Анализ локомотивного хозяйства

/

/

Введение

локомотив полигон перевозочный поезд

Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» [80]. В Программе говорится, что на современном этапе «ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов», что является одной из основных целей реформы.

Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами.

В настоящее время 85% локомотивного парка в нечетном направлении следует в режиме «СМЕТ» с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск Южно - Уральская ж.д., следовали до станции Кропачево) возникают проблемы, связанные с курсированием локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно свободно поднимать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки данной технологии стали очевидными - это отсутствие возможности у дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локомотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.

Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог в условиях работы на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах «СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом на ходах Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Пенза и Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Рузаевка-Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск - Главный [36-41].

Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене, что обуславливает актуальность темы диссертационного исследования.

1. Анализ исследуемой проблемы

1.1 Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах

Решением Правления ОАО «РЖД» (протокол №6 заседания Правления ОАО «РЖД» от 22.02.2006 г.) ряд железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск - Рыбное отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.

Поставлена задача обеспечения к концу 2008 года на данном направлении пропуска грузовых поездов весом 6000-6300 т с интервалами не более 10 минут.

Управление поездной работой на полигоне Челябинск - Рыбное осуществляется руководством трех железных дорог - Московской, Куйбышевской, Южно - Уральской.

Качество работы на полигоне тесно взаимосвязано с качеством выполнения поездной работы на пяти дорогах (рис. 1.1.). Кроме названных к ним относятся Западно - Сибирская и Свердловская железные дороги, которые вместе с Южно - Уральской дорогой являются основными грузообразующими дорогами сети в направлении Восток - Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн. т в сутки.

Железнодорожное направление Челябинск - Рыбное, является ключевым для организации перевозок грузов между Восточными регионами и Европейской части страны. Основной грузопоток в Европейскую часть страны проходит через «стыковую станцию» Кропачево, разделяющую Южно - Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.

/

/

Рис. 1.1. Взаимодействие пяти дорог С 2001 г. одним из первых по сети, на участке Челябинск - Рыбное, Южно - Уральская дорога вместе с Куйбышевской начала работать объединённым парком локомотивов, увеличив плечи обращения локомотивов с 320 до 2000 км

В 2005 г., используя наработанный опыт (в виде пилотного проекта), локомотивы уже трех дорог (Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской) работали на полигоне пяти дорог: Западно - Сибирской, Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской, Московской дорог.

Совместная эксплуатация локомотивов, наряду с положительными результатами, выявила и негативные моменты, в частности по регулированию их парка. Особенно остро вопрос регулировки парка локомотивов встал со второго полугодия прошлого года, когда грузопоток через Исиль - Куль [125] начал сдерживаться по неприёму Свердловской ж.д. и основная тяжесть по его продвижению легла на полигон Челябинск - Рыбное.

В первом полугодии 2007 г. рост грузооборота на дороге был самым значительным за последнее время - 22,3% к маю 2006 г., в том числе почти на 9% увеличилась собственная погрузка (рис. 1.2., 1.3.)

/

/

Рис. 1.2. Грузооборот, млн. т-км. нетто

/

/

Рис. 1.3. Среднесуточная погрузка, тыс. т

В то же время показатели эксплуатационной работы значительно ухудшились. При значительном избытке рабочего парка вагонов (104,7% нормы) и транзита (107,4%) в течение всего месяца (за исключением отдельных суток) не обеспечивалась передача гружёной части к установленному плану. По сравнению с 2006 г. были увеличен оборот рабочего вагона на 1,44 часа (на 2,3%) и снижена участковая скорость на 3,9 км/час (8,6%), на 5,5% (110,8 тыс. т-км брутто) снижена производительность локомотива и почти на столько же (на 5,3% - 32,9 км) среднесуточный пробег локомотива. И только средний вес поезда дорогой был увеличен к уровню прошлого года на 35 т или 0,9%.

В текущем году Южно - Уральская дорога вышла по передаче поездов по стыкам Исиль - Куль и Кропачево на уровень 1993 года [8].

Технико-эксплуатационная характеристика направления Челябинск - Рыбное:

- количество железных дорог: 3 (Московская, Куйбышевская, Южно - Уральская железные дороги);

- эксплуатационная длина: 2113 км.;

- количество важнейших сортировочных станций: 10 (Рыбное, Рузаевка, Пенза - 3, Сызрань, Октябрьск, Кинель, Дема, Кропачево, Златоуст, Челябинск - Главный);

- количество диспетчерских участков (ДНЦ): 15;

- количество депо (ПТОЛ): 14;

- количество пунктов смены локомотивных бригад: 14;

- количество грузовых поездов на направлении: 390-420 пар;

- количество локомотивов в грузовом движении на

направлении: 540-610.

Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог представлена на рис. 1.4.

Парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоит из 514 электровозов. В том числе ВЛ10 - 81,2% конструктивных единиц, ВЛ10^У - 3,9%, ВЛ10^К - 14,9%. На балансе Южно - Уральской железной дороги находится 493 электровоза, 3,6% - прикомандировано с Западно - Сибирской железной дороги, 0,6% - с Северо - Кавказской железной дороги.

Часть данных электровозов используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 427 электровозов (табл. 1.2) [74].

Рис. 1.4. Структура полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог

Таблица 1.2. Структура инвентарного локомотивного парка депо Южно - Уральской железной дороги

В октябре 2006 г. расчетный план содержания электровозов в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороге составил 428 единиц. В том числе:

- Златоуст - 165,

- Челябинск - 5,

- Курган - 210,

- Петропавловск - 48.

В ноябре 2006 г. было установлено задание на содержание 430 - ти электровозов, в расчете приема по стыку Исиль - Куль 80 - ти поездов согласно техническому плану. В течение 15 дней ноября среднесуточное содержание составило 435 электровозов, что выше возможного на 1,8% по причине привлечения в грузовое движение электровозов пассажирского движения.

Фактически, Западно - Сибирская дорога предъявила план сдачи поездов по стыку Исиль - Куль в среднем 85 поездов в сутки. Расчетная потребность на данный поток составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги (на 4,2%). В том числе для восточной части Южно - Уральской железной дороги необходимо 270 электровозов депо Курган и Петропавловск при наличии 252. Для обеспечения участков Челябинск - Кропачево и Челябинск - Карталы необходимо 170 электровозов.

Неудовлетворительная работа полигона Челябинск - Рыбное становится причиной ухудшения работы полигона Иртышское - Челябинск. Поезда, простаивающие в ожидании локомотивов на станции Челябинск, нарушают нормальный ритм работы сортировки. При этом замедляется продвижение нечетного потока на всей протяженности главного хода Южно - Уральской железной дороги, что в свою очередь становится причиной несвоевременного возврата электровозов Южно - Уральской железной дорогой на Западно - Сибирскую железную дорогу.

Недостатки, вызванные несовершенством технологии работы локомотивов на удлиненных полигонах, представленные на примере полигона Челябинск - Рыбное, присущи и полигону Челябинск - Свердловск - Иртышское [13].

Южно - Уральская железная дорога, работая в условиях нехватки локомотивов, обслуживает своими локомотивами участок Исиль - Куль - Входная - Иртышское Западно - Сибирской железной дороги и в течение 2006 г. оказывала помощь локомотивной тягой Свердловской железной дороге. При этом вместо того, чтобы поднимать парк электровозов на Свердловской железной дороге (по состоянию на 31.12.2006 г. в запасе на Свердловской железной дороге числился 91 электровоз ВЛ11) руководителями департамента локомотивного хозяйства передается на Южно - Уральскую железную дорогу 42 электровоза (35 - Западно - Сибирской, 3 - Северо - Кавказкой и 4 - Горьковской железной дороги), не подкрепив это решение выделением средств на эксплуатационные расходы. Указанием начальника департамента локомотивного хозяйства вначале января 2007 г. 18 из этих электровозов переданы на баланс Южно - Уральской железной дороги. В то время как программы ремонта утверждены и средства на их содержание отпущены Западно - Сибирской железной дороге. Следует отметить, что 18 электровозов - это 7,5% от инвентарного парка депо Курган.

На 10.01.2007 г. парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоял из 511 электровозов [14].

Часть электровозов инвентарного парка используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 424 электровозов. При этом за счет привлечения к грузовым перевозкам электровозов, закрепленных за пассажирским движением, в грузовом движении содержится на 1,4% больше электровозов. В период с 2000 г. по настоящее время содержание локомотивов эксплуатируемого парка в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороги возросло на 62% (с 265 в 2000 г. до 430 в 2006 г.).

Электровозы ВЛ - 10 приписки депо Курган и Петропавловск работают на полигоне Челябинск - Курган - Входная - Иртышское, Дружинино - Свердловск - Каменск-Уральский - Курган - Входная, Челябинск - Свердловск - Войновка объединенным парком с электровозами ВЛ - 11 Свердловской железной дороги. Электровозы приписки депо Златоуст работают объединенным парком с электровозами депо Дема, Пенза, Кинель Куйбышевской железной дороги на полигоне Челябинск - Рыбное.

Локомотивным депо Южно - Уральской железной дороги установлено задание на содержание 430-ти электровозов, из расчета приема по стыку Исиль - Куль 80-ти поездов согласно техническому плану. Фактически, Западно-Сибирская железная дорога сдавала на Южно - Уральскую железную дорогу до 90 поездов в сутки. Расчетная потребность для обеспечения таких размеров движения составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги. Таким образом, нехватка электровозов стала причиной оставления поездов без локомотивов на промежуточных станциях для обеспечения их возврата на Западно-Сибирскую дорогу.

/

/

Рис. 1.5. Наличие электровозов и поездов в Челябинском узле

Представленный рис. 1.5. демонстрирует, что в каждый период времени количество осмотренных электровозов на станции Челябинск в два раза меньше потребности (из расчета, что 85% поездов отправляются во главе систем). При этом и количество всех электровозов, дислоцирующихся в узле, меньше, чем установлено графиком движения. Кроме того, электровозы поступают на станции Челябинск неравномерно.

Инфраструктура и топология Челябинского железнодорожного узла является одной из самых сложных на сети. В условиях технологии работы объединенным парком локомотивов на полигоне Челябинск - Рыбное пропускные способности инфраструктуры локомотивного хозяйства оказывают существенное влияние на качество поездной работы на полигоне. Итоги работы со второго полугодия 2006 г. наглядно продемонстрировали зависимость ритмичности функционирования главного хода Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное от качества использования объединенного парка локомотивов, обслуживающего данный полигон. Динамика основных показателей работы локомотивного хозяйства за 1993-2007 годы представлена на рис. 1.6. - 1.9.

/

/

Рис. 1.6. Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км.

/

/

Рис. 1.7. Средний вес грузового поезда, т

Рис. 1.8. Среднесуточный пробег локомотива, км

Рис. 1.9. Участковая скорость, км/ч

С момента создания единого полигона в 2001 г. по настоящее время эксплуатационная работа Куйбышевской дороги характеризовалась относительной устойчивостью в организации перевозочного процесса. Улучшено выполнение абсолютных показателей использования локомотивного парка.

1.2 История развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов

Совершенствованием эксплуатации локомотивов занимались передовые коллективы депо и новаторы производства. Машинист депо Славянск П.Ф. Кривонос (1935 г.) первым начал водить тяжеловесные поезда, применяя высокие форсировки паровозного котла и максимально используя кинетическую энергию. В результате значительно возросла не только масса поезда, но и скорость движения. Передовые машинисты А.П. Папавин и Н.А. Лунин явились инициаторами новых прогрессивных методов ухода за локомотивами и повышения их эксплуатационной надежности, получивших признание и широкое распространение на транспорте [63].

Еще в 50-х годах в связи с электрификацией главного хода Кропачево - Похвистнево началась полная реконструкция инфраструктуры магистрали. В 1956 г. паровозы сменили электровозы серии ВЛ22 м. Благодаря увеличению веса и скорости поездов возросла провозная способность дороги. Однако из-за сложности профиля пути уже через пару лет электровозы по своей мощности и низкой конструкционной скорости перестали обеспечивать прием поездов с Южно-Уральской дороги по весу. Тогда было принято решение объединить два электровоза ВЛ22 м и водить поезда по системе многих единиц одной локомотивной бригадой. Уже в 1961 г. в локомотивных депо дороги были освоены более мощные двухсекционные электровозы ВЛ8 (Н-8) с конструкционной скоростью 100 км/ч производства Новочеркасского и Тбилисского электровозостроительных заводов. Затем им на смену пришли еще более современные ВЛ10, потом ВЛ10у - самый мощный электровоз постоянного тока. Но вес поездов, поступающих с Южно-Уральской дороги, продолжал увеличиваться, и вот уже даже новые электровозы не обеспечивали вождение поездов весом более 5 тыс. т. Такие составы приходилось водить двойной тягой и двумя локомотивными бригадами [64].

В соответствии с Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг. предусматривалось наращивание мощностей железных дорог.

Повышение скорости и размеров движения освоение объёмов перевозок обеспечивалось за счёт увеличения веса поездов, который в среднем по сети в 1975 г. составил 2732 т, а в 1976 г. - 2741 т [75].

Рост перевозок требовал организации регулярного движения сдвоенных, строенных и даже более тяжёлых поездов. Для этого нужно было разработать устройство, которое позволяло бы выполнять синхронное управление несколькими локомотивами из кабины ведущего локомотива независимо от самостоятельных и часто разрозненных действий нескольких локомотивных бригад.

Для освоения новой технологии использования локомотивов в 1979-1980 годы. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дистанционного управления локомотивами «СМЕТ». Эта система позволяет при сравнительно небольших затратах на модернизацию эксплуатируемых электровозов различных серий решить ряд важнейших задач по интенсивному использованию локомотивного парка. «СМЕТ» даёт возможность в течении короткого времени (3-5 мин.) объединять или разъединять локомотивы без подготовки и подборки по электрическим цепям, электромеханическим характеристикам и другим параметрам. Кроме того, «СМЕТ» обеспечивает автоматическое диагностирование цепей управления локомотива в пути следования и в депо. Но главное - это экономия локомотивного парка, которую даёт оперативное усиление тяги [82].

Начиная с 1983 г., внедрение системы «СМЕТ» на электровозах локомотивного депо Златоуст Южно - Уральской железной дороги позволило на участке Челябинск - Кропачево водить через Уральский хребет поезда массой до 5700 т, а с 1986 г. после реконструкции станций Челябинск, Златоуст, Кропачево и ряда других масса поезда была увеличена до 6500 т, в то время как раньше для восьмиосного электровоза ВЛ10 мощностью 5200 кВт она составляла 3300 т.

Внедрение «СМЕТ» на участке Челябинск - Кропачево за период 1982-1987 годы позволило поднять среднюю массу поезда на 340 т (13,1%). Одновременно длина поезда была увеличена на 10,9%, а размеры движения уменьшены на 23,5%. Это высвободило значительные пропускные способности и дало возможность в период 1985-1987 гг. реконструировать ряд станций, а также построить новую станцию Яхино.

Следует заметить, что, когда через год на Куйбышевской железной дороге вводилась работа электровозов по системе «СМЕТ» согласно телеграмме первого заместителя министра путей сообщения Федора Шулешко, для подсчета производительности электровозов, которые ведут тяжеловесные поезда, в расчет брали не два локомотива, а один (одна локомотивная бригада и один маршрут машиниста).

В том же 1984 г. во всех депо дороги были оснащены цеха по ремонту телемеханической аппаратуры, подготовлены кадры для монтажа электронных систем электровозов. А через год более 500 единиц электротяги были оборудованы системой «СМЕТ», что позволило без проблем забирать с Южно - Уральской дороги поезда весом до 9 тыс. т.

Вначале большегрузные поезда специально формировались и пропускались по всему участку на правах длинносоставных поездов с выделением для них специального расписания. На Октябрьской догоре для преимущественного пропуска нечётного вагонопотока на Ленинград - Финляндском отделении с 1968 г. было организовано обращение составов с двумя локомотивами в голове поезда.

Один из первых опытов по вождению большегрузных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава в условиях высокой пропускной способности, когда возникла необходимость выполнения работ по капитальному ремонту пути с перерывом движения, был осуществлён в 1969 г. на участке Ртищево - Поворино Приволжской дороги. Большегрузные поезда были составлены путём соединения на станциях и перегонах нескольких составов.

Большегрузные поезда пропускались на некоторых участках Северо - Кавказкой, Южной, Северной, Южно - Уральской и других железных дорог.

1.3 Зарубежный опыт

Железная дорога Kansas Сity Southern (KCS), США, в 1999 г. получила 50 новых тепловозов серии АС4400CW c электрической передачей переменного тока постройки компании General Electric Transportation Systems (GE Transportation). Все тепловозы оснащены аппаратурой системы дистанционного (по радио) управления LLC Locotrol EB компании GE Harris Railway Electronics, что позволило KCS войти в число передовых с точки зрения применения распределенной тяги в грузовых поездах.

Объем перевозок по основной магистральной линии KCS длиной 4390 км, получившей название NAFTA Railway, за последние 10 лет вырос в 3 раза. Это побудило железную дорогу к поиску способов уменьшения числа локомотивов, используемых при вождении тяжеловесных грузовых поездов южного направления. Выход был найден в применении концепции распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины головного. Это позволяет водить тем же числом локомотивов более длинные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять дополнительных вагонов и повысить на 10 - 15 км/ч скорость движения), а за счет сокращения числа поездов, необходимых для освоения того же объема перевозок, - получить резерв пропускной способности линии, в том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей, которые при обратном следовании после выполнения основной задачи занимают путь [85].

Преимущества дистанционного управления железные дороги оценили сначала как возможность вождения поездов по системе многих единиц. В 1965 г. компания Harris (после присоединения к General Electric называется GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления на расстоянии вспомогательными локомотивами с головного. Благодаря передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных переключателей машинист головного тепловоза получил возможность управлять тепловозами, как непосредственно сцепленными с головным, так и находящимися в других местах состава, причем в присутствии локомотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не было. Система, получившая название Locotrol, предназначалась для повышения эффективности использования локомотивных бригад и условий вождения поездов. Однако применение системы требовало наличия в составе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости при использовании на железных дорогах, поскольку этот вагон следовало то включать в состав поезда, то удалять из него.

В 1995 г. GE Harris, стремясь получить более приемлемое для практического применения решение проблемы распределенной тяги, разработала вариант LSI системы Locotrol. Первыми внедрили эту систему железные дороги BNSF, UP и Conrail [126-130].

Компании WABCO и New York Air Brake также разработали системы дистанционного управления, выполнявшие те же функции, но требовавшие проводной связи между локомотивами по длине поезда.

В системах дистанционного управления трех указанных компаний-разработчиков предусмотрена возможность интеграции с электронными системами управления пневматическими тормозами (ЕСР).

Одной из первых железных дорог Северной Америки в практическом применении распределенной тяги была Canadian Pacific (CPR). В 1969 г. здесь ввели в обращение маршрутные поезда для перевозки угля и зерна, в составе которых находились пять тепловозов и 105 вагонов. С начала 1990-х годов железная дорога совместно с GE Harris работала над созданием систем Locotrol III и Locotrol IV. Недавно CPR приобрела 265 новых тепловозов GE Transportation серии АС44400, оснащенных аппаратурой систем Locotrol IV и электронного управления тормозами, тем же оборудованием оснащены еще 80 тепловозов, уже находившихся в эксплуатации. В конце 1999 г. дорога располагала более чем 300 тепловозами с оборудованием систем Locotrol, включая локомотивы отделения Electro Motive Division корпорации General Motors (EMD GM) серии SD990MAC. Используя это оборудование, CPR имеет в обращении маршрутные поезда с распределенной тягой для перевозки угля, зерна, серы и поташа, а также исследует возможности применения распределенной тяги в поездах смешанных сообщений, курсирующих между Монреалем и Ванкувером.

В 1993 г. руководство железной дороги Union Pacific (UP), ознакомившись с опытом CPR по применению распределенной тяги в районе Омахи, штат Небраска, заказало 106 тепловозов серий С40 и С41, оснащенных аппаратурой системы Locotrol. Локомотивы были получены в 1995 г. и первоначально использовались для работы в горах Блу-Маунтинс на линии Нампа / Бойсе (штат Айдахо) - Хинкл (штат Орегон). Затем распределенную тягу стали применять в районе месторождений угля в долине реки Паудер, а также на линиях Бейкерсфилд - Уэст-Колтон на юге Калифорнии и Солт-Лейк-Сити (штат Юта) - Лос-Анджелес (штат Калифорния) [131-138].

В настоящее время UP применяет распределенную тягу в семи основных грузовых коридорах, проходящих по сильно пересеченной местности. Всего железная дорога в конце 1999 г. имела 886 приспособленных для этого локомотивов, в том числе 719 тепловозов серии С44АС; была также партия тепловозов серий SD90FC и SD9043FC. Аппаратурой системы дистанционного управления Locotrol ЕВ оснащено 36 ед., системы Locotrol LSI - 400 ед., системы Locotrol III - 450 ед. Размещение полигона распределенной тяги и организация вождения поездов определяются исходя из географических, климатических условий и характера грузопотоков. В некоторых случаях число вспомогательных локомотивов может меняться по длине маршрута, в других - зависит от времени года. Например, в районе Пуэбло, штат Колорадо, в углевозных поездах южного направления в теплые месяцы года тепловозы расставляют по схеме 2 - 2 - 1, в холодные - по схеме 2 - 2 - 2, т.е. добавляют один тепловоз в хвост поезда.

Специалисты железной дороги UP видят основные преимущества распределенной тяги в улучшении условий торможения и уменьшении продольных сил в составе поезда.

Так, в ходе анализа безопасности движения поездов на одной из линий было выявлено следующее. Всего за период наблюдений по линии проследовало 4178 углевозных поездов с сосредоточенной тягой (с тремя локомотивами в голове) и 4064 с распределенной (с двумя локомотивами в голове и одним в хвосте). В поездах с сосредоточенной тягой зафиксировано 162 случая расцепления состава, в поездах с распределенной тягой - 28 случаев.

Вместе с тем на UP, особенно в начальный период внедрения распределенной тяги, имели место проблемы, связанные с потерей сигнала от головного локомотива к хвостовым. Для устранения этого затруднения в определенных местах, таких, как петлеобразная линия через перевал Техачапи, тоннель Моффат, некоторые участки в горах Блу-Маунтинc, где случались указанные явления, установили повторители сигнала. Впоследствии проблему удалось решить путем внедрения четырехканальной радиосвязи.

На железной дороге Burlington Northern Santa Fe (BNSF) распределенную тягу стали применять в широких масштабах в середине 1990-х гг., после объединения ранее самостоятельных Burlington Northern и Santa Fe. Первым полигоном распределенной тяги стала линия через перевал Стампид на западе штата Вашингтон, имеющая уклоны крутизной до 22 ‰. Здесь обычно ставят три тепловоза в голове поезда, три через 60 вагонов и еще два в хвосте. Эта железная дорога, как и некоторые другие, намерена в ближайшей перспективе расширить применение распределенной тяги за счет не только маршрутных, но и обычных грузовых поездов, а также поездов с тарно-штучными грузами и смешанных сообщений.

Ряд линий в западных штатах США железные дороги UP и BNSF используют совместно. Здесь выявилась еще одна проблема. Принадлежащие этим дорогам тепловозы, даже приспособленные для работы в режиме распределенной тяги, нельзя ставить в состав одного поезда, так как их системы дистанционного управления несовместимы. Полагали, что решение этой проблемы будет найдено в 2000 г.

Вместе с тем не все железные дороги первого класса в Северной Америке готовы принять распределенную тягу. В восточных штатах США с этим пока медлят. Так, железная дорога CSX Transportation вообще не проявляет интереса к распределенной тяге. Железная дорога Norfolk Southern имеет только 12 локомотивов, оснащенных аппаратурой систем дистанционного управления, которые она приобрела у UP, и использует их в режиме распределенной тяги на линии, где обращаются углевозные поезда.

Применение распределенной тяги не ограничивается США. Партнер KCS в Мексике - железная дорога Transportation Ferroviaria Mexicana (TFM), на линиях которой имеются еще более крутые уклоны, намерена внедрить вождение поездов с распределенной тягой, используя полученные ею мощные тепловозы серий SDM70MAC и АС4400CW, оснащенные аппаратурой системы Locotrol. Однако для этого необходимо усилить некоторые мосты. В первую очередь планируют применить распределенную тягу на линии Ласаро-Карденас - Монтеррей, где один из участков длиной более 400 км расположен на непрерывном уклоне, крутизна которого в некоторых местах достигает 20 ‰. Связанные с внедрением распределенной тяги испытания TFM проводила на линии Тампико - Сан-Луис-Потоси с уклонами крутизной до 39 ‰ и кривыми радиусом 60 м.

Распределенную тягу применяют также железные дороги Австралии, Бразилии и ЮАР. Здесь преимущественно используют аппаратуру системы дистанционного управления компании WABCO, оснащая ею тепловозы и электровозы. Эта система работает на проводной связи, что упростит в дальнейшем внедрение электронного управления тормозами.

Австралийской компании BHP Billition принадлежит ряд рекордов Книги Гиннеса в области железнодорожного транспорта: самая высокая осевая нагрузка (37,5 т), самые длинные поезда, начиная с 1996 г., состоящие из 540 вагонов и 10 локомотивов общей массой 72 тыс. т, а после 2003 г. - из 682 вагонов и 8 локомотивов общей длиной 7353 м и массой 99,7 тыс. т брутто и 82,3 тыс. т нетто, причём каждый поезд управляется одним машинистом.

Составы поездов, перевозящие руду, добываемую компаниями Rode River или Hammersley, которые конкурируют с BHP Billition, также насчитывают 200 - 220 вагонов, масса нетто поездов достигает 20 тыс. - 29 тыс. т. Они оснащены двумя локомотивами в голове и ещё двумя в середине состава, которые управляются одним машинистом с помощью американской системы дистанционного управления Locotrol.

1.4 Обзор и анализ научных исследований

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы видных отечественных ученых занимавшихся проблемой управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: В.М. Акулиничева, В.А. Кудрявцева, Е.В. Архангельского, Ю.В. Дьякова, Н.И. Иловайского, В.И. Некрашевича, Б.Э. Пейсахсона, В.В. Повороженко, К.К. Тихонова, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, В.Г. Шубко и др. [1, 4, 10, 16, 21, 25, 26, 30, 31, 46, 56, 57, 59, 64, 70, 101, 103-107, 116, 119, 120]. Также были рассмотрены работы В.И. Александрова, А.П. Батурина, В.А. Буянова, С.В. Дуваляна, В.А. Персианова, В.М. Савиной, Н.П. Терешиной и др. [5, 6, 7, 43, 49, 55, 58, 68, 89, 95, 99, 109, 114, 117, 121, 122] связанные с математическим моделированием производственных процессов, в том числе управления перевозками.

Б.Э. Пейсахсон [73] в своей работе рассматривал проблему веса и скорости поезда на основе минимизации затрат, включавших не только расходы, но и долю капитальных вложений на развитие постоянных устройств линии. В результате им получены зависимости оптимальных значений массы поездов и участковой скорости от величины грузопотока. Однако эти зависимости получены для стабильного грузопотока на однопутных и двухпутных линиях.

Влияние грузопотока на весовые нормы поезда рассмотрены в работе профессора Г.И. Черномордика [115], где он рекомендует обеспечивать одинаковые скорости обычных грузовых поездов разной массы, для того чтобы удельная мощность локомотивов, приходящаяся на 1 тонну массы состава была примерно одинаковой.

Профессор К.К. Тихонов [98] исследовал оптимальные уровни норм массы грузовых поездов при заданном типе локомотива и длине станционных путей, влияние этих норм на выбор оптимальной длины участков обращения локомотивов и предложил методику выбора наиболее выгодных норм массы грузовых поездов в текущих эксплуатационных условиях и нормативы таких расчетов.

Научные работы этих ученых объективно были ориентированы в основном на плановую экономику страны, но большинство ранее разработанных ими технологий довольно актуальны и сегодня. За последние годы появились работы рассматривающие работу железнодорожного транспорта в новых экономических условиях. В первую очередь это работы И.Н. Шапкина, В.А. Шарова, А.И. Щелокова и др. [20, 24, 118-120].

Работы в направлении снижения затрат на перемещение поезда ведутся многими научно-исследовательскими организациями в России и практически во всех развитых странах. В отечественной и зарубежной науке решение проблемы оптимизации движения поездов получило широкое развитие с 70-х гг. Были проведены фундаментальные исследования в этой области и разработаны основные направления по снижению энергозатрат на тягу поездов [52, 53, 78, 81].

Фундаментальным положениям теории тяги, положенных в основу оптимизационных расчетов, посвящены работы известных ученых: А.Н. Долганова, А.А. Мугинштейна, С.И. Осипова, Б.Г. Постола и др. [60, 67, 82, 88].

Отечественный и зарубежный опыт внедрения ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса показал, что одной из наиболее эффективных мер позволяющей получить наибольший эффект от внедрения является оптимизация веса и длины грузовых поездов. Проблема повышения веса и длины грузовых поездов, как правило, рассматривается в качестве меры, направленной на повышение провозной способности железнодорожных линий [19, 35, 72, 73, 75, 100]. В настоящее время, несмотря на некоторый спад грузонапряженности на отдельных направлениях сети, актуальность этой проблемы еще остается. Критерием оптимизации веса и длины грузовых поездов в новых условиях должен стать минимум эксплуатационных расходов на транспортировку грузов.

Значителен вклад Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в развитие и совершенствование эксплуатации локомотивов железнодорожной сети Советского Союза. Профессор Н.А. Фуфрянский, кандидаты технических наук Н.А. Дроздов, В.Д. Бархатный и др. разработали методы выбора и рационального размещения типов локомотивов, сооружений и устройств локомотивного хозяйства на железнодорожных направлениях.

В 70-х гг. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дистанционного управления локомотивами (СМЕТ). Эта система позволила решить ряд важнейших задач по интенсивному использованию локомотивного парка: позволяет объединять или разъединять локомотивы без подготовки и подборки по электрическим цепям, электромеханическим характеристикам и другим параметрам; обеспечивает автоматическое диагностирование цепей управления локомотива в пути следования и в депо; экономия локомотивного парка.

В работе Н.А. Фуфрянского [86] освещены этапы развития локомотивной тяги, некоторые проблемы дальнейшего совершенствования электровозов, тепловозов, вождения поездов повышенной массы и длины, некоторые тенденции развития локомотивов за рубежом. Представлены основы обслуживания и ремонта локомотивов с использованием диагностических устройств.

В работе И.Г. Павловского, А.С. Перминова, А.Д. Чернюгова [66] исследована организация движения соединенных поездов в условиях предоставления «окон» для выполнения ремонтно-путевых работ; описан порядок определения наивыгоднейших продолжительности «окон» для производства капитального ремонта пути; рассмотрена система обращения соединенных поездов как мера повышения эффективности работы на удлиненных тяговых плечах, а также временного и постоянного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог.

В книге С.Я. Айзинбуда, П.И. Кельпериса [2,3] рассмотрены вопросы теории и практики эксплуатации локомотивов, методы повышения эффективности и качества их использования, повышения производительности труда локомотивных бригад, огромное внимание уделено техническому обслуживанию, планированию и управлению эксплуатацией локомотивов.

В книге В.Г. Иноземцева, Н.А. Панькина, А.Е. Пырова [79] представлены технико-экономические обоснования результатов перевозок грузов в поездах повышенной массы и длины, оптимальные способы их формирования и пропуска. Описываются технологии и технические средства, обеспечивающие вождение таких поездов.

Обеспечение максимальной провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта того периода в связи с исключительно высокой грузонапряженностью линий являлось основным критерием при выборе режима ведения и построения графика движения поезда. Этого можно достигнуть путем ведения поездов с наибольшей массой, наибольшей скоростью и наименьшим временем движения по участку. Такой принцип расчета движения поезда официально утвержден ПТР и получил название принципа максимума.

В книге В.И. Балча, И.Г. Казовской, В.А. Кудрявцева, В.Ф. Гречанюка [87] дано систематизированное изложение теории и практики регулирования перевозок на железнодорожном транспорте. Приведены общие сведения об управлении перевозками, рассмотрены методы воздействия на вагонные парки, вагонопотоки и движение поездов. Особое внимание уделено вопросам комплексного регулирования вагонных парков. Рассмотрены методы перемещения парка локомотивов и мероприятия по форсированному использованию пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Приведены сведения о решении вопросов оперативного управления перевозочным процессом с использованием АСУЖТ, а также рассмотрена постановка и решение задачи оперативного управления погрузочными ресурсами сети дорог на базе многодневного прогноза вагонопотоков.

При анализе расходов особый интерес представляет оценка влияния на расходы изменения отдельных качественных показателей использования подвижного состава. Это связано с тем, что практически каждый качественный показатель использования подвижного состава в той или иной мере зависит от технологии эксплуатационной работы, которая является важнейшим фактором для управления затратами.

На сегодняшний день такая оценка осуществляется по разработанным ВНИИЖТом методическим рекомендациям. Поскольку качественные показатели использования подвижного состава являются вторичными (производными) от объемных, то их влияние на расходы в методических рекомендациях оценивается через изменение количественных показателей: - пробежных, временных, энергетических. Например, влияние на расходы изменения веса поезда брутто оценивается по формуле 1.1:

где - влияние на расходы изменения веса поезда брутто, тыс. руб.;

- укрупненная расходная ставка на поездо-км, руб.;

- изменение пробега поездов под влиянием веса поезда брутто, тыс. поездо-км;

- грузооборот, тыс. т-км брутто;

- вес поезда брутто до и после изменения, т.

Каждому качественному показателю в методике сопоставлен определенный объемный показатель. Исключение составляют интегральные показатели использования подвижного состава (производительность вагона и производительность локомотива), влияние которых на расходы рассчитывается через оценку изменения формирующих их частных показателей в формулах 1.2-1.3:

где - влияние на расходы изменения производительности вагона, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения отношения порожнего пробега вагонов к груженому, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения динамической нагрузки груженого вагона, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения среднесуточного пробега вагона, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения среднесуточной производительности локомотива, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения массы поезда брутто, тыс. руб.;

- влияние на расходы изменения среднесуточного пробега локомотива, тыс. руб.

Однако такой подход приводит к логически неверным результатам. Иногда получается, что интегральные показатели улучшаются, а сумма влияния на расходы изменения частных показателей отрицательна, и наоборот - интегральные показатели ухудшаются, а сумма влияния на расходы положительна.

Также в методике не дается ответа, как оценить обобщенное влияние на расходы всех качественных показателей (поскольку суммирование влияния на расходы всех качественных показателей в отдельности не правомерно, так как они взаимосвязаны между собой).

Таким образом, необходим пересмотр подхода к оценке влияния на расходы изменения интегральных показателей использования подвижного состава, а также разработка способа обобщенной оценки всех качественных показателей.

На наш взгляд, влияние изменения производительности вагона и производительности локомотива на расходы можно оценить через изменение таких объемных показателей, как пробег вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов соответственно. При этом, изменение пробега вагона умножается на укрупненную расходную ставку 1000 вагоно-км, а изменение эксплуатируемого парка локомотивов на укрупненную расходную ставку локомотиво-час. Поэтому оценка влияния на расходы изменения интегральных показателей использования подвижного состава должна осуществляться по приведенным ниже формулам 1.4-1.5:

1) оценка влияния на расходы изменения производительности вагона:

где - влияние на расходы изменения производительности вагона, тыс. руб.;

- укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км общего пробега, руб.;

- изменение общего пробега вагонов, тыс. вагоно-км;

- доля груженого пробега вагонов в общем пробеге, ед.;

- доля порожнего побега вагонов в общем пробеге, ед.;

- укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км груженого пробега, руб.;

- укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км порожнего пробега, руб.;

- грузооборот, тыс. т-км нетто;

- среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км;

, - среднесуточная производительность вагона до и после изменения, т-км нетто.

2) оценка влияния на расходы изменения производительности локомотива:

, (1,5)

где - влияние на расходы изменения производительности локомотива, тыс. руб.;

- изменение эксплуатируемого парка локомотивов, тыс. ед.;

- укрупненная расходная ставка на локомотиво-час, руб.;

- доля тонно-километров брутто в электровозной тяге, ед.;

- доля тонно-километров брутто в тепловозной тяге, ед.;

- укрупненная расходная ставка на электровозо-час, руб.;

- укрупненная расходная ставка на тепловозо-час, руб.;

- грузооборот, млн. т-км брутто;

, - среднесуточная производительность локомотива до и после изменения, тыс. т-км брутто.

Использование в расчетах укрупненной расходной ставки 1000 вагоно-км, включающей в себя зависящие расходы вагонного хозяйства, и укрупненной расходной ставки локомотиво-час, содержащей зависящие расходы локомотивного хозяйства, позволяет при оценке влияния на расходы изменения интегральных показателей использования подвижного состава учитывать все расходы, связанные с качеством эксплуатационной работы. Поэтому суммированием оценки изменения производительности вагона и локомотива можно получить обобщенную оценку влияния на расходы всех качественных показателей, формула 1.6:

(1.6)

где - обобщенное влияние на расходы изменения всех качественных показателей, тыс. руб.

Эксплуатационная работа железнодорожного транспорта связана с организацией вагонопотоков. Организация вагонопотоков осуществляется по плану формирования. План формирования, является основой для разработки графика движения поездов, который связывает работу и расходы хозяйств железнодорожного транспорта.

Разработка наиболее рационального плана формирования «является одной из основных задач эксплуатационной работы».

Определяя оптимальный план формирования поездов необходимо определить критерии оценки организации вагонопотоков. Под критерием понимается «признак, на основании которого производится оценка». Критерии оценки организации вагонопотоков подразделяются на натуральные (величина грузооборота; величина вагоно-часов простоя; величина срока доставки грузов; величина необходимого вагонного парка; величина порожнего пробега вагонов) и стоимостные (величина расходов на приведенные вагоно-часы; величина оборотных средств предприятий на грузы в пути; величина расходов на продвижение вагонопотоков; величина прибыли от перевозок грузов; рентабельность при перевозке грузов) критерии. Среди различных натуральных и стоимостных критериев оценки организации вагонопотоков, величина расходов является важнейшим. Это объясняется тем, что основной задачей железнодорожного транспорта является обеспечение необходимого объема перевозок грузов с минимально возможными издержками. При этом подразумевается необходимое качество перевозок и рентабельная работа сети железных дорог.

В рыночных условиях критерием оценки организации вагонопотоков должна стать прибыль.

Однако, в соответствии с действующими нормативными документами, тариф на перевозку грузов централизовано устанавливается государством и взимается за кратчайшее расстояние перевозки. Это практически не позволяет с помощью разработки различных вариантов плана формирования изменять доходы от перевозки грузов. Поэтому использование в качестве критерия прибыли или рентабельности, в конечном счете, сводится к критерию величины расходов.

В настоящее время при разработке плана формирования поездов критерием оценки являются вагоно-часы простоя вагонов при организации вагонопотоков по формуле 1.7:

(1.7)

где - простои вагонов при организации вагонопотоков, вагоно-час;

- объем вагонопотока, вагон;

- простой вагона под начальной операцией (станция погрузки), час;

- сумма простоя вагона на технических станциях, проходимых с переработкой, час;

- сумма простоя вагона на технических станциях, проходимых без переработки, час;

- простой вагона под конечной операцией (станция выгрузки), час;

- количество корреспонденций перевозки грузов, ед.;

- количество технических станций, проходимых с переработкой, ед.;

- количество технических станций, проходимых без переработки, ед.

Таким образом, существующий критерий оценки организации вагонопотоков при составлении планов формирования поездов является натуральным и не учитывает экономическую сторону организации вагонопотоков. Правда, стоит отметить, что для перевода вагоно-часов в денежный показатель используем модифицированную из формулы 1.7 в формулу 1.8:

(1.8)

где - расходы на приведенные вагоно-часы при организации вагонопотоков, руб.;

- сумма эквивалентов переработки вагона на технических станциях, проходимых с переработкой, час;

- единичная расходная ставка на вагоно-час, руб./вагоно-час.

В модифицированную формулу включается эквивалент переработки вагона, который учитывает разницу в расходах на прохождение вагоном технической стации с переработкой и без переработки, формула 1.9:

(1.9)

где - эквивалент переработки вагона j-ой станции, час;

- расходы на прохождение вагоном j-ой технической станции с переработкой, руб./вагон;

- расходы на прохождение вагоном j-ой технической станции без переработки, руб./вагон;

- единичная расходная ставка на вагоно-час, руб./вагоно-час.

Эквивалент переработки вагона позволяет получить приведенные вагоно-часы, которые для перевода в стоимостной показатель умножаются на соответствующую единичную расходную ставку.

С помощью эквивалента переработки вагона и единичной расходной ставки на вагоно-час учитываются только расходы на маневровую работу и амортизацию вагонов, которые представляют собой незначительную часть всех расходов, связанных с продвижением вагонопотоков. Это не позволяет использовать формулу 1.8 для решения ряда задач по составлению наиболее рационального плана формирования поездов. Например, с помощью данной формулы нельзя обосновать выбор экономически более выгодного направления вагонопотоков. Ведь, несмотря на то, что вагонопотоки, как правило, направляются по кратчайшим (тарифным) расстояниям, в ряде случаях более экономично использовать параллельные более длинные хода, называемые кружными ходами.

При реформировании железнодорожного транспорта использование вагоно-часов в качестве критерия оценки организации вагонопотоков (в натуральном или стоимостном выражении) затруднено еще тем, что все больший объем перевозок будет осуществляться операторскими компаниями, которые владеют собственным подвижным составом. Для конкретного оператора важны не вагоно-часы на организацию всех вагонопотоков сети железных дорог, а непосредственно те расходы, которые он несет при перевозке грузов. Получается, что план формирования поездов, оптимальный с точки зрения общих вагоно-часов может оказаться невыгодным для отдельных операторских компаний.

Для составления плана формирования поездов, обеспечивающего снижение расходов на продвижение вагонопотоков, необходимо разработать методику для расчета расходов на продвижение вагонопотоков. Причем, нужно предусмотреть возможность производить расчет расходов отдельно для ОАО «РЖД» и для операторских компаний.

2. Системные улучшения перевозочного процесса. Повышение результативности бизнес и технологических процессов на исследуемом полигоне

2.1 Факторный анализ мероприятий по улучшению бизнес - процессов на полигоне Челябинск - Кропачево

С целью решения задач по системным улучшениям перевозочного процесса в рамках проекта проведена оценка баланса сил бизнес - среды. Определены внешние и внутренние сдерживающие силы, движущие силы успеха в реализации целей и задач по улучшению состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами на полигоне Челябинск - Рыбное (рис. 2.1.).

Определяющим, в данном раскладе сил является назревшая необходимость преобразований структуры управления и методологических подходов к проблеме качества регулирования транспортными потоками.

На основании построения диаграмма Исикавы разработана модель причинно-следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами на Южно - Уральской железной дороге (рис. 2.3.). В качестве обобщенных факторов влияющих на целевой показатель - неудовлетворительное качество организации управления тяговым ресурсом при реализации технологии вождения поездов объединенным парком были выбраны бизнес-процессы:

- процессы управления;

Рис. 3.1. Диаграмма баланса сдерживающих и движущих сил по улучшению по улучшению состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами на полигоне Челябинск - Рыбное

/

/

Рис. 2.2. Модель причинно - следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами на Южно - Уральской железной дороге

Классификация факторов Южно - Уральской железной дороги, полученных в рамках реализации «стратегии соответствий» методами системы менеджмента качества (СМК) [23, 32] был произведен анализ факторов, дестабилизирующих качество организации управления тяговым ресурсом и качество поездной работы.

На основании рис. 2.3. произведена оценка значимости факторов поездной работы на повышение качества вывоза транзитных вагонов по стыку Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог - станции Кропачево.

Рис. 2.3. Факторный анализ качества вывоза транзитных вагонов по станции Кропачево

Таблица 2.1. Коэффициенты корреляции 25-ти факторов с показателями: общий парк локомотивов, потребность локомотивов на вывоз, баланс транзитных вагонов по станции Кропачево

Из 25 - ти анализируемых факторов (табл. 2.1, рис. 2.3.) выявлены наиболее значимые факторы, учет которых обеспечит 80% в достижении успеха при решении задачи по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево.

Таблица 2.2. Наиболее значимые факторы по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево

Рис. 2.4. Структура влияния факторов на транзитный вагонопоток по станции Кропачево Наиболее значимым фактором в устранении отклонений по сокращению избытка транзита оказался: «Сокращение рабочего парка вагонов» со степенью значимости 18.3 и т.д.

Табл. 2.3 и круговая диаграмма рис. 2.5. демонстрируют какой процент успеха может быть достигнут при последовательной реализации устранений причин, ухудшающих вывоз транзита по станции Кропачево.

Таблица 2.3. Степень достижения успеха по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево, %

Из анализа видно, что 80% в решении проблемы может быть обеспечено реализацей мероприятий по первым шести факторам.

Однако ряд факторов, например «Сокращение приема поездов с Западно - Сибирской дороги», противоречит целевым задачам ОАО «РЖД» и является нереализуемым процессом.

Реализация управляемых факторов, как то «Увеличение участковой скорости», «Рост поездопотока по участку Челябинск - Кропачево», может быть реализована посредством включения комплексных мероприятий, например, «Увеличения эксплуатационного парка электровозов».

Рис. 2.5. Структура влияния факторов на транзитный вагонопоток по станции Кропачево

2.2 Анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных

С целью выявления взаимосвязи среди значимых факторов был произведен анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных.

На основании построения временных диаграмм процентных отклонений факта от плана по участковой скорости; обороту транзитного вагона; рабочего парка вагонов, характерных для Южно - Уральской железной дороги в период изменения качества работы было выявлено (рис. 2.6.). Рост рабочего парка вагонов в сентябре - октябре месяце 2006 г. на 30% от плана привел к снижению участковой скорости на 10% и к росту оборота транзитного вагона до 30%.

На основании рис. 2.7. выявлены зависимости процентного отклонения факта от плана: по участковой скорости; по обороту транзитного вагона в зависимости от вариации рабочего парка вагонов по станции Кропачево.

Рис. 2.6. Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк локомотивов для вызова транзита по станции Кропачево в период с 1 июля по 28 ноября 2006 г.

Выявлены тенденции в данных зависимостях. На основании статистического анализа определено, что в среднем за период увеличение рабочего парка вагонов на 10% приводит: к снижению участковой скорости не менее чем на 5%; и к увеличению оборота транзитного вагона на 7,5%.

Рис. 2.7. Зависимость процентного отклонения факта от плана: участковой скорости; оборота транзитного вагона от рабочего парка вагонов по станции Кропачево

С целью оценки возможности радикальных изменений в качестве поездной работы на полигоне был проведен анализ отклонений фактических показателей эксплуатационного парка электровозов от потребного парка электровозов.

На основании данных мониторинга методом построения временных диаграмм был оценен характер графиков: баланса транзитных вагонов по станции Кропачево; общий парк локомотивов, используемый для вывоза транзита; потребный парк локомотивов, необходимый для вывоза транзита по станции Кропачево за период с 1 июля по 30 ноября 2006 г. (рис. 2.8.). Из рис. 2.8. видно, что недостаточность эксплуатационного парка локомотивов с ноября 2006 г. (140 ед.) привела к значительным выбросам на графиках. Так скопление транзитных вагонов до 2500 единиц выявило потребность в увеличение парка локомотивов на вывоз до 170-180 единиц.

Рис. 2.8. Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк локомотивов для вывоза транзита по станции Кропачево в период с 1 июля по 30 ноября 2006 г.

Построение рис. 2.9. для данных показателей позволило произвести статистически устойчивую оценку в потребности локомотивов для вывоза избытка транзитных вагонов по станции Кропачево.

Выявлены тенденции и статистические зависимости в потребности локомотивов на вывоз избытка транзитных вагонов.

Так при избытке транзита по станции Кропачево в 2500 вагонов в среднем необходимо обеспечить увеличение эксплуатационного парка локомотивов со 130 единиц до потребного парка локомотивов в 170 ед.

2.3 Основные принципы построения АСУ ТЭР

В условиях существенного роста цен на электроэнергию, опережающих в четыре раза рост объемов поездной работы целесообразна разработка структуры автоматизированной системы управления тягово - энергетическими ресурсами на полигоне Челябинск - Рыбное (АСУ ТЭР - «Челябинск - Рыбное»).

Основные принципы построения АСУ ТЭР базируются на:

- организации мониторинга поездопотоков;

- вычислении потребности в электроподвижном составе для обеспечения поездной работы;

- вычислении потребностей энергетических и финансовых ресурсов.

В соответствии со структурой организации перевозочного процесса на электрической тяге перевозка грузов и пассажиров по сети дорог и объемы затрачиваемой электроэнергии на их перемещение формируются исходя из:

Контур Д - структуры формирования вагоно и поездопотоков с характерными для участков и направлений показателями поездной работы и показателями использования подвижного состава (объемные показатели в грузовой и пассажирской работе, весовые нормы поездов, межпоездные интервалы, время доставки грузов, коэффициент порожнего пробега, участковая скорость и ряд других);

Контур Т - структуры организации работы электроподвижного состава с характерными для участков и направлений показателями его использования (эксплуатационный парк, среднесуточный пробег, техническая скорость, абсолютные и удельные фактические расходы электроэнергии и ряд других);

Контур Э - структуры технического состояния системы тягового электроснабжения.

Организационная схема управления наглядно показывает сложность и взаимосвязанность систем планирования и управления различных служб при планировании расходов тягово - энергетических ресурсов. В контуры управления «Д», «Т», «Э» включены соответственно: система планирования и управления перевозками; система управления расходом электроэнергии на электроподвижном составе; система управления электропотреблением системы тягового электроснабжения; системы мониторинга АСКУЭ; системы планирования покупки и потребления электроэнергии; система диспетчерского управлением потреблением энергии филиала «Энергосбыт» ОАО «РЖД».

Функциональная схема взаимодействия персонала в рамках технологий СМК [33] может быть организована на базе «Системы автоматизированного управления поездной работой на железнодорожном направлении Челябинск - Рыбное» (САУПР) разработки ВНИИАС.

2.4 Улучшенная структура управления тяговым ресурсом и инфраструктурой тягового электроснабжения с возможностью контроля и управления показателями качества поездной работы

В целях повышения участковой скорости и сокращения оборота вагона дорога проводит большую работу по удлинению станционных путей до 71 и 100 условных вагонов. Начиная с 2000 г. проведены работы на 17 станциях, в т.ч. удлиненны пути до 1500 м на 12 станциях, и в период до 2010 г. работы запланированы еще на 14 станциях. Для повышения участковой скорости и пропускных способностей грузонапряженного (33,1 млн. т-км нетто в 2006 г. и 44 млн. т-км нетто к 2010 г.) однопутного участка Челябинск - Нижняя с 2005 года начаты работы по строительству вторых путей со сдачей в эксплуатацию двухпутного хода к 2015 г. Проводится работа по восстановлению закрытых станций (Иткуль, Разъезд 98 км).

Большое внимание уделяется развитию станции Челябинск-Главный - проведена реконструкция трех парков («А», «С», «П»), нечетной сортировочной горки, начаты работы по реконструкции четной с/горки. В 2007 г. будет внедрена первая на дороге КСАУ СП в нечетной системе станции Челябинск - Главный, в 2009 г. в четной. Построены внутриузловые соединения (Тракторстрой - пост Восточный, Асфальтная - Шершни, Тракторстрой - парк «А»), которые позволили развязать ряд узких мест в Челябинском узле.

Со второго полугодия 2007 г. на станции Челябинск - Южный начнёт работу ПТО локомотивов, эксплуатация которого позволит разгрузить станцию Челябинск - Главный от транзитного вагонопотока. Так же в этом году будет восстановлен ПТОЛ на станции Кропачево.

На основании выбранных показателей качества разработана Программа улучшения качества предоставления услуг в тягово - энергетическом комплексе в составе СМК (табл. 2.4).

В зоне ответственности за выполнение мероприятий находятся службы Д, М, Т, В, П, Э СВТ, ЦФТО.

Символ в колонке служб дороги означает:

У - ответственный за непосредственное управление процессом;

П - ответственность службы за планирование процесса;

В-ответственный за взаимодействие при планировании и управлении.

На основании разработанных технологий и программных средств выявлены «узкие места» в тягово-энергетической инфраструктуре полигона. Выявлены мероприятия по устранению узких мест по условиям тягового электроснабжения.

Таблица 2.4. Программы по улучшению качества предоставления услуг на полигоне Челябинск - Рыбное и таблица ответственности служб за реализацию программы

Проведение данных мероприятий позволит существенно повысить качество поездной работы на полигоне и выполнить решение о необходимости пропуска поездов с интервалом менее 10 минут, и обеспечить улучшение пропускной способности на участках полигона на 40%.

Принято решение, что принципы функционирования и схема взаимодействия персонала в рамках технологий СМК [110] может быть организована на базе структуры технологической системы «Автоматизированного управления поездной работой на железнодорожном направлении Челябинск-Рыбное» (САУПР) разработки ВНИИАС (рис. 2.15.)

Решение задачи улучшения качества обеспечения тяговых и энергетических ресурсов на полигоне Челябинск - Рыбное, целесообразно осуществлять в концепции и на базе принципов построения КИ СМК «ОАО «РЖД» [84], позволяющих обеспечить взаимодействие диспетчерского аппарата управления поездной работой на полигоне и обеспечения поездов тяговым ресурсом при мониторинге показателей качества поездной работы, разработанных в рамках данной работы.

2.5 Методика разработки и ведение документации системы менеджмента качества в программном продукте Business Studio

Инструментом для управления и обеспечения качества продукции или услуг, а также своевременного выявления потребностей потребителей, является система менеджмента качества, которая функционирует в соответствии со стандартами ИСО серии 9000 [161]. В соответствии с требованиями стандарта ИСО 9001-2000, система менеджмента качества должна быть задокументирована и вся документация должна поддерживаться в актуальном состоянии.

К настоящему времени в рамках реализации функционального проекта предусматривается освоение программных средств ведения документации системы менеджмента качества [118].

Программные средства ведения документации системы менеджмента качества в программном продукте Business Studio (рис. 2.15.) к настоящему времени находят все больший спрос и в частности используются на ряде предприятий электроэнергетики - поставщиков электроэнергии на железнодорожном направлении Челябинск - Рыбное, а также используются в учебном процессе в Самарском государственном университете путей сообщения.

Рис. 2.15. Программные модули средств ведения документации СМК

3. Повышение эффективности управления перевозочным процессом при различных вариантах работы объединенным парком электровозов

3.1 Формирование основных направлений поездопотоков сортировочными станциями полигона и обслуживание их локомотивами

На данном полигоне (помимо транзитного поездопотока) формируются поезда станциями Челябинск - Главный, Бердяуш, Дёма, Черниковка (Восточная), Бензин, Загородняя, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Рузаевка, Рыбное согласно установленному плану формирования ЦД ОАО «РЖД».

Для эффективного использования тягового подвижного состава совместного электровозного парка Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог установлены основные тяговые участки работы локомотивов:

- Челябинск - Пенза протяженностью 1370 км;

- Челябинск - Кинель протяженностью 963 км;

- Челябинск - Дёма протяженностью 491 км;

- Челябинск - Сызрань (Октябрьск) протяженностью 1129 км;

- Дема - Бензино - Черниковский узел - Челябинск протяженностью 545 км;

- Челябинск - Карталы протяженностью 261 км;

- Дема - Кандры протяженностью 134 км;

- Дема - Инзер протяженностью 107 км;

- Кинель - Тольятти протяженностью 110 км;

- Сызрань - Тольятти протяженностью 133 км;

- Пенза - Рузаевка - Красный Узел протяженностью 194 км.

Данные участки обслуживаются электровозами серии ВЛ - 10 оборудованными аппаратурой «СМЕТ» приписки локомотивных депо Златоуст, Дема, Кинель, Пенза.

ПТОЛ Пенза:

- под порожние маршруты полувагонов и сплотки электровозов подвязываются электровозы серии 2ВЛ - 10 «СМЕТ» после выполнения им ТО - 2 в полном объеме и 100% экипировки песком бункеров на оба направления. Указанные электровозы следуют до станции Челябинск. По станции Челябинск указанные электровозы разрешается использовать с оборота без захода на ПТОЛ под грузовые поезда назначением на Куйбышевскую ж.д. (каждый случай захода локомотива в депо, на ПТОЛ расследовать с выявлением причин и виновных);

- под грузовые поезда назначением на ст. Челябинск вне зависимости от веса подвязываются электровозы серии 2ВЛ - 10 «СМЕТ» с пробегом до окончания ТО - 2 - 1400 км;

ПТОЛ Октябрьск (Сызрань) - под грузовые поезда назначением на станцию:

- Пенза и далее подвязываются электровозы приписки Куйбышевской и Южно - Уральской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2260 км (240 км до окончания сроков периодичности ТО - 2) с проведением ТО - 2 на ПТОЛ Пенза.

- Кинель подвязываются электровозы приписки Южно - Уральской и Куйбышевской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2334 км (166 км до окончания сроков периодичности ТО - 2). С проведением ТО - 2 на ПТОЛ Кинель:

- Дема подвязываются электровозы серии ВЛ10 с пробегом от очередного проведения ТО-2 - 1370 км (1130 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

- Челябинск подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 1370 км (1130 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

ПТОЛ Кинель - под грузовые поезда назначением на станции:

- Челябинск подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом до очередного проведения ТО - 2 - 970 км;

- Дема подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 1530 км (970 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

- Пенза подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10, ВЛ-10 в/и с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2066 км (434 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

ПТОЛ Дема - под грузовые поезда назначением на станции:

- Кандры и далее подвязываются электровозы с пробегом до очередного ТО - 2 не менее 270 км с последующим возвратом и проведением на ПТОЛ Дема ТО - 2;

- Инзер подвязываются электровозы с пробегом до очередного ТО - 2 не менее 200 км и проведением ТО - 2 на ПТОЛ Инзер;

- Челябинск подвязываются электровозы ВЛ-10 с пробегом до очередного ТО-2 не менее 491 км.

ПТОЛ Челябинск Четный (Челябинск-Южный после ввода в эксплуатацию):

- Проводит ТО-2 100% локомотивам, прибывающим с четными поездами, за исключением электровозов прибывающими с порожними составами полувагонов и сплотками, осмотренными на ПТОЛ станции Пенза, а так же локомотивы, осмотренные на ПТОЛ станций Кропачево и Дема, Кинель.

Участок Кинель - Рыбное:

- обслуживается электровозами серии 1,5ВЛ-10в/и Куйбышевской железные дороги и электровозами серии ВЛ-10в/и Куйбышевской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО-2 - 1106 км (894 км до окончания сроков периодичности ТО-2). На ПТОЛ Рыбное Московской железные дороге проводится ТО-2 в полном объеме 100% всем электровозам.

Электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» и приписки депо Златоуст следуют с грузовыми транзитными поездами назначением на станции Московской железные дороги и далее - до станции Кинель Куйбышевской железной дороги, где производится их смена с последующим использованием на тяговом полигоне Челябинск - Пенза. Далее подвязываются электровозы приписки Куйбышевской железные дороги (ВЛ-10, 1,5ВЛ-10 с пробегом до очередного ТО-2 - 894 км).

ПТОЛ Рыбное:

- под поезда назначением на Куйбышевскую железную дорогу подвязываются локомотивы после проведения 100% ТО - 2 всем электровозам. При превышении установленной нормы содержания локомотивов Куйбышевской железной дороги за Московской железной дорогой разрешается отправить сплотки электровозов по приказу диспетчерского аппарата ЦД с пробегом до проведения очередного ТО-2 - 900 км.

3.2 Варианты работы объединенным парком электровозов

Вариант I (существующий)

Для расчетов существующую технологию работы объединенным парком электровозов грузового движения принимаем за I вариант [28].

Всего на участке Челябинск - Рыбное используется 808 единиц электровозного инвентарного парка.

Ремонты в объёме ТР-1, ТР-2 проводятся в локомотивных депо Златоуст, Дёма, Кинель, Пенза в объёме ТР-3 в локомотивных депо Златоуст, Дёма.

Во всех вышеуказанных локомотивных депо производится смена колёсно - моторных блоков и обточка колёсных пар.

Пункты технического осмотра локомотивов на полигоне указаны в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Пункты технического осмотра локомотивов на полигоне Челябинск - Рыбное

Вариант II (расконсервация ПТОЛ по станции Кропачево)

Предлагаемая технология позволит организовать работу трехсекционных локомотивов 1,5ВЛ-10^К на участке Кропачево - Рыбное без уменьшения веса поездов на станции Кропачево. При этом на Куйбышевской железной дороге за счет этого высвободится 30 электровозов. Технология предусматривает расконсервацию ПТОЛ на станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью [29].

До станции Кропачево от станции Челябинск - Главный водить поезда массой 4700 т локомотивами ВЛ10УК из трёх секций, по станции Кропачево производить оборот локомотивов. Далее одним локомотивом до Пензы-III (от Сызрань-I на Рыбное по «СМЕТ»), при этом все локомотивы ВЛ-10К и ВЛ-10УК (из трёх секций) с Куйбышевской железные дороги передать на Южно - Уральскую железную дорогу. Взамен, предполагается что Южно - Уральская железная дорога отдаст локомотивы, объединяющиеся в «СМЕТ», на Куйбышевскую железную дорогу.

Распределение объединенного парка по сериям электровозов на Куйбышевской железной дороге и Южно - Уральской железной дороге показано в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Распределение объединенного парка по сериям электровозов

Вариант III (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток»)

В результате инерционности технологии обслуживания полигона Челябинск - Рыбное, обусловленной значительной его протяженностью (2000 км), не обеспечивается своевременный возврат электровозов объединенного парка на станцию Челябинск. Существует дисбаланс обмена электровозами между Южно - Уральской и Куйбышевской железными дорогами. Не определен порядок производства неплановых ремонтов электровозов объединенного парка по месту дислокации.

Таким образом, в силу этих причин Южно - Уральская железная дорога в среднем теряет как минимум 17 электровозов эксплуатируемого парка на участке Челябинск - Кропачево. В отдельные сутки нехватка достигает 48 электровозов.

Необходимо добавить, что с каждым годом усиливается проблема объединения электровозов в системы на ПТОЛ Челябинск - Четный, что не позволяет сократить оборот электровозов по станции Челябинск. Обусловлено это следующими причинами: многосерийностью - в объединенном парке обращаются электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У, ВЛ-10К, ВЛ-10УК; различиями электровозов КРП, которые имеют несколько модификаций; пропуском на Южно - Уральскую железную дорогу электровозов Куйбышевской железной дороги, не оснащенных аппаратурой «СМЕТ». Об этом свидетельствует увеличение случаев отправления поездов двойной тягой.

Данный вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно - Уральской железной дороги и их следование в четном направлении, не дожидаясь накопления до полного веса или длины, то есть с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск Южно - Уральской железной дороги, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом - сократит оборот вагона на обеих дорогах.

Вывоз нечетных поездов со станции Челябинск, затруднен в результате необеспечения своевременного возврата электровозов объединенного парка с Куйбышевской железной дороги. Для ритмичной работы станции Челябинск необходимо, чтобы баланс составлял не менее 10 ед. в пользу Южно - Уральской железной дороги.

Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской железной дороги, являются причиной дисбаланса прибывающих и отправляющихся бригад.

3.3 Методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом

Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в современных условиях является выбор оптимальных вариантов по организации перевозок на основе математических методов и моделей с применением ЭВМ.

Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволяют быстро и с высокой достоверностью находить оптимальные по заданному критерию решения.

Решение задач основано на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, инструкциях и методических указаниях МПС и Министерства транспортного строительства и имеющихся исследованиях в этой области [49, 50].

В качестве критерия принимается сумма годовых приведенных затрат, которая должна быть наименьшей для оптимального варианта по сравнению с другими вариантами, в том числе и с существующим.

В общем случае полные годовые затраты определяются по формуле 3.1:

(3.1)

где - затраты, связанные с накоплением составов поездов руб./год;

- затраты, связанные с формированием поездов, руб./год;

- затраты, связанные с подготовкой к отправлению, руб./год;

- затраты, связанные с перемещением поездов, руб./год;

- затраты, связанные с подталкиванием поездов в пути их следования, руб./год;

- прочие возможные затраты при реализации данного варианта длины и массы грузовых поездов, руб./год.

В каждом из возможных вариантов длины и массы грузовых поездов могут формироваться следующие категории поездов:

1) поезда, длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов (при этом графиковые нормы могут быть изменены);

2) поезда, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона.

3) поезда массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги «СМЕТ» при электрической тяге или двойной тягой при тепловозной тяге.

Методика определения основных элементов полных годовых затрат

В каждом из возможных вариантов основные элементы полных годовых затрат определяются по следующим формулам 3.2 - 3.30:

, (3.2)

где - затраты, связанные с накоплением составов поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории, руб./год;

, (3.3)

, (3.4)

, (3.5)

где - параметр накопления;

- среднее количество вагонов в составе поезда соответственно 1, 2, 3-й категории;

- единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.;

- доля поездов соответственно 1, 2, 3-й категории от общего числа поездов.

, (3.6)

где - затраты, связанные с формированием составов поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.7)

, (3.8)

, (3.9)

где - количество формируемых поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории в среднем за сутки;

- среднее время формирования состава поезда соответственно 1, 2, 3-й категории, мин./состав;

- расходы на формирование состава поезда (на 1 час работы маневрового локомотива с учетом бригад), руб.

, (3.10)

где - затраты, связанные с подготовкой к отправлению поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории, руб./год.

, (3.11)

, (3.12)

, (3.13)

где - среднее время подготовки к отправлению поезда соответственно 1, 2, и 3-й категории, мин./состав.

, (3.14)

где - затраты, связанные с перемещением поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.15)

, (3.16)

, (3.17)

где - расстояние перемещения поездов, км;

- затраты на 1 поездо-км соответственно для поездов 1, 2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в таблице 3.3)

, (3.18)

где - затраты, связанные с подталкиванием поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, руб./год (3.19)

, руб./год (3.20)

, руб./год (3.21)

где - затраты, связанные с остановкой поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории для прицепки толкача, руб./год;

- затраты, связанные с работой подталкивающего локомотива по подталкиванию поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год;

- затраты, связанные с возвращением подталкивающего локомотива после подталкивания поездов 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.22)

, (3.23)

, (3.24)

где - количество подталкиваемых поездов в среднем за сутки соответственно1, 2 и 3-й категории;

- затраты связанные с остановкой поезда соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в табл. 3.4);

- продолжительность стоянки поезда при остановке для прицепки подталкивающего локомотива, мин;

- затраты в рубль на 1 поездо-час простоя поезда 1, 2 и 3-й категории на станции прицепки подталкивающего локомотива (определяются по методике, приведенной в табл. 3.5).

_, (3.25)

_, (3.26)

_, (3.27)

где - длина участка толкания, км;

- затраты на 1 локомотиво-км подталкивающего локомотива при подталкивании поездов, соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб.

, (3.28)

, (3.29)

, (3.30)

где - затраты на 1 локомотиво-км одиночного следования подталкивающего локомотива, руб.

Особенности расчета затрат для различных категорий грузовых поездов

Расчет значений е_пкм, е_пч, е_ост. производится по методике, представленной в табл. 3.3, 3.4, 3.5 для:

1) поездов 1-й категории, т.е. поездов, длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов;

2) поездов 2-й категории, т.е. поездов, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона;

3) поездов 3-й категории, т.е. массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона с 2-мя поездными локомотивами в голове поезда, объединенными по системе многих единиц тяги «СМЕТ» для электрической тяги и двойной тягой, сокращенно «ДВТ».

В табл. 3.3 - 3.11 методика расчета величины измерителя приведена для условий Куйбышевской железной дороге.

Таблица 3.3. Расчет затрат на 1 поездо-километр е_пкм на участке А - Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр = … т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Примечание: у_ср - средняя участковая скорость на участке, км./ч

Таблица 3.4. Расчет затрат на одну остановку е_ост на станции Б грузового поезда назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Таблица 3.5. Расчет затрат на 1 час простоя е_пч на станции Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Таблица 3.6. Расчет затрат на 1 локомотиво-км толкача е_{лок-км толк.} при подталкивании поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагонов

Таблица 3.7. Расчет затрат на 1 локомотиво-км одиночного следования е _{лок-кмод.след.}толкача

Таблица 3.8. Расчет затрат на 1 локомотиво-час поездного локомотива е_{лок-чпл}.

Таблица 3.9. Расчет затрат на 1 поездо-километр е_пкм на участке для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге или с двойной тягой при тепловозной тяге)

Таблица 3.10. Расчет затрат на одну остановку е_ост на станции Б грузового поезда назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

Таблица 3.11. Расчет затрат на 1 час простоя е_пч на станции Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

Расчет затрат на одиночное следование локомотивов

Локомотивы, следовавшие с Куйбышевской железной дороги на Южно - Уральскую железную дорогу резервом, в сплотках и вторыми (в нерабочем состоянии) за 2006 г. в среднем по станции Кропачево:

Январь - 794 локомотивов;

Февраль - 832 локомотивов;

Март - 1139 локомотивов;

Апрель - 1058 локомотивов;

Май - 1138 локомотивов;

Июнь - 1134 локомотивов;

Июль - 1100 локомотивов;

Август - 1077 локомотивов;

Сентябрь - 1054 локомотивов;

Октябрь - 1173 локомотивов;

Ноябрь - 1127 локомотивов;

Декабрь - 1074 локомотивов;

Всего 12680 локомотивов.

В среднем 35 лок./сут., 11 из них - в «СМЕТ» неработающими, 24 из них - 2 сплотки по 5 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 4 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 3 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 2 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 1 локомотивов в среднем в сутки.

Расчет затрат на каждую сплотку (или 1 локомотивов) производится по формуле (3.31, 3.32):

, руб./сут. (3.31)

где - расстояние следования i-ой сплотки в км.

, руб./год. (3.32)

1) Один локомотив ВЛ-10У

= 1 * 3,193 + 1/36 * 128 + 1/36 * 359 + 5,672 * 1,315 = 24,18 руб./лок-км.

2) Два локомотива в сплотке, при этом второй локомотив отключен (следует в нерабочем состоянии)

= 2 * 3,193 + 2/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 160) * 1,315 = 33,55 руб./лок-км.

3) Три локомотива в сплотке, при этом два локомотива следуют в нерабочем состоянии (одна локомотивная бригада)

= 3 * 3,193 + 3/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 320) * 1,315 = 38,94 руб./лок-км.

4) Четыре локомотива в сплотке, при этом три локомотива следуют в нерабочем состоянии (одна локомотивная бригада)

= 4 * 3,193 + 4/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 480) * 1,315 = 46,35 руб./лок-км.

5) Четыре локомотива в сплотке, но два локомотива (головной и хвостовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами

= 4 * 3,193 + 4/36 * 128 + 2/36 * 359 + (5,672 + 5,672 + 0,003 * 320) * 1,315 = 63,12 руб./лок-км.

6) Пять локомотивов в сплотке, но два локомотива (головной и хвостовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами

= 5 * 3,193 + 5/36 * 128 + 2/36 * 359 + (5,672 + 5,672 + 0,003 * 480) * 1,315 = 70,51 руб./лок-км.

для I, II, III вариантов:

= 365 * [(2 * 46,35 + 31,55) * S_{Рыбное-Челябинск} +(46,35 + 70,51) * S_{Пенза-III-Челябинск} + (4 * 46.35) * S_{Кинель-Челябинск} + (38,94 + 24,18) * S_{Дёма-Челябинск}] = 365 * [212840,25 + 163136,56 + 179281,8 + 30991,92] = 213,98 млн. руб./год

Расчет дополнительных затрат по I Варианту (при существующей технологии)

1) Затраты, связанные с тем, что локомотивное депо Златоуст направляет пассажирами на станцию Кропачево локомотивные бригады для вывода сплоток со станции Кропачево и доставки их на станцию Челябинск, рассчитаны по формуле 3.33:

, руб./год (3.33)

где - затраты бригадо - час в среднем за сутки при следовании пассажирами (по данным Южно - Уральской железной дороги - 55,31 бригадо-час);

- расходная ставка на 1 бригадо - час (для Южно - Уральской железной дороги 398 руб.).

= 365 * 55,31 * 398 = 8,04 млн. руб./год.

2) Затраты, связанные с простоем сплоток на станции Кропачево в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст, рассчитаны по формуле 3.34:

, руб./год (3.34)

где - затраты локомотиво - час на станции Кропачево из-за простоя сплоток в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст (по данным Южно - Уральской железной дороги 96 локомотиво-час в среднем за сутки);

- расходная ставка на 1 локомотиво - час (для Южно - Уральской железной дороги 148 руб.).

= 365 * 96 * 148 = 5,18 млн. руб./год.

3) Затраты, связанные с разъединением «СМЕТ» на станциях Куйбышевской железной дороги для отправления с поездами назначением на станцию Челябинск - главный с одним локомотивом, т.к. масса поездов, в основном, менее графиковой (3500 т) и поэтому достаточно одного локомотива, формула 3.35:

, руб./год (3.35)

где - затраты лококомотиво - час на простой электровозов в ожидании соответствующих для соединения их в «СМЕТ» (по данным Южно - Уральской железной дороги 48 локомотиво - час в среднем за сутки);

е_{лок-час} - расходная ставка на 1 локомотиво-час (для Южно - Уральской железной дороги 148 руб.).

= 365 * 48 * 148 = 2,59 млн. руб./год

Итак, суммарные дополнительные затраты по I Варианту (при существующей технологии) составят 15,81 млн. руб./год.

Сравнительная оценка экономической эффективности вариантов

Результаты расчетов на ЭВМ представлены в приложениях 1, 2 и 3.

Годовые затраты по I Варианту (по существующей технологии) составили:

4466,1 млн. руб./ год;

по II Варианту (предлагаемому):

4495,07 млн. руб./год;

по III Варианту (предлагаемому):

4446.32 млн. руб./год.

К этим суммам необходимо прибавить годовые затраты на одиночное следование локомотивов (213,98 млн. рублей в год), рассчитанные в подпункте 3.3.4, а к I Варианту ещё и дополнительные затраты (рассчитанные в подпункте 3.3.5).

Получаем суммарные затраты по трём вариантам:

I вариант (по существующей технологии) -

4695,89 млн. руб./год;

II вариант (расконсервация ПТОЛ по Кропачево) -

4709,05 млн. руб./год;

по III варианту (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток») - 4660,3 млн. руб./год.

Таким образом, экономически оптимальным является III вариант.

После расчета с применением ЭВМ значений годовых приведенных затрат для всех возможных вариантов производится выбор оптимального варианта длины и массы грузовых поездов.

Оптимальным будет вариант с наименьшими приведенными годовыми затратами Е_{пр.наим}. Экономический эффект от реализации оптимального варианта составит, формула 3.36:

, млн. руб./год (3.36)

Экономический эффект от реализации экономически оптимального варианта составит:

= 4695,89 - 4660,03 = 35,86, млн. руб./год.

Сведем полученные данные в таблицу 3.12.

Таблица 3.12. Сравнительная оценка вариантов

Заключение

В ходе работы были рассмотрены варианты работы объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог.

Описана технология работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное. Приведены концепции совершенствования существующей технологии, отмечены их преимущества и недостатки.

Повышение качества выполнения поездной работы и качества обеспечения тяговыми ресурсами на железнодорожном направлении является проблемой многофункционального характера, связанной со спецификой работы на пяти примыкающих дорогах.

Ликвидация «узких мест» и повышение результативности бизнес и технологических процессов осуществляется в проекте на платформе системных принципов СМК.

К настоящему времени непрерывный мониторинг и выявление факторов, ограничивающих пропускную и провозную способность Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное позволили посредством применения корректирующих воздействий:

- обеспечить соответствие парка локомотивов - рабочему парку вагонов на 15%;

- увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10%, тем самым повысить надежность обеспечения перевозок на направлении.

В рамках стратегии непрерывных улучшений предложена структура и модель управления тягово-энергетическими ресурсами дороги и направления, позволяющая на базе принципов управления СМК улучшить качество и энергоэффективность тяги поездов на дороге и направлении.

Приведена разработанная методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом грузового движения на тяговом полигоне Челябинск - Рыбное. Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта является выбор оптимальных вариантов по организации перевозок на основе математических методов и моделей с применением ЭВМ. Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволили быстро и с высокой достоверностью найти экономически оптимальные по заданному критерию решения. Разработанная методика базируется на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, на инструкциях и методических указаниях, а также имеющихся исследованиях в этой области.

Выполнен расчет и сравнительная оценка экономической эффективности трех вариантов технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное.

В результате исследования и выполненных расчетов было определено, что при существующей технологии работы объединенным парком локомотивов годовые эксплуатационные расходы на накопление, формирование, подготовку к отправлению, перемещение, подталкивание поездов, на одиночное следование локомотивов, следование в «сплотках» и другие технические и технологические операции составляют 4695,89 млн. руб./год.

Второй вариант предполагает расконсервацию ПТОЛ по станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью. Затраты по этому варианту оказались выше существующих на 13,16 млн. руб./год.

Третий вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно - Уральской железной дороги и их следование в четном направлении не дожидаясь накопления до полного веса или длины, то есть с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск Южно - Уральской железной дороги, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом - сократит оборот вагона на обеих дорогах. При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя. Данный вариант является экономически оптимальным. Затраты по нему составляют 4660,3 млн. руб./ год.

При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя.

Экономический эффект от реализации экономически оптимального (третьего) варианта по сравнению с существующим составит 35,86 млн. руб./год.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой Учеб. Пособие / А.А. Абрамов. - М.: РГОТУПС. - 2001. Ч. 1: Организация вагонопотоков. - 2001. -143 с.

2. Айзинбуд С.Я. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

3. Айзинбуд С.Я. Эксплуатация локомотивов / С.Я. Айзинбуд, П.И. Кельперис. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 261 с.

4. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. 320 с.

5. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт. 1981, - 223 с.

6. Александров В.И. Выбор оптимальных вариантов по организации перевозок: Учебное пособие. - Самара.: СамИИТ, 1998. - 42 с.

7. Александров В.И. Моделирование составов поездов. М.: Тр. МИИТа, 1974, вып. 379, С. 92-99

8. Анализ работы парка электровозов постоянного тока ЮУЖД 2007 г.

9. Бурдонов С.К., Кегелес Г.Н. Улучшение использования локомотивов на больших полигонах // Ж.-д. транспорт. 1981. №2. С. 49-54.

10. Быкадоров С.А., Иванчина О.В., Куренков П.В. Расчет удельных затрат на единицы эксплуатационной работы // Экономика железных дорог. 2007. №7, С. 62-73.

11. Быкадоров С.А. Управление затратами железных дорог в условиях информатизации отросли: Дис. докт. экон. наук / МИИТ. - М., 2002. - 281 с.

12. Влияние объема перевозок на текущие расходы железнодорожного транспорта / В.О. Тихомиров. - // Экономика железных дорог. - 2007. - №1. - С. 22-29.

13. Выбор рационального варианта эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад на полигонах Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. Аникина О.В. Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы научно-практической конференции, посвященной 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали, Новосибирск, 25 окт., 2001. Новосибирск: Изд-во СГУПС. 2001, С. 86-87

14. Выступление начальника Южно-Уральской железной дороги Левченко А.С. на совещании в г. Екатеринбурге 4 апреля 2007 года.

15. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг // Железнодорожный транспорт, 1991. №8. С. 60-63.

16. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / М.: Транспорт, 1992. - 245 с.

17. Градобоев В.В., Золотов В.А., Тихомиров В.О. Классификация затрат организации. // Экономика железных дорог. 2007. №7, С. 47-61.

18. Груздев Р.А., Копейкин С.В., Чернионная Л.А. Стоимостное управление производительностью грузового локомотива // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. - Туапсе: РГУПС. 2006. С. 67-69.

19. Елисеев С.Ю. Логистические принципы управления грузопотоками // Вестник ВНИИЖТ. 2006. №1. С. 13-16.

20. Зябиров Х.Ш. Шапкин И.Н., Щелоков А.И., Современные технологии, организация и управление эксплуатационной работой на железных дорогах (опыт, теория, практика, перспектива) / Под редакцией д.т.н., профессора Х.Ш. Зябирова. М.: ИСПИ РАН. 2005, 616 с.

21. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка / Вестник ВНИИЖТ, 1992. №7. С. 3-6.

22. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомтивов и моторвагонного подвижного состава. - М.: Изд. группа МВП «ИНСАФТ». - 1994. - 22 с.

23. Интегрированные системы менеджмента качества на железнодорожном транспорте. Вводный курс. Учебное пособие. Иванов Б.Г., Ковтунов А.В., Ульянин М.И., Ярыгин СВ. и др. Под ред. Ковтунова А.В., Ярыгина В.Т. - Самара: СамГАПС, 2006, - 172 с.

24. Кобзев С.А. Пути повышения эффективности тягового подвижного состава. // Ж.-д. трансп. - 2004. №8.

25. Комплексная обобщающая оценка совокупности показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении на дороге и ее отделениях. Мельникова А.А. Экон. и фин. деятельность на ж.-д. трансп. в условиях структур. реформы. Рос. гос. откр. техн. ун-т путей сообщ. 2003, №1, C. 143-153.

26. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

27. Кравчук В.В., Пляскин А.К. Масса поезда и эффективность использования ЭПС на Дальневосточной железной дороге. \ Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием: в 2т. Т.1./ Отв. Ред. В.П. Суров. Красноярск: Изд-во «Гротеск», 2005, С. 555-558.

28. Кремнёв А.А. Варианты работы объединенным парком электровозов // Логистика: современные тенденции развития: 7-ая международная научно-практическая конференция 17,18 апреля 2008 7.: Тез. докл. / Отв. ред.: В.С. Лукинский, С.А. Уваров, Е.А. Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008 - С. 128-130.

29. Кремнёв А.А. Рациональный и своевременный локомотивообмен на полигоне Челябинск-Рыбное // Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2008». Часть 2. - Ростов-н/Д, 2008 - С. 245-247.

30. Кудрявцев В.А. Бадах В.И. Холодов Ю.И. Управление эксплуатационной работой дороги: Учебное пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1989

31. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное издание для вузов ж. - д. транспорта - М.: Маршрут, 2003. - 200 с.

32. Лапидус Б.М. Концепция корпоративной системы управления качеством в ОАО «РЖД»: качество, управление, безопасность. - Материалы совещания-семинара по управлению качеством в ОАО «РЖД» 6, 7 июля 2006 г. - С. 6-8.

33. Лапидус Б.М. Управление качеством в ОАО «Российские железные дороги»: новые подходы // Реформа Железных Дорог - 2005, №1. - С. 9-14.

34. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. - 1999, №7. - С. 13-15.

35. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. - М.: Транспорт, 1988. - 175 с.

36. Левченко А.С., Александров В.И., Куренков П.В., Кремнёв А.А., Давлетбаев Р.Д. Перспективы использования локомотивного парка в управлении грузовыми перевозками // Материалы международной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2007». - Ростов н/Д.

37. Левченко А.С., Кремнёв А.А., Давлетбаев Р.Д. Проблемы работы объединенного парка локомотивов железных дорог // Железнодорожный транспорт (научно-теоретический, технико-экономический журнал) №10. - М.: Магистраль, 2007.

38. Левченко А.С., Куренков П.В., Кремнёв А.А., Давлетбаев Р.Д. Логистика управления грузовыми перевозками на полигоне Челябинск - Рыбное // Транспорт, наука, техника, управление (научно-информационный сборник) №9. - М.: ВИНИТИ, 2007.

39. Левченко А.С., Туринцев М.Ю, Куренков П.В., Кремнёв А.А., Давлетбаев Р.Д. Логистика управления объединённым парком локомотивов // Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России: сборник докладов Пятой Юбилейной Международной научно - практической конференции «ТелеКом Транс - 2007». - Ростов н/Д: Рост. гос. ун- т путей сообщения. С. 340 - 345.

40. Левченко А.С., Туринцев М.Ю, Куренков П.В., Кремнёв А.А., Каргина Н.Ю. Логистика управления работой локомотивных бригад // Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России: сборник докладов Пятой Юбилейной Международной научно - практической конференции «ТелеКом Транс - 2007». - Ростов н/Д: Рост. гос. ун- т путей сообщения. С. 338 - 340.

41. Левченко А.С., Туринцев М.Ю., Кремнёв А.А., Давлетбаев Р.Д. Анализ работы объединённого парка электровозов постоянного тока Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог // Бюллетень транспортной информакции (информационно-практический журнал) №9. 2007. С. 23 - 28.

42. Левшин Н.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах, М., Транспорт. 1993.

43. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. Под ред. С.Я. Айзинбуда. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

44. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек Р.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973. - 232 с.

45. Мазо Л.А., Пугачева А.А., Маневич П.Б. Проблемы стратегического управления развитием железнодорожной корпорации // Вестник ВНИИЖТ. 2004. №3.С. 9-13.

46. Маркетинг на транспорте: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова; под ред.: В.Г. Галабурды; утв. Деп. Кадров и учеб. завед. МПС России. - М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

47. Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. - М.: Транспорт, 1981 г. - 287 с.

48. Масса, длина и скорость движения грузовых поездов: Учебное пособие. Могила В.П. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2002, 200 с.

49. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 528 с.

50. Методика экономической оценки качественных показателей работы железнодорожного транспорта. - М.: МПС РФ, 1997. - 21 с.

51. Методические указания по выбору и оптимизации схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.-М.:Изд. «ТЕХИНФОРМ». - 2001.-64 с.

52. Методология управления производительностью локомотивов по экономическим критериям: монография / В.И. Солдаткин и др. - Самара: СамГАПС, 2006. - 122 с.

53. Митрофанов А.Н. Моделирование процессов прогнозирования и управления электропотреблением тяги поездов Монография. Самара: СамГАПС, 2005. - 174 с.

54. Митрофанов А.Н., Крестовников И.А. и др. Усиление системы тягового электроснабжения при проведении поездов повышенной массы и длины Монография. Самара: СамГАПС, 2005. - 157 с

55. Моргунов А.И. Взаимодействие автоматизированной системы планирования прикрепления локомотивов к составам поездов с другими АСУ // Вестник ВНИИЖТ. 2004. №4. С. 36-39.

56. Мохонько В.П., Исаков B.C., Куренков П.В. Система поддержки принятия экономически обоснованных решений // Экономика железных дорог. - 2005. - №1. - С. 18-26.

57. Некрашевич В.И. Использование поездных локомотивов в грузовом движении. Гомель: БелГУТ, 2001. - 270 с.

58. Некрашевич В.И. Апатцев В.И. Управление эксплуатацией локомотивов: Учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 2004. - 257 с.

59. Некрашевич В.И., Кудряшев С.А. Методика оценки влияния показателей использования локомотивного парка по дорогам на их величину по сети в целом // Вестник ВНИИЖТ. 2005. №6. С. 26 - 29.

60. Некрашевич В.И., Моргунов А.И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации // Вестник ВНИИЖТ. 2005. №3. С. 25 - 28

61. Нестационарные режимы тяги / А.Л. Лисицын, Л.А. Мугинштейн. - М.: Интекст, 2003. - 343 с.

62. Никитин В.А., Филончева В.В. Управление качеством на базе стандартов ИСО 9000:2000. 2-е изд. - СПб.: Питер, 2004. - 127 с.

63. Обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами на станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов. Игнатьева О.В. Дни науки - 2003: Тезисы докладов Студенческой конференции СГУПС (по итогам научно-исследовательской работы студентов за 2002-2003 гг.), Новосибирск: Изд-во СГУПС. 2003, С. 25-26.

64. Огуленко Г. Вернуть дороге былую славу! // Гудок. - 2004. - 1 октября.

65. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.Н. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. - М.: Транспорт, 1983

66. Оптимизация длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. Мищенко Н.Г. Вест. Ростов. гос. ун-та путей сообщ. 2002, №2, с. 62-68

67. Организация движения соединенных поездов. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д.М., «Транспорт», 1977. 128 с.

68. Осипов С.И. Основы локомотивной тяги. М.: Транспорт, 1979. - 440 с.

69. Основы общей теории статистики: учебник для студ. вузов ж.-д. трансп./ А.А. Вовк; рек. Управлением кадров, учеб. завед. и правового обеспечения Федер. агенства ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2006. - 240 с.

70. Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локомотивов на полигоне. Аникина О.В. Сб. тр. мол. ученых СГУПСа. 2001, №2, с. 27 - 31.

71. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учебное пособие / под ред. В.А. Кудрявцева. - М.: ПрофОбрИздат, 2002

72. Особенности оперативного планирования потребного парка локомотивов. Санькова Г.В. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: Тезисы Всероссийской научно-практической конференции, Хабаровск-Владивосток, 18-21 окт., 2001. Т. 1. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2001, с. 168-170.

73. Оценка влияния колебаний массы на скорость движения грузовых поездов. Сибилев А.А., Томас С.В. Дни науки - 2002: тезисы докладов студенческой конференции СГУПС, Новосибирск, 2002: итоги научной работы студентов за 2001-2002 гг. Новосибирск: Изд - во СГУПС. 2002, с. 68.

74. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог. - М., ЦНТБ МПС РФ, 1993, 336 с.

75. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов // Сб. науч. Тр. / ЦНИИ МПС 1957 г., Вып. 141-202 с.

76. План формирования грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге на 2003-2004 гг.

77. Повышение массы грузовых поездов: Сб. науч. тр./ Под ред. А.Л. Лисицына. - М. Транспорт, 1985 -147 с.

78. Повышение эффективности работы локомотивов грузового движения в условиях их недостатка. Дмитриенко А.В., Аникина О.В. Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы научно-практической конференции, посвященной 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали, Новосибирск, 25 окт., 2001. Новосибирск: Изд-во СГУПС. 2001. с. 106-107.

79. Повышение эффективности использования локомотивного парка в новых условиях управления перевозочным процессом. Аникина О.В. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сборник научных трудов. Сиб. Гос. ун-т путей сообщ. Новосибирск: Изд-во СГУПС. 2002, с. 135-145.

80. Погосов В.Ю. Прогназирование расхода электроэнергии на тягу поездов с учетом разброса параметров грузовых поездов и условий эксплуатации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1990.

81. Поезда повышенной массы и длины. Технические средства и технология вождения: Учебное пособие / В.Г. Иноземцев, Н.А. Панькин, А.Е. Пыров. - М.: Транспорт, 1993. - 176 с.

82. Постановление Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».

83. Постол Б.Г. Нормирование расхода топлива и электрической энергии на тягу поездов для подразделения локомотивного хозяйства: Учеб. пособие / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. - 61 с

84. Постол Б.Г. Теория локомотивной тяги: Учеб.-метод. пособие / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. - 88 с.

85. Постол Б.Г. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад: Учеб.-метод. пособие / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1998. - 67 с.

86. Приказ начальника Южно-Уральской железной дороги Левченко А.С. 234/Н от 20 июля 2006 г. «О Проведении подготовительных работ по внедрению интегрированной системы менеджмента качества на Южно - Уральской железной дороге»

87. Проблемы развития тяжеловесного движения. Ж.д. мира. 2002, №5, с. 52-56.

88. Развитие локомотивной тяги / Н.А. Фуфрянский, А.Н. Долганов, А.С. Нестрахов и др. Под ред. Н.А. Фуфрянского и А.Н. Бевзенко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. 344.

89. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах / В.И. Балч, И.Г. Казовский, В.А. Кудрявцев, В.Ф. Гречанюк; Под ред. В.А. Кудрявцева - М.; Транспорт, 1984. - 248 с.

90. Ресурсосберегающая технология формирования и пропуска грузовых поездов на направлении Челябинск - Дема - Кинель - Пенза-3 и Челябинск - Дема - Кинель - Рыбное в условиях реализации комплексной программы оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог /Г.И. Чернов, В.И. Александров, О.А. Худолей. - // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. тр. с междунар. участием/ СамИИТ.-Вып.23. - Самаpа, 2002. - С. 302-306.

91. Сидоров Ю.П. Основы кондиционирования воздуха на предприятиях железнодорожного транспорта и в подвижном составе. М.: Транспорт, 1978. - 199 с.

92. Смирнова Е.В., Скакова Н.В., Кремнёв А.А. Определение закона распределения суммарного экономического эффекта от изменения показателей качества работы подвижного состава // Материалы научно-практической конференции «Управление. Логистика. Экономика». - Самара: СамГАПС, 2006.

93. Солдаткин В.И., Чернионная Л.А., Груздев Р.А., Скакова Н.В. Оценка эффективности системы управления производительностью локомотивов // Управление. Логистика. Экономика. /Материалы научно-практической конференции. - Самара: СамГАПС.2006.С. 48…52.

94. Солдаткин В.И., Чернионная Л.А., Копейкин С.В., Груздев Р.А. Методология построения механизма системы управления производительностью локомотивов. // Управление. Логистика. Экономика. /Материалы научно-практической конференции. - Самара: СамГАПС.2006.С. 58…62.

95. Солдаткин В.И., Чернионная Л.А., Копейкин С.В., Митрофанов А.Н. Процессная реорганизация деятельности локомотивного депо // Управление. Логистика. Экономика. /Материалы научно-практической конференции. - Самара: СамГАПС.2006.С. 58…62.

96. Стрельников В.Т. Организация движения поездов с наименьшими затратами // Железнодорожный транспорт - 1995. - №10. - С. 12-18.

97. Технико-экономические аспекты вождения поездов повышенной массы и длины на ДВЖД. Осин Е.И., Бердников Ю.М., Кравчук В.В., Стецюк А.Е. Вестник программы научно-технического сотрудничества железных дорог и вузов МПС России региона Сибири и Дальнего Востока: Сборник научных трудов. Дальневост. гос. ун-т путей сообщ. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2003, с. 66-71.

98. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И.Б. Сотников, А.А. Выгнанов, Ф.С. Гоманков и др.; под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт 1983. - 254 с.

99. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А.М., «Транспорт», 1977, с. 159.

100. Технология работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное), 2007 г.

101. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. - М.: Транспорт, 1967 г. - 260 с.

102. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог - М.: Трансжелдориздат, 1962 г. - 252 с.

103. Тихомиров И.Г. Сыцко П.А., Юшкевич Б.П. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. - М.: Транспорт, 1967 г. - 260 с.

104. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность / М.Ф. Трихунков. - М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

105. Транспортный маркетинг / В.Г. Галабурда, В.Е. Деружинский. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: МГУ ПС, Кубанский ГТУ, 1994. - 174 с.

106. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. докт. экон. наук. - М., 1982. - 286 с.

107. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях // Железнодорожный транспорт (научно-теоретический, технико-экономический журнал) №10. - М.: Магистраль, 2001.

108. Управление затратами ОАО «РЖД» / В.О. Тихомиров. - // Экономика железных дорог. - 2005. - №10. - С. 38-43

109. Упрощенные методы анализа эксплуатационных расходов / А.П. Абрамов. - // Вестник ВНИИЖТ. - 1994. - N5. - С. 11-16.

110. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Марочкин А.М. и др.; Под. ред. Грунтова П.С. - М.: Транспорт, 1994 г. - 543 с.

111. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/ Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2002. - 452 с.

112. Хачатуров Т.С. Методы определения экономической эффективности различных видов транспорта. Ч. 1. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 238 с

113. Черкашин Ю.М., Косарев Л.Н., Рудановский В.М. На основе принципов менеджмента качества // Железнодорожный транспорт. - 2004. - №7. - С. 38-45.

114. Чернов Г.И., Александров В.И., Баронов А.Э. Ресурсосберегающая технология организации движения грузовых поездов на железнодорожном участке // Исследования и разработки ресурсосберегающих технология на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. трудов. - Самара: СамИИТ, 1999. Вып. 19. - С. 202-204

115. Черномордик Г.И. Повышение скорости движения поездов. - М.: Транспорт, 1964 г. -201 с.

116. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М., Транспорт, 1978. 240 с.

117. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1985. - 279 с.

118. Шапкин И.А. Эффективность глобальных информационных технологий в организации железнодорожных перевозок // Вестник ВНИИЖТ. 2003. №3. С. 21 - 26.

119. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы экономии и эксплуатационных расходов // Железнодорожный транспорт, 1993, №3, с15-18.

120. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1992, №4. - с. 12-14.

121. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.в. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

122. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок / Н.П. Терешина. - М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. -132 с.

123. Электрические железные дороги. Учебник для вузов ж.-д. трасп./ В.А. Кисляков, А.В. Плакс, В.Н. Пупынин и др.: Под ред. А.В. Плакса и В.Н. Пупынина. - М.: Транспорт, 1993, 280 с.

124. Электрические железные дороги: Учебное пособие для студентов специальности 18.07.00 «Электрический транспорт (железных дорог)»/ Под ред. Профессора Просвирова Ю.Е. - Самара: СамИИТ, 1997. - 192 с.

125. Эффективность обращения грузовых поездов повышенной массы на направлении Алтайская - Карасук - Исилькуль. Мотрий В.А., Печеркин А.В., Свинарев И.А., Смольянинов А.Г., Терехина М.В. Дни науки - 2002: Тезисы докладов студенческой конференции СГУПС, Новосибирск, 2002, 70 с.

126. P. Burgwinkel, F. Rensmann. Gllasers Annalen, 2003, №3/4, s. 132 - 138.

127. W. Weart. Progressive Railroading, 1999, №12, p. 45 - 48.

128. Railway Gazette International, 1998, №7, p. 450.

129. J. Glover. Modern Railways, 1997, №10, p. 802 - 803.

130. B. Perren, D. Thrower. Modern Railways, 1997, №590, р. 712 - 720.

131. J. Siegmann. Eisenbahntechnische Rundschau, 1998, №6, S. 342 - 349

132. Heaton J. Modern Railways, 1997, №588, р. 566 - 570;

133. D.R. Goode. Railway Age, 1998, №1, p. 33 - 34.

134. G. Pettitt. Modern Railways, 1998, №595, р. 246 - 248.

135. D. Lang. Railway Age, 1998, №4, р. 55 - 60, 62.

136. F. Richter. Progressive Railroading, 1997, №6, p. 43 - 46.

137. Glasers Annalen, 1997, №1, S. 8 - 10, 11 - 16.

138. R. Marl et al. Glasers Annalen, 2001, №6/7, S. 213 - 222.