Совершенствование технологии и организации перевозки шлама на шламовом хозяйстве ММК им. Ильича

Работа из раздела: «Транспорт»

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «ММК им. ИЛЬИЧА»

1.1 Характеристика комбината им. Ильича

1.2 Характеристика производства и выпускаемой продукции

1.3 Общая характеристика генерального плана комбината

1.4 Условия эксплуатации подвижного состава предписанные заводом-изготовителем

1.5 Характеристика автодорог комбината

1.6 Характеристика автомобильного транспорта

1.7 Технология обработки шлама

РАЗДЕЛ 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ПОГРУЗОЧНОЙ ТЕХНИКИ КОМБИНАТА

2.1 Состав и структура автотранспортного цеха комбината им. Ильича

2.2 Самосвал БелАЗ 7540

2.3 Промежуточный склад (перевалочная база)

2.4 Техническая характеристика погрузочной техники

2.4.1 Характеристика экскаватора ЭО-5225

2.4.2 Рабочее оборудование экскаватора

2.5 Маршруты движения автомобилей

РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Расчет существующих технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей на технологических перевозках

3.2 Согласование работы автомобилей-самосвалов с экскаваторами при перевозке массовых навалочных грузов

3.3 Условия работы автомобилей

3.4 Состав и структура парка автомобилей участвующих в перевозке шлама

РАЗДЕЛ 4. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

4.1 Преимущества и недостатки существующих схем организации и выполнения грузовой работы

4.2 Расчёт работы автотранспорта на маршрутах с определением количества автомобилей

4.3 Техническое обоснование выбора подвижного состава

4.4 Расчёт количества самосвалов и времени их оборота при замене экскаватора на более производительный

4.5 Предложение проектных решений

РАЗДЕЛ 5. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Численность транспортных подразделений

5.2 Основные фонды

5.3 Эксплуатационные расходы

5.4 Дополнительные экономические показатели от замены экскаваторов

РАЗДЕЛ 6. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

6.1 Подготовка автомобиля к выезду на линию

6.2 Работа автомобиля на линии

6.3 Устранение технических неисправностей при эксплуатации автомобиля на линии

6.4 Расчет освещения автодороги на территории предприятия

РАЗДЕЛ 7. ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА

7.1 Основные положения

7.1.1 Основные принципы и способы защиты населения Украины в чрезвычайных ситуациях

7.1.2 СДЯВ: понятие, поражающие свойства

7.1.3 Источники химической опасности в Донецкой области и Мариуполе

7.1.4 Последствия аварий на химически опасных объектах (ХОО)

7.1.5 Профилактика возможных аварий на химически опасных объектах и снижение ущерба от них

7.2 Задание на исследование химической обстановки

7.3 Исследование химической обстановки на аглофабрике

7.3.1 Определение глубины зоны заражения СДЯВ

7.3.2 Определение площади зоны заражения

7.3.3 Определение времени подхода зараженного воздуха к объекту

7.3.4 Определение продолжительности поражающего действия СДЯВ

7.3.5 Определение возможных потерь людей

7.3.6 Нанесение на план местности зоны химического заражения

7.3.7 Выводы по результатам исследования

7.4 Защитные мероприятия

7.4.1 Физические, химические, токсические свойства, способы защиты от окиси этилена

7.4.2 Мероприятия «Плана гражданской обороны аглофабрики на мирное время при аварии с выбросом СДЯВ»

7.4.3 Действия рабочих и служащих агломеративного производства при аварии с выбросом СДЯВ

7.4.4 Управление агломеративным производством и действия руководителя при поступлении сигнала «Авария на химически опасном объекте»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на технологических перевозках широко применяется автомобильный транспорт, который в большинстве случаев использовался не в полном объеме. Причиной этого были такие факторы, как приоритетность железнодорожного транспорта, применение автотранспорта, в основном, для общего пользования. В экономически развитых странах автотранспорт использовался более широко и имел более специализированное развитие и применение.

В последнее время применение автотранспорта для перевозки технологических грузов значительно возросло. Причиной этого стали такие факторы как:

- повышение железнодорожных тарифов;

- скорость доставки грузов;

- более высокая маневренность автотранспорта;

- технико-экономические показатели.

При повышение объемов перевозок возрастает нагрузка на подвижной состав автотранспорта, что в свою очередь ведет к дополнительным отказам, которые связаны с некорректным техническим обслуживанием этого вида транспорта, не адаптированного к условиям работы на металлургических предприятиях.

В данном дипломном проекте рассмотрены вопросы технологии перевозки шлама на шламовом хозяйстве и предложены пути их решения. Одним из вариантов является замена малопроизводительного экскаватора ЭО-5225 на более производительный - Хитачи, что позволит перевезти больший объём груза с меньшими простоями автомобилей и малыми затратами. В результате внедрения таких мероприятий снизится себестоимость перевозок.

Для решения поставленной задачи были изучены следующие вопросы:

- техническая характеристика транспортных средств;

- количественные и качественные технико-экономические показатели;

условия работы подвижного состава;

физические и химические свойства груза;

работа экскаваторов

маршруты движения

РАЗДЕЛ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «ММК им. ИЛЬИЧА»

1.1 Характеристика комбината им. Ильича

Мариупольский металлургический комбинат (ММК) имени Ильича - одно из крупнейших предприятий Украины с полным циклом производства. Занимает второе место среди отечественных металлургических предприятий по производству чугуна, стали и проката. Комбинат производит продукцию широкого сортамента и поставляет её отечественным покупателям, а также экспортирует во многие страны СНГ, Европы, Азии и Америки.

Основное направление деятельности комбината - производство высококачественного стального листа для ответственных конструкций, судостроения, нефтепроводных, газо- и водопроводных труб, баллонов для сжатых газов.

В числе основной производимой товарной продукции железорудный агломерат для выплавки чугуна, передельный чушковый чугун, гранулированный шлак и фракционированный щебень, литые и катаные слябы, столистовая из моно- и биметалла, прокат горячекатаный, в т.ч. травленый, в листах и рулонах, сталь холоднокатаная (в т.ч. оцинкованная) в листах и рулонах, стальная лента, бесшовные и сварные трубы, баллоны для хранения сжатых и сжиженных газов.

Комбинат является поставщиком стального листа для судостроения, сертифицированного авторитетными мировыми центрами. Корпуса многих кораблей торгового, ледокольного и военного флота Украины и России изготовлены из Ильичевского металла.

Комбинат является единственным в Украине производителем оцинкованного холоднокатаного листа.

Собственными силами и с привлечением научно-исследовательских организаций на комбинате разрабатывают и внедряют новые технологические процессы, происходит постоянное совершенствование техники и технологии.

В последние годы на комбинате динамично развиваются новые направления деятельности: производство стройматериалов, сельскохозяйственной продукции, товаров народного потребления и т.д.

Выполнение своих контрактных обязательств перед покупателями создали славу металлургическому комбинату на мировом рынке металлопроката как надежного партнера. Торговыми партнерами комбината являются крупнейшие потребители металлопроката и торговые фирмы во многих регионах мира.

Металлопродукция комбината известна в странах Европы (Германия, Италия, Великобритания, Чехия, Греция, Болгария и др.), Ближнего Востока (Турция, Иран, Сирия, Ливия, Израиль и др.), Азии (Китай, Тайвань, Южная Корея, Сингапур и др.), Америки (США, Чили, Мексика, Аргентина и др.), Африки (Египет, Алжир, Камерун и др.).

Номенклатурой экспорта являются толстый лист из углеродистых, низколегированных и специальных марок стали, литые слябы из качественной стали и стали обыкновенного качества, горячекатаные и холоднокатаные листы и полосы в рулонах, оцинкованный холоднокатаный прокат, горячекатаные и сварные трубы и другие виды продукции.

Указанная металлопродукция применяется в судостроении, при производстве труб, в том числе северного исполнения, при изготовлении котлов высокого давления, при строительстве мостов, кранов, а также для всевозможных строительных конструкций и т.д.

Металлопродукция комбинатом производится и поставляется на экспорт в соответствии с требованиями стандартов высокоразвитых стран; Германии (DIN EN 10025, DIN 17100 и др.), США (ASTM A572M, А516М и др.), Японии (JISG 3101, JISG 3106 и др.). Поставляется металлопродукция также по отечественным стандартам, например, рулонный прокат, в том числе оцинкованный, штрипсы (ГОСТ 16523, ГОСТ 14918 и др.).

Комбинат - обладатель 30 сертификатов соответствия, полученных от семи зарубежных сертификационных центров на металлопродукцию более чем из 200 марок стали, а также имеет два сертификата на систему управления качеством по ISO 9001.

Судосталь нормальной и повышенной прочности, в том числе ответственейших марок до ЕН40 сертифицировали: Регистр Ллойда (Лондон), Американское бюро судоходства (ABS), Германский Ллойд, Морской Регистр судоходства России, Бюро Веритас (Франция), Норвежский Веритас (DNV).

Тонко и толстолистовая конструкционная высокопрочная горячекатаная сталь; штрипсы, в том числе из высокопрочных сталей марок Х65, Х70 для производства труб большого диаметра для газо- и нефтепроводов; котельная сталь, в том числе из высокопрочных жаростойких, хладостойких марок сталей DIN 10028-2, EN 10207; электросварные водо- и газопроводные трубы диаметром 17,2-114,3 мм по DIN 2440, DIN 2441 сертифицированы Германским сертификационным обществом TUV (Гамбург), а указанная котельная сталь сертифицирована также на соответствие требованиям Европейской директивы 97/ 23/ ЕС для сосудов высокого давления.

1.2 Характеристика производства и выпускаемой продукции

В настоящее время металлургический комбинат им. Ильича состоит из следующих основных цехов:

- аглофабрика (АФ);

- доменный цех (ДЦ);

- сталеплавильные цеха;

- прокатные цеха (ЛПЦ 3000, ЛПЦ 1700, ЦХП, ЛПЦ 4500, трубопрокатный, трубоэлектросварочный);

- ремонтные цеха;

- цеха главного энергетика;

- чугунолитейный цех.

- известково-обжигательный цех

Аглофабрика комбината - крупнейшая в Украине и Европе, в составе 12 агломашин площадью спекания 85 м³ каждая, полностью обеспечивает подготовленным сырьем доменный цех комбината, а также реализует продукцию другим металлургическим предприятиям.

Комбинат производит агломерат на высоком техническом уровне. Технологические процессы механизированы и автоматизированы.

Работники аглофабрики и инженерных служб постоянно совершенствуют производственные процессы и модернизируют оборудование. При этом особое внимание уделяется снижению вредных выбросов в атмосферу и водную среду. Ведется реконструкция системы очистки газов после дымососов с установкой электрофильтров фирмы 'Спейк'. Технология производства позволяет утилизировать в шихте аглофабрики все образующиеся на комбинате мелкодисперсные железосодержащие отходы (шламы доменного, сталеплавильного и прокатного производства, конвертерный шлак, колошниковую пыль и т.п.) и при этом обеспечивать высокое качество агломерата.

Доменный цех имеет в своем составе пять доменных печей, четыре разливочные машины и отделение десульфурации чугуна в ковшах. Выплавляемый чугун направляется в сталеплавильные цехи и частично сливается на разливочных машинах для продажи в виде чушек. Использование в дутье кислорода и природного газа, высокотемпературные воздухонагреватели, автоматическая шихтоподача с отсевом мелочи агломерата и кокса перед загрузкой, современные загрузочные устройства, системы гидроуборки и эффективной вентиляции подбункерных помещений, механизация горновых операций позволили обеспечить высокий уровень технологии выплавки чугуна и нормальные условия труда персонала.

Выплавляемый передельный чугун имеет низкое содержание вредных примесей: фосфора и серы, что позволяет применять его для выплавки самых ответственных марок сталей и широко использовать в литейном производстве машиностроительных предприятий. По желанию потребителя содержание серы в чугуне, за счет обработки на установке десульфурации, может быть уменьшено до 0,001-0,003%.

Доменное производство имеет в своем составе 5 печей. Доменные печи (ДП) выплавляют переделенный чугун для сталеплавильных цехов и работают на Ильичевском агломерате с содержанием Fe 52,9%. В качестве горючего используется привозной кокс.

Огненно-жидкий шлак из доменного цеха, шлаки сталеплавильного производства, окалина, как из прокатных цехов комбината, так и поступающая со стороны, полностью перерабатываются и подготавливаются к утилизации в цехе переработки шлаков и отходов производства. В процессе переработки шлаков полностью извлекают металлические включения, сортируют их по крупности и затем используют в шихте доменных и сталеплавильных агрегатов.

Оборудование по выплавке стали - три конвертера по 160 тонн каждый. Цех специализируется на выплавке как углеродистых (в том числе для автолиста), так и низколегированных (в том числе для сварных труб) сталей.

Вся сталь ответственного назначения разливается на машинах непрерывной разливки стали. В технологии широко используются средства для внепечной обработки чугуна и стали.

Технологический процесс проведения плавки осуществляется на базе экспресс-контрольного и информационного обеспечения с использованием современной техники.

В цехе впервые была разработана и внедрена технология факельного торкретирования футеровки конвертеров, позволившая значительно повысить ее стойкость.

Годовой объем выплавки чугуна - 5226,3 тыс. тонн.

Технико-экономические показатели доменных печей представлены в табл. 1.1.

Таблица 1.1 - Основные технико-экономические показатели доменных печей

Наименование показателей	ДП1	ДП2	ДПЗ	ДП4	ДП5	Всего по ДЦ
1. Полезный объем печи, (куб. м)	1033	1033	1719	2002	2300	8087
2. Производство чугуна, (т/сут)	2223,8	2309,4	2712,4	3347,3	3871,3	14464,2
3. КИПО куб.м/т чугуна в сутки	0,464	0,447	0,634	0,698	0,594	0,558
4. Расход кислорода: · Куб.м/т чугуна · %	106 24,99	104 25,13	110 25,35	108 25,7	125 26,36	112 25,59
5. Расход кокса, кг/т: · Сухого · Металлургического	106 546	104 530	110 532	108 535	125 546	112 538

ДЦ имеет следующие общецеховые сооружения:

Рудный двор в пределах ДП 2,3 с двумя рудными перегружателями фирмы «Блейхерит» грузоподъемностью 30 т и производительностью 500 т/ч руды;

Три разливные машины;

Депо огнеупорного ремонта чугуновозных ковшей в здании разливочных машин;

Депо очистки чугуновозов.

Цех переработки шлаков - жидкий шлак из доменного цеха, шлаки сталеплавильного производства, окалина полностью перерабатываются и подготавливаются к утилизации в цехе переработки шлаков. Граншлак отгружается цементным заводам, а фракционированный щебень, получаемый на дробильно-сортировочных установках, идет для производства строительных материалов и дорожного покрытия.

В процессе переработки шлаков полностью извлекаются металлические включения, которые сортируются по крупности и затем используются в шихте доменных и сталеплавильных агрегатов.

Мартеновский цех - в составе трех печей по 900 тонн и трех печей по 650 тонн является крупнейшим в государстве, специализируется на выплавке как углеродистых, так и низколегированных сталей.

Вся сталь разливается в слитки массой от 18 до 20 тонн.

Печи оборудованы установками для непрерывного замера температуры стали по ходу доводки, а в сталеразливочных ковшах впервые использована наливная футеровка огнеупорными материалами.

Впервые в мировой практике на печах при использовании сводовых кислородных фурм достигнуто рекордное годовое производство на одной печи - более 1 млн. тонн стали при часовой производительности 215,5 тонны.

Известково-обжигательный цех - представляет собой комплекс объектов с двумя прямоточно-противоточными регенеративными печами типа «Мерц». Проектная мощность 375 тыс. тонн металлургической извести в год.

Цех оборудован современным оборудованием и системой управления Siemens-Simatic S 7300, обеспечивающей управление технологическим процессом в автоматическом режиме.

Прямоточно-противоточные печи типа «Мерц» на сегодняшний день являются наиболее экономичными для производства извести, так как практически полностью используют тепло отходящих газов для разложения известняка.

Ввод в эксплуатацию известково-обжигательного цеха решил проблему обеспечения качественной известью сталеплавильных цехов комбината, что позволило улучшить тепловой баланс плавки, повысить качество и расширить марочный сортамент выплавляемой стали в соответствии с требуемым уровнем свойств, предъявляемым потребителями продукции, в т.ч. расширить сортамент высокопрочных трубных марок стали, судостали, а также производить товарную известь.

Обжимной цех - слябинг 1150 имеет в своём составе 52 нагревательных колодца с центральным отоплением, обжимную универсальную прокатную клеть, манипулятор, кантователь слитков, ножницы для резки аскатов.

В цехе слитки из углеродистой, низколегированной и легированной стали, перекатываются на передельные и товарные слябы (катаную заготовку прямоугольного сечения) размерами 130-230х1000-1540 мм длиной от 3,6 до 8,5 м.

Передельные слябы, предназначенные для прокатки на лист, в горячем состоянии передаются на участок нагревательных печей стана 1700 или непосредственно в черновую группу стана (транзитная прокатка).

В нагревательных колодцах освоен нагрев слитков с жидкой сердцевиной

ЛПЦ 1700 с непрерывным листопрокатным станом горячей прокатки.

Цех имеет в своем составе пять методических печей, стан 1700 (шесть горизонтальных и три вертикальных клети в черновой группе и шесть клетей в чистовой группе, три моталки), два агрегата поперечной резки и один агрегат продольной резки.

Чистовая группа клетей оборудована современной системой автоматического регулирования толщины и профиля раската фирмы „Клесим“.

Цех производит из углеродистой и низколегированной стали листовой прокат в рулонах и листах толщиной 1,8-8,0 мм (осваивается производство листового проката толщиной 1,5 мм), шириной 1000-1520 мм и длиной 2000-6400 мм.

Возможно производство листового проката с чечевичным рифлением. Имеется возможность порезки рулонов на полосы шириной 180-700 мм.

ЛПЦ 3000 - цех с толстолистовым станом 3000, предназначенным для контролируемой прокатки штрипсов (заготовки для производства труб).

Цех имеет в своем составе четыре методических печи с шагающими балками, черновую и чистовую реверсивные клети кварто, агрегаты для правки, порезки, маркировки и неразрушающего контроля.

Цех производит листы толщиной 6,0 - 60 мм, шириной 1500 - 2700 мм и длиной до 12000 мм (по специальным заказам до 24000 мм).

ЛПЦ 4500 - цех с толстолистовым станом 4500 имеет в своем составе девять камерных нагревательных печей, прокатную клеть дуо, оборудование для правки и резки листов и девять термических печей.

Цех имеет возможность производить из углеродистой, низколегированной и легированной стали листы и плиты размерами 25-400х1500-3600х6000-12000 мм.

Цех холодного проката (ЦХП) имеет в своем составе два непрерывных травильных агрегата, непрерывный четырехклетьевой и одноклетьевой дрессировочный станы, термическое отделение с одностопными колпаковыми печами, два агрегата непрерывного горячего оцинкования, агрегаты для продольной и поперечной резки холоднокатаных, горячекатаных и горячекатаных травленых рулонов.

Цех производит из углеродистой и низколегированной стали листовой прокат в рулонах и листах:

- горячекатаные травленые полосы в рулонах толщиной 1,8-4,5 мм, шириной 115-1375 мм, листы размерами 1,8-4,5х1000 - 1425х1500 - 4500 мм;

- холоднокатаные полосы в рулонах толщиной 0,5-2,0 мм, шириной 1000-1250 мм, листы размерами 0,5-2,0х1000 - 1250х2000 - 2500 мм;

- холоднокатаные ленты размерами 0,5-1,0х20-60 мм и 0,5-2,0х100-650 мм, ленты оцинкованные 0,5-1.5х100-650 мм;

- оцинкованные полосы и центы в рулонах толщиной 0,5-1,5 мм, шириной 1000-1250 мм и листы длиной 2000-2500 мм.

Баллонный цех - самый крупный в СНГ цех по производству баллонов среднего объема 20-80 л из углеродистых и легированных марок стали для различных сжатых газов на рабочее давление от 100 до 630 кг/см², а также автомобильных баллонов объемом 50 л и рабочим давлением 200 кг/см².

Трубопрокатный цех оснащенный двумя методическими печами, прошивным станом, двумя пилигримовыми станами, подогревательной печью, калибровочным и правильным станами, правильным прессом.

Цех производит из углеродистых и легированных сталей трубы общего назначения, трубы для изготовления баллонов, а также трубы нефтяного сортамента (обсадные и бурильные).

Размеры труб:

· наружный диаметр 168-325 мм;

· толщина стенки 7,0-20.0 мм;

· на трубах, предназначенных для втулок грязевых насосов, толщина стенки составляет 24-80 мм.

Трубоэлектросварочный цех - состоит из: агрегатов продольной резки, два современных трубосварочных агрегата с установками для неразрушающего контроля качества, оборудование для снятия фаски на концах труб, гидропресс.

Цех имеет возможность производства из углеродистой стали электросварных прямошовных труб с наружным диаметром 17-114 мм и толщиной стенки 2,0-5,0 мм, а также профильных труб прямоугольного и квадратного сечения.

1.3 Общая характеристика генерального плана комбината

Комбинат им. Ильича примыкает к Донецкой железной дороге по станции Мариуполь - Сортировочный. На комбинате имеется 26 раздельных пункта, 9 железнодорожных районов.

Согласно классификации схем генерального плана, в зависимости от расположения трех основных переделов металлургического производства:

доменного;

сталеплавильного;

прокатного.

Схема генерального плана комбината им. Ильича относится к 1-й группе, так как сталеплавильный цех (мартен №1) расположен под углом с одной стороны к доменному цеху (ДЦ), а с другой - к прокатным цехам (ЦХП), листопрокатному стану 4500, трубопрокатному цеху; относится также к 5-й группе, так как ДЦ и прокатные цеха (ЦХП, «стан 3000», «стан 1700») расположены параллельно, под углом к сталеплавильному (мартен №2).

Согласно принципам зонирования территории предприятий, металлургический комбинат им. Ильича имеет следующие основные зоны:

1 - зона агломерационного производства;

2 - район прокатных цехов;

3 - зона доменного производства;

4 - зона ремонтных цехов.

Размещение основных цехов комбината на промышленной площади обеспечивает поточность производства. В связи с этим схему генерального плана комбината можно классифицировать, как схему с комбинированным производственным потоком. Данная схема генплана обеспечивает компактное планированное решение, и имеет рядную квартальную систему застройки. Генпланом предприятия также предусмотрена возможность развития и поэтапного расширения производства.

Одним из требований к проектированию схем генеральных планов является построение «розы ветров» и размещение с её учётом пыле- и газообразующих производств, что должно свести к минимуму попадания вредных веществ в зону жилых массивов. Это требование не выполнено, о чем свидетельствует загазованность и запыленность воздуха в Илличевском районе города Мариуполя, где концентрации вредных веществ превышают предельно - допустимые во много раз. Экологические требования генпланом так же почти не выполняются. Вопросами загрязнения окружающей среды и экологии на комбинате стали интересоваться только лишь начиная с 1986 года. Для обеспечения требований по охране окружающей среды генпланом комбината предусмотрена санитарная зона, которая в некоторых местах недопустимо мала. В дальнейшем планируется увеличение санзоны до 1 км.

1.4 Условия эксплуатации подвижного состава предписанные заводом-изготовителем

Промышленный транспорт - это транспорт не общего пользования, а принадлежащий отдельному предприятию или отделению предприятий. Основное назначение промышленного транспорта - осуществлять перевозки и грузопереработку, связанную с деятельностью промышленных предприятий, строек и др. организаций, которым принадлежит этот транспорт.

Промышленный транспорт выполняет на предприятии технологические перевозки, т.е. производит доставку сырья из складов в производственные цехи, перевозит полуфабрикаты из цеха в цех, от агрегата к агрегату, поставляет топливо для технологических процессов.

На комбинате имени Ильича используется большое количество подвижного состава по перевозке груза, готовой продукции, полуфабриката и т.д.

Автомобильный цех обслуживает все цеха на комбинате. На перевозке шлама используются самосвалы типа БелАЗ 7540А грузоподъёмностью 30 тонн. Данные самосвалы работают на нескольких направлениях по вывозу шлама и являются маятниковыми с обратным холостым пробегом.

Таблица 1.2 - Маршруты перевозок сырья

Маршрут	L, км. Расстояние
Карта №1-Эстакада	1
Карта №2-Эстакада	1,2
Карта №3-Эстакада	1,3
Карта №4-Эстакада	1,4
Карта №5-Эстакада	1,5
Карта №6-Эстакада	1,6
Карта №7-Эстакада	1,7
Карта №8-Эстакада	1,8
Карта №9-Эстакада	1,9
Карта №10-Эстакада	2
Горизонт. Отстойники-Вост.склад	2,5
Южный склад-Эстакада	0,5
Восточный склад-Эстакада	0,5

Эксплуатация самосвалов должна производиться на дорогах, построенных в соответствии с нормативными документами на строительство карьерных дорог и отвечающих требованиям правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом. Дороги должны быть рассчитаны на осевую массу 40 т для самосвалов грузоподъемностью 30 т, а для самосвалов грузоподъемностью 42 т - на осевую массу 60 т.

Дороги должны иметь твердое покрытие и продольный уклон не более 80 ‰ (8%).

При эксплуатации самосвалов на дорогах с продольными уклонами более 60‰ (6%) должны быть предусмотрены вставки с продольными уклонами не более 20‰ (2%) или же горизонтальные участки длиной не менее 50 м через каждые 600 м дороги.

Поверхность покрытия карьерных дорог должна быть ровной. Просвет между 3-метровой рейкой и поверхностью покрытия переходного типа вновь построенной или капитально отремонтированной дороги не должен превышать 2,5 см.

Если на участке длиной, равной базе самосвала, имеется пять неровностей глубиной от 3 до 5 см или одна неровность глубиной до 10 см, скорость самосвалов на этих участках не должна превышать 20 км/ч. При увеличении количества неровностей скорость движения должна поддерживаться в интервале от 20 до 15 км/ч.

На участках дороги с неровностями глубиной более 10 см и на участках проездов в забоях и на отвалах с неровностями глубиной более 20 см эксплуатация самосвалов не рекомендуется.

Не рекомендуется эксплуатировать самосвалы на дорогах с мягким грунтом без твердого покрытия и на дорогах с продольным уклоном более 100‰ (10%).

Во избежание преждевременного износа и разрушения шин от нагревания эксплуатация самосвалов должна производиться со скоростью в зависимости от расстояния перевозки, нагрузки на шину и температуры окружающей среды. При расстоянии перевозки груза от 3 до 4 км рекомендуется движение самосвалов грузоподъемностью 42т со скоростью не более 40 км/ч при движении в грузовом направлении, а при перевозке груза на расстояние от 4 до 8 км не более 30 - 35 км/ч для самосвалов всех моделей.

Самосвалы грузоподъемностью 30 т рекомендуется эксплуатировать в комплексе с экскаваторами с вместимостью ковша 4,6 м³, а самосвалы грузоподъемностью 40 - 42 т - 6 - 8м³. Высота падения груза на пол платформы должна быть не более 2,5 м, а масса глыбы не более 2,5 т. Это повысит их надежность и производительность.

Прежде чем приступить к эксплуатации самосвала, следует внимательно изучить Руководство по эксплуатации, а также прилагаемые эксплуатационные документы.

К эксплуатации самосвалов рекомендуется допускать только лиц, изучивших устройство и особенности их эксплуатации и имеющих удостоверение на право управления, выданное соответствующей квалификационной комиссией.

Кроме Руководства по эксплуатации самосвалов следует руководствоваться соответствующей инструкцией по эксплуатации и обслуживанию двигателя, которая прикладывается к самосвалу.

1.5 Характеристика автодорог комбината

Путями сообщения для безрельсового транспорта промышленных предприятий являются автодороги.

Автодорога - это комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения безопасного и надёжного перемещения транспортных средств.

Автодороги классифицируются по различным признакам.

По назначению перевозок дороги делятся на внешние и внутризаводские.

Внешние дороги в свою очередь делятся на дороги общего пользования и дороги, принадлежащие предприятию (подъездные).

Внутризаводские автомобильные дороги расположены на территории предприятия и обеспечивают перевозки между цехами, складами, рабочими местами внутри цеха и другими объектами предприятия.

Внутризаводские дороги делятся на три вида: магистральные - объединяющие внутризаводские дороги в общую сеть; производственные - соединяющие объекты предприятия с магистральными дорогами; и подъездные и проездные, служащие для перевозки по ним вспомогательных и хозяйственных грузов.

По схеме расположения по предприятию автодороги делятся на кольцевые и тупиковые. Кольцевая схема дорог обеспечивает объезд основных цехов и складов предприятия и связь их с внешней сетью дорог. Тупиковая схема дорог применяется для местных подъездов к отдельным цехам, складам и другим объектам.

По интенсивности движения автодороги делятся на три категории:

- первой категории - с интенсивностью движения в одном направлении более 100 автомобилей в час;

- второй категории - с интенсивностью движения от 15 до 100 транспортных средств;

- третьей категории - с интенсивностью движения в одном направлении менее 15 автомобилей в час.

Ширина проезжей части для внутризаводских дорог бывает от 6 до 14 м, для карьерных - от 7,5 до 30 м.

Ширина обочин примерно 1 м, уклон откосов 1:1,5.

Наименьшие радиусы кривых в плане всех автодорог для расчётных скоростей движения от 20 до 50 км/ч принимают от 30 до 100 м.

Продольный профиль - это вертикальный разрез дороги по её оси. Он определяет продольную величину отдельных участков дороги, и расположение проезжей части по высоте относительно поверхности земли.

Продольный уклон - это отношение разности отметок начала и конца участка, дороги к его длине. В зависимости от применяемых автомашин наибольший продольный уклон для внутризаводских дорог с твёрдым покрытием равен 60 - 80‰, для карьерных дорог - 50 - 170 ‰.

Автодорога загородного типа (см. рис 1,а) имеет специальный поперечный профиль со следующими элементами: корыто 1, заполняемым дорожной одеждой 6, обочинами 2, откосами 3 и водоотводами 4. Пересечение плоскостей откоса и обочин называют бровкой 5.

Автодорога городского типа (см. рис. 1.1.) отличается тем, что земляное полотно заглублено относительно поверхности земли. Заглубление окаймляется бордюрами 7, ограничивающими проезжую часть, и наполняется дорожной одеждой 6. С одной из сторон дороги под проезжей частью строится водоотлив с решетчатыми колодцами 9.

Рисунок 1.1 - Автодороги загородного (а) и городского (б) типов:

1 - корыто; 2 - обочина; 3 - откос; 4 - продольный водоотвод; 5 - бровка; 6 - дорожная одежда; 7 - бордюра; 8 - тротуар; 9 - колодец водоотвода; В - ширина проезжей части

Таблица 1.3 - Характеристика основных автомобильных дорог использующихся при перевозке шлама

Участок дороги	Тип покрытия	Ширина проезжей части, м	Протяженность, км	Площадь, м2
1	2	3	4	5
Карта №1-Эстакада	Бетонные плиты	7	1	7000
Карта №2-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,2	8400
Карта №3-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,3	9100
Карта №4-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,4	9800
Карта №5-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,5	10500
Карта №6-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,6	11200
Карта №7-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,7	11900
Карта №8-Эстакада	Бетонные плиты	7	1,8	12600

1.6 Характеристика автомобильного транспорта

Наряду с рельсовым (железнодорожным) транспортом в промышленности широкое применение получил колёсный безрельсовый транспорт. Он применяется как на внутренних межцеховых и внутрицеховых перевозках, так и на внешних - от предприятия до железнодорожных станций, портов, аэропортов и обратно, и осуществляет прямые связи с предприятиями-поставщиками и потребителями без каких-либо перегрузочных операций.

Безрельсовый (особенно автомобильный) транспорт характеризуется высокой маневренностью, способностью преодолевать большие подъёмы и работать на дорогах с малым радиусом кривизны. Благодаря этому применение одного из видов безрельсового транспорта - автомобильного вместо железнодорожного позволяет значительно уменьшить размеры территории предприятий и этим снизить капитальные и эксплуатационные затраты.

Использование безрельсового транспорта значительно зависит от вида предприятия.

На металлургических предприятиях основным видом безрельсового транспорта является грузовой автомобильный, который используется в основном как внешний транспорт для доставки руды, доломита, скрапа и других материалов, а также для вывоза готовой продукции: чугуна, стали, проката, литья, металлоконструкций, всех видов отходов производства и других грузов.

Доля внешних автомобильных перевозок на металлургических заводах составляет 5-10%, а при наличии массовых перевозок достигает 25-30%. Для внутризаводских перевозок безрельсовый транспорт здесь применяется реже.

Транспортными средствами внутризаводского безрельсового транспорта являются ручные тележки, прицепные тележки с тягачами, самоходные электрокары, автокары, грузовые автомобили общего назначения, самосвалы, а также специальный автотранспорт для жидких, пылевидных, газообразных, горючих и других грузов.

Используется безрельсовый транспорт для перевозки полуфабрикатов между рабочими цехами, участками и агрегатами для подачи грузов в цеховые склады, вывоза изделий и полуфабрикатов из цехов, вывоза отходов.

На автомобильный транспорт приходится около 30% всего объема перевозок, что соответствует современным тенденциям развития промышленного автомобильного транспорта. В первую очередь к этим перевозкам относятся технологические перевозки кислородно-конвертерного и мартеновского цехов, аглофабрики и известково-обжигательного цеха, на которые приходится почти 75% объема автоперевозок. Следует отметить, что и в общем объеме технологических перевозок на автомобильный транспорт приходится около 29%. На этих перевозках используются большегрузные автосамосвалы БелАЗ-7540. Комбинат является на Украине одним из основных пользователей этих машин, а опыт их эксплуатации представляет большой интерес для металлургических предприятий.

АТЦ-1 состоит из трех автоколонн, осуществляющих грузовые перевозки.

Автоколонна №2 - автоколонна технологического транспорта, включает большегрузные автомобили БелАЗы, выполняющие перевозки шлаков, шламов, производственных мусоров и т.д.

Шламы в зависимости от содержания влаги поступают либо под эстакаду рудного двора либо на Северную площадку для промежуточного складирования и проветривания. Запрещается под эстакаду разгружать шламы с влагой более 15%

1.7 Технология обработки шлама

Пыли и шламы металлургических производств являются ценным вторичным сырьём

При перевозке шлама используется три основных маршрута:

1) Карты-Эстакада. (На маршруте осуществляется перевозка шлама влажностью более 15% из карт №1-8 на эстакаду. Средняя протяжённость маршрута 1,5 км.)

2) Горизонтальные отстойники - открытый склад. (доставка жидкого шлама на склад для его промежуточного складирования и дальнейшего проветривания. Дальность транспортирования 2,5 км.)

3) Эстакада - Крытый склад. (перевозка шлама смешанного с отсевом влажностью до15% на расстояние 1,5-2 км.)

Таблица 1.4 - Физические свойства груза

Наименование продукции	Вес, кг/м3
	Удельный	Насыпной
Шлам 5-30% Fe
Сухой	1900-3420	693-1000
Мокрый	2180-3630

ОБЕЗВОЖИВАНИЕ ШЛАМОВ

Пыли металлургического производства обычно не требуют какой-либо предварительной подготовки перед утилизацией. Шламы, прежде чем их использовать (например в качестве компонента шихты), необходимо подвергнуть обезвоживанию (сгущению, фильтрованию, сушке).

Сгущение - процесс повышения концентрации твердой фазы в сгущаемом продукте (шлам, пульпа), протекающий под действием гравитационных и (или) центробежных сил. При сгущении шламов стремятся получить не только осадок достаточной плотности, но и возможно более чистый слив, что позволяет использовать последний в оборотном цикле и исключить потери твердого продукта. Поскольку количество воды в сгущаемом продукте составляет 30-60%, то использовать такой обводненный материал в качестве добавки к аглошихте или окомковывать его с целью получения окатышей практически невозможно. Поэтому сгущенный продукт необходимо профильтровать для того, чтобы содержание влаги в нем снизить до 8-10%.

При фильтровании шламов происходит процесс разделения жидкого и твердого под действием разрежения или давления, сопровождающийся удалением влаги через пористую перегородку (обычно фильтровую ткань и частично осадок). На фильтрование обычно подают шламы, частицы которых имеют размер <1 мм, так как обезвоживать такие дисперсные системы другими методами нецелесообразно из-за малой скорости удаления влаги и, как следствие, значительной влажности получаемого осадка.

Процесс фильтрования зависит от многих факторов, основные из которых следующие: содержание твердого в шламе, крупность твердой фазы, разность давлений по обе стороны фильтрующей перегородки и др.

В настоящее время разработаны различные технологии комплексной переработки шламов (пылей); часть из них реализована в промышленном масштабе за рубежом. У нас такие технологии разрабатываются на уровне исследовательских работ и полупромышленных испытаний. Промышленного производства металлизованных окатышей из шламов (пыли) аглодоменного и сталеплавильного производств пока нет; эти материалы используются лишь как компоненты аглошихты.

Разработана технология использования шламов доменного, мартеновского, конвертерного и частично электросталеплавильного производств на Челябинском металлургическом комбинате.

Отделение подготовки к утилизации железосодержащих шламов работает последующей схеме: шламы из радиальных отстойников после сгущения до 600 г/л поступают в вакуум-фильтры, а после них (с влажностью 36%) в сушильные барабаны; затем шламы с влажностью 10% подаются на аглофабрику. Известно, однако, что использование шламов в качестве компонента аглошихты осложняется нестабильностью их химического и гранулометрического состава, что требует разработки технологии рекуперации этих материалов в каждом конкретном случае. Использование в аглошихте таких тонкодисперсных материалов, как шламы сталеплавильного производства, приводит к ухудшению газопроницаемости спекаемого слоя и вследствие этого к снижению производительности агломашины. Кроме того, увеличивается вынос весьма мелких частиц (размером 10 мкм), которых в шламах содержится до 30-40%, что значительно снижает эффективность работы газоочистных установок.

Использование шламов препятствует высокое содержание в них цинка (в конверторных шламах его 1%, в остальных 0.4 - 0.6%), причем при кругообороте цинка в печи агломерат - доменная печь - шламы доменных газоочисток его количество в последних возрастает.

Способ переработки пыли и шламов следует выбирать для каждого металлургического завода в соответствии с характеристиками образующихся отходов. В таблице 1 показаны особенности и разновидности этих способов.

С точки зрения переработки пыли и шламов заслуживают особого внимания способы, в которых извлекают цинк, свинец, соединения щелочных металлов (классификация исходного материала в аппаратах типа гидроциклонов, получение хлорированных и металлизованных окатышей).

Эти способы широко применяются в Японии, где в конце 60-х - начале 80-х годов большое внимание было обращено на производство металлизованных окатышей с использованием в качестве восстановителя угля. Как уже указывалось, общим для этих процессов является использование для восстановительного обжига окатышей вращающейся (трубчатой) печи. Отличаются они в основном технологией подготовки исходных материалов. В последние годы на таких установках вместе с вращающейся печью работает устройство типа аглоленты, на которой осуществляются сушка и предварительный нагрев окатышей теплом дыма, уходящего из трубчатой печи решетка - трубчатая печь.

Таблица 1.5 - Способы переработки пыли и шламов

Способы	Схема технологического процесса	Особенности и преимущества
1	2	3
Классификация в гидроциклоне	Отделение частиц, содержащих свинец и цинк, изготовление миниокатышей спекание на агломашине	Продукт после удаления 60-80% цинка применяется как компонент аглошихты. В процессе агломерации используется углерод, содержащийся в пыли
Получение окатышей:
а) миниокатышей	Обезвоживание- смешивание окомкование - спекание на агломашине	Использование миниокатышей предотвращает снижение газо проницаемости шихты при производстве агломерата
б)хлорированных неофлюсованных	Окислительный обжиг исходного материала, смешивание, комкование, обжиг	Возможность использования пыли разного происхождения. Высокая степень очистки от цинка и других примесей
в)металлизованных	Обезвоживание, смешивание, окомкование, восстановительный обжиг доменная (или электросталеплавильная) печь	Высокая степень очистки от цинка, свинца, соединений щелочных металлов. Снижение расхода кокса в доменной печи. Создание бескоксовой металлургии
г) безобжиговых	Обезвоживание- смешивание Со связующим- окомкование сушка- доменная печь или конвертер	Низкие капитальные затраты из-за отсутствия обжигового оборудования

Таблица 1.6 - Валовые выделения примесей на литейном дворе

Объем печи, м3	Производительность печи, т/сут	Количество примесей кг/т чугуна
		пыли	CO	SO2
1033	1720	0.7	1.1	0.165
1513	2520	0.6	0.95	0.15
2000	4350	0.5	0.95	0.13
2700	5500	0.4	0.70	0.115
5000	11500	0.4	0.70	0.11

РАЗДЕЛ 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ПОГРУЗОЧНОЙ ТЕХНИКИ КОМБИНАТА

2.1 Состав и структура автотранспортного цеха комбината им. Ильича

К подвижному составу грузового автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы.

В зависимости от назначения, автомобили делятся на транспортные, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров (грузовые, легковые автомобили и автобусы), и специальные, имеющие определённое назначение (автокраны, автопогрузчики и т.д.).

Основными параметрами грузовых автомобилей являются:

- грузоподъёмность, которая исчисляется в тоннах и выражает наибольшую массу груза, допустимую к перевозке. Это основной параметр, определяющий технико-экономические показатели работы транспорта;

- мощность двигателя, которая определяет тягово-эксплуатационные свойства и согласуется с грузоподъёмностью и скоростью автомобиля;

- колёсная формула, дающая возможность определить долю массы автомобиля, приходящуюся на движущие (ведущие) колёса, т.е. сцепную массу, определяющую тяговое усилие;

- геометрический объём кузова, позволяющий определить соответствие перевозимого груза с грузоподъёмностью автомобиля;

- габариты автомобиля, которые позволяют определить размеры помещения для обслуживания и ремонта, а также ширину и радиусы закруглений дороги;

Самыми распространенными в промышленном транспорте являются автомобили-самосвалы. Они применяются для массовых перевозок сыпучих и навалочных грузов и самостоятельно выполняют разгрузочные операции.

По характеру перевозок и условиям работы автосамосвалы конструктивно делятся на универсальные автомобили-самосвалы, карьерные, самосвалы-прицепы и полуприцепы.

Карьерные самосвалы обычно большегрузные - 27, 40, 75, 110, 120, 180 и более тонн.

Конструкцией этих самосвалов максимально учитываются особенности работы в карьерах: затяжные подъёмы и спуски, стеснённые условия, короткие расстояния перевозок. Они имеют заднюю загрузку. Хотя это и придаёт больше манёвров при разгрузке, но такое исполнение самосвала является самым простым.

На отечественных металлургических предприятиях автотранспортом перевозятся, в основном, насыпные и навалочные грузы. При этом используются автомобили общетранспортного назначения, приспособленные силами самих предприятий под определенный вид груза, как правило, примитивным способом, без учета необходимой структуры парка, Применение большого количества моделей автомобилей приводит к неэффективному их использованию, что не позволяет также организовать изготовление или переоборудование автотранспортных средств на промышленной основе.

Зарубежный опыт использования спец. автотранспортных средств показывает, что за последнее время автомобильные перевозки на металлургических предприятиях значительно возросли, причем наиболее широкое применение получили автомобили, специально созданные для работы в условиях металлургического завода: портальные, рамного типа, с грузоподъемной платформой и для перевозки жидких шлаков.

Списочный парк автомобилей, участвующих в перевозке технологических грузов металлургического производства представлен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Списочный парк автомобилей 2-й автоколонны ОАО «ММК им. Ильича»

№ п/п	гар. №	марка а/м	год выпуска	гос. №	тех. паспорт	№ ДВС	№ шасси	инв. №
1	201	БелАЗ-7540В	1998	Т 83-92 ДК	ДЦ 000029	2546	20803	262513
2	202	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-33 ДЦ	ДО 005555	10215	21990	236711
3	203	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-35 ДЦ	ДО 005557	10002	21891	236715
4	205	БелАЗ-7540В	2005	Т 81-67 ДЦ	ДО 016824	15061	22461	237354
5	206
6	207
7	208	БелАЗ-7540В	2002	Т 59-34 ДЦ	ДО 005556	10115	21895	236729
8	209
9	211	БелАЗ-7540В	2001	Т 46-95 ДК	ДЦ 004179	6714	21451	263189
10	212	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-37 ДЦ	ДО 005563	10590	22025	236713
11	213	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-38 ДЦ	ДО 005564	9877	21991	236714
12	215	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-36 ДЦ	ДО 005562	10224	22000	236712
13	216	БелАЗ-7540В	1999	Т 32-45 ДЦ	ДЦ 004352	2048	20609	262570
14	217	БелАЗ-7540В	2005	Т 84-68 ДЦ	ДО 016879	15089	22497	237390
15	218	БелАЗ-7540В	2005	Т 86-58 ДЦ	ДО 016902	15142	22474	237418
16	219
17	220	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-48 ДЦ	ДО 005706	10023	21934	236752
18	221	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-47 ДЦ	ДО 005705	9837	21952	236753
19	222	БелАЗ-7540В	2003	Т 65-72 ДЦ	ДО 010204	11161	22140	236866
20	223	БелАЗ-7540В	2003	Т 59-46 ДЦ	ДО 005704	9822	21887	236754
21	224	БелАЗ-7540В	2003	Т 28-67 ДЦ	ДО 005687	10222	21967	236749
22	225	БелАЗ-7540В	2003	Т 65-71 ДЦ	ДО 010203	11231	22141	236865
23	226	БелАЗ-7540В	1999	Т 28-96 ДК	ДЦ 000009	3352	21161	262495
24	227
25	228
26	230	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-09 ДЦ	ДО 016980	14956	22565	237535
27	232	БелАЗ-7540В	1999	Т 23-54 ДК	ДЦ 000004	3370	21163	262496
28	235	БелАЗ-7540В	2002	Т 34-99 ДЦ	ДО 006000	10122	21924	236759
29	236	БелАЗ-7540В	2002	Т 33-83 ДК	ДО 005999	9556	21865	236796
30	237	БелАЗ-7540В	2001	Т 22-87 ДК	ДЦ 004193	6974	21484	263356
31	238	БелАЗ-7540В	2001	Т 38-10 ДК	ДЦ 004195	7104	21480	263355
32	239	БелАЗ-7540В	2001	Т 86-60 ДЦ	ДО 016904	7628	21619	263358
33	240	БелАЗ-7540В	2001	Т 40-64 ДК	ДЦ 004194	7828	21625	263357
34	241	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-07 ДЦ	ДО 016978	15085	22473	237538
35	242	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-08 ДЦ	ДО 016979	15458	22556	237539
36	243	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-05 ДЦ	ДО 016976	15116	22485	237536
37	244	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-04 ДЦ	ДО 016975	15379	22543	2625423
38	247	БелАЗ-7540В	2005	Т 90-06 ДЦ	ДО 016977	15148	22473	237537
39	249	БелАЗ-7540В	1998	Т 45-42 ДК	ДЦ 004167	2785	20922	262431
40	253	БелАЗ-7540В	2001	Т 49-39 ДК	ДЦ 004180	7106	21527	263304
41	254	БелАЗ-7540В	2001	Т 34-83 ДК	ДЦ 004182	7622	21635	263302
42	255	БелАЗ-7540В	2001	Т 94-14 ДК	ДЦ 004181	7623	21634	263303
43	256	БелАЗ-7540В	2001	Т 64-83 ДК	ДЦ 004183	7152	21523	263301
44	257	БелАЗ-7540В	2001	Т 16-07 ДК	ДЦ 004191	6703	21421	263325
45	258	БелАЗ-7540В	2001	Т 64-87 ДК	ДЦ 004187	6567	21373	263324
46	259	БелАЗ-7540В	2001	Т 90-02 ДК	ДЦ 004190	7663	21620	263326
47	260	БелАЗ-7540В	2001	Т 64-88 ДК	ДЦ 004184	7341	21574	263323
48	261	БелАЗ-7540В	2001	Т 86-62 ДЦ	ДО 016906	6532	21360	263319
49	262	БелАЗ-7540В	2001	Т 75-08 ДК	ДЦ 004188	6535	21375	263320
50	263	БелАЗ-7540В	2001	Т 66-04 ДК	ДЦ 004185	6638	21379	263321
51	264	БелАЗ-7540В	2001	Т 66-05 ДК	ДЦ 004189	6570	21399	263322
52	265	БелАЗ-7540В	2002	Т 26-18 ДЦ	ДО 005044	7843	21727	263364
53	266	БелАЗ-7540В	2002	Т 28-88 ДЦ	ДО 005181	9884	21885	263450
54	267	БелАЗ-7540В	2002	Т 57-28 ДК	ДО 005180	10042	21920	263452
55	268	БелАЗ-7540В	2002	Т 28-89 ДЦ	ДО 005182	9928	21886	263451
56	324	БелАЗ-7423	1997	Т 08-26 ДЦ	ДО 005349	2000441	17581	262241

Из 56 единиц автомобилей БелАЗ представленных выше по году выпуску:

1997 года выпуска - 1 шт.

1998 года выпуска - 2 шт.

1999 года выпуска - 3 шт.

2001 года выпуска - 17 шт.

2002 года выпуска - 7 шт.

2003 года выпуска - 11 шт.

2005 года выпуска - 9 шт.

2006 года выпуска - 6 шт.

2.2 Самосвал БелАЗ 7540

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Карьерные самосвалы (далее - самосвалы) БелАЗ-7540А, БелАЗ-75404, БелАЗ-7548А, БелАЗ-75481, БелАЗ-75483 и их модификации, выпускаемые Производственным объединением 'Белорусский автомобильный завод', предназначены для транспортирования вскрышных пород и полезных ископаемых на открытых горных разработках, а также грунта на строительстве вне автомобильных дорог общего пользования.

Дороги должны быть рассчитаны на осевую массу 40 т для самосвалов грузоподъемностью 30 т, а для самосвалов грузоподъемностью 42 т - на осевую массу 60 т.

Дороги должны иметь твердое покрытие и продольный уклон не более 80‰ (8%).

Не рекомендуется эксплуатировать самосвалы на дорогах с мягким грунтом без твердого покрытия и на дорогах с продольным уклоном более 100%о (10%).

Во избежание преждевременного износа и разрушения шин от нагревания эксплуатация самосвалов должна производиться со скоростью в зависимости от расстояния перевозки, нагрузки на шину и температуры окружающей среды. При расстоянии перевозки груза от 3 до 4 км рекомендуется движение самосвалов грузоподъемностью 42т со скоростью не более 40 км/ч при движении в грузовом направлении, а при перевозке груза на расстояние от 4 до 8 км - не более 30 - 35 км/ч для самосвалов всех моделей.

Самосвалы грузоподъемностью 30 т рекомендуется эксплуатировать в комплексе с экскаваторами с вместимостью ковша 4,6 м³. Высота падения груза на пол платформы должна быть не более 2,5 м, а масса глыбы не более 2,5 т.. Во избежание рывка платформы необходимо в конце подъема снижать частоту вращения двигателя до минимальной.

Это повысит их надежность и производительность.

Строгое соблюдение рекомендаций Руководства по применению смазочных материалов, периодичности обслуживания агрегатов и систем, по выполнению операций обслуживания - гарантия надежной и безаварийной работы самосвалов, максимальной производительности и наибольшей экономичности.

Рекомендуемая максимальная скорость движения самосвала при спуске с грузом приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2. - Рекомендуемая максимальная скорость движения при спуске с грузом

Уклон, %	Включена ступень ГМП	Скорость, км/ч
Для самосвалов с ГМП 3+1
4	111	45
6	11	22
8	11	22
10	11	22
12	11	22

Контролируемые параметры

Строгое соблюдение рекомендуемых норм эксплуатационных параметров - важнейшее условие надежной, безаварийной работы и долговечности самосвала.

Таблица 2.3. - Техническая характеристика самосвала БелАЗ 7540А

Основные параметры	Размерность
1	2
Грузоподъёмность, кг	30000
Масса снаряженного самосвала, кг	23050
Масса самосвала полная, кг	51750
Распределение полной массы по осям,%
на переднюю ось	33
на заднюю ось	67
Скорость движения максимальная, км/ч	60
База, мм	3550
Колея, мм:
передних колес	2820
Продолжение таблицы 2.3.
задних колес	2400
Радиус поворота минимальный (по оси следа переднего колеса), мм	8700
Габаритные размеры, мм:
длина	7110
ширина	4360
высота (без груза):
по боковому борту платформы («погрузочная»)	3300
по козырьку платформы	3930
Высота по козырьку поднятой платформы, мм	6690
Вместимость платформы, м3:
геометрическая (груз на уровне бортов)	15
номинальная (груз с «шапкой» 2:1)	18,5
Время подъема платформы с грузом, с	25
Время опускания порожней платформы, с	20
Тормозной путь самосвала с полной массой груза со скоростью 30 км/ч до остановки, м:
При торможении рабочей тормозной системой	15,8
При торможении запасной тормозной системой	25
Двигатель
Модель	ЯМЗ-240 ПМ 2
Мощность номинальная при 2100 мин-1, кВт (л.с.)	309 (420)
Число цилиндров	12
Максимальный крутящий момент при 1600мин-1, Нм	1491/1600
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем цилиндров, л	22,3
Заправочные ёмкости, л
Топливный бак	420
Система охлаждения двигателя	80
Система смазки двигателя	54
Гидромеханическая передача	70
Гидросистема	115
Главная передача	17
Колёсные передачи	18 (9х2)
Цилиндры подвески	16 (4х4)

2.3 Промежуточный склад (перевалочная база)

С открытых складов подсушенный шлам, с влагой до 15%(предварительно привезённый с карт и горизонтального отстойника), автомобилями завозится на эстакаду рудного двора для смешивания с отсевом в пропорции по выходу оборотного шлама и планируемому расходу шламов других цехов 1:1, для закладки в штабели рудного двора.

Для определения химсостава шламов, поступающих в производство, отбирается одна усреднённая проба контролёрами ОТК один раз в любое время суток по их усмотрению.

Общая суточная проба состоящая из отдельно отобранных разовых проб в количестве не менее 3кг, смешивается и доставляется в проборазделку внешней приёмки ОТК для приготовления лабораторной пробы согласно инструкции разделки проб.

Часть пробы в закрытой посуде отправляется в химлабораторию для определения влаги, другая часть для определения Fe, SiO₂, CaO, MdO, MnO, C.

Площадка (площадью 6,10 га) предназначена для обезвоживания оборотных шламов. Территория площадки разделена на три участка, между которыми проложены дороги из отвального шлака. На площадке работают экскаватор и бульдозер, которые обеспечивают формирование штабеля и забор шлама в производство.

Из завозимых автомашинами шламов на каждом участке при помощи бульдозера формируется по одному шламовому отвалу. Планировка отвала производится с небольшим подъёмом (2,5-4м) в сторону выгрузки.

На отвалы северной площадки должны поступать шламы для обезвоживания, имеющих влагу более 15%, а шламы с содержанием влаги менее 15% завозятся к эстакаде рудного двора.

Из трёх шламовых отвалов один формируется, другой находится в отстое (стадии обезвоживания), третий забирается в производство.

Шламы с отвала, прошедшие период обезвоживания, экскаватором грузятся на автомашины и доставляются к эстакаде рудного двора. Забор шламов из отвала производится с таким расчётом, чтобы оставался не тронутым участок отвала длиной 12-15м со стороны его формирования. Этот участок на каждом отвале выполняет роль эстакады и забор его в производство запрещается.

Формирование рудошламовых штабелей производится поочерёдно, т.е. один штабель формируется, а другой забирается в производство.

При условии, что формирование одного штабеля заканчивается до полной выборки другого и отсутствии между ними границы, можно работать на одном штабеле, одна половина которого забирается в производство до сформирования его второй половины.

При этом формирование и забор этого штабеля ведётся строго по технологической инструкции.

Формирование штабелей РШС заканчивается при достижении высоты 16м или после выборки РШС из расходуемого штабеля.

Номинальный технологический запас рудошламовой смеси должен составлять 75тыс.т.

Погрузка шлама производится экскаваторами типа ЭО - 5225. Для обеспечения наиболее производительной работы, как экскаватора, так и автомобиля необходимо: правильно подобрать отношение между производительностью автомобиля-самосвала; создать условия для работы экскаватора без простоя в ожидании автомобилей и наименьшего простоя автомобилей при загрузке. Автомобили БелАЗ работают на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом.

2.4 Техническая характеристика погрузочной техники

2.4.1 Характеристика экскаватора ЭО-5225

Экскаватор гусеничный ЭО-5225 предназначен для выполнения комплекса различных земляных работ в коммунальной, дорожно-строительной, добывающей и нефтегазовой отраслях.

Также экскаватор гусеничный оптимально подходит для разработки немёрзлых грунтов I-IV категорий, рыхления мёрзлых грунтов, погрузки в транспортные средства сыпучих материалов и предварительно разрыхлённых твёрдых пород с кусками величиной не более 1/3 ширины ковша в температурном диапазоне от -40 до +40°C.

Габариты экскаватора по ширине позволяют осуществлять транспортировку на одной железнодорожной платформе с минимальной разборкой.

Возможна комплектация экскаватора ЭО-5225 расширенным комплектом ЗИП.

По экологическим показателям - дымности и выбросу вредных веществ с отработанными газами, а также по среднему давлению гусеничных лент на опорную поверхность экскаватора ЭО-5225 соответствует требованиям действующих стандартов.

Рис 2.1 - Общий вид экскаватора ЭО-5123 и его модификаций с рабочим оборудованием прямая лопата

2.4.2 Рабочее оборудование экскаватора

Основным рабочим оборудованием экскаватора является обратная лопата с ковшом номинальной вместимостью 1,85 куб. м.

Рабочее оборудование - прямая лопата может комплектоваться сменным ковшом ёмкостью 2,0 куб. м, для разработки тяжёлых грунтов. Оборудование монтируется на верхнее отверстие поворотной платформы, что позволяет увеличить высоту копания и высоту выгрузки, а в сочетании с повышенной мощностью дизельного двигателя и насосной установки даёт возможность увеличить на 30-35% его техническую производительность.

Силовая установка:

Экскаватор гусеничный оснащён восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238Б мощностью 220 кВт (300л.с.) с максимальной частотой вращения выходного вала 2175 об/мин, электрическим стартёром, а также системой турбонаддува, которая обеспечивает повышение мощности двигателя и улучшает экологические показатели.

К картеру маховика присоединён редуктор с двумя автоматически регулируемыми аксиально-поршневыми насосами.

Модель экскаватора оснащена раздельными, полностью унифицированными гидравлическим и топливным баками, объём каждого, из которых составляет 365л.

Система подогрева двигателя и обогрева кабины машиниста с применением автономного подогревателя фирмы 'Eberspecher' автоматически поддерживает тепловой режим работы двигателя и обеспечивает подогрев дизельного топлива при температуре ниже -50°С.

Гидрооборудование:

Экскаватор гусеничный комплектуется как отечественной гидравликой (ЭО-5225-06 - серийная гидроаппаратура и насосный агрегат на базе насосов производства 'Пневмостроймашина'), так и импортной производства фирмы 'BOSCH-REXROTH' (ЭО-5225-10 и ЭО-5225-13).

Применение установки высокого качества позволяет значительно улучшить динамику работы гидропривода, повышает надёжность и долговечность деталей и узлов экскаватора, обеспечивает простоту обслуживания.

Конструкция подшипниковых узлов на валах позволяет выдерживать большие нагрузки.

Двухпоточный гидропривод с автоматическим суммированием потоков осуществляет как одно любое движение рабочего оборудования, так и, благодаря автоматическому разделению потоков, одновременно два движения рабочего оборудования и поворот платформы.

Особенностью управления является возможность безопасного опускания стрелы с помощью педали из кабины оператора.

Таблица 2.4 - Характеристика гидрооборудования экскаватора ЭО-5225

Гидрораспределитель
BOSCH - REXROTH
Гидроцилиндров	BOSCH - REXROTH
Заправочная емкость гидросистемы, в т.ч. гидробак, л	620
Регулирующий	BOSCH - REXROTH
Гидросистема
Агрегат насосный	BOSCH - REXROTH
Гидромотор механизма передвижения	310.3.112
Гидромотор поворота платформы	310.3.112
Мощность насосной установки, кВт	270

Экскаватор гусеничный ЭО-5225 имеет следующие технические характеристики приведённые в таблице 2.5.

Таблица 2.5. - Техническая характеристика экскаватора ЭО-5225

Основные параметры	Размерность
1	2
Силовая установка ЯМЗ-238Б:
Мощность двигателя, л.с.	300
Объём топливного бака, л	365
Масса эксплуатационная, т	39
Объём гидросистемы, л	600
Давление на грунт, кПа	0,75
Частота вращения платформы, об/мин	7,8
Продолжительность рабочего цикла, с	20
Расход топлива, л/ч	22
Максимальная скорость передвижения, км/ч	3,6
Длина положения для транспортировки, мм	11800
База, мм	3985
Высота, мм	3950
Ширина, мм	3200
Ширина гусеничной ленты, мм	600
Параметры обратной лопаты:
Макс. Кинематическая высота копания, м	9,6
Максимальная высота выгрузки, м	6,5
Максимальная глубина копания, м	6,6
Максимальный радиус копания, м	10,8
Вместимость ковша по системе SAE, м3	1,85
Параметры прямой лопаты:
Макс. кинематическая высота копания, м	9,6
Максимальная высота выгрузки, м	5,2
Максимальный радиус копания, м	8,9
Вместимость ковша по системе SAE, м3	2,0/2,5

Рис 2.2 - Параметры экскаватора

Таблица 2.6. - Параметры экскаватора

Параметр	Размерность
A: Длина положения для транспортировки, мм	11800
B: База, мм	3985
C: Высота, мм	3950
D: Высота до крыши кабины, мм	3250
E: Ширина гусеничного хода, мм	3200
F: Ширина гусеничной ленты, мм	600

Грейфер электрический:

Объём ковша - V=1.5м³;

Время цикла - t_ц=25 сек.

2.5 Маршруты движения автомобилей

Маршруты движения автомобилей, обслуживающие аглофабрику, затруднительны для перевозки сырья по причине того, что перевозимое сырье (шлам) имеет неодинаковые физико-механические свойства.

Опираясь на данные предположения, были собранные данные об объеме перевозок, маршрутах движения и свойствам перевозимого груза.

Основные показатели работы автосамосвалов, работающих на аглофабрике, являются следующие маршруты, представленные в таблице 2.7.

Таблица 2.7. - Маршруты движения и суточный грузооборот

Пункт отправления	Пункт доставки	Расстояние, км	Кол-во ездок	Факт. Вес, т.	Наименование пер. груза.	Грузооборот, т*км	Суточный пробег км.	Суточный объем т
Карта №1	Эстакада	1	33	24	жидкий шлам	104544	132	1584
Карта №2	Эстакада	1,2	32	24	жидкий шлам	117964,8	153,6	1536
Карта №3	Эстакада	1,3	31	24	жидкий шлам	119932,8	161,2	1488
Карта №4	Эстакада	1,4	30	24	жидкий шлам	120960	168	1440
Карта №5	Эстакада	1,5	30	24	жидкий шлам	129600	180	1440
Карта №6	Эстакада	1,6	30	24	жидкий шлам	138240	192	1440
Карта №7	Эстакада	1,7	29	24	жидкий шлам	137251,2	197,2	1392
Карта №8	Эстакада	1,8	24	24	жидкий шлам	99532,8	172,8	1152
Горизонт. Отстойники	Восточный склад	2,5	24	24	жидкий шлам	138240	240	1152
Южный склад	Эстакада	0,5	44	24	Подсушенный шлам	92928	88	2112
Восточный склад	Эстакада	0,5	44	24	Подсушенный шлам	92928	88	2112

РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Основные задачи транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребителей предприятий, населения в перевозках грузов, повышение экономической эффективности работы. На автомобильном транспорте необходимо повысить эффективность использования автотранспортных средств за счет применения новых конструкций прицепов и полуприцепов, сокращение непроизводительных простоев, порожних пробегов автомобилей и нерациональных перевозок, обеспечить развитие автомобильного транспорта и обновить структуру автомобильного парка.

Одним из главных резервов повышения экономической эффективности и производительности труда на автомобильном транспорте является более полное использование конструктивных возможностей автомобиля при выполнении максимальной транспортной работы за определенный период в конкретных эксплуатационно-дорожных условиях

Движущийся автомобиль испытывает сложную систему перемещений - поступательное движение на прямых участках дороги, вращение вокруг вертикальной оси при движении по кривым, колебания в продольном и поперечном направлениях, вызываемое наездами колес на неровности покрытия, и т.д.

Фактический режим движения автомобиля по дороге определяется тремя факторами: эксплуатационными свойствами автомобилей, дорожными условиями, обеспечивающими возможность развивать ту или иную скорость, и индивидуальными особенностями водителей, избирающих в зависимости от восприятия ими дорожных условий, наиболее удобную для себя скорость, но при этом не полностью используются допускаемые конструкцией динамические возможности автомобиля.

Скорость движения автомобиля при различной его загрузке, чаще всего определяется с использованием динамической характеристики, которая строится по внешней скоростной характеристике двигателя. Это позволяет находить предельные числовые значения тягово-скоростных свойств автомобиля при полной подаче топлива в цилиндры двигателя. Для реализации расчетов необходимо иметь систематизированные данные о характеристиках тягово-скоростных свойств автомобилей, которые приведены в данной методической работе.

Работа подвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

*коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

*коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

*среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

*время простоя под погрузкой-разгрузкой;

*время в наряде;

*техническая и эксплуатационная скорости.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день:

Ь_т=Агэ/Ас =9/10=0,9 (3.1.)

где А гэ - число автомобилей, готовых к эксплуатации ;

А с - списочное число автомобилей.

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день:

Ь_в = А эк / А с = 8 / 10 = 0,8 (3.2.)

где А эк - число автомобилей в эксплуатации.

Коэффициент статического использования грузоподъемности :

Y_с=Q_ф/Q_в=24/30=0,8 (3.3.)

где Q_ф - масса фактически перевезенного груза, т;

Q_в - масса груза, которая могла быть перевезена, т.

; (3.4.)

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

*количество ездок;

*общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

*объем перевозок и транспортная работа.

; (3.5.)

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности q на количество ездок n_с, совершенных автомобилем :

Q = q*y_c*n_e(3.6.)

Таблица 3.1 - Количество ездок и грузооборот по маршрутам на 1 машину

№ п/п	№ езд.	Qфакт.сменное
карта №1-Эстакада	33	792
карта №2-Эстакада	32	768
карта №3-Эстакада	31	744
карта №4-Эстакада	30	720
Карта №5-Эстакада	30	720
Карта №6-Эстакада	30	720
Карта №7-Эстакада	29	696
Карта №8-Эстакада	24	576
Горизонт. Отстойники-Вост.склад	24	576
Южный склад - Эстакада	44	1056
Восточный склад-Эстакада	44	1056

Определим статистический коэффициент по каждой ездке; статический и динамический коэффициенты за смену.

- за ездку:

; (3.7.)

· за смену:

; (3.8.)

(3.9.)

Подставив значения в формулы мы получаем:

за ездку г_ст = 24/30 = 0,8

за смену г_ст= 24•30•/(30•30•) = 0,8

за смену г_дин = 30 (24•1,6)/(30•5) = 1152/1440 = 0,8

Аналогично производим расчёт по остальным маршрутам и сводим в таблицу3.3.

· Общий пробег автомобиля за день, км:

L= УL_er + У l_x + l _н1 + l _н2; (3.10.)

· Коэффициент использования пробега за день:

(3.11.)

· Коэффициент использования пробега за ездку:

(3.12.)

Подставив значения в формулы для карты №6 мы получаем:

Общий пробег автомобиля за день, км:

L=2(30•1,6)+2(30•1,6)+ 2•6,5+2•6,5 = 218 км

Коэффициент использования пробега за день:

в = 96/218 = 0,44.

Коэффициент использования пробега за ездку:

в = 1,6/(1,6+1,6) = 0,5.

Аналогично производим расчёт по остальным маршрутам и сводим в таблицу3.2.

Таблица3.2. - Показатели работы автомобилей

Маршрут	№езд.	lг.е.	tоб. час.	Р (плотность груза)	Q факт. сменное	Vтех. Средняя скорость	Yст.см.	Lобщ.см.	Я-коэф пробега за день	Я-коэф пробега за ездку
карта №1-Эстакада	33	1	0,12	2	792	30,30	0,9	66	0,42	0,5
карта №2-Эстакада	32	1,2	0,12	2	768	30	0,9	76,8	0,43	0,5
карта №3-Эстакада	31	1,3	0,12	2	744	30,2	0,9	80,6	0,43	0,5
карта №4-Эстакада	30	1,4	0,12	2	720	30,4	0,9	84	0,43	0,5
карта №5-Эстакада	30	1,5	0,12	2	720	30	0,9	90	0,44	0,5
карта №6-Эстакада	30	1,6	0,12	2	720	30,2	0,9	96	0,44	0,5
карта №7-Эстакада	29	1,7	0,12	2	696	30,4	0,9	98,6	0,44	0,5
карта №8-Эстакада	24	1,8	0,12	2	576	30	0,9	86,4	0,43	0,5
Горизонт. Отстойники-Вост.склад	24	2,5	0,14	2,47	576	30,1	0,9	120	0,45	0,5
Южный склад-Эстакада	44	0,5	0,06	2	1056	31,3	0,9	44	0,39	0,5
Восточный склад-Эстакада	44	0,5	0,06	2	1056	31,3	0,9	44	0,39	0,5

3.2 Согласование работы автомобилей-самосвалов с экскаваторами при перевозке массовых навалочных грузов

Перевозка навалочных грузов (глины, песка, гравия, щебня и т.д.) обычно осуществляется автомобилями-самомвалами, а их погрузка - одноковшовыми экскаваторами.

Для обеспечения наиболее производительной работы как экскаватора, так и автомобиля необходимо: правильно подобрать отношение между производительностью экскаватора и грузоподъёмностью автомобиля-самосвала; создать условия для работы экскаватора без простоя автомобилей при загрузке.

Производительность автомобилей-самосвалов при работе с экскаваторами в значительной степени зависит от общего времени простоя под погрузкой. Это время складывается из времени сомой погрузки, времени необходимого для маневрирования при установке на погрузку и времени ожидания погрузки

t_общ.п.= t_пого.+ t_ож.+ t_м., (3.13.)

Где t_общ.п._-общее время простоя под погрузкой;

t_погр.-время погрузки;

t_ож._-время ожидания погрузки;

t_м._-время маневрирования.

Время самой погрузки t_пого.зависит от времени цикла экскаватора t_э и соотношения между грузоподъёмностью автомобиля-самосвала g и ковша экскаватора g_э и определяется по формуле

(3.14.)

где V- ёмкость ковша экскаватора, м³; v-удельный вес груза, т/м³ k-коэффициент заполнения ковша экскаватора, принимается равным 0,60-0,65 в зависимости от вида и состояния груза.

Для уменьшения этого времени желательно, чтобы ёмкость ковша была как можно больше и отношение g/g_э должно быть целым числом (соблюдалась кратность). Однако увеличение ёмкости ковша обуславливает высыпание значительной массы груза с большёй высоты в кузов автомобиля. В результате этого получается удар, вследствие которого может наступить быстрое разрушение рамы, рессор и кузова автомобиля, а также шин. Поэтому соотношение g/g_эдолжно быть не менее 3-х для мягких грунтов; 4-х для твёрдых грунтов; 5-и для скальных пород.

Для согласования работы экскаватора и автомобилей должно быть обеспечено равенство ритмов работы экскаватора R_эк. и интервала движения обслуживающих их автомобилей I_a, то есть: R_эк.=I_а. Учитывая, что ритм работы экскаватора в режиме погрузки равен R_эк.=t_плогр., а интервал движения автомобиля равен

I_a=t_об./A (3.15.)

Где t_об.- время оборота автомобиля на маршруте;

А - число автомобилей обслуживающих экскаватор

Время оборота автомобиля-самосвала для простого маятникового маршрута определяется по формуле:

T_об.=t_погр.+(2·l_г.е.)/V_т.+t_р., (3.16.)

Тогда с учётом данных формул имеем:

A=((2·l_г.е.+V_т.·t_р.)·3600·V_к·v_г·k_з)/V_т·T_ц·g+1 (3.17.)

Где - q грузоподъёмность автомобиля, т.

_c - коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля;

- время погрузки 1т. груза, мин.

Последняя формула даёт возможность рассчитать по условиям эксплуатации экскаватора и автомобилей и их параметрам необходимое число автомобилей для работы с экскаватором. По вышеперечисленным формулам были проведены расчёты и сведены в таблицу 3.3.

Таблица 3.3 - Число самосвалов для работы с экскаватором и время их оборота

№ п/п	Lг.е.	Tоб..мин.	А число самосвалов для работы с экскаватором.
Карта №1-Эстакада	1	15	1
Карта №2-Эстакада	1,2	16	1
Карта №3-Эстакада	1,3	16	1
Карта №4-Эстакада	1,4	17	1
Карта №5-Эстакада	1,5	17	1
Карта №6-Эстакада	1,6	17	1
Карта №7-Эстакада	1,7	18	1
Карта №8-Эстакада	1,8	18	1
Карта №9-Эстакада	1,9	---	---
Карта №10-Эстакада	2	---	---
Горизонт. Отстойники-Вост.склад	2,5	18	1
Южный склад-Эстакада	0,5	3,8	2
Восточный склад-Эстакада	0,5	3,8	2

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей. Если в формулу определения производительности подвижного состава Q подставим значение количества ездок и время одной ездки, то получим выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями. Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т-км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов. Проведенные на автомобильном транспорте исследования показали, что изменение дальности перевозки оказывает существенное влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с увеличением его она сокращается.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастает пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т-км. При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных расходов, приходящихся на 1 т*км.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

Рассмотрим расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей оценки работы автомобильного транспорта.

За 2004 г. на агломерационном производстве автомобильным транспортом было перевезено более 2,4 млн. т вспомогательного сырья.

3.3 Условия работы автомобилей

Маршруты движения автомобилей, обслуживающие аглофабрику, крайне затруднительны для перевозки сырья по следующим причинам:

а) плече работы автомобиля на маятниковом маршруте составляет не более 3х км;

в) Дорожное полотно покрыто слоем шлама который затрудняет движение самосвалов и отрицательно влияет на техническое состояние машин (машины идут юзом, буксуют, засоряются детали тормозных механизмов, автомобили выходят из строя раньше срока)

б) перевозимое сырье (шлам) имеет неодинаковые физико-механические свойства (плотность находится в пределах от 1,6 до 2,47), а также агрессивный химический состав;

в) объем перевозок является числом не постоянным и колеблется от производственных мощностей, диктуемых рыночными условиями.

Опираясь на данные предположения были собранны данные о объеме перевозок, маршрутах движения и свойствам перевозимого груза.

Таблица 3.4 - Маршруты перевозок сырья

Маршрут	L, км. Расстояние
Карта №1-Эстакада	1
Карта №2-Эстакада	1,2
Карта №3-Эстакада	1,3
Карта №4-Эстакада	1,4
Карта №5-Эстакада	1,5
Карта №6-Эстакада	1,6
Карта №7-Эстакада	1,7
Карта №8-Эстакада	1,8
Карта №9-Эстакада	1,9
Карта №10-Эстакада	2
Горизонт. Отстойники-Вост.склад	2,5
Южный склад-Эстакада	0,5
Восточный склад-Эстакада	0,5

Основные показатели работы автосамосвалов, работающих на участках аглофабрики, являются следующие маршруты, представленные в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Основные показатели перевозок

Маршруты движения и суточный грузооборот.
Пункт отправления	Пункт доставки	Расстояние, км	Кол-во ездок	Факт. Вес, т.	Наименование пер. груза.	Грузооборот т*км	Суточный пробег км.	Суточный объем т
Карта №1	Эстакада	1	33	24	жидкий шлам	209088	132	1584
Карта №2	Эстакада	1,2	32	24	жидкий шлам	235929,6	153,6	1536
Карта №3	Эстакада	1,3	31	24	жидкий шлам	239865,6	161,2	1488
Карта №4	Эстакада	1,4	30	24	жидкий шлам	241920	168	1440
Карта №5	Эстакада	1,5	30	24	жидкий шлам	259200	180	1440
Карта №6	Эстакада	1,6	30	24	жидкий шлам	276480	192	1440
Карта №7	Эстакада	1,7	29	24	жидкий шлам	274502,4	197,2	1392
Карта №8	Эстакада	1,8	24	24	жидкий шлам	199065,6	172,8	1152
Горизонт. Отстойники	Восточный склад	2,5	24	24	жидкий шлам	276480	240	1152
Южный склад	Эстакада	0,5	44	24	Подсушенный шлам	185856	88	2112
Восточный склад	Эстакада	0,5	44	24	Подсушенный шлам	185856	88	2112

Для производства аглофабрики необходим такой компонент, как шлам (сухой мокрый). Физико-химические свойства которого представлены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Физические свойства груза

Шлам 5-30%Fe	Вес, кг/м3
	Удельный	Насыпной
Сухой	1900-3420	693-1000
Мокрый	2180-3630

3.4 Состав и структура парка автомобилей участвующих в перевозке шлама

Автотранспортные средства различают по конструкции, технико-эксплуатационным качествам, составу транспортной единицы, ее грузоподъемности, специализации и другим параметрам, которые характеризуют всю совокупность структуры автомобильного парка.

Конструктивные параметры (грузоподъемность, скорость движения, вместимость кузова, специализация) устанавливаются в процессе проектирования и изготовления автомобилей, степень использования автотранспортных средств и структура автомобильного парка в условиях эксплуатации определяются автотранспортными предприятиями и организациями. Поэтому необходимо установить такие пути достижения оптимальных значений основных показателей использования подвижного состава и структурные соотношения типов транспортных средств, которые могут обеспечить в заданных условиях эксплуатации высокую производительность при минимальных затратах всех видов ресурсов на единицу транспортной работы.

Зарубежный опыт использования спецавтотранспортных средств показывает, что за последнее время автомобильные перевозки на металлургических предприятиях значительно возросли, причем наиболее широкое применение получили автомобили, специально созданные для работы в условиях металлургического завода: портальные, рамного типа, с грузоподъемной платформой и для перевозки жидких шлаков. Широкое применение на межобщего пользования применение того или иного подвижного состава в зависимости от допускаемой на данной дороге осевой массы.

Списочный парк автомобилей, непосредственно участвующих на перевозке технологических грузов агломерационного производства представлен в таблице 3.7.

Таблица 3.7 - Списочный парк автомобилей 2-й автоколонны ОАО «ММК им. Ильича» занятых на перевозке шлама

№ п/п	Гар. №	Марка автомобиля	Тип авт-ля	Год вып.	Гос. №	Пробег
1	2	3	4	5	6	7
1.	205	БелАЗ-7540А	Самосвал	1998	Т80-94дц	55892
2.	207	БелАЗ-7540А	Самосвал	1999	Т31-29дц	405956
3.	254	БелАЗ-7540А	Самосвал	2001	Т34-83дк	429198
4.	264	БелАЗ-7540А	Самосвал	2001	Т66-05дк	396750
5.	237	БелАЗ-7540А	Самосвал	2001	Т22-87дк	391931
6.	259	БелАЗ-7540А	Самосвал	2001	Т90-02дк	364744
7.	265	БелАЗ-7540А	Самосвал	2002	Т26-18дк	339031
8.	267	БелАЗ-7540А	Самосвал	2002	Т57-28дк	279985
9.	202	БелАЗ-7540А	Самосвал	2003	Т59-33дк	206106
10.	212	БелАЗ-7540А	Самосвал	2003	Т59-37дк	213767
11.	241	БелАЗ-7540А	Самосвал	2005	Т90-07дк	32329

РАЗДЕЛ 4. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

4.1 Преимущества и недостатки существующих схем организации и выполнения грузовой работы

Погрузочно-разгрузочные работы включают в себя основные и вспомогательные подъемно-транспортные операции, К основным операциям относятся: захват или подача груза к погрузочно-разгрузочной машине, подъем, перемещение и опускание или выдача его машиной. Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

При механизированном способе погрузочно-разгрузочные работы выполняют подъемно-транспортные машины и механизмы, управляемые рабочими.

Различают работы частично и полностью механизированные. В первом случае погрузка груза на автомобили или выгрузка его с автомобилей выполняется не полностью машинами или механизмами, т.е. с применением физического труда рабочих. Полностью механизированными погрузочно-разгрузочные работы являются в тех случаях, когда в процессе погрузки или разгрузки грузов физический труд рабочего не применяется.

Особую категорию составляют комплексно-механизированные погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые только при помощи машины или системы машин без применения ручного труда. В этом случае труд человека сводится лишь к управлению машинами.

Повышение производительности труда на перевозках грузов за счет максимального сокращения времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки и ликвидация тяжелого ручного труда рабочих в этих пунктах могут быть наиболее эффективно обеспечены при комплексно-механизированных и автоматизированных погрузочно-разгрузочных работах. При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузочных работах основные и вспомогательные операции должны выполняться машиной или системой машин, звенья которой увязаны между собой, с учетом ликвидации ручного труда в процессе выполнения этих работ. Однако, как исключение, допускается применение ручного труда на простейших вспомогательных операциях (например, укладка подкладок под пакеты и т.п.).

Необходимым условием отнесения погрузочно-разгрузочных работ к комплексно-механизированным является обеспечение при механизированной погрузке груза возможности его выгрузки и последующего перемещения также механизированным способом, хотя при этом необходимо учитывать, что как погрузочные, так и разгрузочные операции могут быть комплексно механизированы независимо друг от друга.

К комплексно-механизированным погрузочно-разгрузочным работам можно отнести, например, следующие: погрузка навалочных грузов в кузова автомобилей при помощи одноковшовых и многоковшовых погрузчиков, экскаваторов; погрузка зерна зернопогрузчиками; разгрузка навалочных грузов самосвалами; разгрузка при помощи стационарных, передвижных или самоходных разгрузчиков; погрузка пакетированных грузов при помощи вилочных погрузчиков или кранов; разгрузка пакетированных грузов вилочными погрузчиками или кранами и др.

Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ является высшей формой их механизации. При автоматизации этих работ исключается ручной труд даже по управлению машинами и устройствами, обеспечивающими заданную программой производительность, последовательность и качество выполнения внутрискладских и погрузочно-разгрузочных работ. Автоматизация бывает комплексной (или полной) и частичной.

При комплексной автоматизации все основные и вспомогательные операции процесса контроля и управления работой машин полностью автоматизированы. Если автоматизированы лишь отдельные основные операции или процессы контроля и управления машинами, автоматизация называется частичной (например, внутрискладские операции могут быть полностью автоматизированы, а погрузка груза на транспортные средства лишь механизирована).

Эффективность комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ зависит от многих факторов и может быть определена только для конкретных условий эксплуатации. При этом основными источниками экономии являются: снижение себестоимости погрузочно-разгрузочных операций и снижение себестоимости автомобильных перевозок грузов, обеспечиваемое за счёт сокращения простоев под погрузкой и разгрузкой груза.

Правильное взаимодействие в работе автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин, обеспечивающее сокращение транспортных издержек, имеет первостепенное значение при решении вопросов организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.

Для обеспечения полной и равномерной загрузки грузоподъемных машин, занятых на выполнении погрузочно-разгрузочных операций при перевозках грузов автомобилями, необходимо не только правильно определить потребное количество автомобилей, выделяемых к каждой грузоподъемной машине, но и четко организовать их совместную работу. Если будет выделено недостаточное количество автомобилей, то неизбежны простои грузоподъемной машины; при выделении автомобилей сверх потребного количества - неизбежны простои автомобилей. Вместе с тем при отсутствии равномерной подачи автомобилей к грузоподъемным машинам также будут возникать простои как автомобилей, так и машин.

Потребное количество автомобилей П_а, которое необходимо выделять для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной машины, можно определить по формуле;

t_p

П_а= ------, (4.1.)

t_npp

где tр - продолжительность рейса автомобиля, час

tпрр - продолжительность операций по погрузке или разгрузке автомобиля грузоподъемной машиной, час.

Указанную формулу необходимо скорректировать на коэффициент Паучитывающий неравномерность прибытия автомобилей в пункт погрузки или разгрузки. В практике эксплуатации этот коэффициент установлен в размере 0,82-0,85.

Таким образом, формула приобретает вид:

t_p

П_а= ------ *n_n, (4.2.)

t_npp

Если продолжительность рейса автомобиля зависит от расстояния перевозки груза, среднетехнической скорости движения автомобиля, времени простоя в пунктах погрузки и разгрузки, то продолжительность операции по погрузке или разгрузке автомобиля зависит прежде всего от эксплуатационной производительности машины W_Э, грузоподъемности Q и коэффициента использования грузоподъемности q погружаемого или разгружаемого автомобиля;

q*y

t_npp= ------ (4.3.)

W_э

При эксплуатации автопоездов в данной формуле принимается грузоподъемность автопоезда. Таким образом, потребное количество автомобилей, необходимое для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной машины; различают необходимость проведения тщательного технико-экономического анализа при сравнении различных схем механизации этих работ с целью выбора оптимального варианта. При внедрении контейнерных и пакетных перевозок, например, важно не только правильно выбрать ту или иную схему механизации погрузочных и разгрузочных работ, но и установить технологию всего транспортного процесса, включая вопросы выбора подвижного состава типа контейнеров или поддонов, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, грузозахватных устройств и др.

При выборе технологической схемы транспортного процесса следует отдавать предпочтение вариантам, обеспечивающим внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, как более совершенной форме выполнения этих работ при помощи машин и механизмов. Комплексная механизация погрузки и разгрузки обеспечивает существенное сокращение простоев автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и полностью ликвидирует тяжелый ручной труд на этих операциях.

Навалочные и сыпучие материалы по объему перевозок занимают первое место. Используя автомобили-самосвалы в сочетании с экскаваторами, можно организовать перемещение грузов в таких огромных масштабах, которые возможны только при механизированном способе ведения работ. Тип экскаватора выбирают в зависимости от конкретных условий выполнения и объема работ, а тип автомобиля-самосвала - в зависимости от объема ковша экскаватора и вида груза. Объём кузова самосвала должен быть кратен объёму ковша экскаватора, а их отношение - быть целым числом.

При выборе типа автомобиля необходимо, чтобы загрузка кузова автомобиля экскаватором за один цикл (объемы ковша экскаватора и кузова самосвала примерно равны) была наиболее ускоренной. Однако возникающая при этом большая ударная нагрузка может вызвать поломку рамы и рессор автомобиля, в то же время использование автомобилей-самосвалов повышенной грузоподъемности для обслуживания экскаваторов с ковшом небольшого объема привело бы к увеличению простоев их под погрузкой. Применение автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов для перевозок навалочных и сыпучих грузов в большинстве случаев решает проблему механизации выгрузки этих грузов. Автомобили-самосвалы эффективны на небольших расстояниях перевозки (до 15-25 км).

Сравниваем перевозку автомобилями г/п 30т.; 12,5 т.; 13т.;

Определяем время оборота автомобиля на маршруте.

t0 = (2 * ler / V t) + t пр; (4.4.)

где ler - длина груженой ездки и расстояние ездки без груза, км.

V t - техническая скорость, км/ч.

t пр - время простоя под разгрузкой и погрузкой, мин.

Определяем количество оборотов за время работы автомобиля на маршруте :

n 0 = T м / t 0 (4.5.)

где T м - время работы автомобиля на маршруте, ч.

Определяем возможную массу груза, перевезенную автомобилем за день, т:

Q сут = q * Y ст * n 0 = г/п 10т. (4.6.)

г/п 30т.

г/п 12,5т.

г/п 13т.

где q - грузоподъемность автомобиля ;

Y ст - статический коэффициент использования грузоподъемности;

Определяем необходимое количество автомобилей для перевозки 6500 т груза в день:

А х =6500 / Q сут. = г/п 30т. (4.7.)

г/п 12,5т.

г/п 13т.

5.Определим коэффициент использования пробега за ездку:

в=l er / (l er + l х); (4.8.)

в=0,5

4.2 Расчёт работы автотранспорта на маршрутах с определением количества автомобилей

Данный расчёт выполнен на ЭВМ при помощи программы EXCEL.

Из расчётов видно, что выбранный вариант автомобиля БелАЗ. Этот выбор позволяет сократить общее количество используемых автомобилей на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом Предлагаемая схема работы позволит осуществлять перевозки четырьмя транспортными средствами. Сравнительная характеристика расчётов сведена в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Расчет работы автотранспорта на маршрутах
с определением количества автомобилей
Исходные данные для расчета
Грузоподъемность автомобиля, т	Qа	30/12,5/13	Скорость груженого автомобиля, км/ч	V г	25/30/30
Коэффициент использования	g	0,95	Скорость порожнего автомобиля, км/ч	V п	30/30/30
			Коэффициент использования грузоподъёмности	К и	0,8
Простой под погрузкой и разгрузкой	t пр	0,15/0,07/0,07
			Коэффициент технической готовности	К т	0,85
Время в наряде, ч	t н	24

Характеристики маршрутов
№	Груз	Откуда	Куда	Тип автомобиля (полуприцепа)	Qа	g	t пр	t н	V п	V г	нулевой пробег	Пробег
												груженый,	порожний,
												Lг	Lх
1	Шлам	Карта 5	Откр. Склад	БелАЗ	30	0,8	0,15	24	30	25	6,5	6,5	1,5	1,5
2	Шлам	Карта 5	Откр. Склад	КрАЗ 256б1	12,5	0,8	0,07	24	30	30	6,5	6,5	1,5	1,5
3	Шлам	Карта 5	Откр. Склад	КамАЗ 55111	13	0,8	0,07	24	30	30	6,5	6,5	1,5	1,5

b	Объем суточный т. Qс	№	Продолжит-ть ездки,ч.	Продолжит-сть нулевых пробегов, ч.	Время на маршруте, ч	скорр-е время на маршруте, ч	скорр-е время в наряде, ч	суточное кол-во тонн	суточное кол-во тыс. т*км	рабочий парк	инвентарный парк
0,5	6500,0	1,0	0,3	0,4	23,6	23,5	24	2172	3,3	3,7	4,4
0,5	6500,0	2,0	0,2	0,4	23,6	23,5	24	1385	2,1	5,9	6,9
0,5	6500,0	3,0	0,2	0,4	23,6	23,5	24	1440,4	2,2	5,6	6,6

Таблица 4.2. - Характеристика работы автомобилей

Маршрут	Карта№5 - Откр. Склад
Расстояние до пункта, км	1,5
Время оборота на маршруте t0, час БелАЗ	0,3
Время оборота на маршруте t0, час КрАЗ 256б1	0,2
Время оборота на маршруте t0, час КамАЗ 55111	0,2
Количество оборотов за время работы n0 БелАЗ	45,0
Количество оборотов за время работы n0 КрАЗ 256б1	69,0
Количество оборотов за время работы n0 КамАЗ 55111	69,0
Масса груза перевозимого за День Q сут. БелАЗ	2172
КрАЗ 256б1	1385
КамАЗ 55111	1440,4
Количество автомобилей для Перевозки 6500 т груза в день, БелАЗ	3,7
КрАЗ 256б1	5,6
КамАЗ 55111	5,9
Коэффициент использования пробега за ездку.	0,5

4.3 Техническое обоснование выбора подвижного состава

Из рассмотренных нами вариантов автомобилей выбираем подвижной состав.

Таблица 4.3. - Выбор вида автотранспорта

Параметры	БелАЗ	КрАЗ	КамАЗ
Максимальная Грузоподъемность -	30 т	12,5	13
Максимальная вместимость кузова с шапкой	17м3	6 м3	8 (10,3 с надставными бортами) м3
Максимальная скорость, км / ч	30	80	90
Расход топлива, л/100 км	115	39	24
Радиус поворота габаритный, м	9,30	13	12,5

По данным таблицы оптимальный вариант БелАЗ - т.к. он вдвое превосходит остальные варианты по основным параметрам.

4.4 Расчёт количества самосвалов и времени их оборота при замене экскаватора на более производительный

На участке Аглофабрики основной поток груза зарождается в шламоотстойниках. Его погрузка осуществляется малопроизводительным дизельным экскаватором ЭО-5225 с максимальным объёмом ковша 2,0м³.При погрузке автомобиля экскаватор делает от 7 до 11 циклов и занимает в общей сложности от 5 до 8 минут времени, в то время, как время цикла перевозки отнимает не более 5 минут. Следовательно будет целесообразным заменить экскаватор на более производительный. В инструкции по эксплуатации к автомобилям БелАЗ сказано: «Самосвалы грузоподъемностью 30 т рекомендуется эксплуатировать в комплексе с экскаваторами с вместимостью ковша 4,6 м³, Это снизит время простоя на погрузо-разгрузочные работы и повысит производительность подвижного состава в целом.

Одной из подходящих по технической характеристике машин является экскаватор Hitachi EX1100-1 с объёмом ковша 5,1м³Техническая характеристика приведена ниже.

Техническая характеристика экскаватора Hitachi EX1100-1

Гусеничный экскаватор производства Hitachi (Япония)

Операционный вес - 52000 кг.

Давление на грунт - 0,79 кг/см2

Двигатель - Isuzu (Япония), шестицилиндровый, с турбонаддувом, водяное охлаждение с непосредственным впрыском, со свечами подогрева

Мощность - 280 л.с.

Время одного цикла в режиме погрузки - 45сек.

Рабочее оборудование:

Стрела - 7,6 м

Рукоять - 3,5 м

Ковш - 5,1 м3

Заправочные емкости:

Топливный бак - 700л

Система охлаждения - 70л

Система смазки - 44л

Редуктор г/насоса - 5л

Механизмы передвижения - 2 х 14л

Механизмы поворота - 2 х 11л

Гидравлическая система - 550л

Гидравлический бак - 280л

Эксплуатационные показатели:

Глубина копания - 8,3м

Высота выгрузки - 12,2м

Усилие копания - 25600кг/т (251 KN)

Максимальная подача насосов - 2 х 420л/мин

Габаритные размеры:

Ширина - 3800/3300мм

Длина в слож. состоянии раб. оборудования - 12900мм

Вычислим количество ковшей необходимое для погрузки одного автомобиля БелАЗ:

Nковш=ковша (4.9.)

Время затраченное на погрузку одного самосвала составляет:

Тпогр.= Nковшtцикла (4.10.)

Тпогр.= 40,75=3мин.

Время оборота одного автомобиля-самосвала на маршруте:

(Карта №5 - Откр. Склад):

T_об.=t_погр.+(2·l_г.е.)/V_т.+t_р., (4.11.)

T_об.=0,05_.+(2·1,5_.)/30_т.+0,033_.,

Тогда с учётом данных формул имеем необходимое число автомобилей для работы с экскаватором:

A=((2·l_г.е.+V_т.·t_р.)·3600·V_к·v_г·k_з)/V_т·T_ц·g+1 (4.12.)

По вышеперечисленным формулам были проведены расчёты и сведены в сравнении со старым вариантом в таблицу 4.4.

Таблица 4.4. - Число самосвалов для работы с экскаватором и время их оборота

№ п/п	Lг.е.	Tоб..мин.	А, число самосвалов для работы с экскаватором.
		ЭО-5225 2м3	Hitachi 5,1м3	ЭО-5225 2м3	Hitachi 5,1м3
Карта №1-Эстакада	1	15	9	1	2
Карта №2-Эстакада	1,2	16	10	1	2
Карта №3-Эстакада	1,3	16	10	1	2
Карта №4-Эстакада	1,4	17	11	1	2
Карта №5-Эстакада	1,5	17	11	1	2
Карта №6-Эстакада	1,6	17	11	1	2
Карта №7-Эстакада	1,7	18	12	1	2
Карта №8-Эстакада	1,8	18	12	1	2
Карта №9-Эстакада	1,9	21	15	1	2
Карта №10-Эстакада	2	13	7	1	2

4.5 Предложение проектных решений

Предложение по совершенствованию технологии и организации автомобильных перевозок агломерационного производства, заключается в том, что необходимо создать такие условия работы для автомобилей, которые позволят изменять объем перевозимого груза с учетом его физико-механических свойств и удельной плотности.

Для решения поставленной задачи необходимо:

1) Приобрести и установить автомобильные весы в районе эстакады (рядом с отметкой) для учёта объёма перевезённого груза.

2) Подойти детальней к изучению кузова существующего подвижного состава (существующий кузов не удовлетворяет требованиям предъявляемым к жидкому грузу - вытекание и прилипание груза).фактический вес груза при выгрузке 20т.

3) Изучить последствия неконтролируемых объемов перевозок для непрерывного производства, как в сторону завышения установленных норм погрузки, так и в обратную сторону.

4) Заменять самосвалы БелАЗ на другой ПС не целесообразно т.к. только данный автомобиль сможет самостоятельно передвигаться и маневрировать при перевозке шлама из карт, что позволит перевозить больший объём груза с наименьшими затратами.

5) Заменить малопроизводительный экскаватор ЭО-5225 с максимальным объёмом ковша 2,0м³ на более производительный экскаватор Hitachi EX1100-1 с объёмом ковша 5,1м³

РАЗДЕЛ 5. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Численность транспортных подразделений

Численность транспортных подразделений зависит от объема выполняемой перевозочной работы и количества транспортных средств. В соответствии с известной методикой численность автотранспортных предприятий рассчитывается с учетом коэффициентов приведения (таблица 5.1). В данном проекте автомобили БелАЗ, работающие на перевозке шламов (в количестве 10 штук), рассматриваем в общем списочном количестве автомобилей автоколонны. Объем перевозок принимаем - 0,6 млн.т. Но так как автомобили работают в составе автоколонны, то остальные расчеты производим для всего подразделения.

Таблица 5.1 - Показатели бальной системы

Тип автомобиля	Значение коэффициента	Количество автомобилей
		списочное	приведенное
Автомобили грузовые специализированные грузоподъемностью до 30-40 т	2	56	44
Всего:	56	44

Определим численность подразделений автомобильного транспорта. Общее руководство составляет

0,0576112 = 6,45 (принимаем 7 человека).

Количество водителей

Ч_в = к_смк_сА_сп = 1,231,1240 = 55,1 (принимаем 56 чел.).

Количество ремонтных рабочих

2,75(0,1А_сп)^0,5 + 3,65(0,1А_сп)^0,8 - 4=2,75•(0,1·12)^0,5+3,65•(0,1·12)^0,8= 7,22 (принимаем 8 чел.).

Численность вспомогательных рабочих

0,27,22 = 1,44 (принимаем 2 чел.),

Всего 73 чел.

Численность младшего обслуживающего персонала

0,0163,76 = 0,64 (принимаем 1 чел.).

Исходя из расчетов, общая численность составляет 74 человека, в том числе: ИТР - 7, рабочих - 10, МОП - 1, водителей - 56.

Исходя из расчетной численности (74 человек) и рекомендуемого квалификационного состава предприятия организационная структура имеет представленный на рисунке 5.2.

5.2 Основные фонды

Величину основных фондов рассчитаем из балансовой стоимости подвижного состава

Автомобили грузовые специализированные грузоподъемностью 30-40 т	10 ед.	450 тыс. грн.
ВСЕГО	10	4500 тыс. грн.

Стоимость пассивных фондов - 60% от стоимости подвижного состава или 2700 тыс. грн., в том числе

Здания	20%	900 тыс. грн.
Сооружения	30%	1350 тыс. грн.
Передаточные устройства	10%	450 тыс. грн.

Рисунок 5.1 - Организационная структура подразделений автомобильного транспорта (ИТР/ рабочие/ МОП)

Стоимость инструмента и прочих активных фондов - 15% от стоимости подвижного состава, в том числе:

Вычислительная техника	5%	225 тыс. грн.
Сервисное оборудование	5%	225 тыс. грн.
Инструменты и инвентарь	5%	225 тыс. грн.

Таблица 5.2 - Амортизационные отчисления

Наименование	Балансовая стоимость тыс. грн.	Нормы амортизации, %	Амортизационные отчисления, тыс. грн.
Автомобили БелАЗ	4500	6	270
Здания	900	5	45
Сооружения	1350	5	67,5
Передаточные устройства	450	5	22,5
Вычислительная техника, сервисное оборудование	450	60	270
Инструменты и инвентарь	225	40	90
Всего	7875		765

К = К_осн + К_об (20% К_осн)

К = 7875 + 1575 = 9450 тыс. грн.

5.3 Эксплуатационные расходы

Для определения величины затрат на перевозку автомобильным транспортом составим смету расходов (плановую калькуляцию себестоимости). В качестве исходных данных примем:

- среднемесячная зарплата инженерно-технических работников - 1200 грн., а зарплата рабочих - 1700;

- нормы амортизационных отчислений: автомобилей - 25%, инструменты и инвентарь - 15%, вычислительная техника и сервисное оборудование - 25%, пассивной части - 5%.

Нормативы на расходы по ремонту приведены в таблице 5.3.

Таблица 5.3 - Нормативы на ремонт (% от амортизационных отчислений)

Основные фонды	Текущий ремонт	Капитальный ремонт
	работа	запчасти	работа	запчасти
1. Подвижной состав	2,5	1,5	1,125	0,75
2. Пассивные фонды	0,22	0,135	0,055	0,035
3. Вычислительная техника	2,5	1,5	1,125	0,75
4. Сервисное оборудование	2,5	61,5	1,125	0,75
5.Инструменты и инвентарь	1,5	0,6	1,05	0,6

Стоимость дизтоплива - 4200 грн./т, стоимость смазочных материалов - 4% от стоимости топлива, оборотные фонды - 30% от расходов на материалы и запчасти для ремонта, месячная стоимость ГСМ и 10% ФОТ, стоимость вспомогательных материалов- 5% от оборотных фондов, общепроизводственные расходы 30% от ФОТ.

Исходя из принятых исходных данных, годовой фонд основной зарплаты составит:

ИТР - 1200712 = 100,8 тыс. грн.

рабочих - 1700 (74-7) 12 = 1366,8 тыс. грн.

Всего основная зарплата равна 1467,6 тыс. грн.

Отчисления:

в фонд страхования - 1467,60,04 = 58,7 тыс. грн.

в пенсионный фонд - 1467,60,32= 469,6 тыс. грн.

в фонд занятости - 1467,60,015 = 22,01 тыс. грн.

всего - 550,35 тыс. грн.

Итого расходы на оплату живого труда: 2017,91 тыс. грн.

Исходя их стоимости основных фондов, норм амортизационных отчислений и ремонтных нормативов (таблица 4.3) рассчитаны амортизационные отчисления и затраты на ремонт по группам основных фондов и в целом.

Таблица 5.4 - Затраты на амортизацию и ремонт (тыс. грн.)

Группа фондов	Амортизация	Текущий ремонт	Капитальный ремонт
		работа	запчасти	работа	запчасти
Подвижной состав	270	6,75	4,05	3,04	2,03
Пассивные фонды	162	0,36	0,22	0,09	0,06
Вычислительная техника	135	3,38	2,03	1,52	1,01
Сервисное оборудование	135	3,38	2,03	1,52	1,01
Инструменты и инвентарь	90	1,35	0,54	0,95	0,54
ВСЕГО:	792	15,22	8,87	7,12	4,65

Стоимость запчастей составляет -13,52 тыс. грн.

Затраты на топливо определены при среднесуточном расходе дизельного топлива: на один автомобиль - 400 кг. Годовой расход равен 10·400·365/1000 = 1460 т. Стоимость топлива равна 4200·1460 = 6132 тыс. грн. в год или 511 тыс. грн. в месяц. Стоимость смазочных материалов - 245,28 тыс. грн. в год или 20,44 тыс. грн. в месяц.

Оборотные фонды равны

0,3·(8,87+4,65+511+20,44+0,1·1467,6) = 207,52 тыс. грн.

Стоимость вспомогательных материалов

0,05·207,52 = 10,38 тыс. грн.

Плановая калькуляция себестоимости перевозок представлена в таблице 5.5, а общие экономические показатели автомобильного транспорта - в таблица 5.6.

Таблица 5.5 - Плановая калькуляция себестоимости перевозок (тыс. грн.)

	Показатель	Величина
1	Основная зарплата	1467,6
2	Отчисления	550,35
3	Амортизационные отчисления	792
4	Расходы на дизельное топливо	6132
5	Расходы на смазочные материалы	245,28
6	Расходы на вспомогательные материалы	10,38
Прочие производственные расходы	429,3915
7	Цеховая себестоимость	9627,0
Общепроизводственные расходы	440,28
8	Производственная себестоимость	10067,28
Внепроизводственные расходы	302,01
9	Полная (коммерческая) себестоимость	10369,3

Таблица 5.6 - Общие экономические показатели

Показатель	Ед. изм.	Величина
1	Объем перевозок	тыс. т	600
2	Полная (коммерческая)	тыс. грн.	10369,3
	себестоимость	грн./т	17,28
3	Рентабельность перевозок	%	27
4	Стоимость оборотных средств	-'-	239,0595
5	Прибыль	тыс. грн.	2799,71
6	Годовые затраты на перевозки	тыс. грн.	13169,01
7	Основные фонды	тыс. грн.	7875
8	Срок окупаемости	лет	2,81
9	Рентабельность производства	%	34,50
10	Рентабельность труда	%	138,74

5.4 Дополнительные экономические показатели от замены экскаваторов

Стоимость экскаватора ЭО-5225 - 45000грн.

Цена 2х экскаваторов ЭО-5225 - 900000грн.

Цена одного экскаватора Хитачи - 750000грн.

Затраты на дизельное топливо в течении года для двух экскаваторов ЭО-5225 составляют 1393920грн.

Затраты на дизельное топливо для предлагаемого экскаватора Хитачи в течении года составляют 855360грн. Экономия на топливе составляет 538560грн.

Расходы на оплату труда восьми операторов экскаваторов ЭО 5225 в течении года составляют 8х12х2500=240000грн.

Расходы на оплату труда четырёх операторов экскаватора Хитачи в течении года составляют 4х12х2500=120000грн.

Табл. 5.7. - Сравнение экономических показателей существующего и предлагаемого вариантов погрузочных машин

Показатель	ЭО-5225	Хитачи	Экономический эффект от внедрения
Расходы на приобретение погрузочной техники, тыс. грн.	2х450=900	1х750=750	150
Затраты на приобретение топлива в течении года, тыс. грн.	1393,920	855,360	538,56
Расходы на выплату заработной платы операторам экскаватора, тыс. грн.	8чел. - 240	4чел. - 120	120

РАЗДЕЛ 6. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

6.1 Подготовка автомобиля к выезду на линию

погрузочный перевозка шлам экскаватор

В соответствии с Правилами дорожного движения и Правилами по охране труда на автомобильном транспорте водитель при выезде на линию должен иметь удостоверение на право управления автомобилем, выданное Государственной автомобильной инспекцией, регистрационные документы на транспортное средство, путевой или маршрутный лист. Кроме этого, водителю разрешается выезд на работу только после прохождения предрейсового медицинского осмотра и соответствующей отметки в путевом листе.

Автомобили, имеющие неисправности, которые могут привести к авариям и травмам пассажиров, потере груза, а также грязные, без номеров и опознавательных знаков автопоезда запрещается выпускать на линию.

Водитель перед выездом на линию проверяет исправность автомобиля, обращая внимание на: отсутствие подтекания топлива, масла, воды; герметичность газовой аппаратуры и магистралей у газобаллонных автомобилей, а также состояние ходовой части автомобиля, обеспечивающее безопасную работу на линии.

Внешним осмотром проверяет исправность переднего моста и всей ходовой части автомобиля, состояние балки переднего моста, крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, стремянок и пальцев рессор, люфт подшипников передних колес, состояние дисков колес, шин, рессор, схождение и развал передних колес, крепление бункерного устройства. Кроме этого, проверяется соответствие давления воздуха в шинах нормам.

Перед выездом на линию водитель обязан проверить исправность всех приборов освещения; состояние стекол в кабине (стекла должны быть чистыми и без трещин и обеспечивать хорошую обзорность).Необходимо также проверить исправность действия стеклоподъемников, замков дверей, приборов освещения, сигнализации, состояние аккумуляторной батареи. При осмотре кузова и прицепа необходимо обратить внимание на надежность бортовых запоров.

Проверяется также уровень электролита в аккумуляторной батарее.

Об исправности автомобиля перед выездом с территории автохозяйства водитель делает запись в путевом листе и предъявляет автомобиль техническому контролеру для осмотра и получения от него разрешения на выезд.

При техническом 'состоянии автомобиля или прицепа, не отвечающем техническим условиям, правилам дорожного движения и правилам техники безопасности, водитель не имеет права выезжать на линию и администрация может принудить его к выезду.

6.2 Работа автомобиля на линии

При работе на линии водителю категорически запрещается управлять автомобилем в состоянии даже самого легкого алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств; передавать управление автомобилем лицам, находящимся в нетрезвом состоянии, либо не указанным в путевом листе, или не имеющим при себе удостоверения на право управления автомобилем; самовольно отклоняться от маршрута, указанного в путевом листе, если это не вызывается ухудшением дорожных или климатических условий.

Во время работы водитель обязан выполнять правила безопасности движения, указания регулировщиков дорожного движения; поддерживать скорость в соответствии с требованиями Правил дорожного движения, с учетом состояния дороги, но не выше максимальной скорости, установленной технической характеристикой для данной модели автомобиля; наблюдать за показаниями контрольных приборов автомобиля и правильностью работы всех механизмов.

В кабине, кузове и салоне автомобиля не разрешается нахождение большего числа людей, чем это указано в паспорте завода-изготовителя.

В кузове автомобиля-самосвала категорически запрещается перевозка людей. Лица, сопровождающие эти автомобили, должны находиться в кабине автомобиля. Движение автомобиля с людьми, находящимися на подножках, крыльях, бамперах запрещается.

Лица, находящиеся в автомобиле, обязаны выполнять требования водителя по соблюдению правил техники безопасности.

В темное время суток водителю следует соблюдать следующие меры безопасности при пользовании освещением: при движении по освещенным улицам включать только ближний свет фар и (или) габаритные огни; при движении с дальним светом фар при встрече с транспортными средствами переключать свет на ближний; при ослеплении светом встречного автомобиля и потере видимости, не меняя полосы движения, немедленно снизить скорость движения и при необходимости остановить автомобиль; при остановке автомобиля в пути на неосвещенных участках дороги включить габаритные и стояночные огни, а при перевозке крупногабаритного груза автомобиль должен стоять на обочине (на конце этого груза должен быть оборудован красный сигнал); при длительной остановке с неисправными осветительными приборами следует повесить на левую сторону заднего борта красный фонарь или разложить костер с учетом требований пожарной безопасности; при движении в условиях недостаточной видимости (менее 300 м, туман, дождь, снегопад, пыль) необходимо снизить скорость, включить ближний свет фар. Работа на автопоездах требует дополнительных мер безопасности. Сцепку автопоезда, состоящего из автомобиля и прицепов, производят, как правило, водитель, рабочий-сцепщик и третий человек, координирующий их работу. При этом водитель должен подавать автомобиль назад с самой небольшой скоростью и обеспечить безопасность выполняемой сцепщиком работы. Только в исключительных случаях сцепку может производить один водитель. Но в этом случае он должен соблюдать меры безопасности и выполнять работы в следующей последовательности: поставить прицеп так, чтобы к нему можно было легко подъехать; проверить состояние буксирного прибора; подложить упор под задние колеса прицепа; сцепить автомобиль с прицепом; надеть страховочный буксирный трос или цепь и закрепить его (ее) за поперечину, рамы автомобиля или впереди стоящего автомобиля (за буксирный прибор крепить трос или цепь запрещается); соединить гидравлические, пневматические и электрические системы автомобиля и прицепа.

Во время вождения автопоезда на поворотах следует двигаться по дуге большого радиуса, а при движении задним ходом необходимо зафиксировать переднюю ось прицепа стопорным устройством. Загрузку прицепов производить равномерно, при этом не допускать перегрузки передней оси. Буксировать груженый прицеп порожним автомобилем не разрешается. Во время всей работы на линии водитель автопоезда должен следить за состоянием полуприцепа и буксирных устройств

При организации перевозок челночным методом должны соблюдаться следующие меры безопасности при эксплуатации автомобилей с полуприцепами:

водитель обязан сдать под погрузку или разгрузку полуприцеп в полностью исправном состоянии, осмотреть нагруженный или разгруженный полуприцеп и убедиться в его исправности;

на перевалочном пункте администрация должна проверить укладку и крепление груза и сделать отметку в путевом листе о возможности дальнейшей безопасной транспортировки груза;

сцепка и расцепка должны производиться только на ровной горизонтальной площадке с твердым покрытием. Продольные оси автомобиля-тягача и полуприцепа следует расположить по одной прямой. Производить сцепку и расцепку на скользкой площадке категорически запрещается. Борта полуприцепов при сцепке должны быть закрыты;

перед сцепкой необходимо убедиться в исправности седельно-сцепного устройства, шкворня и их креплений, затормозить полуприцеп стояночным тормозом и проверить, чтобы передняя часть полуприцепа по высоте располагалась так, что при сцепке передняя кромка опорного листа попадала на салазки или на седло. В случае необходимости надо поднять или опустить переднюю часть полуприцепа;

чтобы не было помех сцепке, соединительные шланги и электропровода следует подводить при помощи оттяжной пружины на крючок переднего борта полуприцепа, а во избежание опрокидывания полуприцепы следует загружать, начиная с передней части.

При работе на автомобилях-самосвалах не разрешается, как правило, выгрузка груза в овраг, реку с обрыва, если отсутствует надежно укрепленный отбойный брус. При отсутствии бруса не разрешается подъезжать к краю обрыва ближе чем на 1 м от заднего колеса.

При подаче автомобиля назад водитель должен убедиться, что его никто не объезжает и что поблизости нет людей или каких-либо препятствий. При плохой видимости сзади должен находиться человек, наблюдающий за движением автомобиля.

В карьерах на строительных площадках, на территории промышленных предприятий автомобили могут работать только с разрешения ответственных лиц этих объектов с соблюдением маршрута (направления) движения.

При работе в горных условиях следует соблюдать меры безопасности. Автомобили должны обеспечиваться упорами под колеса - башмаками (не менее двух), козелками и приспособлениями для жесткой сцепки при буксировании. Водители заранее должны быть ознакомлены с особенностями маршрута (покрытие дорог, опасные спуски и подъемы, повороты) и характером перевозимых грузов. Водители, не имеющие опыта и стажа работы, могут направляться в рейс на горные дороги только в составе колонн автомобилей после прохождения дополнительного инструктажа по технике безопасности, при длительных (затяжных) спусках водители не должны пользоваться прямой передачей.

6.3 Устранение технических неисправностей при эксплуатации автомобиля на линии

При обнаружении неисправностей во время работы на линии, требующих немедленного устранения, водитель обязан поставить автомобиль на обочину и тщательно осмотреть его.

К устранению неисправностей можно приступить при наличии необходимого оборудования и инструментов и если объем ремонта возможно выполнить на линии. К такому ремонту относятся продувка системы питания, проверка действия приборов зажигания, устранение неисправностей в системе освещения, монтаж и демонтаж шин, смена колес, подтяжка ослабленных креплений и т. п.

Оборудование, инструменты и приспособления должны отвечать требованиям безопасности согласно ГОСТ 12.2.003-74, ГОСТ 12.2.027-80 и Правилам по охране труда на автомобильном транспорте. Нельзя допускать к выполнению ремонта автомобилей грузчиков, пассажиров и других лиц, не имеющих на это права.

Во время ремонта водитель должен строго соблюдать правила техники безопасности. Для того чтобы автомобиль оставался неподвижным, его нужно затормозить стояночным тормозом и включить первую передачу, а при работе на крутых спусках подложить под колеса автомобиля не менее двух упоров (башмаков). При подъеме автомобиля домкрат требуется устанавливать вертикально, а под его основание подкладывать деревянную доску, но ни в коем случае не камни и кирпичи. При выполнении работ, связанных со снятием колес, под поднятый автомобиль надо обязательно подставить козелки.

В темное время суток ремонтируемый автомобиль должен быть освещен. Для этого необходимо включить подфарники и задний фонарь.

Если водитель не в состоянии сам устранить неисправности в автомобиле, он обязан сообщить администрации автопредприятия о необходимости вызова техпомощи. В этом случае неисправный автомобиль доставляется на автопредприятие буксиром. Иногда буксирование производит линейный автомобиль с использованием гибкой сцепки (троса, цепи) или жесткой (металлические трубы, шланги). При этом необходимо выполнять следующие правила безопасности.

Если у автомобиля исправны рулевое управление, тормозная система, освещение и звуковой сигнал, то можно буксировать только один автомобиль на гибкой сцепке длиною 4-6 м (рис. 6.1, и). Связующее звено хорошо закрепляется к буксирным крюкам или раме. Для лучшей его видимости связующее звено через каждый метр обозначается сигнальными щитками или флажками. Водитель буксируемого автомобиля обязан контролировать натянутость гибкой сценки. Скорость движения в этом случае не должна быть выше 50 км/ч. Если у автомобилей исправны рулевое управление и задний мост, то можно буксировать два двигателя на жесткой сцепке, длина которой не более 4 м, а скорость движения не более 50 км/ч (рис. 6.1 б).

Рис. 6.1. Буксирование неисправных автомобилей:

а - на гибкой сценке, б - на жесткой сцепке: в - на платформе буксирующего автомобиля

Автомобили с неисправным рулевым управлением, тормозами и освещением должны буксироваться путем частичной погрузки на платформу или специальное опорное устройство буксируемого автомобиля (рис. 29, в). В данном случае в кабине буксирующего автомобиля и в кузовах обоих автомобилей запрещается находиться кому-либо или перевозить пассажиров.

Если в пути следования водитель должен выйти из кабины автомобиля через левую дверь, необходимо помнить об опасности наезда. В этом случае надо съехать с проезжей части дороги, остановить автомобиль и, прежде чем выходить, убедиться, что поблизости нет движущихся транспортных средств.

6.4 Расчет освещения автодороги на территории предприятия

Ширина дороги в проекте (b) 9 м.

В соответствии с рекомендациями принимаем высоту установки светильников (h) 6 м, на типовых опорах с одной стороны проезжей части.

Принимаем норму освещенности (Е_н) 2 лк.

Для освещения по рекомендациям принимаем светильник СВР 250 с лампой ДР 250, световой поток которой (Ф) - 11000 лм.

При расположении опор с одной стороны проезжей части дороги расчет ведем для точки А на поверхности дороги (имеющей наименьшую освещенность), расположенной на противоположной от светильников стороне дороги на равном удалении от светильников. Расстояние от проекций светильников на плоскость дороги обозначим d.

Суммарная освещенность (?Е) в точке А от принятых двух светильников

?Е = (1000*Е_н*кh²)/Ф

где к - коэффициент запаса, 1,5. Остальные обозначения в тексте.

?Е=(1000*2*1,5*36)/11000=9,8 лк

Тогда, освещенность (Е) в точке А от одного светильника

Е=?Е/2, лк

Е=9,8/2=4,7 лк

По графику (2) такое Е имеет место для принятого светильника при h/d=1,5

Откуда d=h/1,5=6/1,5=4м

Расстояние (Ј) между светильниками равно:

Ј=2v d²- b² =16,2 м

Рис. 6.2 - Схема расположения светильников

РАЗДЕЛ 7. ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА

Тема: „Защита рабочих и служащих (персонала) агломерационной фабрики при аварии с выбросом сильнодействующих ядовитых веществ (СДЯВ)“

7.1 Основные положения

7.1.1 Основные принципы и способы защиты населения Украины в чрезвычайных ситуациях

Основными задачами в сфере защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера являются:

-осуществление комплекса мероприятий по предотвращению и реагированию на чрезвычайные ситуации техногенного и природного характера;

-обеспечение готовности и контроля за состоянием готовности к действиям и взаимодействию органов управления в этой сфере, сил и средств, предназначенных для предотвращения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера и реагирования на них.

Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера осуществляется на принципах:

-приоритетности задач, направленных на спасение жизни и сохранение здоровья людей и окружающей среды;

-безусловного предпочтения рациональной и превентивной безопасности;

-свободного доступа населения к информации о защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера;

-личной ответственности и заботы граждан о собственной безопасности, неукоснительного соблюдения ими правил поведения и действий в чрезвычайных ситуациях техногенного и природного характера;

-ответственности в пределах своих полномочий должностных лиц за соблюдение требований Закона „О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера”;

-обязательности заблаговременной реализации мероприятий, направленных на предотвращение возникновения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера и минимизацию их негативных психосоциальных последствий;

-учета экономических, природных и других особенностей территорий и степени реальной опасности возникновения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера;

-максимально возможного, эффективного и комплексного использования имеющихся сил и средств, предназначенных для предотвращения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера и реагирования на них.

Из-за многообразия поражающих факторов можно выделить лишь наиболее общие мероприятия, направленные на обеспечение безопасности жизнедеятельности расселения в чрезвычайных ситуациях:

-непрерывное наблюдение и лабораторный контроль за радиоактивным, химическим и биологическим заражением внешней среды, наблюдение за опасными природными явлениями, прогнозирование обстановки в зонах экологического бедствия;

-оповещение населения об угрозе нападения противника, радиоактивного заражения, катастрофического затопления, о химическом и биологическом заражении, о любом другом чрезвычайном событии, создавшем очаг поражения или зоны заражения;

-применение средств индивидуальной защиты и медицинских средств защиты;

-применение режимов защиты людей на зараженной территории;

-эвакуация населения;

-проведение специальных профилактических и санитарно-гигиенических медицинских мероприятий, направленных на предотвращение массовых инфекционных и других заболеваний;

-обучение населения способам защиты в очагах поражения (зонах заражения);

-принятие мер по недопущению употребления населением зараженных продовольствия и воды;

-ликвидация последствий в очагах поражения (зонах заражения).

7.1.2 СДЯВ: понятие, поражающие свойства

СДЯВ - это токсичные химические вещества, применяющиеся в народнохозяйственных целях и способные при утечке из разрушенных и поврежденных технологических емкостей, хранилищ и оборудования вызвать массовые поражения людей.

По своим поражающим свойствам СДЯВ неоднородны. В качестве их основного классификационного признака наиболее часто используется признак преимущественного синдрома, складывающегося при острой интоксикации человека. Исходя из этого все СДЯВ условно делятся на следующие группы:

-вещества с преимущественно общеядовитого действия (хлор, фосген, хлорпикрин и др.);

-вещества преимущественно общеядовитого действия (окись углерода, цианистый водород и др.);

-вещества обладающие удушающим и общеядовитым действием (амил, акрилонитрил, азотная кислота и окислы азота, сернистый ангидрид, фтористый водород и др.);

-вещества, действующие на генерацию, проведение и передачу не равного импульса - нейтропные яды (сероуглерод, тетраэтилсвинец, фосфорорганические соединения и др.);

- вещества обладающие удушающим и нейтропным действием (аммиак, гептил, гидразин и др.);

-метаболические яды (окись этилена, дихлорэтан и др.);

-вещества, нарушающие обмен веществ (диоксин, полихлорированные бензофураны и др.).

По способности к горению все СДЯВ можно в соответствии с классификацией пожароопасных веществ подразделить на негорючие, трудногорючие и горючие вещества.

СДЯВ находятся в больших количествах на предприятиях, их производящих или потребляющих. На химически опасных объектах предприятиях СДЯВ являются исходным сырьем, промежуточными, побочными и конечными продуктами, а также растворителями и средствами обработки. Запасы этих веществ находятся в хранилищах (до 70 - 80%), технологической аппаратуре, транспортных средствах (трубопроводы, цистерны и т.п.). Наиболее распространенными являются хлор и аммиак.

Основные понятия:

-Токсичность - свойство СДЯВ, определяющее их ядовитость, которая характеризуется смертельной, поражающей и пороговой концентрациями.

-Токсодоза - количество вещества (в единицах веса),отнесенное к единицам объема и к единице времени. Токсодоза характеризует количество токсичного вещества, поглощенного организмом за определенный интервал времени.

-Аэрозоли тонкодисперсные - гетерогенные (неоднородные) системы, состоящие из взвешенных в воздухе, практически неоседающих, твердых или жидких частиц вещества размером от 10^-6 до 10^-3 см.

-Аэрозоли грубодисперсные - гетерогенные (неоднородные) системы, состоящие из взвешенных в воздухе быстрооседающих твердых или жидких частиц вещества размером 10^-2 см и более.

-Очаг аварии - территория, включающая само место аварии и прилегающую к нему площадь растекания (разбрасывания) СДЯВ.

-Район аварии - территория, в пределах которой облако СДЯВ обладает наибольшими поражающими возможностями. Значение радиуса данного района зависит от типа СДЯВ, условий хранения, температуры окружающей среды и вида аварии.

-Зона распространения - площадь химического заражения воздуха за пределами района аварии, создаваемая в результате распространения облака СДЯВ по направлению ветра и ограничения изолинией средних пороговых значений экспозиционной зоны.

7.1.3 Источники химической опасности в Донецкой области и Мариуполе

Донецкая область - регион с высокой концентрацией промышленного производства и угледобывающей промышленности.

Область добывает 40% угля Украины, до 50% металла, 25% цемента, значительна доля области в производстве изделий химической индустрии, легкой промышленности, машиностроения.

Такая индустриальная концентрация породила серьезные экологические проблемы. Например, на каждый квадратный километр в год выпадает 115 тонн вредных веществ, на каждого жителя области приходится в год по 2,3 тонны этих веществ.

Источники потенциальной химической опасности в Донецкой области:

-145 химически опасных предприятий, в том числе:

- І степени химической опасности - 2 (Горловское п/о «Стирол», базовый склад хлора Верхнекальмиусской фильтровальной станции (ф.с.));

- ІІ степени химической опасности - 5 (Макеевская ф.с., Енакиевский КХЗ, Горловский хим. Завод, склад аммиака п. Гранитное);

- ІІІ степени химической опасности - 65 объектов и 73 некатегорированных химически опасных предприятия.

Объекты, использующие и производящие сильнодействующие ядовитые вещества расположены в 20 городах области, из которых 13 городов являются химически опасными (Донецк, Макеевка, Мариуполь, Горловка, Краматорск, Константиновка, Енакиево, Ясиноватая, Красноармейск, Торез, Славянск, Артемовск, Дзержинск), а также в двадцати населенных пунктах двенадцати районов области, с населением более 4,5 млн.чел.

По территории Артемовского, Константиновского, Добропольского и Александровского районов проходит подводящий участок к магистральному аммиакопроводу Тольятти - Одесса, протяженностью 211 километров, в котором находится 11,3 тыс.тонн аммиака.

Особую опасность представляют аварии на объектах І и ІІ степени химической опасности, при которых глубина распространения воздуха может составить более 80 км, а также аварии на химически опасных объектах городов, при которых в зонах возможного заражения может оказаться до 4 млн. человек.

Мариуполь, являясь техногенно насыщенным городом, имеет ряд химически опасных предприятий. Химически опасные предприятия Мариуполя приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Химически опасные предприятия г. Мариуполя

Наименование химически опасного объекта	Наименование СДЯВ	Количество СДЯВ, т	Возможные масштабы химического заражения
		Макс. возможное	В ед. емкости	Глубина зараж., км.	Площадь очагов, км2	Кол-во людей, тыс. чел.
1. Районное управление «Укрпромводчермет»	хлор	114	57	20	166	130
2. ОАО ММК им. Ильича	аммиак	60	30	2,1	13,8	2,70
3. ОАО «Маркохим»	бензол	500	176	1,0	3,10	0,85
4. Графитовый комбинат «Маркограф»	соляная к-та	40	20	2,4	18,1	2,70
5. ОАО Мариупольский пив. завод	аммиак	6	6	1,8	10,2	1,40
6. ОАО ММК «Азовсталь» (две базы)	аммиак	65	6,5	2,77	14,3	1,90
7. Концерн «Азовмаш»	азотная к-та	46	46	3,0	22,2	65,0
8. Мариупольский хладокомбинат	аммиак	20	20	3,2	44,8	2,20
9. УОПТ ММК им. Ильича	аммиак	16	16	3,3	34,1	1,80
10. ЗАО Мариупольский мясокомбинат (2 цеха)	аммиак	35	35	6,82	75,4	8,80
11. ЗАО Мариупольский гормолокозавод	аммиак	10	10	2,41	18,2	7,00
12. Горводоканал (два объекта)	хлор	33	2	9,36	137,2	11,2
13. Радиаторный завод (две площадки)	соляная к-та	61,5	61,5	6,64	69,2	16,2
14. Мариупольский рыбоконсервный комбинат	аммиак	15	10	2,41	18,2	1,40

7.1.4 Последствия аварий на химически опасных объектах (ХОО)

Последствия аварий на ХОО представляют собой совокупность результатов воздействия химического заражения на объекты, население и окружающую среду. В результате аварии складывается аварийная химическая обстановка.

Масштабы возможных последствий аварий в значительной степени зависят от типа химически опасных объектов, вида СДЯВ, их свойств, количества и условий хранения, характера аварий, метеоусловий и других фактов.

Аварии могут сопровождаться взрывами и пожарами. При авариях на ХОО обуславливаются:

-физико-химическими свойствами СДЯВ;

-количеством СДЯВ, выброшенных на местность, в атмосферу и источники воды;

-метеорологическими условиями;

-характеристикой объектов заражения;

Характеристики объектов заражения:

-Местность - наличие и характер растительного покрова, места возможного застоя воздуха;

-Источники воды - площадь поверхности, глубина, скорость течения, наличие грунтовых вод, состояние берегов, характеристика прибрежных грунтов;

-Население - степень защищенности от поражения СДЯВ, характер деятельности;

-Материальные средства - характеристика материалов, подвергшихся заражению (пористость, наличие и состав лакокрасочных покрытий).

Воздушное пространство, местность, источники воды, население могут быть заражены СДЯВ в парообразном, тонко- и грубодисперсионном аэрозольном, капельножидком, жидком и твердом состояниях.

СДЯВ в парообразном и тонкодисперсионном аэрозольном состояниях заражают воздушное пространство, включая внутренние объемы инженерных сооружений, и поражают людей и животных.

СДЯВ в результате сорбции их паров и аэрозолей заражают источники воды, технику и другие материальные средства, обладающие повышенной сорбционной способностью.

СДЯВ в грубодисперсионном аэрозольном, капельножидком, жидком и твердом состояниях заражают людей, животных, технику, материальные средства, инженерные сооружения, местность и источники воды.

Заражение продовольствия, пищевого сырья, фуража и воды происходит вследствие осаждения аэрозоля (капель) токсичных химических веществ или сорбции их паров из облака зараженного воздуха.

Особую опасность представляет заражение непроточных источников воды высокотоксичными, хорошо растворимыми в воде и устойчивыми к гидролизу СДЯВ. Опасные концентрации СДЯВ в непроточных источниках могут сохранятся от нескольких часов до двух месяцев, в реках, каналах и ручьях - в течении одного часа, в устьях рек - от двух до четырех суток. Продолжительность заражения источников воды отдельными СДЯВ (например - диоксином) может достигать нескольких лет.

Поражение людей и животных происходит вследствие вдыхания зараженного воздуха, контакта с зараженными поверхностями, употребления зараженных продуктов питания и фуража, а также другими путами.

Поражающее воздействие СДЯВ на людей обусловливается их способностью, вызывать различные болезненные состояния, а при определенных условиях - летальный исход.

Люди и животные получают поражения в результате попадания СДЯВ в организм через:

-органы дыхания - ингаляционно;

-кожные покровы, слизистые оболочки и раневые поверхности - резорбтивно;

-желудочно-кишечный тракт - перорально.

В результате воздействия СДЯВ на организм человека могут также возникнуть отдаленные и генетические последствия. Вероятность их возникновения определяется степенью заражения организма.

Степень и характер нарушения нормальной жизнедеятельности организма (поражения) зависят от особенностей токсического действия СДЯВ, их физико-химических характеристик и агрегатного состояния, концентрации паров или аэрозолей в воздухе, продолжительности их воздействия, путей их проникновения в организм.

7.1.5 Профилактика возможных аварий на химически опасных объектах и снижение ущерба от них

Профилактика возникновения аварий на химически опасных объектах и снижение ущерба от них обеспечивается комплексом мероприятий проводимых по следующим направлениям:

-использование безопасных технологий, осуществление организационных, технических, специальных и других мер, обеспечивающих высокую эксплуатационную надежность объектов, а также ограничение распространение СДЯВ ха пределы санитарно-защитной зоны при авариях и нарушениях;

-рациональное (оптимальное) размещение ХОО с учетом возможных последствий аварий;

-подготовка и проведение специальных мероприятий по защите населения, позволяющих снизить масштабы вредного воздействия СДЯВ.

7.2 Задание на исследование химической обстановки

При аварии на химически опасном объекте, расположенном на расстоянии R=5 км от аглофабрики, произошло разрушение емкости с окисью этилена, повлекшее за собой разлив Q=120т СДЯВ на подстилающую поверхность - поддон высотой Н=2м. Численность работающей смены аглофабрики на момент аварии составляло N=2500 чел, из них 1000 чел находились в здании, остальные 1500 - вне здания. Работающая смена на 60% обеспечена промышленными противогазами.

Метеоусловия на момент аварии:

-скорость ветра V= 1 м/с;

-температура воздуха Т= +20⁰С;

-степень вертикальной устойчивости воздуха - инверсная.

Определит на 1 час от начала аварии:

-глубину зоны заражения;

-площади зон заражения;

-время подхода зараженного воздуха к объекту;

-продолжительность поражающего действия СДЯВ;

-возможность поражения людей;

-нанести на план местности зону химического заражения и указать место расположения исследуемого объекта.

7.3 Исследование химической обстановки на аглофабрике

7.3.1 Определение глубины зоны заражения СДЯВ

Расчет глубины зоны заражения ведется с помощью данных, приведенных в таблицах, в зависимости от количественных характеристик выброса и скорости ветра, которые для расчета масштабов поражения определяются по эквивалентным значениям.

Эквивалентное количество вещества по первичному облаку определяется по формуле:

Q_Э1=К₁Ч К₃ Ч К₅ Ч К₇ Ч Q_0,(7.1)

где: К₁ - коэффициент, зависящий от условий хранения СДЯВ, для окиси этилена К₁=0,05 ;

К₃ - коэффициент, равный отношению пороговой дозы хлора к пороговой дозе другого СДЯВ, для окиси этилена К₃=0,27 ;

К₅ - коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха, для инверсии К₅=1;

К₇ - коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха, для окиси этилена при +20⁰С К₇=1;

Q₀ - количество выброшенного (разлившегося) при аварии СДЯВ, Q₀=120 т.

Q_Э1=0,05 Ч 0,27 Ч 1 Ч 1 Ч 120 = 1,62т.

Эквивалентное количество вещества по вторичному облаку определяется по формуле:

Q_Э2=(1-К₁) Ч К₂ Ч К₃ Ч К₄ Ч К₅ Ч К₆ Ч К₇ Ч Q₀/(h x d), (7.2)

где: К₂ - коэффициент, зависящий от физико-химических свойств СДЯВ, для окиси этилена К₂=0,041 ;

К₄ - коэффициент, учитывающий скорость ветра V, при V = 1 м/с К₄=1;

К₆ - коэффициент, зависящий от времени, прошедшего после начала аварии N.

Значение К₆ определяется после расчета продолжительности испарения вещества - Т по формуле:

К₆ = N^0.3 (при N < Т), (7.3)

Или К₆ = Т^0.6 (при N>Т), (7.4)

Продолжительность испарения Т определяется по формуле:

Т = (h·d)/(К₂·К₄·К₇), (7.5)

где: h - толщина слоя разлива СДЯВ, для разлившегося в поддон -

h = H - 0,2 = 2 - 0,2 = 1,8 м, где Н - высота поддона;

d - удельный вес СДЯВ, для окиси этилена d = 0,882 т/м³.

Т = (1,8·0,882)/(0,041·1·1) = 38,722 ч

так как N = 1 < T = 38,722, то К₆ определяем по выражению:

К₆ = N^0,3 = 1^0,3 = 1.

Тогда

Q_Э2 = (1 - 0,05)·0,041·0,27·1·1·1·1·120/(1,8·0,882) = 0,795 т.

В таблице приведены максимальные значения глубин зон заражения первичным - Г₁ или вторичным - Г₂ облаком СДЯВ, определяемые в зависимости от эквивалентного количества вещества (Q_Э1, Q_Э2) и скорости ветра.

Полная глубина заражения Г (км), обусловленная воздействием первичного и вторичного облака СДЯВ, определяется:

Г=Г'+0,5·Г'', (7.6)

где: Г' - наибольший, а

Г ” - наименьший из размеров Г¹ и Г².

Глубина зоны заражения первичным облаком СДЯВ Г₁ = 6,123 км;

глубина зоны заражения вторичным облаком СДЯВ Г₂ = 4,098 км.

Полная глубина зоны заражения:

Г = 6,123 + 0,5 • 4,098 = 8,172 км.

Предельно возможное значение глубины зоны заражения определяется из выражения:

Г_П = N Ч V, (7.7)

где V - скорость переноса переднего фронта зараженного воздуха, при инверсии и скорости ветра v = 1 м/с V = 5 км/ч.

Г_П= 1 Ч 5 = 5 км/ч.

Сравнив Г и Г_П, выбираем меньшее.

За окончательную глубину зоны заражения принимаем Г = 5 км.

7.3.2 Определение площади зоны заражения

Площадь зоны возможного заражения определяется по формуле:

S_В = 8,72 Ч 10^-3 Ч Г ² Ч ц, (7.8)

где S_В - площадь зоны возможного заражения СДЯВ, км² ;

Г - глубина зоны заражения, км;

ц - угловые размеры зоны возможного заражения, град. (при скорости ветра V = 1 м/с, ц = 180⁰).

S_В = 8,72 • 10^-3 • 5² • 180 = 39,24 км^2.

Площадь зоны фактического заражения рассчитывается по формуле:

S_Ф = К₈ Ч Г² Ч N^0,2^, (7.9)

где: К₈ - коэффициент, зависящий от степени вертикальной устойчивости воздуха, при инверсии К₈ = 0,081;

N - время, прошедшее после начала аварии, N = 1 ч.

S = 0,081 • 5² · 1^0,2 = 2,025 км².

7.3.3 Определение времени подхода зараженного воздуха к объекту

Время подхода облака СДЯВ к заданному объекту зависит от скорости переноса облака воздушным потоком и определяется по формуле:

t = R/ V, (7.10)

где t - время подхода облака СДЯВ, час;

R - расстояние от источника до заданного объекта, R = 5 км;

V - скорость переноса переднего фронта облака зараженного воздуха, V = 5 км/ч.

t = 5/5 = 1 ч или t = 60 мин.

7.3.4 Определение продолжительности поражающего действия СДЯВ

Продолжительность поражающего действия определяется временем испарения СДЯВ с площади разлива, была нами определена в пункте 5.3.1:

Т = 38,722 ч. или Т = 38 ч 43,3 мин.

7.3.5 Определение возможных потерь людей

Возможные потери рабочих, служащих и населения от СДЯВ определяется по:

При обеспеченности 60% противогазами возможные потери рабочих, служащих и населения составляют:

-на открытой местности 40%;

-в простейших укрытиях 22%.

Структура потерь:

25% - легкая степень поражения;

40% - средняя и тяжелая степень поражения;

35% - со смертельным исходом.

По потери открыто расположенных людей на 60% обеспеченных противогазами составляет 40% или 600 человек, из них поражены:

-легкой степени - 150 человек,

-средней и тяжелой - 240 человек,

-со смертельным исходом - 210 человек.

Потери рабочих и служащих, расположенных в зданиях (цехах) и обеспеченных на 60% противогазами составляет 22% или 220 человек, из них поражены:

-легкой степени - 55 человек,

-средней и тяжелой - 88 человек,

-со смертельным исходом - 77 человек.

7.3.6 Нанесение на план местности зоны химического заражения

На рисунке изображена зона заражения, при скорости ветра от 0,6 до 1м/с, радиус сектора равен Г = 5 км, биссектриса сектора совпадает с осью следа облака и ориентирована по направлению ветра, точка 0 соответствует месту источника заражения, а точка А соответствует месту расположения объекта на котором мы производили исследование химической обстановки.

7.3.7 Выводы по результатам исследования

По результатам исследования можно сделать следующие выводы:

-через шестьдесят минут после аварии исследуемый объект попадает в зону заражения;

-продолжительность действия СДЯВ тридцать восемь часов сорок три минуты;

-при обеспеченности противогазами на 60% возможные потери рабочих, служащих и населения составляют:

-на открытой местности 40%;

-в простейших укрытиях 22%.

7.4 Защитные мероприятия

7.4.1 Физические, химические, токсические свойства, способы защиты от окиси этилена

Ориентировочная поражающая концентрация окиси этилена составляет 0,17 мг/л при продолжительности воздействия - 4 часа; смертельная концентрация - 1,7 мг/л при продолжительности воздействия - 4часа.

Окись этилена - бесцветная жидкость с эфирным запахом. Тяжелее воздуха, хорошо растворима ив воде, химически чрезвычайно активна. При температуре выше +11⁰С - газ, воспламеняющийся от искр и пламени. Пары образуют с воздухом взрывоопасные смеси. Существует опасность взрыва газа на воздухе и в помещениях.

Характерные признаки отравления окисью этилена следующие. При слабом и среднем отравлении раздражение слизистых оболочек глаз, легкое сердцебиение, покраснение лица, понижение слуха, сильная рвота. Поражение кожи сопровождается повышением температуры, развитием жжения, красноты, образованием пузырей, отечности. Возникает острая головная боль, головокружение, боли в ногах, вялость, скованность.

7.4.2 Мероприятия «Плана гражданской обороны аглофабрики на мирное время при аварии с выбросом СДЯВ»

По сигналу «Авария на химически опасном предприятии» невоенизированные формирования гражданской обороны (НГО) аглофабрики вводит в действие «План гражданской обороны аглофабрики на мирное время».

Выполняются следующие мероприятия:

-выдача средств индивидуальной защиты органов дыхания (респираторы, противогазы);

-подготавливаются защитные сооружения к приему укрываемых;

-проводятся мероприятия по повышению устойчивости работы аглофабрики в условиях химического заражения;

-приводятся в готовность формирования повышенной готовности;

-подготавливаются места для приготовления и приема пищи в условиях химического заражения (герметизация помещений, химический контроль поступающих продуктов, запасов воды, моющих средств);

-подготавливаются силы и средства для обеззараживания зданий, сооружений, техники и транспорта;

-подготавливаются санпропускники (СОП);

-подготавливаются необходимые справочные и расчетные документы для расчета режимов химической защиты;

-оборудуются места для сбора химически зараженных отходов (воды, грунта, пыли, обтирочного материала и т.д.);

-организуется эвакуация населения из районов возможного химического заражения.

7.4.3 Действия рабочих и служащих агломеративного производства при аварии с выбросом СДЯВ

Рабочие и служащие, услышав сигнал оповещения, немедленно должны использовать средства индивидуальной защиты - изолирующие и промышленные противогазы, затем выполнить мероприятия, предусмотренные на этот случай специальной инструкцией коксохимического производства, укрываются подготовленных убежищах или выходят из зон заражения. При объявлениях непосредственным руководителем работ решения об эвакуации обязаны явиться на сборные эвакуационные пункты коксохимического производства.

Лица, входящие в состав НГО, прибывают на пункт сбора формирования и участвуют в локализации и ликвидации очага химического заражения. Лица, получившие незначительные поражения обращаются в медицинские учреждения для определения степени повреждения и проведения профилактических мероприятий. Во всех случаях вход в производственные здания, подвалы и другие помещения разрешается только после контрольной проверки содержания СДЯВ по решению непосредственного руководителя работ по ликвидации последствия аварий.

Основными ответственными лицами за обеспечение защиты рабочих и служащих при авариях со СДЯВ являются:

-директор;

-главный инженер;

-дежурный диспетчер;

-начальник штаба ГО;

-начальники подразделений (цехов);

-начальник газоспасательной службы.

Директор (начальник ГО) - получив информацию об аварии, прибывает на объект и осуществляет общее руководство ликвидацией последствий и спасение людей;

Информирует администрацию района (города), департамент о характере аварии, спасательных и других неотложных работах;

-создает команду специалистов, которая участвует вместе с газоспасательной службой в ликвидации последствий аварии.

Главный инженер - непосредственно руководит работами по ликвидации последствий аварии ;

-ознакомившись с обстановкой, приступает к выполнению мероприятий по Плану ГО мирного времени;

-руководит действиями пункта управления;

-проверяет личный состав газоспасательной службы, медслужбы и контролирует полноту оповещения всех должностных лиц;

-отдает распоряжения по локализации аварии;

-дает указания на эвакуацию рабочих и служащих;

-периодически докладывает начальнику ГО обстановку в районе аварии.

Начальник штаба ГО объекта - разрабатывает план защиты рабочих и служащих от СДЯВ;

-поддерживает постоянную готовность сил и средств ГО к ликвидации последствий аварий, организует обучение;

-при возникновении аварии развертывает контрольные пункты, отдает распоряжения на проведение мероприятий по защите рабочих и служащих;

-готовит силы и средства к ведению спасательных и других неотложных работ;

-ставит задачи на разведку оценки химического заражения;

-оценивает обстановку и докладывает начальнику ГО, готовит предложения по проведению спасательных и других неотложных работ;

-осуществляет контроль за своевременным оказанием медицинской помощи пораженным, их эвакуацией и выводом из очага заражения.

Дежурный диспетчер - до прибытия непосредственного руководителя работ по ликвидации последствий аварии занимается спасением людей, локализацией аварии;

-прогнозирует опасную зону распространения СДЯВ и подает сигналы по РТС «Внимание! Газы, хлор»;

-оповещает личный состав газоспасательной службы, противопожарной и медицинской службы, командно-начальствующий состав, местные органы власти, рабочих и служащих и дает рекомендации начальникам подразделений (цехов) о направлении вывода людей из опасной зоны (с обязательным подтверждением получения информации);

-информирует дежурного штаба ГОЧС района и диспетчеров соседних предприятий об аварии.

Таблица 7.2 - Действия руководителей при аварии на ХОП

Мероприятия	время	Ответственный исполнитель
1. Получение сигнала об аварии, Оценка обстановки, доклад НГО председателю КЧС	2 мин	Рабочее время - диспетчер
1.	2 мин	Нерабочее время - дежурный по заводу
2. Оповещение об аварии подразделений, расположенных вблизи источника СДЯВ, членов КЧС	2 мин	Рабочее время - НГО
1.	5 мин	Нерабочее время - дежурный по заводу
3. Принятие решения и передача распоряжений, доклад в штаб ГО района, департамент	30 мин	Рабочее время - НГО
4. Оповещение рабочих и служащих об опасности и порядке их действий (речевая информация)	20 мин	Диспетчер, дежурный, нач. радиоузла, нач. подразделений
5. Развертывание пункта управления, круглосуточное дежурство на рабочих местах	30 мин	Рабочее время НШГОЧС Нерабочее время
1.	1 - 2 ч
6. Производство разведки очага заражения в районе предприятия	30 мин	Нач. службы ГОЧС
7. Выдача СИЗ рабочим и служащим	20 мин	НШГОЧС, нач. службы
8. Проведение непрерывного наблюдения с целью получения информации о направлении движения облака СДЯВ	Постоянно	Нач. метеослужбы
9. Безаварийная остановка производства, выход из зоны действия СДЯВ, укрытие в домах, цехах, защитных сооружениях	15 мин	Нач. цехов, отделов, рабочие и служащие
10.Выдача охране и дежурному персоналу промышленных противогазов	5 мин	Нач. подразделений
11.Ликвидация последствий химического заражения: организация спасательных работ по выводу людей из загазованных зон, завалов и оказание им первой помощи; -проведение неотложных аварийно восстановительных работ по локализации аварий; проведение дегазации; проведение санитарной обработки людей		Штаб ГОЧС, командиры невоенизированных формирований, нач. разведки, нач. мед. службы
12.Оцепление места аварии	Немедлен.	Нач. службы ООП
13.Организация пункта информации	Постоянн.	НГО
14.Принятие мер по восстановлению производственной деятельности		НГО, гл. инженер, нач. подразделений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассмотрены вопросы технологии перевозки шлама на шламовом хозяйстве и предложены пути их решения.

Одним из вариантов является замена малопроизводительного экскаватора ЭО-5225 на более производительный - Хитачи, что позволит перевести перевезти больший объём груза с меньшими простоями автомобилей и малыми затратами. В результате внедрения таких мероприятий снизится себестоимость перевозок.

При рассмотренном варианте замены экскаватора видно, что:

1. Затраты на приобретение дизтоплива двух экскаваторов ЭО-5225 составляют 1393920грн. Те же затраты для экскаватора Хитачи составят 855360 грн. Разница стоимости по дизтопливу составляет 538560 грн.

2. Затраты на закупку двух экскаваторов ЭО-5225 составляют 450000грн., что на 50000грн. больше, чем аналогичная закупка экскаватора Хитачи.

3. Расходы на выплату заработной платы сокращаются вдвое по сравнению со старым вариантом, а именно с 240000грн. до 120000грн.

В дипломном проекте выполнены расчеты по экономике, предложены мероприятия по охране труда и гражданской обороне.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. ДСТУ 3008-95. Документация. Отчеты в сфере науки и техники. Структура и правила оформления.

2. Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий» / В.Э. Парунакян, Мариуполь: ПГТУ, 2001 г.-74 с.

3. Технологическая инструкция ТИ-227-0А-01-93 (производство офлюсованного доменного агломерата)

4. Губенко В. К. Общий курс промышленного транспорта: Учебное пособие. / В. К. Губенко, В. Э. Парунакян. - К.: Учебно-методический кабинет высшего образования, 1992 г. - 272 с.

5. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом - 2-е изд., доп. М: Транспорт, 1984.-167 с.

6. Совершенствование перевозочного процесса на автомобильном транспорте / Под ред. И.И. Батищева. - М.: Транспорт, 1977 г. - 174 с.

7. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов/ Под ред. А.П. Васильева. М.: Транспорт, 1990.-304с.

8. Промышленный транспорт / Под ред. А.С. Гельмана С.Д. Чубарова. - М: Стройиздат, 1984 г. - 415 с.

9. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. Учебник для автотранспортных техникумов. / И.И. Батищев - М.: Транспорт, 1983 г. - 305 с.

10. Мирошниченко Л.А. Автомобильные перевозки: организация и учет./ Л.А. Мирошниченко -Харьков: Фактор, 2002. - 134 с.

11. Найденов Б.Ф. Справочник по объемным весам грузов, Изд-е 3-е, перераб. и доп. / Б.Ф. Найденов -М.: Транспорт, 1964 г.- 150 с.

12. Толочко А.И., Славин В.И., Супрун Ю.М., Хайрутдинов Р.М. Челябинск: Металлургия, Челябинское отделение, 1990.-152с.

13. Яковлев Н.А. Автомобили (устройство). Учеб. Пособие для втузов. М.,»Высшая школа»,1971.-336с. с илл.

14. Костин М.И., Шиманович С.В. Экскаваторы справочник. Москва1959.-523с.

15. Домбровский Н.Г. Экскаваторы Ленинград,1969.-319с.

16. Персон Р. Micrоsoft Excel 97./ Р. Персон, Т.1,2.- С.-Петербург: Bhv, 1997. - 1271с.

17. Полтев М.К. Охрана труда в машиностроении. / М.К. Полтев М: Высш. школа, 1980 г.-379 с.

18. СниП П-4-79. Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования. Светотехника, №10, 1979 г.

19. Закон Украины «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера», 2000 г.

20. Закон Украины «О гражданской обороне Украины», 1999 г.

21. Постановление Кабинета Министров Украины №239 от 10.05.1994 г. «Положение о гражданской обороне Украины»

22. Шоботов В М. Пожарная безопасность предприятий черной металлургии и транспорта: Учебное пособие. / В М. Шоботов - Мариуполь: ПГТУ,2001. - 230c.

23. Шоботов В.М. Методическая разработка и указания к практическому занятию «Пожарная безопасность предприятий черной металлургии и транспорта». / В.М. Шоботов - Мариуполь: ПГТУ, 2002 г. - 56 с.

24. Шоботов В.М. Задание на разработку раздела «Гражданская оборона» в дипломном проекте на тему «Обеспечение пожарной безопасности цеха в чрезвычайных ситуациях». / В.М. Шоботов - Мариуполь. ПГТУ, 2002 г. - 6 с.

Совершенствование технологии и организации перевозки шлама на шламовом хозяйстве ММК им. Ильича

1.7 Технология обработки шлама

2.3 Промежуточный склад (перевалочная база)

Для определения химсостава шламов, поступающих в производство, отбирается одна усреднённая проба контролёрами ОТК один раз в любое время суток по их усмотрению.

Часть пробы в закрытой посуде отправляется в химлабораторию для определения влаги, другая часть для определения Fe, SiO2, CaO, MdO, MnO, C.

Из трёх шламовых отвалов один формируется, другой находится в отстое (стадии обезвоживания), третий забирается в производство.

Часть пробы в закрытой посуде отправляется в химлабораторию для определения влаги, другая часть для определения Fe, SiO₂, CaO, MdO, MnO, C.