКИЙ РАЙОН порта Новороссийска с морским вокзалом, отвечает современным требованиям обслуживания пассажиров.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ порта Новороссийска, в том числе производственные: база внутрипортовой механизации, электрохозяйство, центральные ремонтные мастерские, автобаза, ремонтно-строительный участок, информационно-вычислительный центр, участок связи и другие.

Порт оснащен современным и универсальным оборудованием, благодаря которому Новороссийск имеет возможность обрабатывать как основные, так и новые виды грузов, перевозимые морем. Среди основных можно выделить: смешанные, наливные, навалочные, и контейнерные грузы.

Грузооборот порта новороссийск

Из таблицы видно, что в период с 2007 по 2008 год грузооборот порта по генеральным грузам снизился на 7,5 %, по насыпным - вырос на 24,2 %, по лесным - снизился на 17,7 %, по наливным - снизился на 1,4 %. В целом грузооборот порта почти не изменился и составил в 2008 году 112315410,98 тонн против 113410028,3 тонн в 2007 году. Снижение грузооборота напрямую связано с мировым финансовым кризисом.

Статистика судозаходов 2007-2008 года говорит о том, что в 2008 год в порт Новороссийск зашло 4522 судов, в 2007 году эта цифра составила 4829 судозаходов, что на 6 % меньше. Среди всех судов российских в порт Новороссийск зашло 363 в 2208 году против 615 в году 2007 (снижение на 41 %).

Важную роль в статистике Новороссийска играет ОАО “НМТП” (Новороссийский морской торговый порт). ОАО “НМТП” является крупнейшей компанией порта Новороссийск. Выручка “НМТП” в 2007 году составила 483380 тыс. долларов, в 2008 году эта цифра возросла до 653777 тыс. долларов. Через него проходит большой объем поставок экспортных и импортных грузов, который по информации российской ассоциации морских портов составляет 20 % от числа всех поставок грузов через морские порты РФ (статистика на 2006 год).

Что касается статистики на 2009 год, то грузооборот в целом по порту Новороссийск составил 122,8 млн. т., что превышает показатель 2008 года на 9%. Перевалка нефтеналивных грузов выросла на 8,1%, зерна - на 43,1%, руды - в 14,2 раза, металлов - на 3 %, минеральных удобрений - на 37%. Объем обработки контейнерных грузов упал на 21,6%, лесных - на 5,4%, сахара-сырца - на 23,2%.

4. Конкурентные позиции

В России межпортовую конкуренцию можно разделить на два вида:

Между портами России и портами сопредельных стран (в нашем случае Украины, Грузии, Румынии, Болгарии);

Конкуренция внутри России между портами (в нашем случае Туапсе, Таганрог, Тамань).

В портах России конкурентная среда развита в недостаточно высокой степени, можно сказать, что она находится в стадии становления. Это обуславливается в определенной мере состоянием российской экономики, когда рост внешнеторговых морских перевозок постоянно опережает рост производственных мощностей морских портов.

4.1 Преимущества доставки контейнеров в Россию через порт Новороссийск

Транспортировка морем за последние годы стала наиболее популярным видом доставки грузов. Это объясняется относительно невысокой стоимостью перевозки контейнера по сравнению с другими видами транспорта. Заказчики обращаются в логистические компании для оптимизации процесса доставки и снижения ее стоимости.

На сегодняшний день все больше растет грузопоток из стран Азии в Россию, благодаря чему задача минимизации стоимости доставки контейнеров из Индии, Китая и других стран становится все более актуальной.

Сравним доставку товаров в Россию через порты Котки, Санкт-Петербурга и Новороссийска, чтобы наглядно оценить преимущества Новороссийского порта.

Ставки на доставку контейнера из Индии в Россию (данные на март 2010г)

Ставки на морские контейнерные перевозки из стран Азии (данные на апрель 2010 г.)

Все цены приведены в долларах США

Как видно из таблиц, стоимость доставки контейнера из стран Азиатского региона в Россию обойдется дешевле, если пунктом приема груза будет Новороссийский порт. Так за счет чего же достигается эта экономия? Во-первых: разница во фрахте между портами существенно различается. Так стоимость фрахта на контейнер отличается на 500 долларов в пользу Новороссийска (сравнение с портом большой Санкт-Петербург). Во-вторых: порт Новороссийск предлагает более низкие терминальные ставки.

Дополнительные плюсы порта обеспечиваются благодаря его круглогодичной судоходности, глубоководным подходам и возможности расширения и модернизации мощностей порта, его терминалов.

Стратегия развития порта Новороссийск.

Российские объемы экспорта и импорта набирают обороты, в связи с чем загруженность портов России становится все более критичной. Все это говорит о том, что при увеличении пропускной способности и операционной эффективности грузооборот портов может существенно вырасти.

Именно такой путь развития избрала и администрация порта Новороссийск. Ими был разработан комплекс следующих мер: 1) Для достижения главной цели ОАО “НМТП” - повышения объемов грузооборота, уровня доходов и рентабельности планируется осуществить капитальное инвестирование в увеличение пропускной способности порта и эффективность используемых мощностей. Для этого была запущена инвестиционная программа в размере 700 млн долларов. Эти деньги должны пойти на модернизацию старых и покупку новых мощностей; 2) Увеличение мощностей порта, объемов грузоперевозок и производительности без значительных капитальных затрат. Выполнение этого пункта стало возможным благодаря тому, что администрация Новороссийска постоянно проводит мониторинг своей деятельности и выявляет дополнительные возможности для увеличения пропускной способности и более эффективного использования имеющихся мощностей; 3) Оптимизация структуры грузов и услуг исходя из конкурентных преимуществ оборудования порта и его ценовой политики; 4) Приятие участия порта в обосновании необходимости его развития, усовершенствования сети подъездных дорог и инфраструктуры; 5) Использование внешних факторов, таких как увеличение объемов грузоперевозок, связанных с поставками в Сочи (подготовка к олимпиаде 2014) и строительством трубопровода между Бургасом и Александрополусом.

Выводы

За последние годы грузооборот порта Новороссийск неуклонно растет. Объемы экспорта возрастают во многом благодаря привлечению новых видов грузов и привлечению современных технологий грузообработки.

Для защиты порта в 2007 году была построена КСМ - комплексная система мониторинга. В 2008 году она была усовершенствована с целью круглосуточного наблюдения за акваторией порта и причальными сооружениями.

На сегодняшний день в порту активно внедряются программы модернизации мощностей порта, развития его транспортной инфраструктуры, перевалочной базы, увеличению пропускной способности.

На 2010 год в порту запланировано строительство “зеркального” причала 1А (будет принимать танкеры чистой грузоподъемностью до 150 тысяч тонн) и реконструкция причала № 1. Планируется, что уже в 3-ем квартале зеркальный причал будет введен в эксплуатацию.

В порту Новороссийск также ведутся работы по реконструкции и развитию контейнерного терминала компании ОАО “Новорослесэкспорт”. Планируется, что по завершению всех работ пропускная способность терминала станет не менее 350 тысяч TEU в год.

За счет того, что стоимость доставки контейнера в Новороссийск ниже стоимости доставки контейнера в Балтийские порты, он представляет большой интерес для импортеров, особенно Юго-Восточной Азии. Данным черноморским портом оттягивается существенная доля импортного грузооборота этих стран, что и обеспечивает рост валовой прибыли порта в последние годы.

Конкурентные преимущества порта Новороссийск:

1. Ценовое преимущество.

2. Незамерзаемость порта Новороссийск.

3. Глубоководность порта.

4. Возможность формировать крупные грузовые партии.
Складские площади ОАО «Новорослесэкспорт» позволяют хранить свыше 200 тыс. м? пиломатериалов, что в 2,5 раза превышает возможности конкурентов.

5. Высокое качество сервиса, что обусловлено высокой интенсивностью грузовых операций за счет использования высокопроизводительного оборудования.

6. Круглогодичность работы порта.

7. На период строительства действующий терминал не прекращал работу, что позволило удержать существующие объемы и значительно в более короткие сроки привлечь новые.

Выиграть конкурентную борьбу Россия намерена не только на северо-западном направлении (Санкт-Петербург, Калининград), но и на южном. Динамично растут перевозки грузов через Новороссийск и Туапсе.

Скоро начнется строительство нового сухогрузного порта Тамань на песчаной косе Тузла, насыпанной в 2003 году.

Как считает президент Ассоциации морских торговых портов России Олег Терехов, Россия уже забрала у соседей практически всю нефть и нефтепродукты. Скоро может быть даже избыток наливных терминалов. Теперь надо добрать уголь и химические удобрения.

Нефтепровомд Баку -- Новороссийск -- трубопровод для транспортировки каспийской нефти к российскому порту Новороссийск, расположенному на берегу Чёрного моря.

По состоянию на 2008 год контролируется российской компанией «Транснефть». Главным конкурентом является нефтепровод Баку -- Тбилиси Джейхан.

Нефть прокачиваемая по трубопроводу продаётся в Новороссийске под маркой Urals, разница в цене между Urals и Azeri light составляет порядка $3 (2006). В январе 1997 года между Россией и Азербайджаном подписано соглашение, в котором определены объёмы и сроки прокачки нефти, Азербайджан обязался транспортировать 2,5-2,7 млн тонн нефти в год.

4.2 Перехват грузов у конкурентов

4.2.1 Порты: выживает сильнейший

Вполне понятно, кстати, и стремление России продлить 'в объезд' Украины МТК №9 (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса): от Москвы - на Новороссийск и Астрахань, чему весьма способствует создание целого созвездия новых портовых мощностей на кавказском (Железный Рог, Тамань, порт Кавказ, Темрюк) и каспийском (Астрахань, Оля) побережьях России, не говоря уже о расширении возможностей таких 'грандов', как Новороссийск (например, терминал КТК в Южной Озереевке) и Туапсе. Да и портовые сборы в российских черноморских портах (корабельный, причальный, маячный), например, в том же Новороссийске значительно меньше, чем, скажем, в Одессе и Южном. Так что хотя официально украинские порты (впрочем, как и порты Балтии) не рассматриваются Россией в качестве 'вражеских', которым любой ценой не следует уступать ни тонны грузопотока, реальные цифры свидетельствуют о том, что провозглашенная ещё в начале 2000 года программа 'Российские грузы - российским портам' приносит свои плоды.

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) представляет собой группу стивидорных компаний, работающих на территории Новороссийского порта, расположенного на побережье Черного моря в Российской Федерации (рейтинг по обязательствам в иностранной валюте: BBB+/СтабильныйA-2; рейтинг по обязательствам в национальной валюте: A-/Стабильный /A-2; рейтинг по российской шкале: ruAAA), c консолидированной выручкой 277 млн долл. в 2006 г. Новороссийский порт занимает 1-е место среди российских портов по грузообороту благодаря НМТП, консолидированный грузооборот которого в 2006 г. составил 80,8 млн т, или 20% совокупного показателя по России.

НМТП арендует у государства причалы на основе 49-летнего соглашения, предусматривающего фиксированные арендные платежи. Рейтинг не учитывает никаких возможных изменений этого соглашения.

НМТП имеет сильные рыночную и конкурентную позиции благодаря статусу Новороссийска как крупнейшего российского торгового порта на Черном море, высоким барьерам входа для доступа потенциальных конкурентов, продолжающемуся росту объемов перевозки морским транспортом в России и благоприятным внутренним тарифам на железнодорожные перевозки. Нефть, на долю которой приходится 59% общего грузооборота НМТП, поступает в порт в основном по системе нефтепроводов 'Транснефти', что снижает риск конкуренции для перевозки нефти относительно других грузов. В среднесрочном периоде конкуренция в отрасли, вероятно, усилится.

В Новороссийском транспортном узле объемы отправки контейнеров по железной дороге с начала 2008г года возросли почти в полтора раза. Это происходит отчасти потому, что автотранспорт с потоком уже не справляется. Негативно сказывается и отсутствие современных автодорожных развязок. С другой стороны, в портах Азово-Черноморского бассейна по разным причинам снижаются объемы традиционного для региона экспорта, а освобождающиеся площади занимают контейнеры с импортными грузами. По прогнозам 'Национальной контейнерной компании', потребность нашей страны и постсоветского пространства в таких перевозках через семь лет составит 15 млн TEU в год. По мнению экспертов, чтобы России выиграть конкурентную борьбу с зарубежными перевозчиками (из ближнего зарубежья - прежде всего с Украиной), лучше всего и экономически выгодней создать мощный порт - контейнерный ХАБ именно на черноморском побережье, в одном из приморских лиманов.

4.2.2 Конкурентная борьба с зарубежными перевозчиками

Вначале несколько слов о том, почему отечественные порты и компании-перевозчики проигрывают иностранным конкурентам. Как пояснил советник начальника СКЖД Эдуард Тучков - один из активных сторонников вышеупомянутого проекта (строительство ХАБа), давно существуют ХАБы Амстердам, Гамбург и Роттердам, через них 'проложены' океанские контейнерные линии. Отечественные порты на Балтике Санкт-Петербург и Усть-Луга находятся в неудобном и мелководном месте Финского залива. Они не будут портами заходов для контейнеровозов трансокеанских маршрутов. Финский залив является замерзающим, и зимняя навигация требует флота ледового класса, что приводит к удорожанию стоимости доставки грузов по данному маршруту. Также проблемным является расположение порта в Санкт-Петербурге из-за прохождения грузового маршрута через центр города. Далее, помимо традиционного импорта и экспорта контейнеров, которыми ограничиваются российские компании, во многих странах мира развит рынок трансшипмента (когда контейнеры доставляют через крупные порты-ХАБы). Контейнеровоз большой грузовместимости приходит в такой порт, его содержимое сгружают на специальные причалы-площадки. Затем контейнеры по морю небольшими судами доставляют странам-получателям. Сейчас половина всех портов в мире занимаются трансшипментом, но Россия, увы, не входит в число этих стран. Как раз у черноморских портов РФ, полагает Эдуард Тучков, имеются все предпосылки к тому, чтобы занять лидирующие позиции в перераспределении этого грузопотока. Причем не только из-за вышеописанных проблем в Северо-Западном регионе. Например, морское плечо на пути Китай - Суэцкий канал - Гамбург - Санкт-Петербург составляет более 33 дней, а на маршруте Китай - Суэцкий канал - Новороссийск - всего 20. К тому же смещение грузопотоков к черноморским портам позволит избежать перегруженности транспортного маршрута Санкт-Петербург - Москва.

Основные конкуренты ближнего зарубежья - порты Одесса и Ильичевск (Украина), порт Констанция (Румыния)

После реконструкции украинские порты Ильичевск, Одесса, Николаев 'замкнут' на себя океанские линии с контейнеровозами вместимостью по 8 - 10 тыс. ТЕU, и тогда часть контейнерных грузов из Новороссийска может уйти на Украину. Если этот процесс не взять под контроль с обязательным участием государства, то Россия вынуждена будет ввозить многие импортные грузы через порты ближнего зарубежья. Поэтому наш юг и нуждается в таком порте-ХАБе.

С начала 2010 года объём обработки грузов контейнерными терминалами портов Черноморского бассейна стабильно рос. Стивидоры готовятся к ещё большему увеличению оборота и наращивают мощности. Вырастет ли при этом конкуренция между ними, пока неясно. Мнения участников рынка по этому вопросу разделились.

По данным НМТП, объём перевалки контейнеров терминала группы в Новороссийске в первом квартале 2010 года вырос более чем на 25 тыс TEU по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом только в марте по сравнению с февралём текущего года контейнерооборот НМТП увеличился почти на 57%. По итогам квартала терминал вышел на докризисные показатели 2008 года.

Грузооборот другого контейнерного терминала Новороссийска - НУТЭП - в первом квартале 2010 года прибавил более 52% к аналогичному периоду 2009 года и составил свыше 40 тыс TEU.

Загрузка терминалов Одессы не столь значительна, но и там наблюдается рост оборота. По данным «ГПК Украина», загрузка мощностей на контейнерном терминале в Одесском порту варьируется от 60 до 80%.

В связи с прогнозами дальнейшего роста объёма перевалки в портах Черноморского бассейна запущен ряд проектов по модернизации и увеличению мощностей. Так, на днях «ГПК Украина» объявила о начале строительства нового контейнерного терминала в Одесском порту мощностью 600 тыс. TEU в год. Стоимость проекта составляет около $550 млн. Планируется, что основной грузопоток на терминал пойдёт из Азии, сообщает newsland.ru.

В компании «Гудку» пояснили, что не собираются растягивать сроки строительства более чем на 3 года.

Планируется увеличение мощностей и другого украинского контейнерного терминала - в Ильичёвском порту. Там российское ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) ещё с 2005 года ведёт работы по модернизации и увеличению его пропускной способности. Предполагалось, что мощности терминала будут доведены до 4 млн TEU. Стоимость проекта составляет $500 млн. Однако недавно руководство Ильичёвского порта добилось расторжения договора с НКК. Пока же компания успела довести пропускную способность терминала до 850 тыс TEU.

В НКК сообщают, что не теряют надежды на возможность возобновления работ. Сейчас терминал в Ильичёвском порту работает с существующими мощностями и пока полностью не загружен.

В Новороссийске также идут работы по модернизации существующих терминалов и созданию новых.

«В ситуации потенциального дефицита контейнерных мощностей на южном направлении группа стремится расширить своё присутствие на этом рынке и уже реализует проект создания контейнерного терминала на 1,2 млн TEU в порту Новороссийск», - сообщили «Гудку» в НМТП. В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов терминала, что позволит принимать контейнеровозы вместимостью до 10 тыс. TEU и суда класса Super Post Panamax.

Не отстаёт от НМТП и его конкурент - НУТЭП. НКК, которая управляет терминалом, реализует программу увеличения его пропускной способности. В 2009 году терминал получил новый STS кран Liebherr и 4 RTG крана Konecranes. В результате его пропускная способность увеличилась до 215 тыс. TEU в год. Также в 2010 году на терминале НУТЭП планируется завершить удлинение причала, благодаря чему появится возможность обрабатывать более крупные суда, а также принимать два судна одновременно.

Что касается конкуренции между терминалами Черноморского бассейна, которая может возникнуть в связи с увеличением их пропускной способности, то тут мнения участников рынка и экспертов разделились. Украинские игроки считают, что такое соперничество уже существует, и оно обострится ещё больше в дальнейшем. «Сейчас господствуют свободные рыночные отношения, и все контейнерные терминалы Черноморского бассейна создают конкуренцию друг другу, в том числе и украинские - российским», - говорят представители «ГПК Украина».

В Союзе портовых операторов Украины также уверены, что порты страны конкурентоспособны по сравнению с другими портами Чёрного моря. «Географическое и гидрологическое положение российских портов не позволяет им обрабатывать то количество грузов, которое могут обрабатывать украинские порты», - говорит исполнительный директор союза Сергей Никулин.

Правда, по его словам, дальнейшему развитию украинских портов мешает несовершенное законодательство страны и действия властей.

«Существующая политика, в том числе тарифная, не позволяет нам получать выгодные контракты. Летом прошлого года тарифы подняли на 30%, что привело к потере значительной части транзитного потока», - сказал он. Ситуация усугубляется и тем, что Украина пока не приняла закон о транзитных морских перевозках. Проект закона несовершенен, отмечает эксперт, тем не менее он уже прошёл первое чтение. И когда закон вступит в силу, с учётом текущей модернизации портов, они смогут конкурировать не только с российскими, но и с транзитным хабом Чёрного моря, румынским портом Констанца, считает Сергей Никулин. Даже если украинские тарифы окажутся на 20% выше, преимущество портов Украины будет обеспечено за счёт благоприятного географического положения и развитой, в том числе железнодорожной, инфраструктуры, надеется он.

Генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородо, напротив, полагает, что украинские порты не конкуренты российским. «Они (украинские порты. - Ред.) обслуживают свой рынок, наши обслуживают свой. Из Украины в Россию ничего не идёт», - говорит эксперт.

Такого же мнения придерживаются в НКК. «Процент транзитных российских грузов на терминалах Украины очень мал, их совокупная доля никогда не превышала 2-3%, что несопоставимо по объёму с локальным потреблением. Поэтому к разговорам о конкуренции российских и украинских портов мы относимся скептически», - считают в компании.

В целом мнения российских участников рынка сводятся к тому, что места на Чёрном море хватит всем. Мировой контейнерооборот по направлению Азия - Европа - основной грузопоток портов Чёрного моря - растёт внушительными темпами, и, похоже, что без работы никто не останется. Согласно последним данным European Liner Affairs Association (ELAA), объём контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале 2010 года на 55% превысил аналогичный показатель прошлого года и составил 960 тыс. TEU.

Черное море: поле битвы или рынок, на котором хватит места всем? (2007)Как показала прошедшая в Новороссийске конференция «Контейнерные перевозки на Черном море: Тенденции и перспективы» в 2007г. основным вопросом, волнующим большинство участников контейнерных перевозок на Черном море, является «Кто же станет настоящим контейнерным хабом и заполучит контейнеровозы океанского типа, а кто окажется подсаженным на «иглу» фидерных перевозок?».

В работе конференции, проходившей 19 и 20 октября 2007г в Новороссийске, приняло участие свыше 200 делегатов из большинства стран черноморского бассейна. Интерес к теме конференции неслучаен, т.к. контейнерные перевозки развиваются более чем стремительно, чему свидетельствует 139% рост объема перевалки контейнерезированных грузов в черноморских портах РФ в 2006-2007 г.г.. При этом инфраструктура большинства контейнерных терминалов еще далека от идеала, и, фактически, на Черном море отсутствует настоящий контейнерный хаб, так необходимый странам региона. На роль хаба претендуют и порт Констанция (Румыния), и Ильичевск (Украина) и единственный российский глубоководный порт на Черном море -- Новороссийск. Между ними идет борьба с переменным успехом, в которую постоянно добавляются новые игроки.

4.2.3 Черноморский контейнерный хаб -- предпосылки борьбы

В настоящее время до 62% общего контейнерооборота РФ идет через порты Северо-Запада, а страны Балтии и Финляндия обслуживают еще 20% российского грузопотока. Можно уверенно говорить о том, что Санкт-Петербург и поэтапно вводимая в эксплуатацию Усть-Луга являются основными морскими воротами России. При этом Калининград только развивается, порты Черного моря в основном обслуживают местные грузы, а Дальний Восток всецело зависит от возможностей ТрансСиба, на котором приоритет отдается нефтеналивным грузам в ущерб контейнерам.

Макроэкономическая ситуация в свою очередь позволяет говорить о том, что поток импортных грузов (в первую очередь из КНР и стран ЮВА) в Россию и на постсоветское пространство будет расти рекордными темпами, при благоприятной ситуации грузопотока добавит и транзит, а также экспортные грузы. По оценке Национальной Контейнерной Компании к 2015 г. потребность России и постсоветского пространства будет составлять 14 млн. - 15 млн. TEU в год, при этом балтийские, финские, украинские и российские порты вместе взятые смогут обрабатывать только 14 млн. TEU.

Для черноморских портов существуют все предпосылки к занятию лидирующего места в перераспределении этого грузопотока. Во-первых, по прогнозам специалистов порты Санкт-Петербург и Усть-Луга уже не будут прямыми портами для заходя океанских судов в виду неудобного расположения в мелководной части финского залива, а также необходимости в использовании ледоколов или специальных судов в зимний период. Во-вторых, морское плечо на пути Китай -- Суэцкий канал -- Гамбург - Санкт-Петербург составляет более 33 дней, а при использовании пути Китай -- Суэцкий канал -- Новороссийск всего 20 дней. В-третьих, смещение грузопотока к черноморским портам позволяет избежать перегруженных транспортных путей на направлении Санкт-Петербург -- Москва и тем самым сократить временные издержки.

Строительство российского контейнерного хаба на Черном море принесет выше $1 млрд. экономии в год.

Таким образом строительство контейнерного хаба, предназначенного для захода больших океанских контейнеровозов, на Черном море является весьма привлекательным для инвестиций проектом. Веским подтверждением утверждению служит оценка специалистов компании FESCO, по которой строительство на Черном море российского контейнерного хаба принесет свыше $1 млрд. экономии в год, что вне всяких сомнений окупит любые инвестиции.

Участники рынка -- партнеры или конкуренты?

Участники конференции так и не пришли к единому мнению конкуренты ли Новороссийск и Ильичевск (основные претенденты на звание контейнерного хаба на постсоветском черноморском побережье), или же партнеры которым в равной мере хватит все возрастающего грузопотока.

В пользу Ильичевска говорят его географическое расположение (первый украинский порт встречающий суда, заходящие из Босфора), изначальная ориентация на контейнерезированные грузы, постоянно развивающаяся инфраструктура. В Ильичевске уже работают такие судоходные линии как CMA-CGM, Maersk Line, CSAV Norasia, K Line, China Shipping, American President Line, Hyundai MM, Wan Hai Lines, Pacific International Lines и др. К окончанию модернизации порта суммарную мощность его причалов, контейнерного и мультимодального терминалов планируется довести до 3,4 млн. TEU в год. При этом в настоящее время большая часть грузов, обрабатываемых в Ильичевском порту предназначаются для Украины, а не уходят транзитом в Россию и другие страны бывшего СССР.

Олег Фотченко, Ильичевский морской торговый порт: «На Черном море будет только дефицит контейнерных возможностей, так что с Новороссийском мы будем добрыми партнерами!»

Что касается Новороссийска, то он фактически единственный российский глубоководный порт на черноморском побережье. Изначально порт развивался как обслуживающий нефтеналивные суда, в дальнейшем к этому добавился экспорт леса, перевалка зерна и жидких удобрений. В последние годы порт активно наращивает свои контейнерные мощности.

Плюсы Новороссийска в мощной инвестиционной программе, поддерживаемой Правительством России, наличии современных контейнерных терминалов (ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «НУТЕП», ОАО «Новоморснаб» и др.), эффективной работе с сопутствующими транспортными организациями (налажена эффективная работа с ОАО «РЖД», реализуется четкая программа по модернизации существующих и строительству новых подъездных путей, строительству «сухого порта»), неуклонно растущем экспортно импортном потенциале России и прозрачной инвестиционной политике. Своеобразным подспорьем стал запланированный перевод базы Черноморского флота РФ из Севастополя в Новороссийск -- благодаря ему за счет государства будет проведен целый комплекс дноуглубительных и сопутствующих работ в акватории порта.

На данный момент в Новороссийске работают 12 судоходных контейнерных линий, из которых 9 океанских. Однако потенциал порта позволяет прогнозировать в ближайшее время остальных игроков рынка океанских контейнерных перевозок. При этом по словам Андрея Нараевского (Global Container Service) оборачиваемость контейнеров, проходящих через Новороссийский порт, составляет 1-2 дня (достигается за счет того, что 60% контейнерных грузов порта причитаются на ЮФО), а ежегодный рост грузопотока начиная с 2002 г. превышает 50%, - рекордные показатели по сравнению с остальными российскими портами.

Для Новороссийска на Черном море практически нет российских конкурентов. О строящемся на Таманском полуострове портовом комплексе нельзя говорить как о серьезном конкуренте Новороссийску. Особенность строящегося комплекса -- он находится в мелководной зоне Черного моря, что не позволит ему принимать океанские контейнеровозы.

Таким образом на постсоветском черноморском побережье есть только два серьезных претендента на звание контейнерного хаба -- Новороссийск (Россия) и Ильичевск (Украина), но им обоим предстоит еще колоссальный объем работ, а времени на него катастрофически не хватает.

Кто станет распределительным центром контейнерезированных грузов на Черном море, а кто останется «подсаженным на иглу» фидерных перевозок покажет время. И можно не сомневаться, что к следующей конференции Black Sea Forum, посвященной контейнерным перевозкам на Черном море, количество острых вопросов, как и количество грузов только возрастет.

Грузооборот “НМТП” в 2008 году

Нефть 65%

черные металлы 9%

Нефтепродукты 9%

Зерно 5%

Контейнеры 3%

Сахар 3%

химические грузы 2%

прочие4%

Доля каждого типа грузов с 2008 года изменилась незначительно.

4.3 Порты-конкуренты сопредельных причерноморских стран. Сведения о порте Варна (Болгария)

Порт Варна - наибольший порт комплекс в Болгарии. Стратегическое местоположение порта делает его воротами между Европой и Ближним Востоком. Он связан непосредственно с Россией, Грузией и Украиной паромом и линиями Ro-Ro. Судоходные компании направляют регулярные линии в Стамбул, Афины и другие города Западного Средиземноморья.

Порт объединяет четыре связанных части: Порт Варна - Восток, Порт Варна - Запад, Порт Бальчик и порт Термоэлектрической Электростанции. Хорошо развитая инфраструктура также связывает порт Варна с портом Леспорт и паромным комплексом. В Порту Варна доступны 20 терминалов для судов с генеральными грузами, нефте- и химическими продуктами, древесиной, и т.д., 2 контейнерных терминала, для 20' и 40' контейнеров, а также пассажирский терминал. В ноябре 2001 было внедрено современное оборудование для обработки зерна. У портового комплекса есть в распоряжении крытый и открытые площади для хранения грузов на 400 000 кв.м и на 70 000 кв.м.

Порт предлагает возможности составных вагонов и является точкой пересечения четырех европейских транспортных коридоров. Это сокращает расстояние для грузов, транспортируемых между Дунаем и Черным морем посредством железнодорожного моста, который называется Варна-Роуз. В наличии железнодорожная паромная линия с Россией, Украиной и Грузией.

Варна - единственный пассажирский терминал в Болгарии. Порт имеет очень хорошо разработанный и регулярно обновляемый Основной План Расположения, который лежит в основе программы инвестиций для порта. Ведется поиск инвесторов для строительства трех новых терминалов: терминал Рo-Рo, зерновой терминал и контейнерный терминал. Были выполнены технико-экономические обоснования, чтобы исследовать возможности для строительства таких терминалов. Согласно обновленному Генеральному плану два новых терминала - терминал для жидких химикатов и терминал для цемента должны быть построены в Варне - Запад порт.

Сведения о порте Ильичевск (Украина).

Ильичёвский морской торговый порт -- один из самых «молодых» на Чёрном море. Строился в советское время с конца 1950-х (закончен в 1960-х) годов в основном для морского товарооборота со странами социализма.

Расположен в 16 км от Одессы, на правом берегу Сухого Лимана. В городе присутствуют автостанция, крупнейший морской торговый порт Чёрного моря, третий по количеству грузооборота на Украине. Географическое положение порта определяется координатами: 45 градусов 20 минут северной широты и 28 градусов 51 минута восточной долготы. Навигация открыта круглый год.

На сегодня Ильичевск один из основных и серьезных конкурентов Российского морского торгового порта Новороссийск. Имеет железнодорожные и автомобильные подходы, связанные с магистралями страны. Действуют международные паромные переправы Ильичёвск -- Варна (Болгария), Ильичёвск -- Поти и Ильичёвск -- Батуми (Грузия). В порту реализован международный транспортный проект по обработке регулярного контейнерного поезда 'Викинг', следующего по маршруту Ильичёвск -- Киев -- Минск -- Вильнюс -- Клайпеда и в обратном направлении.

Погрузочно-разгрузочные комплексы порта, состоящие из 28 причалов общей длиной 5500 метров, оснащены современным перегрузочным оборудованием, включая портальные краны грузоподъёмностью от 5 до 40 тонн, тягачи, автомобильные краны и др.

В состав порта входит вспомогательный флот, включающий буксиры, плавучие краны грузоподъёмностью до 300 тонн, танкеры-бункеровщики, плавучий зерноперегрузчик, лоцманские катера, нефтемусороуборочные и другие плавсредства.

Порт имеет возможность перегружать в год до 20 миллионов тонн грузов, основную часть которых составляет разнообразная металлопродукция, контейнеры, автомобили, тарно-штучные грузы, тяжеловесное оборудование, минеральные удобрения, зерно, растительные масла технические жидкости.

Порт Ильичевск - крупнейшее морское торговое предприятие Украины. Находясь на перекрестке ключевых путей Европы и Азии, имея мощную производственную базу, он долгое время удерживает одно из лидирующих мест на рынке. К предоставляемым компанией услугам относятся и переработка генеральных грузов, и перевалка контейнеров, и обработка наливных и навалочных грузов. Главная задача, которую ставит руководство МТ порт Ильичевск - это постоянное всестороннее динамичное развитие, от которого зависит и увеличение объемов переработки грузов, и интеграция в международную торгово-транспортную сеть.

Сведения о порте Констанца (Румыния).

Констамнца (рум. Constanta, прежние названия: Кустендье, Томис) -- крупнейший морской порт Румынии и второй на Черном море, крупнейший город в регионе Добруджа и на Черноморском побережье Румынии. Географические координаты порта: 44°10?24? с. ш. 28°38?18? в. д.44.173333° с. ш. 28.638333° в. д.

Порт Констанца - основной румынский порт и наибольший порт на румынском побережье Черного моря. Порт Констанца расположен на Западном Побережье Черного моря, в 179 км из Босфора и 85 км от Сулинского канала, через который Дунай впадает в море. Имеет выгодное географическое положение, располагаясь на пересечении двух панъевропейских транспортных коридоров: речного Коридора VII (Дунай) и железнодорожного Коридора IV. В южной части Порта Констанца находится речной морской сектор, в котором осуществляется прием морских и речных судов, а также два смежных порта, Мидия и Мангалия, расположенных вблизи порта Констанца.

Порт Констанца, расположенный на юго-востоке города, -- крупнейший черноморский порт, один из самый больших портов Европы (4-е место). Способен принимать все суда, проходящие через Суэцкий канал. На данный момент грузооборот порта Констанца -- 85 млн т в год. Площадь -- 3600 га. Действует 133 причала, общей протяжённостью -- 28,5 км.

Практически все типы грузов могут перерабатываться в этом порту. Здесь имеются специализированные терминалы для руды и угля, нефти и нефтепродуктов, химических продуктов и удобрений, цемента и стройматериалов, зерновых, замороженных продуктов, масла и мелассы. Помимо вышеперечисленного порт Констанца также имеет современные паромные и контейнерные терминалы.

Экспорт: нефтепродукты, зерно, древесина, цемент

Импорт: Машины, оборудование, апатиты

Сведения о порте Одесса (Украина).

Одемсса (укр. Одеса) -- город на черноморском побережье Украины, административный центр Одесской области, самый крупный порт Украины, крупный промышленный, культурный, научный и курортный центр; узел шоссейных и железных дорог. С 20 августа 1919 года по 27 марта 1920 года -- центр Новороссийской военной области ВСЮР. Город-герой с 1 мая 1945 года. По числу жителей (1 009 204 на 1 декабря 2010) занимает третье место в стране.

Географические координаты порта: 46°28?00? с. ш. 30°44?00? в. д.? / ?46.466667° с. ш. 30.733333° в. д.

Одесса -- самый крупный морской порт Украины, транспортирующий зерно, сахар, уголь, нефтепродукты, цемент, металлы, джут, древесину, продукцию машиностроительной промышленности. База военно-морского (в прошлом) и рыболовного флота. Крупный железнодорожный центр. Основные отрасли промышленности -- обработка нефти, машиностроение, металлообработка, легкая, пищевая, деревообрабатывающая, сельскохозяйственная и химическая промышленность.

Одесский морской порт -- крупный торговый порт международного значения, расположен на северо-западном побережье Чёрного моря, в юго-западной части Одесского залива. Имеет один из крупнейших в Европе пассажирских терминалов. Признан базовым круизным портом Украины. Третий по грузообороту на Чёрном море.

Строительство порта началось в 1794 году. К 1905 году порт в основном приобрёл свои современные очертания. В Российской империи был вторым по грузообороту после Петербургского. Наибольший грузооборот в независимой Украине был в 2003 году -- 12,4 миллиона тонн сухих грузов и 21,1 наливных. Включает в себя Каботажную, Карантинную, Практическую (она же Арбузная), Угольную (она же Военная), Новую, Нефтяную и другие гавани.

Сведения о порте Самсун (Турция).

Самсун (тур. Samsun) -- город на севере Турции, административный центр вилайетa Самсун.

Порт Самсун является основным портом центральной части турецкого побережья Черного моря. Координаты: 41°17?12? с. ш. 36°19?48? в. д. 41.286667° с. ш. 36.33° в. д.Порт перегружает экспортно-импортные грузы и осуществляет транзитные перевозки в Иран, а также обслуживает суда линий Ро-Ро сообщения Турция-Украина/Россия. Он имеет идеальное географическое расположение как для торговли со странами на побережье Черного Моря, так и для потенциальных грузов, возникающих благодаря проекту Регионального Черноморского Экономического Сотрудничества (BSECP).

С другой стороны, порт имеет идеальное месторасположение для грузов, перегружаемых из ближнего востока в континентальную Европу через канал Рейн-Майн-Дунай и Черное море.

Порт защищен двумя волнорезами, длиной 3132 м. и 1580 м. соответственно. Ширина на входе 225 м.

Имеется железно-дорожная станция. Самсун -- важный узел шоссейных дорог. У города имеется свой аэропорт. Самсун -- центр крупного района табаководства; пункт по распределению импортных товаров. Развиты табачная, пищевая, химическая промышленность. В близлежащих горах идёт производство минеральных удобрений. В Чёрном море развито рыболовство.

Сведения о порте Батуми (Грузия).

На сегодняшний день Батумский Морской Порт связан морскими путями со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный и трубопроводный виды транспорта. В порту осуществляется буксировка судов, снабжение питьевой водой и обеспечение безопасности стоянки в порту. Для выполнения своего назначения у Батумского морского порта имеется надлежащая территория и акватория с соответствующим специальным оборудованием и устройствами, важнейшими из которых являются берегозащитные сооружения, причалы, перегрузочные механизмы, склады, вспомогательные служебные суда, железнодорожные и автомобильные пути, автотранспорт, ремонтные мастерские, системы водопровода, связь, Морской вокзал.

В настоящее время в порту имеется нефтяной терминал (причалы №1, №2, №3 и т.н. «безпричальный налив», которые в состоянии принять одновременно 4 танкера), многоцелевой контейнерный терминал (причал №4), причал для железнодорожного морского парома (№5), грузовой терминал (причалы №6, №7, №8 и №9), пассажирский терминал (причалы №10 и №11). Максимальная пропускная способность нефтяного терминала составляет 15 млн тонн, грузового терминала - 2,3 млн тонн, паромной переправы - 700 тыс тонн. Предполагаемая пропускная способность нового контейнерного терминала составит 300 тыс TEU в год.

Железнодорожный паромный причал построен с учетом особенностей паромов типа «Герой Шипки», курсирующих между Варной и Ильичевском. Упомянутый паром трехпалубный, его полная грузоподъемность составляет 12600 тонн. Максимальная скорость парома 19,4 морских миль, а эксплуатационная скорость - 12 морских миль. Трехпалубный паром способен принять на борт 108 четырехосных железнодорожных вагонов. Погрузка вагонов проводится со скоростью 3 км/час, выгрузка - со скоростью 4 км/час.

Длина стального паромного моста равна 36,35 м. Ширина передней части -17,53 м, ширина задней части - 9,44 м. Вес моста составляет 400 тонн. Работа паромного причала полностью автоматизирована. В ближайшие планы входит реконструкция паромной переправы, которая даст совместимость с широкой и узкой (европейского типа) колеей. В порту имеются мощные портальные краны (от 5 до 20 тонн грузоподъемности), большой парк автопогрузчиков.

Порт имеет 4 тракторопогрузчика фирмы «Комацу» и один - фирмы «Дресеер». Портовый флот состоит из двенадцати судов: три буксира, один лоцманский и две рейдовые катера, 2 катера для приема льяльных вод, баржа для подачи пресной воды, швартовый и пассажирский катер.

За последние годы грузооборот Батумского морского порта по сравнению с показателями последних десяти лет существенно возрос. Традиция продолжается, и на сегодняшний день от 80 до 90% полного грузооборота порта приходится на перевалку нефти и нефтепродуктов. Около 70% грузооборота сухих грузов приходится на генеральные грузы.

В Апреле 2005 года Bureau Veritas Quality International (Лондон), мировой лидер в области сертификации в третий раз подряд выдал Батумскому морскому торговому порту сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 9002-2000.

1. Гавань: открыта 24 часа в сутки.

2. Максимальные размеры принимаемых у причалов судов:

Длина: - до 250 м;

Ширина: - до 28 м;

Осадка: - до 14 м;

Высота: - не ограничено.

3. Условия пребывания у причала:

Минимальное время стоянки: - нет ограничений;

Максимальное время стоянки: - нет ограничений;

Количество специализированных причалов: - 11 + CBM;

Глубина у причала: - 15.5/20 м;

4. Якорная стоянка:

Доступна: - Да;

Обязательная: - Да/Нет;

Перемещение в связи с приливами/отливами: - Нет

5.Пограничный/таможенный контроль:

Среднее время процедуры: -40 минут;

Дополнительная информация - время на пограничный/таможенный контроль кроме судов типа Ro-Ro и пассажирских судов.

6. Услуги:

Обязательная лоцманская проводка: - Да;

Наличие буксиров: - Да;

Ремонт судов: - Да;

Бункеровка: - Да;

Провизия: - Да;

Банковское обслуживание: - Да;

Стоянка автомобилей: - Да.

7. Расстояния:

До центра города: - 1 км;

До аэропорта: - 5 км;

До железнодорожного вокзала: - 6 км.

8. Перемещения:

Регулярные транспортные сообщения: - Да;

4.4 Российские порты-конкуренты

Сведения о порте Туапсе.

Расположен на восточном берегу Черного моря в предгорьях Главного Кавказского хребта между устьями рек Паук и Туапсе. Расстояние до Москвы -- 1672 км (по железной дороге). У порта Туапсе имеется незамерзающая, защищенная тремя волноломами акватория. Порт специализируется на вывозе наливных грузов - нефтепроводы связывают с Грозненскими и Майкопскими месторождениями. В структуре грузооборота преобладают внешнеторговые перевозки (в основном нефти). Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины, оборудование. Грузооборот порта около 20 млн. т.

Туапсе -- один из ключевых транспортных узлов Черноморского побережья РФ. Расположение города определяет его ключевое значение для обеспечения наземной связи с курортной столицей страны -- городом Сочи, а также делает важным пунктом в поставках за рубеж сырьевой продукции страны (нефти, удобрений, угля и т. п.).

Морской торговый порт Туапсе расположен на Кавказском побережье Черного моря в вершине бухты Туапсе, к юго-востоку от скалистого мыса Кадош. Акватория порта ограничена устьями рек Туапсе и Паук до изобаты 40 м. Непосредственно к акватории Туапсинского морского порта имеется подходной канал длиной 400 м, шириной 120 м, глубиной 13,5 м. На территории порта функционирует ОАО «Туапсинский морской торговый порт», а также выполняются погрузочно-разгрузочные работы на технологических причалах ЗАО «Туапсинский морской рыбный порт», ОАО «Туапсинский судоремонтный завод» и ЗАО «Туапсинский судомеханический завод».

Порт характеризуется следующими данными:

площадь защищаемой акватории порта - 79,6 га

протяженность оградительных сооружений - 2500 м

общая протяженность причального фронта - 2961м

площадь открытых складских площадей - 24600 кв. м

площадь крытых складов - 8027 кв. м

общая длина подкрановых путей - 1705м

общая длина ж.д. путей - 5,2 км

общая длина автомобильных дорог - 3,8 км

Порт находится в центре города Туапсе, входящего в состав субъекта Российской Федерации - Краснодарского края.

В городе Туапсе представлены предприятия автотранспорта, железнодорожного и морского транспорта:

Государственное учреждение Морская администрация порта Туапсе (обеспечение безопасности движения судов, строительство, реконструкция и ремонт портовых сооружений).

Туапсинский морской торговый порт: вывоз нефти и нефтепродуктов. ОАО «ТМТП» -- оператор морского порта -- принадлежит ОАО «НЛМК» на 69,4 %

Туапсинский морской торговый порт предполагает увеличить свой грузопоток. Предстоит дальнейшее развитие порта, намечен ввод в действие нового терминала по отгрузке зерна. Также намечена дальнейшая реконструкция нефтебазы. Ей предстоит внедрить новые технологии и новое оборудование.

Грузооборот порта

2002 -- 17,9 млн т

2008 -- 19,4 млн т

2009 -- 18,4 млн т

январь-март 2010 -- 5,0 млн т (рост 18,1 %)

Сведения о порте Таганрог.

Таганрог расположен на юго-восточной части Миусского полуострова, вдающегося в Таганрогский залив Азовского моря, старая часть города расположена на мысу Таганий Рог (от греч. ??????, Тигани -- сковорода). Географические координаты: 47°14' северной широты и 38°54' восточной долготы. Город расположен на равнинной, волнообразной местности, возвышаясь над уровнем моря на высоту примерно до 50 м. В черте города протекают два ручья: в районе рощи Дубки по балке Большая Черепаха и по балке Малая Черепаха.

Железная дорога, проходящая через город, связывает собой Таганрог с Ростовом-на-Дону и городами Донецкой области Украины, такими как Иловайск, Харцызск и др. В городе имеются два железнодорожных вокзала и одна грузовая станция.

Таганромгский морскомй торгомвый порт (ТМТП) -- порт на Азовском море в городе Таганрог (Ростовская область России). Полное наименование Открытое акционерное общество «Таганрогский морской торговый порт».

Порт Таганрог был основан Петром Великим в 1698 как военная крепость. В XVIII--XIX веках -- крупный торговый центр. В 1991 году был открыт для международной торговли и захода иностранных судов.

Государству принадлежит 25,5 % акций ТМТП, более 50 % -- у владельца таганрогского АПК «Каравай плюс» Александра Денисова. Владельцем акций ТМТП Денисов стал в 2003, выкупив сначала за $7,5 млн 38,9 % акций порта у «Северстальтранса», а оставшиеся скупил небольшими пакетами у менеджеров и других миноритариев. В конце февраля 2006 находящийся в федеральном розыске Денисов выставил свой пакет акций порта на продажу. Пакет купила компания UNIVERSAL CARGO LOGISTICS HOLDING B.V. близкая к структурам Владимира Лисина

Порт обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования ледоколов. В порту имеется 7 грузовых причалов, общая протяженность причальной линии -- 1143 м. Внутренняя акватория порта Таганрог ограничена Северным, Южным и Петровским молами и включает в себя три бассейна: Новый, Петровский и Ремонтная гавань. Внешняя акватория порта включает в себя Таганрогский подходной канал протяженностью 19 километров и пять мест рейдовых якорных стоянок. Проведенная в 2003--2004 реконструкция канала позволила довести проходные глубины судов, посещающих порт, до 4,7 м и принимать под обработку суда дедвейтом до 7000 т.

ТМТП принимает суда, курсирующие по Азовскому, Чёрному и Средиземному морям, а также суда типа река-море.

Основные грузы Таганрогского морского торгового порта -- металл и уголь. Также имеется контейнерный терминал. В 2005 грузооборот порта составил 1,9 млн т. Выручка за три квартала 2005 -- $8 млн, чистая прибыль -- $14 000.

Сравнительный анализ портов конкурентов

Вывод

Для РФ морские перевозки имеют важнейшее значение во внешнеэкономической деятельности.

В последние годы для Южного Федерального округа России сложилась совершенно новая транспортно-коммуникационная ситуация. Она характеризуется тем, что:

- сведен к минимуму выход России к Чёрному морю и тем самым затруднен ее доступ к основным торговым морским путям;

- концевые магистрали системы сухопутных коммуникаций в Европе и Средней Азии оказались в других странах, в частности в Украине.

В России с её огромной территорией значение транспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

На Чёрном море Россия сохранила за собой из наиболее важных портов только Новороссийск и Туапсе, возможности которых ограничены. Одесса, Ильичёвск и другие порты, всегда игравшие значительную роль в морской торговле страны, остались за пределами России.

В России самой крупной судовладельческой компанией является Новороссийское морское пароходство.

Через оставшийся в Южном Федеральном округе у России порт Черноморского бассейна Новороссийск ведётся в основном экспорт нефти. Новороссийск - самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс.т. Меньшее значение имеет также нефтяной пирс Туапсе.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяжённая в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта.

После распада СССР транспортная система претерпела огромные изменения. Из-за переориентирования российской экономики на новые для неё рынки, транспортная отрасль России так же претерпела серьёзную структурную перестройку. На современном этапе каждое государство идёт своим путём в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.

Однако транспортная отрасль РФ находится в глубоком кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходимо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собирать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшийся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентноспособного состояния на мировом уровне.

Сегодня российская транспортная система включает 43 морских порта (около 15 из них - на юге РФ).

Перспективы развития Новороссийского транспортного узла

Морской порт Новороссийск является крупнейшим портом в Южном федеральном округе России.

Главная задача - улучшить автомобильные и железнодорожные подходы к порту. Потенциал порта не исчерпан, и именно решение вопроса подходов к этому транспортному узлу дает толчок к его дальнейшему развитию.

В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» отмечено, что для обеспечения грузоперевозок необходимо развитие следующих объектов:

- автомобильная дорога Цемдолина - ул. Портовая (17266 млн. рублей в ценах 2007 года, что составляет 22% общей стоимости строительства);

- железнодорожный переезд на ул. Мефодиевкой:

- путепровод на ул. Магистральной;

- транспортная развязка на участке Сухумийского шоссе;

- новый железнодорожный терминал на станции Крымская, железнодорожной станции Новороссийск (строительство новых ж.д. путей и грузовых парков)

- третий путь на участке Крымская - Гайдук (29800 млн. рублей, в ценах 2007 года, что составляет 38% от общей стоимости строительства).

Порт открыт для навигации круглый год и принимает суда на внешней акватории порта с осадкой до 19,0 м., во внутренней акватории - с осадкой до 13,1 м.

Пропускная способность порта - 152,1 млн. тонн, в том числе по наливным грузам - 112,7 млн. тонн.

Пропускная способность пассажирских терминалов - 1,66 млн. пассажиров в год.

Грузооборот морского Новороссийского транспортного узла за 2009 год составил 123,2 млн. тонн, в том числе сухих грузов 31 млн. тонн, наливных - 92,3 млн. тонн. Грузооборот порта в 2009 году вырос на 9% по сравнению с 2008 годом, в том числе по сухим грузам - 12,5%, по наливным- 7,8 %.

По сухим грузам основу грузооборота за 2009 год составили: зерно (10,4 млн. тонн), чёрные металлы (8,9 млн. тонн), контейнеры (2,8 млн. тонн) и руда (2,7 млн. тонн).

По наливным грузам основу грузооборота за 2009 год составила сырая нефть (79 млн. тонн), которая переваливалась в нефтегавани Шесхарис (44,5 млн. тонн) и на терминале КТК-р (34,5 млн. тонн).

За 5 месяцев 2010 года грузооборот порта составил 51,2 млн. тонн или 99,5% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года.

Границы порта утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации от 12.08.2009 № 1161-р.

Территория порта состоит из:

одиннадцати земельных участков, находящихся в федеральной собственности и переданных в аренду различным коммерческим организациям;

семи земельных участков, находящихся в муниципальной собственности и переданных в аренду различным коммерческим организациям;

пяти земельных участков, находящихся на правах собственности у коммерческих организаций;

ста одного гидротехнического сооружения. (причальные сооружения)

Информация о ходе реализации инвестиционных проектов ОАО «НМТП» в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)» за 2009 год:

1. Строительство 2-й очереди комплекса минеральных удобрений.

Производственные мощности - 1,6 млн.тон/год. Сроки реализации проекта - 2006-2010 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 390,7 млн. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 0% (капстроительство, реконструкция. В настоящий момент проект приостановлен по инициативе инвестора.

2. Реконструкция Широкого пирса № 1 ОАО «НМТП» по увеличению обработки контейнерных грузов до 150 тыс. TEU в год.

Производственные мощности - 150 тыс.TEU/год. Сроки строительства - 2007-2009 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 123 млн. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 100%. Завершаются строительно-монтажные работы. Ввод в эксплуатацию в 2010 году.

3. Строительство морской составляющей зернового терминала.

Производственные мощности - 3,6 млн.тонн/год. Сроки строительства - 2005-2008 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 93,8 млн. руб. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 100%. В настоящий момент объект введен в эксплуатацию.

4. Непрограммная часть, в том числе: Объект: «Строительство комплекса по перегрузке глинозема на Восточном Районе ОАО «НМТП».

Производственные мощности - 2,5 млн.тонн/год. В настоящее время реализация проекта временно приостановлена. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 79,3 млн. рублей (проектные работы). Техническая готовность на 2009 год составила 5% (проектные работы). В настоящий момент проект приостановлен.

5. Реконструкция причала № 26а по отгрузке нефтепродуктов на суда-бункеровщики.

Производственные мощности - 648 тыс.т. нефтепродуктов в год. Сроки строительства - 2006-2009 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 29,3 млн. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 100%. Реализация проекта завершена.

6. Развитие ОАО «ИПП» (ранее ОАО «Импортпищепром) Модернизация существующей территории.

Производственные мощности - 1 млн. т. светлых нефтепродуктов в год. Сроки строительства - 2007-2009 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 60,1 млн. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 100%. В настоящий момент объект введен в эксплуатацию.

7. Непрограммная часть, в том числе: Реконструкция пристани №4.

Производственные мощности - 4 млн. т. нефтепродуктов в год. Сроки строительства - проект временно приостановлен по инициативе инвестора. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 11,2 млн. рублей (проектные работы). Техническая готовность на 2009 год составила 80%. По данному проекту было разработано ТЭО (проект), но в настоящий момент ведутся работы по корректировке проектной документации.

8. Непрограммная часть, в том числе: Реконструкция и модернизация пристани №4 (объект «Новороссийский мазутный терминал»). Реконструкция причала 25 и 25а на пристани №4.

Производственные мощности - до 4 млн. т. нефтепродуктов в год. Сроки строительства 2010-2011 гг. Сметная стоимость проекта в действующих ценах составляет 630,6 млн. рублей. Техническая готовность на 2009 год составила 40% (освоенные средства). Реализация проекта предусматривает отгрузку на экспорт до 4 млн. т. нефтепродуктов, за счет прокладки дополнительных технологических трубопроводов и сооружения двух причалов. Проектные работы завершены, проектная документация проходит экспертизу в госорганах.

9. Непрограммная часть, в том числе: объект: Нефтерайон «Шесхарис».

Сроки строительства - 2006-2010 гг.

Сметная стоимость проекта в целом в действующих ценах составляет 2,04 млрд. рублей. В первом квартале 2010 года освоено 138 млн. руб.

Первый этап - проект «Реконструкция причала №1 (площадка А) Нефтерайона Шесхарис» предполагает устройство площадки А, которая должна быть размещена напротив существующей с установкой на ней технологического оборудования для налива нефти и нефтепродуктов на танкеры дедвейтом 80-150 тыс. тонн. Устройство новой площадки А позволит снизить критическую эксплуатационную нагрузку на существующую площадку причала №1, для проведения работ по ее дальнейшей реконструкции.

Ввод в эксплуатацию площадки А решит проблему сохранения существующих объемов перевалки нефти и прием под обработку танкеров дедвейтом до 150 тыс.тонн и снизит нагрузку на действующий причал.

Производственная мощность причала №1 (площадка А) - 50 млн. тонн в год, однако в соответствии с описанной технологической схемой на строящемся причале предполагается перегружать только часть нефтепотока (около 15 млн. тонн в год), остальное - на действующих причалах без увеличения грузооборота Нефтерайона Шесхарис в целом.

В настоящий момент завершены строительно-монтажные работы по проекту «Техническое перевооружение Нефтерайона Шесхарис (первый этап). Ведутся строительно-монтажные работы по проекту: «Реконструкция причала №1 (площадка А) Нефтерайона Шесхарис. Завершены СМР по проекту «Техническое перевооружение трубопровода Нефтерайона Шесхарис. Техническая готовность на 2009 год составила 75% (капстроительство, реконструкция).

По второму этапу осуществляется разработка проектной документации по подпроекту «Реконструкция Нефтерайона Шесхарис».

Готовится к реализации проект «Склад нефтепродуктов судового сервисного центра ООО «БТОФ-Терминал», в составе которого будет проведена реконструкция действующего причала. Проектируемый склад нефтепродуктов намечается разместить на существующей территории базы технического обслуживания флота (БТОФ).

Инвестор предлагает построить склад нефтепродуктов для приема, накопления и отгрузки их на морские суда с грузооборотом 750 тыс. тонн в год.

Все заявленные объемы грузопереработки требуют подтверждения инвесторов по номенклатуре грузов.

Строительство Юго-Восточного грузового района (ЮВГР) осуществляется на арендуемой ОАО «НУТЭП» искусственно образованной территории (26га, федеральная собственность).

Сегодня район эксплуатируется по временной схеме:

-мощность контейнерного терминала (причал №39) за счет приобретения современного оборудования доведена до 180тыс. TEU в год;

-функционирует автопаромный комплекс (причал № 39 А), грузы Ро-Ро;

-организована перевалка экспортного зерна по схеме автомашина - склад - судно на причалах №№ 40,41.

На основании утверждённой Росморречфлотом концепции (протокол №ВП-28 от 25.07.2005г.) разработана проектная документация «Порт Новороссийск. Юго-Восточный грузовой район. Корректировка генерального плана развития».

Предусматривается довести мощность контейнерного терминала до 420 тыс. TEU в год, автопаромного комплекса - до 0,7 млн. тонн в год, зернового терминала - до 2,5 - 3 млн. тонн в год. Общая мощность при этом составит 9,1 млн. тонн в год с возможностью увеличения до 10,5-10,8 млн. тонн в год. Общая стоимость строительства - 7,75 млрд. руб. Для обеспечения перспективного грузооборота проработана комплексная схема транспортного обеспечения (новый ж/д парк, двухуровневая автоэстакада, накопительные площадки).

Строительство планируется осуществить в 3 очереди:

-первая очередь (2010-2011 гг., 1,193 млрд. руб.) - подготовительные работы, сети инженерного обеспечения, ремонтная база, контейнерные площадки в тыловой части причала №41 с доведением грузооборота контейнерного терминала 290 тыс. TEU в год;

-вторая очередь (2012-2013 гг., 1,904 млрд. руб.) - строительство нового железнодорожного парка, оборудование контейнерных площадок, у причала № 39, сооружения автотранспортного обеспечения, зерновой терминал с доведением грузооборота контейнерного терминала до 360 тыс. TEU в год;

-третья очередь (2013-2016 гг., 4,336 млрд. руб.) - строительство причала № 38 с прилегающим складом, административного корпуса и мостового перехода через ж/д парк с доведением мощности контейнерного терминала до 420-480 тыс. TEU в год.

Получены следующие согласования проекта:

-утверждён Советом директоров ОАО «НУТЭП» (протокол №84 от 02.07.2009г.);

-согласование заинтересованных организаций, в т.ч. ОАО «РЖД»;

-положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России» (№268 -10/ГГЭ - 65/04 от 09.04.2010г.).

ЗАО «КТК-р» планирует довести мощности морского терминала Каспийской Трубопроводной Системы до 67 млн. тонн в год

Заказчиком проекта реализация инвестиционного проекта «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла» является ФГУ «Ространсмодернизация».

Общий объем финансирования в реализацию указанного проекта - 117 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 59 млрд. рублей; бюджетов субъектов Российской Федерации - 592,9 млн. рублей; внебюджетных источников - 58 млрд. рублей

Проект комплексного развития Новороссийского транспортного узла включён в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и предусматривает создание 17 объектов транспортной инфраструктуры, группируемых по отраслевому признаку.

Учитывая ограниченность пропускной способности железнодорожных подходов к Новороссийскому порту, необходимо проработать вопрос о строительстве второго железнодорожного входа в порт с восточной стороны. Эта проблема неоднократно обсуждалась, но до настоящего времени не нашла конкретного решения.

Приказом ФСТ России от 27.02.2010 №39-т/2 утверждены тарифы на услуги в морском порту, оказываемом ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Приказ зарегистрирован Минюстом России 05.04.2010 за № 16818.

Терминалы ОАО «Комбинат Стройкомплект»

В настоящее время отгрузка зерна на причале № 41 осуществляется по прямому варианту (автотранспорт- склад -судно). ОАО «Комбинат Стройкомплект» планирует осуществлять экспортную отгрузку зерна на причалах №№ 40 и 41, оснастив их судопогрузочными машинами. Зерновые грузы от накопительных емкостей, расположенных на территории ОАО «Комбинат Стройкомплект», поступают по транспортным конвейерным галереям на причалы и там переваливаются в суда.

Протяженность причального фронта зернового терминала и планируемое к использованию перегрузочное оборудование позволяют увеличить грузооборот до 2,5 млн. тонн, при условии переключения доставки большей части зерновых грузов на ж/д транспорт. Технические условия ОАО «РЖД» имеются.

Строительство зерновых накопительных емкостей на терминале и использование ж/д транспорта позволит равномерно распределить доставку зерна по времени и исключить возможность возникновения пиковых нагрузок на автодороги города.

Предложения компании по строительству на территории комбината «Стройкомплект» перегрузочного комплекса нефтепродуктов с грузооборотом 350,0 тыс. тонн в год предусматривают доставку нефтепродуктов на перегрузочный комплекс автотранспортом с нефтебазы ООО «Новороснефтесервис», расположенной в 9 км от комплекса и использование баржи в качестве накопительной емкости объемом 5000 тонн и полное исключение перевалки генеральных грузов через терминал (генеральные, тарноштучные и прочие грузы).

В представленных материалах отсутствует информация о типах транспортных судов, но судя по объему накопительной емкости - это суда грузоподъемностью не более 5000 тонн.

Запланированное увеличение грузооборота перевалочного комплекса нефтепродуктов до 1,5 млн. тонн возможно только при условии доставки нефтепродуктов ж/д транспортом, строительства внутрипортового ж/д парка, сливных эстакад и резервуарного парка в районе расположения комплекса.

Предусмотренная в проекте доставка дополнительного и части существующего грузопотока, доставляемого в настоящее время в направлении терминалов ОАО «Комбинат Стройкомплект» автотранспортом, по железной дороге позволит снизить нагрузку на автодорожную сеть г. Новороссийск, однако прогнозировать реальную ситуацию на 2015 год весьма сложно, так как она зависит от целого ряда факторов, включая возможные изменения тарифов на перевозку грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также от удаленности мест сбора зерна.

Источники информации

1. «География связей и транспорта» В.Е. Мельченко, МГАВТ, 2012 гю

2. «Транспорт и логистика» Б.В. Решетов, Москва. 2010 г.

Приложение 1

Карта-схема порта Новороссийск

Приложение 2

Рост импорта и экспорта в России

Приложение 3

Карта Черноморского региона