Технология и организация перегрузки контейнеров на причалах ОАО "Красноярский речной порт"

/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПОРТА

1.1 Краткая характеристика района тяготения порта

1.2 Структура порта. Районирование причалов и рейдов. Характеристика причального фронта и складского хозяйства

1.3 Характеристика и оценка технических средств, схем механизации и технологии перегрузочных работ

1.4 Характеристика речного и наземного транспорта, обрабатываемого в порту

1.5 Характеристика системы комплексного обслуживания флота

2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ПОРТА

2.1 Структура и анализ грузооборота и грузопереработки порта

2.2 Организация и оплата труда на перегрузочных работах

2.3 Структура управления перегрузочными работами в порту

2.4 Финансовая деятельность и экономические показатели работы порта

2.5 Выводы и обоснование задач проектирования

3. ПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЙОНИРОВАНИЯ ПРИЧАЛОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

3.1 Обзор и анализ современных и перспективных средств, схем механизации, способов доставки и технологии перегрузки грузов (НИРС)

3.2 Грузооборот и грузопереработка на расчетный период. Типы флота и подвижной состав наземного транспорта, принятые в расчетах

3.3 Транспортная характеристика контейнера

3.4 Выбор и обоснование типов и вместимости складов

3.5 Разработка проектных схем механизации

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И НОРМ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

4.1 Разработка технологии перегрузочных работ

4.2 Расчет норм перегрузочного процесса

4.3 Обоснование количества перегрузочных машин, технологических линий и причалов

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ОПТИМАЛЬНОЙ МЕХАНОВООРУЖЕННОСТИ ПРИЧАЛОВ

5.1 Расчеты капиталовложений в строительство и оборудование причалов, транспортный флот

5.2 Расчет эксплуатационных расходов по порту и флоту

5.3 Расчет показателей производительности труда, интенсивности грузовой обработки флота, показателей механизации, резерва пропускной способности причалов

5.4 Выбор оптимального варианта схем механизации перегрузочных работ, оптимальной механовооруженности причалов в рациональной технологии ПРР

6. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОРТА

6.1 Общие направления в совершенствовании организации работы порта

6.2 Разработка документации технологического процесса работы порта

6.3 План портового обслуживания

7. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

8. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

9. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Енисейский грузовой район ОАО «Красноярский речной порт»

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Портальные краны

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Виды погрузо-разгрузочной техники

ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Характеристика контейнера. ГЗУ для контейнеров

ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Технико-эксплуатационные характеристики ГТ-576

ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Общий вид контейнера и вагона-площадки

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Схема механизации №1 (базовая) с применением портального крана «Альбатрос-10/32» с захватом - самоотцепом

ПРИЛОЖЕНИЕ З. Схема механизации №2 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ И. Схема механизации №3 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-6-30-10,5» с автоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ К. Схема механизации №4 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-6-30-10,5» с автоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ Л Схема механизации №5 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ М. Схема механизации №6 (предлагаемая) с применением портального крана «КПП-12-16», c полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ Н. Расчет норм перегрузочного процесса

ПРИЛОЖЕНИЕ О Расчет комплексных норм выработки по составу комплексных бригад

ПРИЛОЖЕНИЕ П. Расчет количества перегрузочных машин и причалов

Пропускная способность причала, оснащенного одной перегрузочной установкой, судо-часовая норма

ПРИЛОЖЕНИЕ Р. Капиталовложения по порту и флоту

ПРИЛОЖЕНИЕ С. Эксплуатационные расходы по порту и флоту

ПРИЛОЖЕНИЕ Т. Расчет показателей производительности труда, интенсивности грузовой обработки флота, показателей механизации, резерва пропускной способности причала

ПРИЛОЖЕНИЕ У. Технико-экономические показатели по вариантам схем механизации и технологии перегрузочных работ

ПРИЛОЖЕНИЕ Ф. План портового обслуживания

ПРИЛОЖЕНИЕ Х. Техническо-распорядительный акт

ПРИЛОЖЕНИЕ Ц. Карта технологического процесса полной обработки судна проекта ГТ-576 г/п 2000

ПРИЛОЖЕНИЕ Ч. Технологическая карта

ПРИЛОЖЕНИЕ Ш. Технико-экономические показатели и обоснование технического перевооружения

ВВЕДЕНИЕ

Красноярский речной порт расположен в крупнейшем промышленном центре Сибири - г. Красноярске на пересечении двух главных транспортных магистралей: сухопутной (Транссибирской железной дороги) и водной (главной артерией региона - реки Енисей, имеющей выход к морским портам Северного морского пути). Кроме того, подъездные автомобильные пути связывают предприятие с федеральной трассой «Байкал» (М53). Это позволяет Красноярском порту перерабатывать грузы смешанного сообщения (автомобильного, водного, железнодорожного) в любом направлении, в том числе за границу. Красноярский речной порт - один из основных перевалочных узлов будущего Красноярского мультимодального транспортно-логистического центра.

Важное значение в экономической и социальной жизни края занимает водный транспорт, так как система рек бассейна Енисея придает территории края определенную компактность и выступает в качестве его естественного и своеобразного хозяйственного «каркаса». Общая протяженность водных путей превышает 9,5 тысяч километров, из них с гарантированными для судоходства глубинами - 7 тысяч километров. Речные перевозки осуществляются по рекам Енисей, Ангара, Нижняя и Подкаменная Тунгуски, а также по наиболее крупным их притокам.

ОАО «КРП» является портом общего пользования (обслуживает любых клиентов, принимает к переработке все виды грузов) и предоставляет полный пакет услуг: погрузочно-разгрузочные работы, перетарка, хранение и накопление всех видов грузов (в том числе в контейнерах), следующих в любом направлении, а также перевозка грузов речными судами. Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высокоэффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий максимальную сохранность перевозимого груза и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса.

Цель данного дипломного проекта - технико-экономическое обоснование технологии и организации перегрузки контейнеров на причалах ОАО «Красноярский речной порт» и выявить мероприятия, за счет выполнения которых предприятие могло бы совершенствовать технологию перегрузочных работ.

Для достижения были рассмотрены следующие задачи:

· характеристика современного состояния порта;

· анализ работы порта;

· проектное обоснование районирования причалов и технических средств;

· разработка технологических процессов и норм перегрузочных работ;

· технико-экономическое обоснование рациональной технологии и механовооруженности причала;

· организация работы порта;

· технико-экономическая эффективность от запроектированных мероприятий;

· мероприятия по технике безопасности и охране окружающей среды;

· юридический вопрос.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПОРТА

1.1 Краткая характеристика района тяготения порта

ОАО «Красноярский речной порт» является крупным транспортным узлом на р. Енисей по перевалке грузов с железной дороги и автомобильного транспорта на воду и обратно. Порт обеспечивает перевалку грузов для северных районов края, населенных пунктов расположенных на р. Енисей и его притоках.

Енисей - важный водный путь Красноярского края. Для снабжения потребителей разнообразным сырьем, топливом, оборудованием действуют постоянные грузовые линии. Тесное сотрудничество предприятий, участвующих в целостной транспортной схеме доставки грузов на Север: Красноярский речной порт, крупнейший перевозчик и главный акционер порта - Енисейское речное пароходство и Дудинский морской порт ГМК «Норильский никель», куда идет основная масса грузов, обеспечивает клиентам полный пакет транспортных услуг и высококачественный сервис.

Акватория ОАО «Красноярский речной порт» включает в себя участок реки от о. Сосновой до мыса Березовский, исключая Ладейские перекаты. Протяженность акватории порта составляет около 32 км.

За годы своей деятельности порт внес колоссальный вклад в экономику Красноярского края. Порт принимал активное участие и в строительстве: Красноярской, Хантайской, Курейской и Усть-Илимской ГЭС, Норильского горно-металлургического комбината. Помимо переработки грузов порт занимался перевозкой пассажиров на пригородных и транзитных линиях.

Собственные тепловозы помогают перемещать вагоны по территории порта. ОАО «КРП» имеет 11 железнодорожных путей, распределенных по грузовым районам: на «Злобино» - 6 ниток, на «Енисее» - 4, на «Песчанке» - все пути имеют выход на разные станции Транссибирской железнодорожной магистрали (Злобино, Енисей, и Коркино соответственно).

Порт также ведет собственную добычу песка, песчано-гравийной смеси и их реализацию.

В настоящее время порт является одним из крупнейших речных портов Восточной Сибири и самым крупным грузоперерабатывающим предприятием Енисейского бассейна.

Участок Енисей расположен на правом берегу р. Енисей. Коренными породами, слагающими район порта, являются глинистые сланцы и мергель с большим содержанием извести.

Климат в Красноярском крае, где расположен участок Енисей, умеренный, резко континентальный. Температура воздуха летом поднимается до плюс 39єС, зимой падает до минус 49єС. Среднее многолетнее количество атмосферных осадков за год выпадает 380 мм, наибольшее 476 мм, наименьшее 198 мм. В районе города Красноярска, где расположен участок, преобладают юго-западные ветры.

1.2 Структура порта. Районирование причалов и рейдов. Характеристика причального фронта и складского хозяйства

Красноярский речной порт занимает территорию 12795843 кв.м, имеет в своем составе четыре грузовых района, ремонтные мастерские, мастерские по ремонту флота, автотранспортное хозяйство, железнодорожный цех и другие вспомогательные цеха, обеспечивающие основную деятельность предприятия. Пропускная способность порта - 20 952,5 тыс.т. Протяженность причалов порта - 2613 пог. м, площадь открытых складов - 143759 кв. м, закрытых складов - 13300 кв. м.

На акватории порта расположены рейды Гремячий, Енисей, Молокова, Татышев, Соляной, Березовский.

В состав порта входят четыре грузовых района Енисей, Злобино, Песчанка, Гравийный.

Грузовой район Енисей расположен на правом берегу р. Енисей 4,5 км выше речного вокзала. Протяженность причальной стенки 744 пог.м, имеет 6 грузовых причалов. Специализирован на переработке навалочных грузов, серы, химические, контейнеров, черных металлов. Причалы представляют собой металлическую стенку, шпунтовую, заанкерованную анкерными тягами диаметром 90мм, высота стенки 10м.

Минимальные глубины при проектном уровне 3,0 м.

Грузовой район Злобино расположен на правом берегу р. Енисей в районе 3,5-4,5 км ниже речного вокзала. Протяженность причальной стенки 760 пог. м, имеет 7 грузовых причалов. Специализирован на переработке соли и песка навалом, оборудования, тарно-штучных грузов и контейнеров. Минимальные глубины при проектном уровне 2,6 метра, на подходах 3,0 метра.

Грузовой район Песчанка расположен на левом берегу р. Енисей в районе 21-22 км. Протяженность причальной стенки 455 пог. м., имеет 5 причалов. Специализирован на переработке песка, тяжеловесных грузов. Минимальные глубины при проектном уровне 3,0 м.

Гравийный район специализирован на добыче и перевозках песка и песчано-гравийной смеси. Имеет в составе для добычи земснаряды типа ПЧС и плавкраны грузоподъемностью 5-16 тонн для выгрузки. Для перевозок песка и ПГС используются теплоходы ГТ и баржи Р.

Подготовка порта к навигации производится в соответствии с разработанным графиком текущего и капитального ремонта портовых сооружений, портальной и плавучей перегрузочной техники, судов и малой механизации.

В порту крайне остро стоит проблема морального и физического износа перегрузочной техники и технического состояния причалов. Так, в парке портальных кранов, которые свыше 90% укомплектованы импортными машинами, в настоящее время нормативный срок службы превысили более 70% кранов.

Но, несмотря на имеющиеся трудности, технические средства подготавливаются в установленные сроки. Также производится ремонт причальных стенок, необходимые тральные и водолазные работы по подчистке акватории.

Подготовка порта к навигации производится в соответствии с разработанным графиком текущего и капитального ремонта портовых сооружений, портальной плавучей техники, судов и малой механизации.

Енисейский грузовой район ОАО «КРП» приведен в приложении А.

1.3 Характеристика и оценка технических средств, схем механизации и технологии перегрузочных работ

Таблица 1.1

Специализация и механовооруженность причалов порта

Таблица 1.2

Техническая характеристика портальных кранов

1.4 Характеристика речного и наземного транспорта, обрабатываемого в порту

Таблица 1.3

Характеристика железнодорожных путей порта

Таблица 1.4

Характеристика транспортного флота

Таблица 1.5

Техническая характеристика автопогрузчиков

Таблица 1.6

Характеристика железнодорожного транспорта на перевозках тарно-штучных грузов крытого хранения

1.5 Характеристика системы комплексного обслуживания флота в порту

Комплексное обслуживание транзитного флота в порту заключает в себе следующие виды:

· контроль за движением и расстановкой судов на рейдах порта и причалах клиентуры;

· снабжение топливом, смазкой, питьевой водой;

· рейдово-маневровые работы;

· выполнение заявок на электросварочные и бензорезные работы;

· откачка воды, сбор подсланевых вод, отработанных масел, фекалий, сухого мусора;

· техническое обслуживание участков БПУ и РНК;

· обслуживание безкомандных судов.

Все суда, подходящие к границам порта, выходят на связь с диспетчером, от которого получают указание о месте его постановки и также уточняются ранее поданные заявки.

При отправлении несамоходных судов в рейс разрешение дает капитан рейда.

2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ПОРТА

2.1 Структура и анализ грузооборота и грузопереработки порта

Под грузооборотом понимают количество груза в тоннах, проходящее через причальный фронт порта за определенный интервал времени. При расчете грузооборота учитывают грузы, прибывшие в порт и приписанные к нему причалы промышленных предприятий и отправленные портом и приписанными к нему причалами за определенный период в судах, а также в плотах и оформленные транспортными документами порта. Полный грузооборот порта равен грузообороту по отправлению и прибытию.

Грузопереработка - количество груза, которое перегружается на причалах порта и приписанных к нему причалах силами средствами порта.

Таблица 2.1

Грузооборот Красноярского речного порта

Грузооборот Красноярского речного порта

Рисунок 2.1

Анализируя грузооборот в течение 5 лет, наблюдается тенденция роста грузооборота до 2014 г. (2571,8 тыс. т.), но в связи с экономической ситуацией в стране грузооборот резко снизился до 944,2 тыс. т (2015 г.) факт снижения отразился на таких грузах как: минерально-строительные и кооперированные, в том числе тарно-штучные.

Таблица 2.2

Грузооборот Енисейского грузового района по годам, тыс. т

/

Рисунок 2.2

Невыполнение плана по переработке по позициям: уголь, лес - из-за отсутствия груза на складах, соль - из-за недопредъявления грузов клиентурой к перегрузке против заявленных объемов.

2.2 Организация и оплата труда на перегрузочных работах

Нормирование труда производится на основе изучения производственных процессов. В производственном процессе порта предметом труда является груз, а продуктом труда - изменение местоположения груза.

Перегрузку грузов в порту выполняют портовые рабочие и механизаторы, с перегрузочными работами в портах связаны также работники производственного персонала районов и участков порта и рабочие, занятые на работах по техническому обслуживанию и ремонту перегрузочных машин.

Различия в характере, содержании, организации и оплате труда работников, связанных с выполнением составных частей транспортных процессов, обусловливают и различия в нормировании труда отдельных категорий работников, которые делятся на две группы.

К первой группе относятся портовые рабочие и механизаторы, занятые на перегрузочных работах, нормирование труда которых производится по нормам выработки, а оплата труда - по сдельно-премиальной системе. К этой же группе относятся рабочие, занимающиеся техническим обслуживанием и ремонтом перегрузочных машин, и другие работники, если на выполняемые ими работы установлены нормы времени и применяется сдельная или сдельно-премиальная система оплаты труда, ставка которой в Красноярском речном порту установлена в пределах 21,35 руб./час.

Ко второй группе относятся рабочие, инженерно-технические работники и служащие - экипажи судов, производственный персонал портов, работники управлений портов и рабочие, занятые на работах по техническому обслуживанию и ремонту перегрузочных машин и других вспомогательных работах. Труд таких работников оплачивается по повременной или повременно-премиальной системе, а нормирование труда осуществляется путем установления их численности для выполнения определенного объема работ. Ставка оплаты труда по повременно-сдельной системе равна 18,5 руб./час.

Таблица 2.3

Использование лимита численности и фонда оплаты труда, динамика производительности труда порта

План производительности труда в стоимостном выражении не выполнен, снижение к прошлому году - 92,8%. План производительности труда в натуральном выражении не выполнен, к прошлому году - 41,0%.

Таблица 2.4

Структура оплаты труда по категориям персонала

В 2015 г. среднемесячная заработная плата работников порта выросла на 12,8% к уровню 2014 г.

2.3 Структура управления перегрузочными работами

Общее руководство ОАО «КРП» осуществляет генеральный директор. Генеральный директор руководит всей деятельностью порта и несет ответственность за выполнение производственно-финансового плана и за обработку судов.

Заместитель генерального директора по эксплуатации коммерческой работе, являющийся первым его заместителем, руководит через диспетчерский аппарат погрузочно-разгрузочными работами, местным, рейдовым флотом и пассажирскими вокзалами. Также ему подчинен коммерческий отдел.

Заместитель генерального директора по экономическим вопросам является главным экономистом предприятия.

Главный инженер отвечает за техническое состояние, эксплуатацию и ремонт всех портовых сооружений, механизации, электрохозяйства, портового флота и других портовых объектов. Главный инженер ведает также вопросами строительства, техники безопасности, рационализации и освоения новой техники. Ему подчиняются технический отдел, технологическая группа, ремонтные мастерские и ремонтно-строительный участок.

Заместитель генерального директора по общим вопросам отвечает за комплектование и подготовку кадров.

Заместитель генерального директора по промышленности является начальником Березовской ремонтно-механической мастерской флота.

Бухгалтерия - осуществляет бухгалтерский учет, представляющий собой упорядоченную систему сбора, регистрации и обобщения информации в денежном выражении об имуществе, обязательствах и их движений путем сплошного непрерывного и документального учета всех хозяйственных операций. Предотвращение отрицательных результатов хозяйственной деятельности и выявления внутрихозяйственных резервов обеспечения финансовой устойчивости.

Плановый отдел планирует работу порта, грузовых участков и отдельных подразделений и систематически анализирует результаты их производственной деятельности.

Отдел труда и заработной платы контролирует применение систем оплаты труда, действующих норм выработки, расценок и должностных окладов. При необходимости он разрабатывает местные нормы выработки.

Коммерческий отдел заключает договора с клиентурой на перевозку грузов, контролирует прием и выдачу грузов на складах порта, следит за их сохранностью и правильностью взимания платы за произведенные работы и различные услуги, принимает меры к розыску недостающих и реализации невостребованных грузов.

Технический отдел ведает технической эксплуатацией портовых сооружений и оборудования, составляет графики и техническую документацию на их осмотр и ремонт, проверяет качество и сроки выполнения ремонта, разрабатывает мероприятия по внедрению комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ.

Отдел капитального строительства оформляет техническую документацию и ведет технический надзор за качеством строительных ремонтных работ, оформляет расчеты с подрядчиками, принимает отремонтированные и построенные портовые сооружения.

Отдел кадров ведает приемом, увольнением, перемещением работником порта и подготовкой кадров.

Структура управления грузового района «Енисей»

/

Рисунок 2.3

2.4 Финансовая деятельность и экономические показатели работы порта

Структуры затрат, расходов и доходов отражают деятельность предприятия.

Таблица 2.5

Структура доходов ОАО «Красноярский речной порт»

Структура доходов полученных портом в 2015 году значительно не отличается от 2014 года основная доля доходов - 77,6% приходится на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги.

Таблица 2.6

Соотношение расходов на рубль доходов

Таблица 2.7

Структура затрат порта

В структуре затрат наибольший удельный вес приходится на заработную плату с социальными отчислениями - 49,9%, на долю материальных затрат (топливо и энергия, материалы, ремонт) приходится - 28,3%, амортизация - 4,9%, прочие - 13,5%, налоги - 3,4%.

2.5 Выводы и обоснование задач проектирования

ОАО «КРП» является портом общего пользования (обслуживает любых клиентов, принимает к переработке все виды грузов) и предоставляет полный пакет услуг: погрузочно-разгрузочные работы, перетарка, хранение и накопление всех видов грузов (в том числе в контейнерах), следующих в любом направлении, а также перевозка грузов речными судами.

Пропускная способность порта составляет около 4 миллионов тонн, в последние годы объемы перевалки приближаются к 1300 тысячам тонн в год. Красноярский порт добывает песчано-гравийную смесь и производит гидротехнические работы.

Красноярский порт оказывает услуги по перетарке грузов и оформлению необходимой документации, а также сдает технику, площади и склады в аренду. Инфраструктура и производственные мощности позволяют ОАО «КРП» оставаться самым крупным перевалочным узлом в промышленном центре Сибири.

Основной тип грузов, перерабатываемых на причалах ОАО «КРП» - контейнеры. Контейнерный парк предприятия самый большой среди портов Сибири: около 1000 20-тонных контейнеров, почти 200 5-тонных и более 1500 3-тонных контейнеров. Для обслуживания контейнерного парка порт располагает достаточным количеством техники малой механизации: специализированными автопогрузчиками для переработки крупнотоннажных контейнеров, а также авто-электропогрузчиками.

В дипломном проекте сделана попытка проанализировать существующую технологию перегрузки контейнеров ОАО «КРП». Предложены рекомендации по улучшению технологии перегрузки контейнеров. Следовательно, темой дипломного проекта является совершенствование технологии и организации перегрузки контейнеров в ОАО «Красноярский речной порт».

3. ПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЙОНИРОВАНИЯ ПРИЧАЛОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

3.1 Обзор и анализ современных и перспективных средств, схем механизации, способов доставки и технологии перегрузки грузов

В последние годы все более широкое распространение получают контейнерные перевозки грузов в универсальных контейнерах. Контейнер представляет собой многооборотный вид тары, приспособленной для перевозки разнообразных грузов различными видами транспорта. Применение контейнеров дает возможность осуществить комплексную механизацию, в 2-4 раза увеличить производительность труда и в 1,2-2,3 раза снизить себестоимость перегрузочных работ, повысить сохранность груза и значительно уменьшить расходы на тару и упаковку.

Контейнеризация упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию интермодальных перевозок с применением разных видов магистрального транспорта и доставкой груза по принципу «от двери до двери» (from door to door) т.е. от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.

Упростилась транспортная документация, применяются сквозные транспортно-сопроводительные документы на всем протяжении интермодальной перевозки. Развилась широкая компьютеризация управления всем перевозочным процессом.

Контейнеризация обладает и известными минусами: это более «рыхлая» загрузка, что, однако, компенсируется возможностью полностью использовать палубу: до трети и даже более контейнерного груза перевозится на палубе, которая в доконтейнерные времена использовалась очень ограничено. Но главный минус -- это возврат пустых контейнеров на несбалансированных грузопотоках. Возврат в среднем достигает 15% от контейнеропотока, что порождает немалые накладные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, которые предоставляет контейнеризация, что и обусловило ее триумфальное шествие.

Контейнерный парк в ОАО «КРП» предприятия самый большой среди портов Сибири: около тысячи 20-тонных контейнеров, почти двести 5-тонных и более полутора тысяч 3-тонных контейнеров.

Для перемещения контейнеров с берега в судно и обратно используют портальные, козловые консольные, стреловые самоходные краны на пневмоколесном ходу, мостовые краны.

Конструкция портальных кранов представляет собой поворотную стреловую систему, установленную на портал, который передвигается по подкрановым путям. Полупортал, на который устанавливается портальный кран, предназначен для пропуска различных видов транспорта. Применяются портальные краны преимущественно в морских и речных портах, на судостроительных и судоремонтных заводах и в плавучих доках, при строительстве гидротехнических сооружений.

Подъем груза на портальных кранах осуществляется с помощью крюков и грейферов. Подкрановых путей может быть от одного до трех, соответственно, ширина колен подкранового пути составляет 6, 10,5 и 15,3 м. Грузоподъемность портальных кранов различная для перегрузочных и монтажных кранов. Так, для перегрузочных кранов грузоподъемность составляет 5-40 т.

Портальные краны грузоподъемностью до 40 т в России производят Уралмашзавод (Екатеринбург), ОАО «Балткран» (Калининград), ООО «Завод ПТО им. С.М. Кирова» (С.-Петербург). Так, недавно калининградцы совместно с немецкой фирмой Kranbau Eberswalde изготовили первый российский 50-тонный портальный кран. Из предприятий СНГ известно ОАО «Азовмаш» (Мариуполь, Украина).

Таблица 3.1

Техническая характеристика кранов

Рисунки портальных кранов приведены в приложении Б.

Для перегрузки контейнеров применяют специальные береговые перегружатели. Их изготавливают одно - и двухконсольными и с различной длиной среднего пролета грузоподъемностью 20,25,30,40 т, оснащают автоматическими захватами (спредерами), управляемыми из кабины крана. Такие перегружатели имеют производительность 25-30 контейнеров в час, а те, которые поднимают сразу 2 контейнера, - до 55 контейнеров в час.

Существует две категории контейнерных перегружателей - контейнерные перегружатели для работы с гружеными и контейнерные перегружатели для работы с порожними контейнерами. Есть и модификации контейнерных перегружателей - мультистакеры, оснащенные спредерами специальных видов, расширяющими применение ричстакеров в грузовых терминалах. Применение контейнерных перегружателей оправдывает себя во многих случаях, но далеко не всегда. Преимущества контейнерных перегружателей по сравнению с подъемно-транспортным оборудованием других типов проявляются только при высоком темпе оборота контейнеров в портах и на терминалах с высокой транзитной нагрузкой, куда контейнеры доставляют несколькими видами транспорта.

Главными характеристиками контейнерных перегружателей являются грузоподъемность, число ярусов, в которые штабелируют контейнеры, рабочая масса, колесная база (другими словами габаритная длина). Иногда указывается возможность работы контейнерного перегружателя с разными видами спредеров. Второстепенные параметры контейнерных перегружателей имеют отношение к материальной части: это двигатель, мощность, коробка передач, шины и т.д.

Ричстакер (англ. reach stacker) -- погрузчик, предназначенный для работы с контейнерами. Ричстакеры предназначены для обработки контейнеров малых и средних размеров. Они способны обрабатывать контейнеры и прицепы, а также производить погрузочно-разгрузочные работы в промышленных условиях.

Существует две разновидности ричстакеров -- для работы с гружёными и порожними контейнерами.

Ричстакеры участвуют в интермодальных операциях, так как способны обеспечивать доступ сразу к двум железнодорожным путям с одной стороны. Ричстакеры с длинной колесной базой могут также использоваться для погрузки контейнеров непосредственно на баржи.

Дизельные автопогрузчики.

Эти мощные, легко управляемые погрузчики незаменимы для грузоподъемных работ с тяжелыми грузами в портах, железнодорожных терминалах и т.д.

Повышенный крутящий момент, скорость и экономия топлива характеризует 6-цилиндровый дизельный двигатель погрузчика ISUZU 6BC1 (Япония). Экономия топлива в рабочем цикле составляет 20% по сравнению с предыдущими моделями погрузчиков. Трансмиссия использует две последовательности передачи для увеличения эффективности и способности преодолевать подъем.

Таблица 3.2

Характеристики Kalmar DRD100-5258

Таблица 3.3

Техническая характеристика автопогрузчика

Рисунки ричстакера и автопогрузчика представлены в приложении В.

Трудоемкость перегрузочных работ и производительности кранов в значительной степени зависят от типа и совершенства грузозахватных устройств. Захватные устройства должны: быстро и удобно захватывать и отдавать груз; обладать надежностью и быть безопасными в работе; обеспечивать наиболее полное использование грузоподъемности крана.

Таблица 3.4

Техническая характеристика захватов

В эксплуатации полуавтоматического грузозахватного устройства, самоотцепа, отстропку контейнеров ведет рабочий, который крюками захватывает четыре скобы контейнера. Отцепляется контейнер автоматически, без участия человека. После установки контейнера на место крановщик опускает раму вниз, подвижная опора при этом упирается в крышу контейнера, а крючок-защелка, двигаясь по штоку, захватывает упорную насадку. После этого крановщик поднимает захват вверх, рама вместе с насадкой двигается по штоку вверх, натягивает цепочки, и крюки выходят из скоб контейнера. К крюку крана захват подвешивается на кольце. При застропке следующего контейнера рабочий отводит вручную крючок-защелку из пазов насадки. Для одновременной перегрузки двух контейнеров применяют балансирную скобу, к которой крепят два таких захвата.

Автоматический захват для контейнеров (спредер) относится к основному оборудованию специальных контейнерных кранов. К преимуществам использования спредера относится повышенная точность посадки этой уникальной траверсы на контейнер, стабильная ориентация контейнера в пространстве и отсутствие нежелательного раскачивания.

Спредер состоит из сварной рамы, которая подвешивается на четырех стропах на крюк крана. В угловые цилиндры рамы вмонтированы поворотные штыки, которые вводятся в гнезда фитингов. Все 4 штыка соединены попарно и приводятся во вращение от одного электропривода, поворачиваясь в гнездах на 90°, что обеспечивает блокировку контейнера с захватом.

Спредеры могут быть снабжены механизмом поворота грузовой рамы в горизонтальной плоскости и механизмом наклона рамы, что позволяет компенсировать нагрузки на захваты при смещении центра масс загруженного контейнера и выравнивать зазоры между боковыми стенками стоящих рядом контейнеров. От его конструкции зависит способ настройки на длину контейнера. Для настройки специализированного спредера используют вспомогательные навесные рамы. У спредера телескопической конструкции операция изменения расстояния между захватами заключается в перемещении закрепленных на раздвижной раме поперечных балок с угловыми замками в требуемое положение при помощи электромеханического либо гидравлического привода. Они могут иметь индивидуальный или централизованный электро-, гидро- или пневмопривод поворотных замков, которые содержат поворотные штыри.

С применением основной и вспомогательной перегрузочной техники различной грузоподъемности и модификации возможно совершенствование механизации перегрузочных работ, а также укрупнение грузового места и следовательно автоматизация перегрузки.

ГЗУ для контейнеров. Размещение на складе и в подвижном составе представлено в приложении Г.

3.2 Грузооборот и грузопереработка порта за расчетный период. Типы флота и подвижной состав наземного транспорта, принятые в расчетах

Анализируя работу ОАО «Красноярский речной порт» мы делаем вывод что, в течение четырех лет общий грузооборот порта имел тенденцию роста: с 2011 по 2014 грузооборот увеличился - с 1450 тысяч тонн до 2578,1 тысяч тонн, но к 2015году он составил всего лишь 944,2 тысячи тонн из-за сложившийся нестабильной экономической ситуации в стране.

В 2015 году грузооборот контейнеров на Енисейском грузовом районе составил около 20 тысяч контейнеров. Вычислив среднегодовой темп динамики грузооборота с 2011 по 2015 года, определим перспективный на ближайшие пять лет, который в 2020 году составит 30 тысяч контейнеров. Поэтому в качестве расчетного грузооборота принимаем 30 тыс. кнт - все отправление на воду. Из пункта назначения (морской порт Дудинка) порожние контейнеры отправляют обратно в Красноярский речной порт для дальнейшей их эксплуатации.

Перегрузка среднетоннажных контейнеров на грузовом районе Енисей специализируется на причале №2.

Таблица 3.5

Вариантная таблица навигационной грузопереработки

Суточный грузооборот причала определяем по формуле:

, (1.1)

где - навигационный грузооборот, тыс. кнт;

- коэффициент неравномерности;

- период эксплуатации, сут.

Таблица 3.6

Вариантная таблица навигационной грузопереработки

Груз поступает в порт с железной дороги круглый год. В межнавигационный период происходит накопление груза на открытых складах. В навигационный период груз отгружается в суда.

В ОАО «ЕРП» контейнеры перевозят на судах типа ГТ576.

Технико-эксплуатационные характеристики судна ГТ-576 приведены в приложении Д.

Таблица 3.7

Характеристика вагона - площадки

Таблица 3.8

Характеристика контейнера

Рисунки контейнера и вагона приведены в приложении Е.

3.3 Транспортная характеристика контейнера

Контейнер -- многооборотное средство, предназначенное для хранения или перевозки чего-либо. Может быть выполнено из различных материалов и иметь разнообразные формы. На транспорте наибольшее применение получили так называемые универсальные контейнеры.

Требования к устройству контейнерных складов, способам формирования штабелей контейнеров и размещения их на полезной площади складов достаточно обширны, они тесно связаны с проблемами эффективности всей транспортной контейнерной системы.

При складировании контейнеров требуется обеспечить доступ к любому из них без значительных работ по переформированию штабеля. Контейнерная площадка должна иметь твердое покрытие с уклоном для стока воды, проезды для автомобилей и противопожарное водоснабжение в соответствии с Правилами пожарной безопасности.

Универсальные контейнеры размещаются на складской площадке штабелями в виде сдвоенных рядов контейнеров, соединенных узкой стороной. Следующая пара контейнеров примыкает к предыдущей дверьми. Штабеля чаще всего располагают параллельно причальному фронту, оставляя в центре дорогу, которая может быть совмещена с противопожарным разрывом.

Груженые и порожние контейнеры складируют отдельно.

Между сдвоенными рядами контейнеров оставляют проходы не менее 0,7 м, проезды для погрузчиков между штабелями - 3,5 м, магистральные проезды между группами штабелей - 6 м.

В соответствии с ГОСТ 20259-80 складирование груженых среднетоннажных контейнеров допускается в 3 яруса. Для подъема на штабель контейнеров высотой 3 и более ярусов должны использоваться специальные переносные встроенные лестницы, каркас которых должен соответствовать размерам контейнера в штабеле.

При размещении контейнеров сплошным штабелем третий и последующие ярусы устанавливаются с уступами по периметру штабеля на 2 контейнера по ширине и 1 контейнер по длине.

При использовании ручных захватных устройств и переносных лестниц стремянок для подъема рабочих на штабель среднетоннажные контейнеры складируют в штабели сдвоенными рядами в два яруса по высоте. Порожние среднетоннажные контейнеры допускается складировать в штабель в 4 яруса.

В практике эксплуатации контейнерных причалов выделены следующие схемы штабелирования контейнеров: ленточная, башенная, блочная, трейлерная, поперечная и продольно-поперечная.

Ленточная схема складирования контейнеров используется при применении портальных погрузчиков. Контейнеры располагают торцами друг к другу в ряды, как правило, перпендикулярные линии кордона. При небольшой ширине территории, прилегающей к линии кордона, считается более целесообразным расположение контейнеров рядами, параллельными к линии кордона. Количество контейнеров в одном ряду 8-12 штук, а на терминалах, имеющих высококвалифицированных водителей, в одном ряду может храниться до 94 контейнеров. Боковой зазор между контейнерами в штабеле 1270 мм, торцевой - до 300 мм. Высота штабелирования контейнеров (2-3 яруса) определяется параметрами портальных погрузчиков и местными условиями. Ленточная схема применяется при исходящих распыляющихся потоках, для каждого направления составляется отдельная лента.

При входящих потоках контейнеры также сортируются в отдельные ленты (штабеля) для железнодорожной и автомобильной отправки.

Башенная схема складирования контейнеров применяется при использовании для укладки контейнеров погрузчиков с боковым захватом. Контейнеры укладывают в два ряда (бок о бок, торец к торцу) по 8-12 шт. Ширина проездов между рядами определяется шириной погрузчика и зазором; общий размер может быть до 4000 мм. По высоте укладка ведется в два яруса; в каждой третьей стопке штабеля верхнее место остается свободным, чтобы можно было переставить контейнеры и достать любой из них.

При блочной схеме складирования контейнеры укладывают бок о бок плотными рядами любой доступной ширины и длины в 3 яруса, предусматриваются только пожарные проезды к воде. Блочная схема рассчитана на применение козловых кранов или погрузчиков с боковым захватом. Она обеспечивает значительную экономию складской площади и применяется в тех случаях, когда большое количество контейнеров следует в один пункт назначения, а также для укладки порожних контейнеров.

Трейлерная схема применяется для установки трейлерных площадок с контейнерами и другой колесной техники, погружаемой горизонтальным способом на суда-ролкеры. Размещение единиц в штабеле обеспечивает свободной вывоз их из любой точки.

Поперечная схема целесообразна при значительной неравномерности исходящих потоков контейнеров. В этом случае штабеля располагаются перпендикулярно кордону причала и направлены в глубь территории, что обеспечивает наиболее короткое перемещение контейнеров, минимальное количество широких поперечных проездов к причалам, более эффективное использование складской площади.

Продольно-поперечная схема размещения контейнеров применяется при регулярном движении судов и железнодорожных составов и, соответственно, при равномерно входящих и исходящих грузопотоках. Контейнеры формируют в блочные штабеля, продольные ряды которых направлены вдоль причала, а поперечные - в глубь при кордонной площади. В продольных рядах чередуются блоки отправляемых и прибывающих контейнеров, что позволяет обеспечить равномерную одновременную погрузку и выгрузку контейнеров с судна.

3.4 Выбор и обоснование типов и вместимости складов

Склады являются одним из важнейших видов оборудования портов, оказывающим значительное влияние на технологию перегрузочных работ, сохранность грузов, трудоемкость перегрузочных операций.

Вместимость оперативных складов Е_оп определяется по формуле:

(1.2)

где - доля груза от расчетного навигационного грузооборота, %;

- навигационный грузооборот причала, т;

200- нормативная длительность эксплуатационного периода, сут.;

- длительность эксплуатационного периода, сут.;

- коэффициент неравномерности грузопотока.

По полученному значению вместимости склада рассчитываем основную площадь склада:

(1.3)

где - допускаемая удельная масса груза, укладываемого на площадку склада, т/м²;

- коэффициент использования площади склада.

(1.4)

где - количество ярусов в одном штабеле;

- масса одного грузового места, т;

- длина и ширина одного грузового места, м.

При перегрузке среднетоннажных груженых контейнеров портальными кранами с полуавтоматическим захватом контейнеры устанавливают в 2 яруса, а применяя автоматический захват - число штабелируемых ярусов доходит до трех.

,

,

,

.

Длина открытого склада (площадки) не более 0,9 длины причала, тогда ширина склада будет:

(1.5)

,

Таким образом, принимаем два возможных открытых склада для хранения груженых контейнеров: один размерами 108*22 для контейнеров, укладываемых в два ряда и второй размером 108*15, в котором контейнеры поставлены в три ряда.

При перегрузке среднетоннажных порожних контейнеров портальными кранами с полуавтоматическим захватом контейнеры устанавливают в 4 яруса, а применяя автоматический захват - число штабелируемых ярусов доходит до шести.

,

,

,

.

Длина открытого склада (площадки) не более 0,9 длины причала, тогда ширина склада будет:

(1.6)

,

Таким образом, принимаем два возможным открытых склада для хранения порожних контейнеров: один размерами 108*11 для контейнеров, укладываемых в четыре ряда и второй размером 108*8, в котором контейнеры поставлены в шесть рядов.

Определяем норму загрузки судна:

Тарифная норма загрузки судна:

(1.7)

N_тар=70%,

Норма загрузки «По максимально допустимой осадке судна»:

(1.8)

где Т_max-максимально допустимая осадка судна, исходя из глубины судового хода, м;

Т_р, Т₀- осадка судна, регистровая и порожнём, м.

(1.9)

где h₃-запас по днищу, м (0,1-0,2).

3.5 Разработка проектных схем механизации

В дипломном проекте рассматривается 6 схем механизации перегрузки контейнеров.

Схемы разработаны с учетом имеющегося в ОАО «Красноярский речной порт» направления грузопотока, т.е. по вариантам: вагон - склад, склад-судно, судно-склад, склад-склад, склад-вагон.

Схема 1 (базовая)

На причале находится один портальный кран «Альбатрос-10/32», выполняющий работы по вариантам: судно-склад для порожних контейнеров, и вагон-склад, склад-судно для груженых контейнеров. Используется ручной захват: захват - самоотцеп проекта №2765Г, используется для перемещения одного контейнера при наличии одного портового рабочего на судне, двух на складе и одного крановщика. На причале также имеется автопогрузчик «4045», работающий с порожними контейнерами при варианте склад-склад и склад-вагон.

Схема 2 (предлагаемая)

Схема механизации с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом проекта №3010Б, приспособленный для перегрузки двух контейнеров. Используется для работы по вариантам вагон-склад, склад-судно - при перегрузке груженых контейнеров и судно-склад для перегрузки порожних контейнеров. В тылу работает автопогрузчик CPCD50, обеспечивающий работу с порожними контейнерами.

Схема 3 (предлагаемая)

Схема механизации с применением портального крана «Ганц 6-30-10,5» с автоматическим фрикционным захватом проекта №2134В, при котором возможна перегрузка лишь одного контейнера. На причале имеется также автопогрузчик CPCD50.

Схема 4 (предлагаемая)

Схема механизации с применением портального крана «Ганц 6-30-10,5» с автоматическим фрикционным захватом проекта №2134В, перегружает один контейнер. В тылу работает ричстакер Kalmar DRD100-5258 с грузоподъемностью 10 тонн, выполняющий варианты работ склад-склад и склад-вагон

Схема 5 (предлагаемая)

Схема механизации с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом проекта №3010Б, работающих по вариантам судно-склад, вагон-склад, склад-судно. Перегрузка двух контейнеров одновременно. На причале имеется ричстакер Kalmar DRD100-5258 с телескопической стрелой, работающий с порожними контейнерами.

Схема 6 (предлагаемая)

Схема механизации с применением портального крана «КПП 12-16», c полуавтоматическим захватом проекта №3010Б, предназначенный для перегрузки двух контейнеров и обеспечивающий работу с гружеными и порожними контейнерами. На причале работает ричстакер Kalmar DRD100-5258.

Все схемы механизации представлены в соответствии с приложениями Ж,З,И,К,Л,М.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И НОРМ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

4.1 Разработка технологии перегрузочных работ

Описание технологического процесса перегрузки груженого контейнера:

· Судовая операция

При разборке высотного штабеля рабочий - стропальщик поднимается по лестничному подъемнику на штабель и производит застропку контейнеров. После застропки контейнера рабочий отходит в безопасную зону, вглубь штабеля и кран переносит контейнер. Последним контейнером яруса должен быть контейнер, стоящий вплотную к лестничному подъемнику. После застропки последнего контейнера рабочий-стропальщик по трапу подъемника спускается на нижестоящий ярус, отходит на безопасное расстояние и подает крановщику команду на перемещение контейнера в судно или вагон. Портовый рабочий поднимается на площадку освободившегося лестничного подъемника, производит его застропку, после чего спускается на нижестоящий ярус, отходит на безопасное расстояние и подает крановщику команду на перемещение лестничного подъемника со штабеля на место, предназначенное для их хранения. Последующие ярусы штабеля контейнеров разбираются в этой же последовательности.

На причал контейнеры доставляются автопогрузчиками или на автомашинах. Погрузка контейнеров в суда осуществляется портальными кранами, оснащенными полуавтоматическими захватами-самоотцепами и спредерами. Перегрузка контейнеров производится по два одновременно при использовании крановой балки с двумя спаренными самоотцепами. Застропку контейнеров производит один портовый рабочий. Портовый рабочий, находящийся в судне при помощи багра помогает крановщику развернуть контейнер и навести его на место установки. Разворачивать контейнеры руками запрещается. Отстропка контейнеров производится автоматически.

· Вагонная операция

Груженые вагоны с контейнерами устанавливаются на железнодорожных путях под портальными кранами. Выгрузка груженых контейнеров производится автоматическими захватами системы ЦНИИ ХИИТ без участия портовых рабочих - стропальщиков. Застропка контейнера осуществляется автоматически после установления захвата на центр контейнера, после чего крановщик производит пробный подъем контейнера на высоту 20-30 см. Убедившись в надежности застропки, крановщик переносит контейнер на оперативную площадку. Осмотр и сверка пломб контейнера производится после установки его на оперативной площадке около лестничного подъемника, с помощью которого приемосдатчик может осмотреть техническое состояние верха контейнера. Выгруженные из вагонов контейнеры транспортируются ричстакерами или на автомашинах к месту складирования - на причал или тыловые площади склада.

· Складская операция

Складирование контейнеров портальными кранами производится в несколько ярусов. В штабель устанавливаются среднетоннажные контейнеры, основные параметры и размеры которых соответствуют ГОСТ 18477-79 «Контейнеры универсальные. Типы. Основные параметры и размеры». В одном высотном штабеле могут находиться контейнеры только одного типа: УУК-5 или УУК-3. Формирование ярусов штабеля должно начинаться и заканчиваться установкой лестничного подъемника. После установки первого контейнера к лестничному подъемнику, последний крепится к контейнеру с помощью специального приспособления (цепь с крюком), которое предусмотрено конструкцией подъемника. Установка контейнеров портальными кранами производится при помощи захватов-самоотцепов. Застрапливаются груженые контейнеры за все четыре рыма вручную портовыми рабочими, отстропка производится автоматически, присутствие рабочего-стропальщика необходимо лишь для разворота контейнера при их установке. Разворот контейнеров осуществляется при помощи багра. Установка первых двух ярусов в высотном штабеле производится без уступов по всей площади штабеля с установкой лестничных подъемников с обеих боковых сторон штабеля. Начиная с третьего яруса по периметру штабеля делается уступ шириной не менее, чем в один контейнер. В каждом высотном штабеле разрешается складировать не более 400 контейнеров типа УУК-5. Запрещается устанавливать в высотный штабель груженых контейнеров отельные порожние контейнеры. При складировании автопогрузчиками контейнеры устанавливают в штабели высотой в 2 яруса, спаренными рядами.

Описание технологического процесса перегрузки порожнего контейнера:

· Судовая операция.

Выгрузка порожних контейнеров производится портальными кранами, оснащенными самоотцепами для контейнеров или крановой балкой для перегрузки контейнеров двумя спаренными самоотцепами. Застропку контейнеров на судне производит один портовый рабочий. Допускается застропка контейнеров за любое количество строповых узлов, при этом их перемещение краном должно осуществляться строго в вертикальном положении. Кран переносит контейнер на причал и устанавливает его на оперативную площадку, где приемосдатчик производит осмотр технического состояния контейнера. Открытие и закрытие дверей контейнера производит один портовый рабочий. После осмотра контейнеры устанавливаются в вагон, в штабель на причале или транспортируются на автомашинах или автопогрузчиками для установки на тыловых площадках склада. Разворачивать контейнеры и наводить их на место для этих целей багор длиной не менее 2,5 м. Разворачивать контейнеры руками запрещено.

· Складская операция.

Застропка порожнего контейнера может производиться за любое количество строповочных узлов, но при этом их перемещение краном должно осуществляться строго в вертикальном положении.

· Вагонная операция.

Погрузка контейнеров в вагоны осуществляется портальными кранами, оснащенными самоотцепами для контейнеров, оснащенными автоматическими захватами.

При перегрузке самоотцепами застропку контейнеров на оперативной площадке производит один портовый рабочий, отстропка контейнеров в вагоне производится автоматически. Разворот контейнеров и наводка их на место установки производится вторым портовым рабочим при помощи багра. Если при погрузке из кабины крана не обозревается площадь пола полувагона и рабочий не может отойти от места установки контейнера на расстояние не менее 5 м, то находиться в полувагоне запрещается.

При разборке штабеля последним из ряда берется контейнер, стоящий вплотную к лестничному подъемнику. После его застропки рабочий-стропальщик спускается по лестничному подъемнику на нижестоящий ярус, подает крановщику команду на пробный подъемнику на нижестоящий ярус, подает крановщику на пробный подъем (на высоту не более 30 см), убедившись в надежности, отходит в безопасное место и подает команду на перемещение контейнера.

4.2 Расчет норм перегрузочного процесса

Комплексная (сменная) норма выработки на одну технологическую линию (т/см.) определяется по формуле:

(4.1)

где - часовая техническая производительность основной машины, т/ч:

(4.2)

где - масса груза в одном подъеме, т:

(4.3)

где - масса одного контейнера, т;

- количество контейнеров в одном подъеме, ед.;

- продолжительность цикла, с:

(4.4)

где - продолжительность операции застропки груза, с;

- продолжительность операции отстропки груза, с;

- продолжительность операции перемещения захватного устройства соответственно с грузом и порожнем, с.

- время основной оперативной работы в течение смены, ч:

(4.5)

где - продолжительность рабочей смены, мин;

- время подготовительно-заключительных работ, мин;

- время по обслуживанию рабочего места, мин;

- время перерывов, обусловленных организацией и технологией процесса, мин;

- время на отдых и личные надобности, мин;

- время на вспомогательные операции, мин.

Суточная пропускная способность одной фронтальной машины на причале определяется по формуле:

(4.6)

где - грузоподъемность судна, т;

t_ф - суточный фонд рабочего времени причала = 21ч;

коэффициент использования грузоподъемности судна (нагрузки по отправлению);

t_об - общее время обслуживания судна на причале, ч:

(4.7)

где t_гр - время грузовой обработки судна, ч;

t_всп - вспомогательное время обслуживания судна у причала, ч (t_всп = 2,5).

(4.8)

где средняя по судну сменная производительность одной машины, т/см.:

(4.9)

где соответственно комплексные нормы выработки по вариантам склад-судно и вагон-склад;

коэффициент учета дополнительных работ, не предусмотренных нормами, для смены 7ч ;

коэффициент, учитывающий время на техническое обслуживание машин, принимаемый для крюковых кранов - 1,20;

вспомогательное время обслуживания судна у причала, ч, зависит от типа судна, вида груза, направления грузопотока и включает суммарное время, необходимое:

· на поход грузовых судов к причалу и их отход от причала;

· на открывание и закрывание люков судна, на подъем и спуск в судно погрузчиков и зачистных трюмных машин;

· на осмотр судна, определение количества грузов и оформление документов;

· на зачистку грузовых помещений и палуб после выгрузки.

Расчет норм перегрузочного процесса по всем схемам приведен в приложении Н.

Норма выработки на одного рабочего комплексной бригады (т/чел.-см), обслуживающей одну перегрузочную линию (схему механизации) определяется по формуле:

(4.10)

где - численный состав комплексной бригады, чел.

Нормы времени характеризуют затраты труда на перегрузку одной тонны груза и определяются по формулам:

(4.11)

(4.12)

Пропускная способность причала (т/сут.), оснащенного одной перегрузочной установкой, определяется по формуле:

(4.13)

где - коэффициент использования причала по времени для производства погрузки и разгрузки судов;

- число смен работы в сутки, ед.;

- комплексная норма выработки по i-му варианту фронтальной перегрузочной установки, т/см.;

- доля груза, перегружаемого основной перегрузочной установкой, по варианту вагон-склад от общего его количества.

Если на причале имеются разнотипные перегрузочные установки, то в формулу необходимо поставить суммарную производительность этих установок при работе по каждому варианту:

(4.14)

Пропускная способность причала за навигацию (т/нав.) определяется по формуле:

(4.15)

где - простои кранов по метеоусловиям, сут:

, сут. (4.16)

- время, затраченное на ремонт, сут:

(4.17)

Пример расчета для базисной схемы механизации (схема № 1):

Для технологической линии с краном «Альбатрос 10-32-10,5» в качестве основной перегрузочной установки.

Вагон-кран-склад:

Число рабочих, обслуживающих линию, (чел.) определяется по формуле:

(4.18)

где - число рабочих на платформе, чел.;

- число рабочих, обслуживающих краны, чел.;

- число рабочих на складе, чел.

Склад - кран - трюм:

Трюм-кран-склад (порожние контейнеры):

Склад-а/п-склад (порожние контейнеры):

Склад-вагон (порожние контейнеры):

Расчет комплексных норм выработки приведен в приложении О.

Суточная пропускная способность одной фронтальной машины на причале при груженых контейнерах:

.

При порожних контейнерах:

Определяем суточную пропускную способность причала в целом при перегрузке груженых контейнеров:

При перегрузке порожних контейнеров:

Определяем навигационную способность причала в целом для груженых контейнеров:

Для порожних контейнеров:

4.3 Обоснование количества перегрузочных машин, технологических линий и причалов

Минимально необходимое количество фронтальных машин из условия обеспечения навигационного грузооборота причала будет:

(4.19)

Расчет потребного количества причалов производят для каждого из вариантов их механовооруженности по формуле:

. (4.20)

где время грузовой обработки при i варианте механовооруженности, ч:

(4.21)

где число кордонных машин при варианте механовооруженности;

коэффициент снижения производительности машин при их концентрации на причале, учитывающий взаимные помехи в работе.

Для обеспечения работой по вариантам, не связанных с обработкой судов (склад-вагон, склад-автомобиль, склад-склад и т.д.), количество тыловых машин можно определить как:

. (4.22)

Судо-часовая норма для данного варианта механовооруженности причала (т/ч) определяется по формуле:

(4.23)

где 0,125 - постоянный коэффициент перехода от единой комплексной нормы выработки в смену (ЕКНВ) к норме выработки в час с учетом времени, не предусмотренного ЕКНВ;

- средняя комплексная норма выработки в смену при работе одной перегрузочной установки на обработке определенного типа судна и рода груза, т/с:

(4.24)

- количество однотипных перегрузочных установок на причале, используемых на обработке судна, ед.;

- коэффициент снижения производительности перегрузочных установок при их концентрации на причале.

Пример расчета для базовой схемы механизации:

Для груженых контейнеров:

Для порожних контейнеров:

Результаты расчетов по предлагаемым схемам, приведены в соответствии с приложением П.

порт причал рейд перегрузочный контейнер

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ОПТИМАЛЬНОЙ МЕХАНОВООРУЖЕННОСТИ ПРИЧАЛОВ

5.1 Расчет капиталовложений в строительство и оборудование причалов, транспортный флот

Капиталовложения в строительство причала (руб.) определяются по формуле:

(5.1)

где - капиталовложения на подготовку территории причала, в объекты энергетического хозяйства и внешние сети электроснабжения; во внутрипортовую связь и внешние сети связи; на внутрипортовые и внешние сети водопровода и канализации, в объекты производственного назначения и в прочие объекты, руб.:

(5.2)

где - капиталовложения в объекты строительства причала, отнесенные на погонный метр причальной линии, руб./пм.

- капиталовложения в подъемно-транспортные машины и оборудование, включая затраты на их транспортировку и монтаж, руб.:

(5.3)

где - число машин i-го типа, ед;

- стоимость машины i-го типа с четом монтажа, электромонтажа, транспортных расходов и начислений, руб.;

- коэффициент, учитывающий расходы на монтаж и электромонтаж перегрузочной машины i-го типа;

- коэффициент, учитывающий транспортные расходы по перегрузочной машине i-го типа.

-капиталовложения на сооружение крытых складов, руб.;

- капиталовложения на строительство подкрановых и железнодорожных путей, руб.:

(5.4)

где - длина подкрановых путей, м;

- стоимость 1 погонного метра подкрановых путей, руб./пм.

- капиталовложения на покрытие территории причала, руб.:

(5.5)

где - площадь открытых площадок и внутрипортовых дорог, ;

- стоимость 1 покрытия, руб./.

- капиталовложения в причальные гидротехнические сооружения, руб.:

(5.6)

где - высота причальной стенки, м;

- поясной коэффициент изменения стоимости строительства;

- стоимость 1 погонного метра причальной стенки, руб.

- капиталовложения в приобретение контейнеров, руб.:

(5.7)

где - количество контейнеров, находящихся в порту, шт.;

- стоимость одного контейнера, руб.

Количество одновременно находящихся в порту контейнеров определяется по формуле:

(5.8)

где - общий навигационный объем переработки грузов в контейнерах, т;

- коэффициент неравномерности поступления груза в порт;

- срок хранения грузов в порту, сут.;

- средняя масса груза в одном контейнере, т;

- коэффициент запаса, учитывающий задержку контейнеров в связи с их ремонтом (0,1-0,12).

Капиталовложения во флот за время его грузовой обработки и в ожидании обработки (руб.) определяются по формуле:

(5.9)

где - строительная стоимость судна, руб.;

- эксплуатационная грузоподъемность судна, т;

- время грузовой обработки судна, сут.

(5.10)

- время ожидания судном грузовой обработки, сут:

(5.11)

где - среднее количество судов, поступающих в порт на обработку за сутки, суд./сут.:

(5.12)

Пример расчета для базовой схемы механизации:

сут.,

Результаты расчетов капиталовложений по остальным схемам механизации приведены в соответствии с приложением Р.

5.2 Расчет эксплуатационных расходов по порту и флоту

Эксплуатационные расходы по порту (руб.) определяются по формуле:

(5.13)

где - расходы по основной и дополнительной заработной плате портовым рабочим и механизаторам с отчислениями на социальное страхование, руб.;

, руб. (5.14)

где - коэффициент, учитывающий районную надбавку;

- коэффициент, учитывающий доплаты за классность, за работу в ночное время, неосвобожденным бригадирам, дополнительную зарплату и отчисления в соцстрах, руб.;

- сменная тарифная ставка при сдельной и повременной оплате труда, руб.;

- затраты труда за навигацию при сдельной и повременной оплате, чел.-смена:

(5.15)

(5.16)

где - количество груза, перегружаемого за навигацию по i-му варианту работ, т-операций;

- норма выработки на рабочего комплексной бригады по i-му варианту, т/чел.-смену.

- расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений, руб.:

(5.17)

где - удельные эксплуатационные расходы по общестроительным объектам, приходящиеся на 1 погонный метр причальной линии, руб.;

- отчисления на амортизацию соответственно по крытым складам, подкрановым путям, покрытию территории, причальной стенки, %;

- отчисления на текущий ремонт соответственно по крытым складам, подкрановым путям, покрытию территории, причальной стенки, %.

- расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного оборудования, руб.:

(5.18)

где - соответственно отчисления на амортизацию и текущий ремонт по i-му типу перегрузочной машины, %.

- расходы на электроэнергию, топливо, смазку и обтирочные материалы, руб.:

(5.19)

где 1,05 - коэффициент, учитывающий расходы на смазку, обтирочные материалы и освещение портовой территории;

- расходы на электроэнергию, потребляемую перегрузочными машинами, руб.:

(5.20)

где - расходы на электроэнергию машин, питаемых от трансформаторных подстанций, руб.:

(5.21)

где - продолжительность работы машин за навигацию, ч;

- коэффициент использования мощности электродвигателей;

- коэффициент одновременной работы электродвигателей;

- коэффициент на опробование машин;

- стоимость 1 кВт-ч электроэнергии по одноставочному тарифу, руб.

- расходы на топливо для машин с тепловыми двигателями, руб.:

(5.22)

где - коэффициент, учитывающий холостую работу машин;

- стоимость 1 т топлива, руб.;

- норма расхода топлива по машине i-го типа за час работы, т;

- время работы машины i-го типа за навигацию, ч:

(5.23)

где - количество груза, перегружаемого всеми однотипными перегрузочными машинами за навигацию по i-му варианту работ, т-операций;

- техническая производительность однотипной перегрузочной машины при работе по тому же варианту работы, т/ч.

- расходы по содержанию подстанций, руб.:

(5.24)

где - коэффициент спроса электроэнергии;

- суммарная мощность электродвигателей всех перегрузочных машин на причале, кВт;

- период подготовки и разоружения перегрузочных машин;

- стоимость 1 кВт установочной мощности электроподстанций в год, руб.

- расходы по зимнему отстою плавучих перегружателей, руб.;

- расходы по содержанию распорядительского и обслуживающего персонала, руб.:

(5.25)

- распределяемые расходы, руб.:

(5.26)

Эксплуатационные расходы по флоту (руб.) определяются по формуле:

(5.27)

где - стоимость суточного содержания судна на стоянке, руб.

Пример расчета для базовой схемы:

млн. руб.,

Результаты расчетов по остальным схемам механизации приведены в соответствии с приложением С.

5.3 Расчет показателей производительности труда, интенсивности грузовой обработки флота, показателей механизации, резерва пропускной способности причалов

Производительность труда (т/чел.-нав.), определяют в натуральном выражении как годовую выработку на одного среднесписочного работника, занятого на перегрузочных работах, в тоннах по формуле:

(5.28)

где - общая грузопереработка на причале за расчетный период, физ. т;

- среднесписочный состав работников порта, занятых на перегрузочных работах, чел:

(5.29)

где - коэффициент списочности;

- коэффициент, учитывающий потребность распорядительско-обслуживающего персонала, относимого на погрузочно-разгрузочные работы;

- общие затраты труда портовых рабочих, чел.-смена;

- количество выходных и праздничных дней за эксплуатационный период, сут.

Интенсивность грузовой обработки флота (т/судо-сут.) определяется по формуле:

(5.30)

где - общее количество судо-суток на причале под грузовыми операциями;

- количество обработанных судов, ед.:

(5.31)

- норма обработки тоннажа под грузовыми операциями, сут.:

(5.32)

Степень механизации труда (%) определяется по формуле:

(5.33)

где - затраты труда портовых рабочих, управляющих перегрузочными машинами (механизаторов) на грузопереработке за расчетный период, чел.-смен.

Резерв пропускной способности причала определяется по формуле:

. (5.34)

Суммарные общие приведенные затраты (руб.) определяются по формуле:

(5.35)

где - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капиталовложений.

Проектная себестоимость перегрузки 1 т груза (руб./кнт) определяется по формуле:

(5.36)

Общие интегральные затраты (руб./шт) определяются по формуле:

(5.37)

где - удельные эксплуатационные расходы по порту, руб./шт:

(5.38)

- удельные эксплуатационные расходы по флоту, руб./шт:

(5.39)

- удельные капиталовложения в порт, руб./шт:

(5.40)

- удельные капиталовложения во флот, руб./шт:

(5.41)

Пример расчета для базовой схемы:

,

Результаты расчетов по остальным схемам механизации приведены в соответствии с приложением Т.

5.4 Выбор оптимального варианта схем механизации перегрузочных работ, оптимальной механовооруженности причалов и рациональной технологии ПРР

В результате проведенных расчетов капиталовложений и эксплуатационных расчетов по порту и флоту, а также показателей работы порта и флота определен оптимальный вариант схемы механизации причала контейнеров в ОАО «Красноярский речной порт». Данным вариантом является предлагаемая схема №3, так как в этом случае суммарные общие интегральные затраты являются минимальными.

На причале осуществляется погрузка груженых контейнеров, прибывающих в порт в вагонах, в судно и выгрузка порожних контейнеров, отправляющих из порта в вагонах из судна, с помощью портального крана «Ганц 6-30-10,5» грузоподъемностью 6 тонн с автоматическим захватом. Фронтальный кран работает по вариантам вагон-кран-склад, склад-кран-с, с-кран-склад. В тылу имеется автопогрузчик CPCD50 грузоподъемности 5 тонн, который грузит порожние контейнеры и работает по вариантам склад-а/п-склад, склад-ап-вагон. В тылу имеется одна нитка железнодорожных путей, по которым отправляют порожние контейнеры.

Таблица технико-экономических показателей по вариантам схем механизации технологии перегрузочных работ приведена в приложении У.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОРТА

6.1 Общие направления в совершенствовании организации работы порта

Важнейшее средство организации рациональной обработки судов в порту - технологический процесс работы порта, которым устанавливаются и взаимоувязываются содержание, продолжительность, место, время и порядок выполнения всех последовательных и совмещенных операций по обработке и обслуживанию транспортных средств в порту с момента их прибытия до момента отправления в рейс, предусматривается порядок использования технических средств и рабочей силы, и назначаются ответственные за своевременное и качественное производство каждой операции.

Цель составления технологического процесса обеспечить своевременную и качественную обработку судов и перегрузку грузов в порту, рациональное использование технических средств и пропускной способности отдельных производственных подразделений порта, безопасность грузовых работ, выполнение заданий по росту производительности труда и снижению себестоимости перегрузочных работ.

6.2 Разработка документации технологического процесса работы порта

Основными документами технологического процесса работы порта являются:

· техническо-распорядительный акт, определяющий назначение и порядок использования технических средств порта и клиентуры. В нем указывают перечень и специализацию причалов и рейдов; их техническую вооруженность и пропускную способность; лиц, ответственных за организацию работы на каждом объекте; рейдовые и вспомогательные суда, обслуживающие каждый причал и рейд. К акту прилагаются схема диспетчерского руководства работой порта и схема расположения причалов и рейдов:

· технологические карты грузовой обработки судов являются основным руководящим документом для оперативного персонала, производящего грузовые работы. В них устанавливается состав работы по технологическим схемам и операциям, расстановка перегрузочных машин и портовых рабочих, режим рабочего времени, нормы перегрузочного процесса и основные указания по технике безопасности.

В технологической карте полностью отражается технологический процесс, и приводятся все данные, необходимые для организации и производства перегрузочных работ при обработке судна - наименование грузов, их характеристика и количество, тип судна, вариант работ, описание технологического процесса, нормы выработки перегрузочных машин, состав комплексной бригады и указания о расстановке рабочей силы, нормы перегрузочного процесса, указания по технике безопасности. Каждая технологическая карта составляется для одной схемы;

· карта технологического процесса полной обработки судов устанавливает рациональную последовательность и совмещение выполнения всех операций и нормы времени на каждую из них с момента прибытия судна в порт до момента отправления в рейс. В нем указывают лиц, ответственных за своевременное и качественное выполнение каждой операции. Технологические процессы полной обработки судов разрабатывают отдельно для буксирного, самоходного, несамоходного и пассажирского флота и для каждого типового судна и рода груза с учетом конкретных условий работы;

· график обработки судов в порту увязывает работу всех звеньев порта по обработке флота. Он представляет собой сетку, на которой по горизонтали указаны часы обработки судов и комплексного обслуживания флота. Плановый график находится в главной диспетчерской порта и является основным руководящим документом для работников диспетчерского аппарата.

Также разрабатывают план организационно-технических мероприятий по обеспечению выполнения технологического процесса работы порта. На основе изучения и анализа состояния организации труда соответствующие отделы и службы порта разрабатывают мероприятия по ее улучшению и совершенствованию.

На производительность труда значительное влияние оказывают ритм и темп работы. Квалифицированные рабочие умеют правильно распределять действия и движения по времени. Мероприятия по улучшению использования рабочей силы разрабатываются на основе анализа различных потерь рабочего времени: составление сменных графиков выполнения работ комплексными бригадами, разработка графиков профилактического ремонта оборудования и укрепление трудовой дисциплины.

6.3 План портового обслуживания

План портового обслуживания является одним из разделов графика движения флота. В нем устанавливается последовательность и нормы времени на выполнение технических и технологических операций в портах грузовой обработки.

Для составления плана портового обслуживания выполняются расчеты.

Валовое время обработки судов в порту (ч) определяется по формуле:

(6.1)

где - время до грузовых работ, ч;

- продолжительность грузовых работ, ч;

- время после грузовых работ, ч.

Время грузовой обработки судна при одной фронтальной перегрузочной машине на причале определяется по формуле:

(6.2)

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для составления плана портового обслуживания выполняются следующие расчеты.

Количество отправлений (ед.) определяется по формуле:

(6.3)

Затраты флота на грузовых работах (тнж.-сут.) определяются по формуле:

(6.4)

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

План портового обслуживания представлен в соответствии с приложением Ф. Техническо-распорядительный акт представлен в соответствии с приложением Х. Карта полной обработки судна приведена в соответствии с приложением Ц. Технологическая карта приведена в соответствии с приложением Ч.

7. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

К выполнению работ по перегрузке среднетоннажных контейнеров допускаются рабочие комплексных бригад, прошедшие обучение в УКК по общей программе подготовки докеров-механизаторов.

Рабочие, управляющие портальными контейнерными погрузчиками, приступают к выполнению погрузочно-разгрузочных работ только после получения наряда-задания, к которому прилагается список всех контейнеров, подлежащих погрузке, с указанием места нахождения, места передачи или места установки каждого контейнера.

Любые ограничения, вводимые на контейнерном пункте на какой-либо отрезок времени, отражаются в нарядах-заданиях, с которыми рабочие комплексных бригад, участвующие в перегрузочном процессе, должны быть ознакомлены заранее. При экстренных изменениях установленного порядка выполнения работ водителей портальных погрузчиков предупреждает по радиотелефонной связи диспетчер (оператор).

Перегрузка контейнеров должна осуществляться при помощи специальных грузозахватных приспособлений и механизмов в соответствии с утвержденными в порту рабочими технологическими картами.

Грузозахватные приспособления следует подбирать применительно к контейнерам данного типа. Грузозахватные приспособления должны быть исправными, соответствовать своему назначению, а приспособления и механизмы для перегрузки крупнотоннажных контейнеров должны иметь световую или иную сигнализацию, показывающую положение поворотных штыковых замков.

Подъем и перемещение крупнотоннажных контейнеров перегрузочными машинами должны осуществляться только после установки поворотных штыковых замков в положение 'подъем' во всех фитингах контейнера.

Строповку груженых среднетоннажных контейнеров производить только за все имеющиеся на контейнерах устройства для строповки.

Подъем, перемещение и установку контейнеров перегрузочными машинами выполнять без толчков и ударов во избежание смещения находящегося в них груза.

Перед подъемом контейнера необходимо убедиться в надежности строповки и в том, что двери контейнера закрыты. Подъем и перемещение контейнеров с открытыми дверями не допускаются.

Допускается нахождение людей в железнодорожных полувагонах и на платформе в момент установки на них или снятия среднетоннажных контейнеров, если между людьми и контейнерами обеспечивается расстояние не менее 2 м на платформах и 5 м в полувагонах.

Водители транспортных средств спецтягачей, контейнерных погрузчиков во время установки контейнеров на прицепы (полуприцепы) - контейнеровозы и ролл-трейлеры должны выйти из кабины и находиться в безопасном месте в зоне видимости оператора подъемно-транспортной машины и вне пути движения указанной машины.

Портальные контейнерные погрузчики должны подъезжать к прицепу (полуприцепу), ролл-трейлеру и отъезжать от них только сзади.

При перегрузке контейнеров запрещаются:

подхват и подъем контейнера за нижнюю раму одной вилой погрузчика;

совмещение движения подъема (спуска) с другими рабочими движениями стреловых грузоподъемных кранов.

администрации судна, на железнодорожном подвижном составе - по указанию производителя работ.

Работы по креплению (снятию креплений) контейнеров разрешается выполнять следующим образом:

со специальной подвесной люльки, поднимаемой краном или автопогрузчиком. Люлька должна иметь леерное ограждение высотой не менее 1,2 м;

с использованием приставных лестниц и предохранительных (типа монтажных) поясов со страховочным канатом.

Перед началом выполнения работ по креплению контейнеров и снятию креплений необходимо получить инструктаж от производителя работ.

Захват, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с боковым грузоподъемником разрешаются только после постановки погрузчика на аутригеры.

Строповку, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с фронтальным грузоподъемником разрешается производить только после постановки погрузчика на стояночный тормоз. Захват контейнеров клещевыми подхватами портальных контейнерных погрузчиков за нижнюю раму разрешается в том случае, если продольные балки днищевой рамы имеют опоры, образующие паз для клещевого захвата.

Подъем и перемещение одновременно двух и более среднетоннажных контейнеров краном разрешаются только с применением специальных траверс. Средства защиты головы включают: каски защитные; шлемы, подшлемники.

При подъеме контейнера перегрузочной машиной запрещается нахождение людей на рядом стоящих контейнерах. Не допускается также подъем контейнера, если на его крыше находятся незакрепленные предметы (крепежные материалы и др.).

Транспортирование среднетоннажных контейнеров осуществлять с помощью автопогрузчиков с вилочным захватом или безблочной стрелой и тягачами с контейнерными тележками или полуприцепами. Допускается также транспортирование таких контейнеров на автомобильном транспорте.

При перемещении среднетоннажных контейнеров автопогрузчиком с безблочной стрелой последний должен быть оборудован отбойно-оградительным устройством в нижней части вертикальной рамы погрузчика.

Перемещение контейнеров автопогрузчиком с боковым захватом разрешается только после того, как контейнер будет установлен на платформу погрузчика.

При перемещении контейнеров контейнерными погрузчиками днище контейнера должно отстоять от земли на расстояние не менее 200-500 мм. Допускаются подъем контейнера на высоту, необходимую для проезда препятствий, и кратковременное медленное передвижение погрузчика при отклоненном назад грузоподъемнике. После проезда препятствий контейнер должен быть опущен до транспортного положения.

Транспортирование контейнера с помощью контейнерных погрузчиков на плохо просматриваемых и опасных участках пути осуществлять по команде сигнальщика задним ходом со скоростью не более 3 км/ч. Сигнальщик должен находиться в безопасной зоне видимости водителя погрузчика. В случае выхода сигнальщика из зоны видимости водителя погрузчика последний должен прекратить движение погрузчика. Сигнальщик обязан прекратить работу, если в опасной зоне работающего погрузчика находятся люди или транспортные средства.

Движение перегрузочных машин на территории специализированных причалов осуществлять в соответствии с разметкой территории. Трассы движения портальных контейнерных погрузчиков с трассами движения других перегрузочных машин не должны пересекаться.

При транспортировании контейнеров фронтальным и боковым контейнерными погрузчиками под конструкциями и сооружениями с ограниченной высотой водитель обязан предварительно проверить безопасность проезда под ними.

8. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

К выполнению погрузо-разгрузочных работ и обслуживанию машин допускаются лица, предварительно прошедшие инструктаж по технике безопасности, достигшие 18 лет, прошедшие медицинский осмотр на годность к выполнению указанных работ.

Территория, на которой выполняются перегрузочные операции, должна соответствовать условиям безопасности выполнения всех работ.

Рабочее место необходимо оборудовать необходимым освещением. При плохой освещенности ухудшается производительность труда, повышается утомляемость, травматизм.

В целях дальнейшего повышения требований по охране труда и техники безопасности разработаны следующие мероприятия:

- в межнавигационный период провести проверку знаний у комсостава судов по вопросам охраны труда и технике безопасности, электробезопасности;

- провести проверку и испытание спасательных средств, обеспечить суда недостающими спасательными средствами;

- все суда обеспечить переходными трапами, медицинскими аптечками, средствами индивидуальной защиты;

- проверить на всех судах состояние грузоподъемных средств, соблюдение сроков проверки;

- провести инструктаж лиц, допущенных к эксплуатации газовых плит на судах;

- обеспечить безопасные переходы на акватории ремонтно-отстойного пункта и между плавсредствами;

- проверить исправность всего переносного электроинструмента, соблюдение сроков проверки;

- укомплектовать суда средствами индивидуальной защиты;

- согласно графику выполнять мероприятия по снижению шума и вибрации на судах;

- регулярно проводить трехступенчатый контроль по технике безопасности на судах и береговых подразделениях;

- по итогам года провести анализ травматизма на флоте, обобщить и довести до сведения коллектива.

При соблюдении и выполнении вышеизложенных мероприятий на предприятии, будут видны улучшения в соблюдении норм техники безопасности и снижению травматизма на производстве.

Окружающая среда - среда обитания и производственной деятельности человека. Она включает в себя не только природные, но и антропогенные факторы, то, что прямо или косвенно воздействует на жизнь человечества.

Задачами охраны окружающей среды являются следующие:

- сохранение природных богатств и естественной среды обитания человека;

- предотвращение экологически вредного воздействия хозяйственной и иной деятельности на природу и здоровье человека;

- оздоровление и улучшение качества окружающей природной среды.

Защита окружающей среды от загрязнения является одной из наиболее актуальных проблем современности. Среди природных богатств ключевую роль играют водные ресурсы, которые используются в общественном производстве, во все возрастающих масштабах. Увеличивается сброс сточных вод в водоемы, поэтому особое место занимает задача обеспечения охраны вод от загрязнения и сохранение их полезных природных свойств.

Возможные причины загрязнения водных ресурсов и воздушной среды: откачка за борт подсланевых вод с примесью нефтепродуктов, разрушения целостности трубопровода при грузовых операциях, разлив продукта при буксировке, утечка загрязненных моечных средств во время промывки судов от остатка продуктов, нарушение целостности корпуса судна.

При развитии транспорта, также и других отраслей производства, не должны выпадать из поля зрения вопросы урегулирования взаимосвязи транспорта с внешней природной средой. На выбор транспорта, типов технических средств и технологии перевозок, а, следовательно, на обоснование и принятие планово-экономических показателей в области транспорта все большое влияние будут оказывать экологические характеристики, степень вредности транспорта для человека и окружающей среды.

9. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

Критерием для выбора оптимального варианта служит минимум интегральных затрат по флоту и порту за время грузовой обработки и ее ожиданию.

Анализ полученных результатов показывает, что оптимальной схемой механизации перегрузки контейнеров в ОАО «Красноярский речной порт» является схема №3 с применением портального крана «Ганц 6-30-10,5».

Оптимальность данной схемы обусловлена минимумом капиталовложений по порту, достигаемых за счет наименьших капиталовложений в перегрузочную технику и минимумом эксплуатационных расходов.

Определение технико-экономической эффективности производится путем сравнения показателей предлагаемого и базового вариантов.

Разработка договорных цен весьма трудоемка. Она предполагает вначале расчет верхнего предела цены.

Верхний предел цены (руб./шт.) определяется по формуле:

(7.1)

где m_п - предельный размер прибыли, в доле от издержек, допускаемый антимонопольным законодательством для транспортных предприятий (m_п=0,35);

S_т - себестоимость перевозки (услуги), руб./шт.

Доходы (руб.) определяются по формуле:

(7.2)

Прибыль (руб.) определяется по формуле:

(7.3)

Производительность труда (руб./чел.) определяется по формуле:

(7.4)

где - среднегодовой контингент, чел.

Рентабельность (%) определяется по формуле:

(7.5)

где - основные производственные фонды, руб.

Фондоотдача (руб./руб.) определяется по формуле:

(7.6)

Коммерческий эффект (руб.) определяется по формуле:

(7.7)

где - амортизационные отчисления, руб.;

(7.8)

где - процент ежегодных отчислений на амортизацию, %.

Интегральный эффект Э_инт (руб.) определяется по формуле:

(7.9)

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Для базовой схемы:

Для предлагаемой схемы:

Технико-экономические показатели и обоснование технического перевооружения приведены в соответствии с приложением Ш.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В последние годы все более широкое распространение получают контейнерные перевозки грузов в универсальных контейнерах. Контейнер представляет собой многооборотный вид тары, приспособленной для перевозки разнообразных грузов различными видами транспорта. Применение контейнеров дает возможность осуществить комплексную механизацию, в 2-4 раза увеличить производительность труда и в 1,2-2,3 раза снизить себестоимость перегрузочных работ, повысить сохранность груза и значительно уменьшить расходы на тару и упаковку.

Контейнеризация упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию интермодальных перевозок с применением разных видов магистрального транспорта.

В период речной навигации в направлении Красноярск-Дудинка действует контейнерная линия с утвержденным графиком отправки судов из Красноярска, обеспечивающая эффективный скоростной режим доставки грузов в пункт назначения.

В целях успешного осуществления Краевой программы «Север-Юг» по переселению жителей Северных регионов на материк ОАО «ЕРП» обеспечивает доставку порожних контейнеров в пункты их загрузки, для последующей перевозки домашних вещей в смешанном водно-железнодорожном сообщении.

Услуги по приему контейнеров к перевозке, хранение в портах, отгрузку на суда ОАО «ЕРП», на железнодорожный и автомобильный транспорт, осуществляются силами и средствами ОАО Красноярский речной порт» на грузовых районах «Злобино», «Енисей», «Песчанка» и ОАО «Лесосибирский порт.

Анализ деятельности речного порта, выполненный в дипломном проекте показал, что порт имеет ряд положительных моментов, которые могут привести к увеличению объема услуг. На территории порта имеются открытые площадки для хранения груза, подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги.

В дипломном проекте были рассмотрены шесть схем механизации. По каждой схеме были рассчитаны эксплуатационные и экономические показатели и на основе минимума суммарных интегральных затрат по порту и флоту за время грузовой обработки определена оптимальная схема механизации, которой является схема №3 с применением портального крана «Ганц 6-30-10,5» и автопогрузчика марки CPCD50 грузоподъемности 5 тонн. Дополнительно учитывались показатели производительности труда, интенсивности грузовой обработки флота, резерв пропускной способности при выборе оптимальной схемы.

Портальный кран работает по вариантам вагон - склад, склад-судно при перегрузке груженых контейнеров и судно-склад при перегрузке порожних контейнеров.

Удельные интегральные затраты по выбранной схеме составляют 1041,1 руб./кнт., прибыль 3,30 млн. руб. при рентабельности 6,0%.

В целом внедрение разработки дает коммерческий эффект 6,04 млн. рублей со сроком окупаемости 7,3 лет.

Красноярскому порту может быть рекомендовано следующее:

к началу расчетного срока имеющиеся на причале портальные краны списать ввиду истечения срока их амортизации;

установить на причале портальный кран «Ганц 6-30-10,5» на кордоне и использовать автоматические захваты;

создать для обслуживания причала сквозную комплексную бригаду;

установить на причале прожекторные установки, которые позволят улучшить условия работы в темное время суток;

создать более комфортные условия для работы бригад, например, комнаты отдыха, душевые;

Стимулировать труд рабочих с помощью премий.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Брюханов Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки грузов. Учебное пособие Н., НГАВТ, 1995. - 104 с.

2. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, НГАВТ, 1996. - 190 с.

3. Гражданский кодекс РФ: - М.: Юрайт - Издат, 2003.-461 с.

4. Единые нормы выработки и времени на перегрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях. Часть II. М., 1988. - 320 с.

5. Захаров В.Н., В.П. Зачесов, А.Г. Малышкин, Организация работы речного флота: Учебник М.: Транспорт, 1994.-287 с.

6. Иванов И.А. Методические указания по оформлению дипломных проектов. Новосибирск. НГАВТ. 2009. -30 с

7. Иванов И.А., Е.Н. Лоскутов, Ю.В. Турищев, Н.М. Яичников Технология и организация перегрузочных процессов: Учебное пособие. Новосибирск. НГАВТ 2007.-407с.

8. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте: Учебник. -3-е изд. - М.: Транспорт, 1984.-415с.

9. Конституция РФ: - М.: Проспект, 1999.-48 с.

10. Правила перевозок грузов. Часть I. Нижний Новгород: ТОО «Фора», 1994.-286 с.

11. Прейскурант 14-01 Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом. Утв. постановлением Госкомцен СССР от 27.03.89: введен в действие 01.01.90. - М.: Прейскурантиздат, 1989. - 478 с.

12. Сорокин М.К., В.А. Минеев Технология и организация перегрузки грузов в порту. Новосибирск. НИИВТ 1989. -127 с.

13. Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов Минречфлота. Москва. 1987. -68 с.

14. Тарифное руководство №4-Р Тарифные расстояния речных пароходств Обь-Иртышского бассейна / Минречфлот РСФСР. М.: Транспорт, 1987. 248 с.

15. Технические условия погрузки и размещения в судах и на складах тарно-штучных грузов. М.: Транспорт, 1990. -320 с.

16. Турищев Ю.В. Нормативы и нормы времени на перегрузочные работы. Новосибирск 2007. -193с.

17. Турищев Ю.В. Технико-экономическое обоснование схем механизации и технологии перегрузки грузов. Учебно-методическое пособие Н., НГАВТ, 2008. - 142с.

18. Федеральные законы: Об акционерных обществах. Об обществах с ограниченной ответственностью: - М.: Книга сервис, 2004.-128 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Енисейский грузовой район ОАО «Красноярский речной порт»

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Портальные краны

Портальный кран КПП-12

Портальный кран Ганц 16/27

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Виды погрузо-разгрузочной техники

Ричстакер Kalmar DRD100-5258

Автопогрузчик CPCD50

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ГЗУ для контейнеров. Размещение на складе и в подвижном составе

Захват-самоотцеп спаренный проект №3010Б

Захват-самоотцеп проект №2765Г

Захват автоматический фрикционный проект №2134В

Общий вид контейнера с автоматическим захватом

Характеристика контейнера

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Технико-эксплуатационные характеристики судна ГТ-576

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

Общий вид контейнера и вагона-площадки

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

Схема механизации №1 (базовая) с применением портального крана «Альбатрос-10/32» с захватом - самоотцепом

ПРИЛОЖЕНИЕ З

Схема механизации №2 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ И

Схема механизации №3 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-6-30-10,5» с автоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ К

Схема механизации №4 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-6-30-10,5» с автоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ Л

Схема механизации №5 (предлагаемая) с применением портального крана «Ганц-16-27» с полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ М

Схема механизации №6 (предлагаемая) с применением портального крана «КПП-12-16», c полуавтоматическим захватом

ПРИЛОЖЕНИЕ Н

Расчет норм перегрузочного процесса

ПРИЛОЖЕНИЕ О

Расчет комплексных норм выработки по составу комплексных бригад

ПРИЛОЖЕНИЕ П

Расчет количества перегрузочных машин и причалов.

Пропускная способность причала, оснащенного одной перегрузочной установкой, судо-часовая норма

ПРИЛОЖЕНИЕ Р

Капиталовложения по порту и флоту

ПРИЛОЖЕНИЕ С

Эксплуатационные расходы по порту и флоту

ПРИЛОЖЕНИЕ Т

Расчет показателей производительности труда, интенсивности грузовой обработки флота, показателей механизации, резерва пропускной способности причала

ПРИЛОЖЕНИЕ У

Технико-экономические показатели по вариантам схем механизации и технологии перегрузочных работ

ПРИЛОЖЕНИЕ Ф

План портового обслуживания

ПРИЛОЖЕНИЕ Х

Техническо-распорядительный акт

ПРИЛОЖЕНИЕ Ц

Карта технологического процесса полной обработки судна проекта пр.576 г/п 2000

ПРИЛОЖЕНИЕ Ч

Технологическая карта

Порт, пристань Красноярск

Контейнеры универсальные класс груза: ТКГ-5 УТВЕРЖДАЮ

Район, причал №2

Начальник порта

II. Схема обработки судна

Погрузка осуществляется последовательно в три яруса от кормы к носу

VI. Основные требования:

запрещается поднимать и опускать людей краном на контейнерах;

верхний ярус на судне во время подъема контейнеров и опускания в трюм люди должны находиться в безопасном месте;

устанавливать с отступлением на один контейнер по периметру

Главный технолог порта:

Инженер по технике безопасности

ПРИЛОЖЕНИЕ Ш

Технико-экономические показатели и обоснование технического перевооружения