Совершенствование организации дорожного движения на улице Мира г. Степногорска

/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В РАЙОНЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Краткая характеристика района проектирования

1.2 Анализ организации дорожного движения на рассматриваемых перекрестках

1.3 Анализ ДТП в районе проектирования

1.4 Исходные данные для проектируемого участка

Вывод по разделу

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определение приведенной интенсивности движения на перекрестках ул. Мира - ул. Ленина, ул. Мира - ул. Пожарная, ул. Мира - ул. Серова

2.2 Определение конфликтных точек и конфликтных ситуаций

2.3 Организация светофорного регулирования

2.4 Определение числа полос

2.5 Определение потоков насыщения

2.6 Определение фазовых коэффициентов

2.7 Определение длительности цикла регулирования и длительности тактов

Вывод по разделу

3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 Введение светофорного регулирования

3.2 Движение маршрутного пассажирского транспорта

3.2.1 Оборудование автобусной остановки

3.3 Дорожные знаки

3.4 Дорожная разметка

Вывод по разделу

4. ОХРАНА ТРУДА

4.1 Инструктаж по охране труда

4.2 Порядок оформления и ограждения мест производства работ

4.3 Техника безопасности при монтаже и эксплуатации светофоров

4.4 Подготовка автомобиля к выезду на линию

4.5 Работа автомобиля на линии

4.6 Требования к автобусам, легковым и грузовым автомобилям, предназначенным для перевозки людей

Вывод по разделу

5. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Вывод по разделу

6. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

6.1 Оценка ущерба от ДТП

6.2 Затраты на установку светофоров

6.3 Затраты на установку автобусной остановки

6.4 Затраты на установку дорожных знаков

6.4.1 Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих установку знаков

6.4.2 Затраты на эксплуатацию машин и механизмов

6.4.3 Используемые дорожные знаки и затраты

6.5 Калькуляция затрат на нанесение разметки

6.6 Расчет инвестиций

6.7 Экономический эффект

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

дорожный движение перекресток конфликтный пофазный

ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди, заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопление автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий приходится на города. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируются более 30% всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса организационных, архитектурно - планировочных мероприятий, строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечении в разных условиях, пешеходных тоннелей и т.д. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети. К числу таких мероприятии относятся: организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразно. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В РАЙОНЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Краткая характеристика района проектирования

Степногорск находится в двухстах километрах к северу от города Астаны в низинах степных холмов. И из-за этого, когда идут продолжительные осадки снег или дождь, на улицах города становится трудно ходить, особенно это заметно в некоторых частях города, а именно на пресечении улиц Мира и Серова. Там после обильных осадков возникают огромные лужи или сугробы.

Мало кому известны названия улиц города за исключением двух улиц, которые известны всем - это Лунный проспект и улица Парковая, но мало кто знает, что в 1997 году городским советом были названы и утверждены названия улиц Степногорска. К сожалению, они никогда не использовались в адресной системе и никаким образом не афишировались.

Проектируемая улица Мира находится в городе Степногорск. Улица Мира расположена в центральной части города, которая в свою очередь пересекает улицу Ленина, улицу Пожарную и улицу Серова. Протяженность участка проектирования улицы Мира составляет 830 метров. Ширина улицы Мира по всей протяженности равна 7,5 метров. Ширина улицы Ленина составляет 6,0 метров; улицы Пожарной - 6,0 метров, улицы Серова - 6,0 метров.

Улица находится в центре города, поэтому через эту улицу проходят практически все автобусные маршруты. Вдоль всей дороги расположены основные торговые точки и центральный рынок. В связи с этим вдоль проезжей части наблюдается беспорядочная расстановка автомобилей, что в свою очередь затрудняет движение транспортных средств и служит помехой.

1.2 Анализ организации дорожного движения на рассматриваемых перекрестках

Пересечения ул. Мира и ул. Ленина является стянутым прямым пересечением. Ширина проезжей части по направлению ул. Ленина составляет 6,0 метров, и по направлению ул. Мира - 7,5 метров.

Ширина проезжей части по направлению ул. Мира составляет 7,5 метров, то есть имеет 2 полосы по 3,75 метров, а по направлению ул. Пожарной 6,0 метров. Регулирование на рассматриваемом перекрестке обеспечивается знаками дорожного движения.

Пересечение ул. Мира и ул. Серова являются стандартным прямым пересечением, также подобен перекрестку. Ширина проезжей части по направлению ул. Серова составляет 6,0 метров, и по направлению ул. Мира - 7,5 метров. Схемы перекрестков приведены на рисунках 1.1, 1.2, 1.3.

Рисунок 1.1 - Схема перекрестка улиц Мира и Ленина

Рисунок 1.2 - Схема перекрестка улиц Мира и Пожарная

Рисунок 1.3 - Схема перекресток улиц Мира и Серова.

1.3 Анализ ДТП в районе проектирования

В настоящее время ни одна отрасль производства не может функционировать без автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажиров перевозится автомобилями. Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами транспорта объясняется его высокой маневренностью и производительностью, удобством и допустимостью в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием на экономику страны, созданием удобства и комфорта для людей сопровождается рядом отрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает, что при ДТП становится все больше человеческих жертв и огромный материальный ущерб.

Основная причина ДТП - это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД), превышение скорости движения в опасных условиях; несоблюдения правил проезда перекрестков, нарушений правил обгона и требований дорожных знаков; управления транспортом не в трезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др. Частые ДТП происходят по вине пешеходов, из-за неудовлетворительного состояния дорог и недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий от технической неисправности подвижного состава в результате низкого качества технического обслуживания и ремонта.

Изучение и анализ ДТП показывает, что они происходят в основном из-за нарушений 'Правил дорожного движения' и неудовлетворительного технического состояния транспортных средств.

Техническое состояние и оборудование транспортных средств, находящихся в эксплуатации, должно отвечать требованиям 'Правил технической эксплуатации' подвижного состава автомобильного транспорта, 'Правил дорожного движения', 'Правил по охране труда' на автомобильном транспорте, инструкций предприятий изготовителей, регистрационных документов и другой нормативно-технической документации.

Не должны допускаться к эксплуатации технически неисправные транспортные средства. Технические неисправности транспортных средств создают постоянную угрозу ДТП. Даже самый опытный водитель не всегда в состоянии предотвратить аварию неисправного транспорта.

Таблица 1.1 - Дорожно-транспортные происшествия в районе улицы Мира за период с 2008-2010г.

По данным таблицы построен график дорожно-транспортных происшествий (рисунок 1.4). Данные по ДТП представлены ГОВД г.Степногорска.

Рисунок 1.4 - График ДТП

По графику ДТП можно сказать, что количество ДТП произошедших в 2010 году резко возросло по сравнению с 2008 годом, этот факт можно отнести на тот счет, что интенсивность транспортных потоков резко увеличилась и будет в дальнейшем увеличиваться, так как продолжает увеличиваться население города, а соответственно и количество транспортных средств. Не последнюю роль в ДТП принимают пешеходы, в районе проектирования зафиксированы постоянные нарушения правил дорожного движения, а именно на пересечении улицы в неположенном месте.

1.4 Исходные данные для проектируемого участка

Исходными параметрами для проектирования являются данные визуального наблюдения в течении 60 мин. в час 'Пик'. Основными составляющими транспортного потока является Л,Г,А.

Таблица 1.2 - Интенсивности входных транспортных потоков и их распределение по типам, авт/ч

Входные транспортные потоки по направлениям распределяются в следующем процентном соотношении, это отражено в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Распределение входных транспортных потоков по направлениям, %

Таблица 1.4 - Интенсивность пешеходных потоков, челч

Из таблицы 1.4 видно, что интенсивность пешеходного потока на пересечении улиц Мира - Пожарная и улиц Мира - Серова значительно превышает пешеходный поток улиц Мира - Ленина, так как между этими перекрестками расположен центральный рынок.

Вывод по разделу

Проанализировав ситуацию в районе проектирования имеет место проведения следующих мероприятий:

1. Необходимо ввести светофорное регулирование на всех перекрестках

2. Нужно рассмотреть и рассчитать вариант обустройств автобусных остановок;

3. Установить дорожные знаки;

4. Нанести соответствующую дорожную разметку.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определение приведенной интенсивности движения на перекрестках ул. Мира - ул. Ленина, ул. Мира- ул. Пожарная, ул. Мира -ул. Серова

Различные транспортные средства приводятся к легковому автомобилю по формуле:

(2.1)

где N_л, N_г, N_а - количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов; К_г, К_а - коэффициенты приведение грузовых автомобилей, автобусов.

;

где N_n1, N_n2, N_n3, N_n4 - ул. Мира - ул. Ленина; N_n5, N_n6, N_n7, N_n8 - ул. Мира - ул. Пожарная; N_n9, N_n10, N_n11, N_n12 - ул. Мира - ул. Серова.

Интенсивность по направлениям определяется по формулам:

N_п^=0,01•Р^•N_п - движение прямо(2.2)

N_п>=0,01•Р>•N_п - движение направо(2.3)

N_п<=0,01•Р<•N_п - движение налево(2.4)

где Р^, Р>, Р< - процент транспортных средств движущихся прямо, направо, налево.

Интенсивность N₁₃,N₁₄,N₁₅,N₁₆,N₁₇,N₁₈,N₁₉,N₂₀,N₂₁,N₂₂,N₂₃,N₂₄ определяется суммированием потоков.

Согласно схеме:

,

Результаты расчетов сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Приведенная интенсивность движения, ед/ч

По результатам расчетов построены приведенные картограммы для каждого перекрестка (рисунок 2.1; 2.2; 2.3).

Рисунок 2.1 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Ленина

Рисунок 2.2 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Пожарная

Рисунок 2.3 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Серова

2.2 Определение конфликтных точек и конфликтных ситуаций

Для оценки степени сложности перекрестка и принятия решения о введении светофорного регулирования необходимо определить число конфликтных точек и степень их опасности (рисунок 2.4; 2.5; 2.6).

Показатель сложности перекрестка при пятибалльной оценки опасности конфликтных точек определятся по формуле:

(2.5)

где n_о - число точек отклонения;

n_с - число точек слияния;

n_n - число точек пересечения.

Рисунок 2.4 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Ленина

Число указанных точек может быть определено по численной картограмме интенсивностей движения на перекрестке. По величине показателя m необходимо отнести перекресток к одному из видов сложности:

m<40 - простой;

40<m<80 - средней сложности;

80<m<150 - сложный;

m>15 - очень сложный.

Из формулы (2.5) получим:

m=8+3•8+5•16=112

Можно сделать вывод о том, что перекресток относится к сложным перекресткам.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее 'слабым' конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.4).

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Ленина.

В численной подстановке:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Определяем величину показателя сложности для второго перекрестка ул. Мира - ул. Пожарная по формуле (2.5): m=8+3•8+5•16=112

Можно сделать вывод о том, что перекресток относится к сложным перекресткам.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее 'слабым' конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Пожарная

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Пожарная

В численной подстановке:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Определяем величину показателя сложности для третьего перекрестка ул. Мира - ул. Серова по формуле (2.5):

m=8+3·8+5·16=112 , m=112 - перекресток сложный.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее 'слабым' конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Серова

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Серова.

В численной подстановке:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Аналогично выполняются расчеты на регулируемом перекрестке с учетом разности.

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Ленина (рисунок 2.7). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.7 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Ленина

Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке:

Первая фаза:

Вторая фаза :

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Пожарная (рисунок 2.8). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.8 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Пожарная

Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке :

Первая фаза:

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Серова (рисунок 2.9). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.9 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Серова

Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке:

Первая фаза:

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза

Вторая фаза:

Результаты расчетов регулируемых и нерегулируемых перекрестков сводятся в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Определение сложности перекрестков

2.3 Организация светофорного регулирования

Целесообразность введения светофорного регулирования устанавливается на основе положений нормативных документов, на основе численной картограммы конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Структура светофорного цикла предоставляет поочередное право на движение транспортных средств. Для количественной и качественной характеристики работы светофора используются понятия такта, фазы и цикла регулирования.

Основные принципы пофазного разъезда:

1) В целях сокращения транспортных и пешеходных задержек необходимо стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования

2) Допускается совмещать в одной фазе:

а) левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч;

б) пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3) Для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, должна быть отведена хотя бы одна полоса движения

4) Для левопоротных потоков транспортных средств, пропускаемых на 'просачивание' или по методу расщепления фаз желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку или предусмотреть специальное место, где левоповоротные транспортные средства могли бы скапливаться в ожидании проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенных в данной фазе.

5) Стремиться к равномерной загрузке дорог. Интенсивность движения в среднем приходящаяся на одну полосу не должна превышать 600-700 ед/ч

6) При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) желательно организовать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течении следующих друг за другом фаз регулирования с островками безопасности.

7) При интенсивности движения пешеходов свыше 1000 чел/ч, особенно на всех переходах перекрестка, необходимо обеспечить их бесконфликтный пропуск

8) Пропуск правоповоротных транспортных потоков выполняют двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку:

а) только для правопоротного потока;

б) для правопоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств.

Случай а) - целесообразен для интенсивных правоповоротных потоков и может полностью устранить их задержки [1].

Учитывая существующую ситуацию на рассматриваемых перекрестках, необходимо применить двухфазный цикл регулирования. Таким образом, получаем следующее:

2.4 Определение числа полос

Согласно схемы магистрали имеем три перекрестка, образованные пересекающимися под прямым углом улицами, ширина которых задана. Число полос определяем по формуле:

(2.6)

где В - ширина проезжей части;

В₁ - ширина одной полосы (B₁ = 3,75).

1 перекресток полосы

2 перекресток полосы

3 перекресток полосы

полосы

2.5 Определение потоков насыщения

Под потоком насыщения понимается предельная интенсивность разъезда очереди транспортных средств, ранее остановленных запрещающим сигналом [2]. Поток насыщения для транспортных средств, движущихся в прямом направлении, определяется по формуле:

(2.7)

где В - ширина проезжей части в данном направлении.

Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, то для расчета принимаются следующие данные:

Таблица 2.3 - Потоки насыщения

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы поток насыщения определяют по формуле:

(2.8)

где а, в, с - процентная интенсивность движения соответственно для

движения прямо, налево и направо.

2.6 Определение фазовых коэффициентов

Фазовый коэффициент характеризует относительную загрузку i - фазы регулирования по интенсивности движения [2]. Фазовый коэффициент определяют для каждого из направлений движения в данной фазе регулирования.

Фазовый коэффициент определяют по формуле:

(2.9)

где N_i - приведенная интенсивность движения рассматриваемого направления, ед/ч;

М_нi - поток насыщения рассматриваемого направления, ед/ч.

Таблица 2.4 - Определение фазовых коэффициентов

За расчетный фазовый коэффициент, который в дальнейшем используется для определения длительности основного (разрешающего) такта принимается наибольший в данной фазе.

При двухфазной системе работы светофора обеспечивается поочередный пропуск транспортных средств на пересекающихся улицах, поэтому каждая фаза представляется одним направлением движения с наибольшим фазовым коэффициентом. В противном случае не обеспечивается пропуск транспортных средств в наиболее нагруженном направлении без образования и роста очередей.

При пофазном регулировании, когда пропуск транспортных средств одного направления осуществляется в течении двух и более фаз для каждого из них отдельно рассчитываются фазовые коэффициенты, которые в дальнейшем используются самостоятельно.

После определения наибольших значений фазовых коэффициентов конфликтующих направлений определяется их сумма. Суммарный фазовый коэффициент.

(2.10)

где У_1max, У_2max - наибольшие значения фазовых коэффициентов в каждой фазе регулирования.

Результаты заносим в таблицу 2.5

Таблица 2.5 - Потоки насыщения и фазовые коэффициенты

2.7 Определение длительности цикла регулирования и длительности тактов

Первоначально определяется длительность промежуточного такта. В соответствии с назначением промежуточного такта, его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп - линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где раньше осуществлялось движение. Длительность промежуточного такта определяется по формуле:

(2.11)

где V_а - средняя скорость транспортного средства на подходе к перекрестку,

км/ч (расчетные значения V_а = 50км/ч - прямое направление, V_а = 25км/ч -

поворотное);

а_т - замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала, (3-4м/с²);

l_i - расстояние от стоп - линии до самой дальней конфликтной точки (определяется по схеме перекрестка), м;

l_a - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

III - Перекресток

Конфликтная точка возникает тогда, когда один автомобиль заканчивает освобождение перекрестка на желтый сигнал, а движущийся по пересекающей улице автомобиль начинает движение [2].

Во время промежуточного такта осуществляется освобождение перекрестка автомобиля и пешеходами.

По условию безопасности и минимизации задержек длительность промежуточного такта должна быть не менее 3с и не более 7с.

Длительность пешеходного такта определяется по формуле:

(2.12)

где В_пш - ширина перехода, м; V_пш - расчетная скорость пешехода (V_пш=1,3 м/с)

Длительность цикла регулирования при случайном прибытии транспортных средств.

(2.13)

где Т_n - суммарная длительность промежуточных тактов в каждой фазе

(2.14)

По соображениям безопасности длительность цикла должна быть в пределах 20-120 с. Если расчетное значения Т_ц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течении двух и более фаз [2].

Длительность основного такта t_oi в i - фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту:

(2.19)

III - перекресток

По условиям безопасности длительность основного такта должна быть не менее 7с. Длительность основного такта проверяется по условию перехода пешеходами улицы. Так как t_пш>t_о, то принимается новое значение длительности основного такта t_пш=7с. Это нарушает оптимальное соотношение фаз в цикле регулирования, однако, при расхождении в 4-5с, транспортные задержки не существенны [2]. После увеличения длительности основного такта необходимо соответственно увеличить длительность цикла.

Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Режим работы светофорной сигнализации, с

Таким образом, из таблицы 2.6 видно, что длительность цикла регулирования на участке проектирования составляет от 23 до 28 с, а время промежуточного такта составляет 3 с., что соответствует условиям безопасности и минимизации задержек.

Вывод по разделу

По данным наблюдаемой интенсивности в разделе рассчитана приведенная интенсивность, построены численные картограммы, рассчитано количество конфликтных ситуаций с учетом того, что в первом случае перекрестки являются перегруженными, во втором случае введено пофазное регулирование перекрестков.

На основании вышесказанного можно сделать вывод, что после введения двухфазного светофорного регулирования количество конфликтных ситуаций значительно снизилось. Таким образом, перекрестки из сложных перешли в разряд простых.

Также в разделе рассчитаны: потоки насыщения; длительность цикла регулирования и определены фазовые коэффициенты.

3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 Введение светофорного регулирования

К мероприятиям организационного характера относится управление дорожным движением с помощью светофорного регулирования, установки дорожных знаков, дорожной разметки. Светофор - устройство оптической сигнализации, предназначенное для регулирования движения людей, велосипедов, автомобилей и иных участников дорожного движения. Наиболее распространены светофоры с сигналами (обычно круглыми) трёх цветов: красного, жёлтого и зелёного.

Сигналы могут быть расположены как вертикально (при этом красный сигнал всегда располагается сверху, а зелёный - снизу), так и горизонтально (при этом красный сигнал всегда располагается слева, а зелёный - справа). При отсутствии других, специальных светофоров они регулируют движение всех видов транспортных средств и пешеходов. Практически повсеместно красный сигнал светофора запрещает движение, жёлтый запрещает выезд на охраняемый светофором участок, но допускает завершение его проезда, а зелёный - разрешает движение. Светофорную сигнализацию применяют для упорядочения поочередного пропуска транспортных средств и пешеходов на пересечениях и суженных участках дорог.Светофорная сигнализация позволяет добиться: сокращения задержек и числа дорожно-транспортных происшествий; координирования управления движением транспортных потоков на группе пересечений в пределах магистрали или района; эффективного использования потенциальной пропускной способности улично-дорожной сети [3].

Рисунок 3.1 - Этапы работы по установке и обслуживанию средств светофорной сигнализации

Установка светофоров должна обеспечивать их хорошую видимость и однозначное истолкование сигналов. Светофоры устанавливают на колонках, к опорам или стенкам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Все светофоры (кроме типов 7 и 8) располагают над проезжей частью на высоте 4,5-5,5 м или сбоку около проезжей части на высоте 2-3м. В последнем случае расстояние от края проезжей части до опоры составляет 0,5-2м. Для предотвращения наезда на опоры их располагают вне проезжей части или защищают ограждениями. Минимальное расстояние от створа установки светофора до стоп - линии при установке светофора сбоку от проезжей части составляет 1 м, а над проезжей частью - 3 м. Основной светофор (типа 1 или 2), если он не регулирует движение левоповоротных потоков, устанавливают справа перед перекрестком; если он имеет секцию для левого поворота, его располагают перед перекрестком на разделительной полосе или островке безопасности, а в случае их отсутствия он может быть установлен справа. На простых перекрестках при небольшой ширине улиц и невысокой интенсивности движения на пересечении дорог подвешивается один светофор на тросах-растяжках. Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами или двухсекционными пешеходными светофорами. Пешеходные светофоры размещают с обеих сторон проезжей части на тротуарах, а при наличии островком безопасности или разделительных полос - также и на них [3].

На проектируемом участке улицы Мира основываясь на наблюдения и расчеты (раздела 2) следует ввести светофорное регулирование. Создание светофорного регулирования дорожного движения, основанных на применении технических средств, является сложным и многостадийным процессом. Светофоры предназначены для регулирования очередности пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети. Введение светофорного регулирования на участке улицы Мира ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Ленина находится детская художественная школа и общественные здания. И пешеходы, а в том числе это дети, переходя перекресток, пренебрегают знаками 5.16.1 и 5.16.2 'Пешеходный переход' и тем самым создают конфликтную ситуацию - наезд на пешехода. В связи с этим предлагаемые мероприятия по введению светофорного регулирования помогут предотвратить наезд на пешехода и уменьшить тяжесть последствий, и отрегулировать движения пешеходов и водителей автотранспортных средств.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Пожарная из-за отсутствия светофоров часто возникают конфликтные ситуации, так как водители нарушают Правила дорожного движения и пренебрежительно относятся к приоритету главной дороги. Введение светофорного регулирования на этом перекрестке предотвратит подобные ситуации.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Серова находится центральный рынок, поэтому здесь постоянно наблюдается пересечение улицы пешеходами в неположенном месте. И тем самым это приводит к дорожно-транспортному происшествию. Установка светофоров отрегулирует движения пешеходов и водителей автотранспортных средств. Техническая характеристика светофора представлена в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Техническая характеристика светофора

3.2 Движение маршрутного пассажирского транспорта

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации, а с другой - от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие MПТ входят: автобусы и маршрутные микроавтобусы. Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие MПТ и четкая его работа позволяет сократить использование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения. Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных частях города путем более широкого и эффективного использования автобусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных улицах, особенно в часы пик. Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие характеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение имеют маневренность, тормозные качества, индивидуальность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воздушной среды, специфические требования к остановочным пунктам. Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контактной сети и наличия электропитания [4]. Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобства пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой стороны. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

ь гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта:

ь создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;

ь сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения [4].

Следовательно, правильный выбор места для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов 400 - 600м.

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышается, если разность высот подножки автобуса и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2 - 0.3м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предлагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так. для одиночных автобусов при частоте движения до 15ед/ч достаточна длина 15м, при частоте свыше 15 ед/ч в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35 - 40м . При использовании сочлененных автобусов минимальная длина посадочной площадки - 20м , а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45м. [4] Важнейшее значение имеет расположение автобусов на остановочном пункте в плане улицы по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, может начинаться за 70- 80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150м.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения на менее чем на 1,5м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2м или общее уширение проезжей части на такую величину.

3.2.1 Оборудование автобусной остановки

Между перекрёстками улиц Мира - Пожарная и улиц Мира - Серова расположены основные торговые точки и центральный рынок. Вследствие чего для удобства населения необходимо установить две автобусной остановки в прямом и обратном направлении.

Таблица 3.2 - Размеры автобусной остановки

Рисунок 3.2 - Автобусная остановка

1 - разделительный островок; 2 - посадочная площадка; 3 - мусорные ящики; 4 - автопавильон; 5 - остановочная площадка; площадка; 6 - бордюр

3.3 Дорожные знаки

Наиболее простыми, распространенными и достаточно эффективными средствами организации движения являются дорожные знаки. Правильное их применение во многих случаях исключает необходимость использования более сложных и дорогостоящих устройств. Разумное сочетание дорожных знаков с другими сравнительно простыми техническими средствами, в частности разметкой проезжей части, позволяет успешно решать вопросы организации движения на самых сложных участках и лишь в местах наибольшего движения автомобилей требуется активное регулирование движения, осуществляемое светофором или милиционером-регулировщиком.

Дорожные знаки разделяются на четыре группы: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные. Помимо этого имеется группа знаков - дополнительных средств информации [5].

Предупреждающие знаки в форме треугольника с красным окаймлением информируют водителей о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры, соответствующие обстановке. В группе предупреждающих знаков символами конкретизируется характер дорожной обстановки.

Запрещающие знаки имеют форму круга с красным окаймлением.

Предписывающие знаки имеют форму круга голубого цвета, разрешают движение только в определенных направлениях с определенной скоростью и определенным участникам движения.

Указательные знаки имеют форму прямоугольника, сообщают об особенностях дорожной обстановки или информируют о расположении на пути следования обозначенных на этих знаках объектов.

Дополнительными средствами информации служат различного рода таблички, поясняющие, уточняющие или усиливающие действия знаков [6].

Для четкой организации дорожного движения на участке дороги по улице Мира рекомендуется установить следующие дорожные знаки (рисунки 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7):

3.27 'Остановка запрещена' - 4шт

5.12 'Место остановки автобуса и (или) троллейбуса' - 2 шт

5.15 'Место стоянки' - 1шт

5.16.1 'Пешеходный переход' -2шт

5.16.2 'Пешеходный переход' -2шт

Рисунок 3.3 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Ленина

Рисунок 3.4 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Пожарная

Рисунок 3.5 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Серова

Рисунок 3.6 - Установка пешеходного перехода между перекрестками ул. Мира - ул. Ленина и ул. Мира - ул. Пожарная

Рисунок 3.7 - Установка пешеходного перехода между перекрестками ул. Мира - ул. Пожарная и ул. Мира - ул. Серова

При установке дорожных знаков следует руководствоваться следующими нормативами:

ь действие знака распространяется на проезжую часть, у которой или над которой он установлен;

ь знаки должны устанавливаться с правой стороны дороги вне проезжей части;

ь высота установки знаков, расположенных сбоку от дороги, определяется от поверхности дорожного покрытия на краю проезжей части, а при расположении знаков друг под другом высота установки определяется по нижнему знаку;

ь на протяжении одной дороги высота установки знаков должна быть по возможности одинаковой;

ь знаки не должны устанавливаться на расстоянии менее 1м от проводов сети высокого напряжения.

В населенных пунктах знак 2.1 'Главная дорога' должен повторяться перед каждым перекрестком, на которых главная дорога проходит в прямом направлении. Знак 2.4 'Уступите дорогу' должен устанавливаться непосредственно перед выездом на дорогу, по которой знаком 2.1 'Главная дорога' предоставлено преимущественное право проезда. Знак 3.27 'Остановка запрещена' должен применяться для запрещения остановки и стоянки транспортных средств и устанавливаться на той стороне дороги, на которой вводится запрещение. Информационно-указательные знаки применяют для информирования участников движения об особенностях режима движения или о расположении на пути следования населенных пунктов и других объектов.

Знак 5.12 'Место остановки автобуса и (или) троллейбуса' устанавливают в начале посадочной площадки. При наличии на остановочном пункте павильона допускается устанавливать знаки на павильоне (вне населенных пунктов на высоте до 3,0 м) над его краем, обращенным в сторону приближающихся к остановочному пункту маршрутных транспортных средств, или на самостоятельной опоре на уровне этого края. При необходимости указания протяженности остановочной площадки, не имеющей ярко выраженных признаков, или обозначения нескольких расположенных друг за другом остановочных пунктов, допускается применять знак 5.12 с табличкой 7.2.1 'Зона действия', на которой указывают соответственно длину остановочной площадки или суммарную длину всех остановочных площадок. Для этого допускается использовать нижнюю часть поля знака. Знак при этом устанавливают в начале остановочной площадки. Знак 5.12 должен быть двусторонним. Односторонние знаки допускается применять вне населенных пунктов на участках дорог с разделительной полосой, на которых отсутствует движение пешеходов вдоль дорог.

Знак 5.15 'Место стоянки' должен применяться для обозначения площадок специально отведенных для стоянки транспортных средств может применяться с одной из табличек 7.6.1 - 7.6.9 'Способы постановки транспортных средств' для обозначения околотротуарной стоянки. Знак 5.16.1 'Пешеходный переход' должен устанавливаться слева от дороги, знак 5.16.2 -справа. При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 'Зебра' знаки 5.16.1 и 5.16.2 должны быть установлены так, чтобы знак 5.16.2 относительно приближающихся к переходу транспортных средств находился на ближней границе перехода, а знак 5.16.1 - на дальней [7].

3.4 Дорожная разметка

Важную роль в организации дорожного движения занимает дорожная разметка. Разметкой называют линии, надписи, и другие обозначения на проезжей части и элементы дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условии движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки следует соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованным покрытием, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где осуществляется движение общественного пассажирского транспорта. Дорожная разметка является одним из простых действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. Наибольшее влияние на режим движения оказывает разметка с соотношением 1:1 и наибольшее 1:3. Уменьшение общей длины штриха и разрыва ведет к снижению скорости. Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает снижение скорости и пропускной способности дороги [8].

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляет линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Каждому виду разметки в соответствии со стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1- горизонтальная, 2- вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки [9].

На проектируемом участке улицы Мира запланировано нанесение следующих элементов горизонтальной разметки. Её вид и характеристика представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Горизонтальная разметка, используемая для проектного участка

При проектировании дорожной разметки следует руководствоваться следующими данными:

ь разметка может применяться как самостоятельно, так и в сочетании с дорожными знаками и светофорами;

ь в горизонтальную разметку входят линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на усовершенствованное дорожное покрытие;

ь допускается нанесение разметки на других участках дорог, когда это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения;

ь дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии).

Для нанесения дорожной разметки используется краска 'Перекресток', которая применяется для нанесения линий на автомобильных дорогах с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями, аэропортах, на автомобильных стоянках и заправочных станциях.

Таблица 3.4 - Технические характеристики краски 'Перекресток'

Технология проведения работ по разметке.

1. Допускается увеличение условной вязкости краски, образование осадка при хранении. Перед использованием краску тщательно перемешать. Контроль перемешивания проверяют по показателю 'вязкость'. Вязкость краски 'Перекресток' должна соответствовать показателям технических условий. При соответствии этих показателей показателям ТУ краска готова к нанесению.

2.Перед заправкой ёмкостей маркировочной машины краску при необходимости профильтровать через сетку 0,1-0,2 мм.

3.Работы по разметке должны проводиться на открытом воздухе в сухую погоду при температуре от -15° до +15°С и относительной влажности воздуха не выше 70%. При использовании краски 'Перекресток' в условиях повышенной влажности воздуха и пониженной температуры время высыхания линий разметки увеличивается до 30 мин. Не следует вести работы по разметке, если покрытие дороги после промерзания имеет низкую температуру Нанесение состава на мокрую или пропитанную влагой проезжую часть не допускается.

4.Для промывки форсунок могут использоваться сольвент, нефрас, ксилол и смеси этих растворителей.

5.Перед проведением работ по разметке покрытие очищают от пыли и грязи механической щёткой поливомоечной машины. При необходимости покрытие дополнительно промывают водой и просушивают.

6.Нанесение краски 'Перекресток' с помощью валика или кисти производят на предварительно очищенную от пыли и грязи и просушенную поверхность с использованием трафаретов. Через 10-30 минут осматривают разметку и проверяют высыхание краски по отсутствию 'отлипа'.

7.Необходимо следить за расходом краски. Увеличение расхода ведёт к увеличению времени высыхания. Нормальный расход составляет 300-600 г/м² (40-42 кг на км). Отклонение от нормального расхода не должно быть более 10% [9].

Вывод по разделу

В данном разделе рассматривались вопросы по совершенствованию организации дорожного движения. Были предложены мероприятия, которые повысят безопасность движения и снизят количество ДТП. Основным направлением являлось воздействие на транспортные и пешеходные потоки с помощью технических средств организации дорожного движения (организация пешеходных переходов, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта, установка знаков, нанесение дорожной разметки, установка светофоров). Следует учитывать, что мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения, а именно установка светофорного регулирования, установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки наиболее эффективно в тех случаях, когда дорожная одежда находится в удовлетворительном состоянии на всем проектируемом участке.

4. ОХРАНА ТРУДА

Правительство Республики Казахстан разрабатывает основные направления и обеспечивает реализацию государственной политики в области безопасности и охраны труда, устанавливает порядок организации и проведения государственного контроля и надзора, обеспечивает проведение исследований по проблемам безопасности и охраны труда.

Правительство проявляет заботу об улучшении условий и охраны труда. Создание здоровых и безопасных условий труда - одно из важнейших направлений государственной политики. С этой целью проводятся социально - экономические, технические, психофизиологические, санитарно - гигиенические и организационные мероприятия, направленные на сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе трудовой деятельности.

Законодательные акты по охране труда составляют неразрывную часть трудового права РК, основой которой является ст.24 п.2-4 Конституции РК от 30.09.1995 г.:

п.2 Каждый имеет право на условия труда, отвечающие требованиям безопасности и гигиены, на вознаграждение за труд без какой - либо дискриминации, а также на социальную защиту от безработицы.

п.4 Каждый имеет право на отдых. Работающим по трудовому договору гарантируются установленные законом продолжительность рабочего времени, выходные и праздничные дни, оплачиваемый ежегодный отпуск [10].

А также трудовой кодекс РК от 15.05.2007г. и закон РК от 12.07.2005г. 'Об автомобильном транспорте'.

Основными принципами национальной политики в области безопасности и охраны труда являются:

1. приоритет жизни и здоровья работника по отношению к результатам производственной деятельности;

2. недопущение необратимых последствий вредного воздействия производственных факторов на жизнь и здоровье работника;

3. гарантирование государством защиты прав работников на условия труда, соответствующие требованиям безопасности и охраны труда;

4. установление единых требований в области безопасности и охраны труда посредством разработки и принятия нормативно-правовых актов;

5. государственное регулирование вопросов безопасности и охраны труда;

6. обеспечение согласованных действий в области безопасности и охраны труда между уполномоченными органами, его территориальными подразделениями и представлениями работодателей и работников;

7. гласность, полнота и доверительность информации в состоянии безопасности и охраны труда;

8. участие государства в финансировании государственных программ, разработка нормативно-правовых актов, проведение научных работ и исследований в области безопасности и охраны труда;

9. участие представителей работников в формировании государственных программ по безопасности и охране труда, разработке нормативно-правовых актов, содержащих нормы безопасности и охраны труда, а также в осуществлении контроля за соблюдением законодательства РК о безопасности и охране труда.

4.1 Инструктаж по охране труда

Ежегодно внедряемая на авторемонтных и автоэксплуатационных предприятиях новая техника не может быть правильно использована рабочими и инженерно-техническими работниками без знаний требований охраны труда при эксплуатации этой техники.

По характеру и времени проведения инструктаж работающих проводят по следующим видам: вводный, первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый, целевой.

Вводный инструктаж на автотранспортных предприятиях проводят со всеми поступающими на работу рабочими, служащими, инженерно-техническими работниками, практикантами, учениками. Как в групповом, так и в индивидуальном порядке его проводит инженер по охране труда или лицо, на которое возложены обязанности инженера по охране труда.

Вводный инструктаж должен проводиться в кабинете по технике безопасности с использованием современных технических средств обучения и пропаганды, а также наглядных пособий (плакатов, натурных экспонатов, макетов, моделей, кинофильмов, диафильмов, диапозитивов).

При проведении вводного инструктажа работники должны быть ознакомлены с: основными положениями законодательства по охране труда, правилами внутреннего распорядка и поведения на территории, общими сведениями по электробезопасности, организацией и содержанием рабочего места, общими требованиями при работе на станках и механизмах, требованиями к работающим по соблюдению личной гигиены и правил производственной санитарии, основными вредностями на данном предприятии и их влиянии на организм человека, основными причинами несчастных случаев и мероприятиями по их предупреждению, нормами выдачи и правилами пользования спецодеждой, спецобувью и защитными приспособлениями, порядком оформления несчастного случая, связанного с производством и требованиями пожарной безопасности.

О проведении вводного инструктажа и проверке знаний делают запись в журнале регистрации вводного инструктажа или личной карточке инструктажа с обязательной росписью инструктируемого и инструктирующего.

Первичный инструктаж на рабочем месте производится до начала работы со вновь принятыми на предприятие рабочими, практикантами, а также временными и прикомандированными работниками. Этот инструктаж с учетом профессии работника проводит мастер или руководитель соответствующего производственного цеха, отделения, участка с обязательным практическим показом правильных безопасных приемов работы.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят с целью ознакомления рабочего с технологическим процессом на данном участке, устройством оборудования, оградительных и защитных устройств, использованием предохранительных приспособлений, проверкой исправности оборудования, пусковых и отключающих приборов, заземляющих устройств, правильной организацией и содержанием рабочего места, требованиями безопасности при погрузочно-разгрузочных работах и транспортировании грузов, мерами предупреждения пожаров, обязанностями при возникновении пожара, способами применения имеющихся на участке средств пожаротушения и сигнализации, местами их расположения.

Рабочее место должно служить при инструктаже и в работе наглядным примером образцового порядка.

После окончания первичного инструктажа на рабочем месте и проверки его усвоения рабочим делается отметка в журнале о допуске рабочего к работе.

Повторный инструктаж проходят все работники предприятий автомобильного транспорта независимо от их квалификации и стажа работы не реже, чем через 6 мес. Для рабочих, выполняющих работу с повышенной опасностью повторный инструктаж необходимо проводить ежеквартально. Повторный инструктаж проводится для закрепления знаний по безопасным приемам работы индивидуально или с группой работников одной профессии.

Внеплановый инструктаж по безопасным приемам и методам работы проводит на рабочем месте руководитель производственного участка при нарушении рабочим правил и инструкций по охране труда, технологической и производственной дисциплины, при изменении технологического процесса, вида работ и обслуживающего оборудования и подвижного состава. Повторный и внеплановый инструктаж оформляется записями в журнале регистрации или личной карточке инструктажа с обязательной росписью инструктируемого и инструктирующего.

Целевой инструктаж работников проводят перед производством работ, на которые оформляется наряд-допуск. Проведение целевого инструктажа фиксируют в наряде-допуске на производство работ.

Каждый рабочий и все вновь поступающие на работу на автотранспортное предприятие должны быть обеспечены инструкциями; инструкции должны быть также вывешены у рабочих мест [11].

4.2 Порядок оформления и ограждения мест производства работ

Для всех организаций, производящих работы на городских улицах и дорогах в условиях дорожного движения, установлены единые требования по порядку оформления и ограждению мест производства работ с целью предотвращения несчастных случаев и дорожно - транспортных происшествий.

Для обеспечения безопасности и организации движения транспортных средств и пешеходов применяют дорожные знаки и различные ограждающие устройства.

Дорожные знаки, устанавливаемые в местах производства работ, являются временными и действуют в период выполнения работ. При этом, ранее установленные знаки, если они противоречат временным знакам, снимаются.

В качестве ограждающих устройств: применяют щиты, штакетные барьеры, направляющие вехи, конусы, сигнальные флажки на шнурах и другие средства. Наиболее часто устанавливают ограждения из щитов высотой 1,2-2м, шириной 1,5-2м. Щиты окрашивают в желтый цвет с красной каймой 12см по контуру. На одном или нескольких щитах в центре черной, красной краской указывают название организации, производящей работы, и ее телефоны.

При выполнении мелких дорожных работ (текущий ремонт покрытий, подземных сетей и т.д.), выполняется без вскрытия грунта, для ограждения места используют переносные щиты в виде штакетных барьеров облегченного типа размером 0,8*0,8м, которые окрашивают чередующими красными и белыми горизонтальными полосками. Применяют также барьеры из брусьев сечением 0,2*0,04м и длиной 1,5-3м, окрашенных наклонными красными и белыми полосами, металлические и пластмассовые направляющие конусы высотой 0,6м раскрашенные сигнальные ленты, цветные флажки и другие сигнальные ограждения.

В условиях дорожного движения не разрешается начинать работу до тех пор, пока у места работ не будут установлены дорожные знаки, ограждающие устройства и средства сигнализации, предусмотренные проектом схемы ограждения.

Сначала устанавливают наиболее удаленные от места работы дорожные знаки, а затем те, которые ставятся в непосредственной близости. После установки всех знаков приступают к монтажу ограждающих устройств. Началом места производства работ следует считать первое ограждающее устройство на проезжей части, изменяющие направление движения транспортных средств. Стойки, вехи или конусы устанавливают так и в таком количестве, чтобы они образовали плавную направляющую линию. Щиты устанавливают на расстоянии 2м от места работы. При непродолжительных дорогах вместо сплошных щитов устанавливают переносные барьеры (вплотную друг к другу). Дорожные знаки ставят со стажем со стороны встречного, а при необходимости - и попутного направления движения.

Если производятся работы на тротуарах (или в непосредственной близости от них), то для пешеходов устанавливают настилы из специальных инвентарных щитов ограждения. Ширина временного прохода для пешеходов должна быть не менее 1,5м. При полном перекрытии тротуара и невозможности организовать движение пешеходов на той же стороне улицы устанавливают два пешеходных перехода через улицу в начале и конце места работ с установкой соответствующих дорожных знаков.

Безопасность работ в темное время суток в значительной степени зависит от освещенности места работ [12].

4.3 Техника безопасности при монтаже и эксплуатации светофоров

Правила и нормы по технике безопасности направлены на защиту организма человека от физических травм, от воздействия технических средств, используемых в процессе труда.

Они регулируют поведение людей, обеспечивая безопасность труда с точки зрения устройства и размещения машин, строительных конструкций и оборудования.

Работы при монтаже светофорных объектов и дорожных знаков должны вестись рабочими, прошедшими инструктаж по технике безопасности. Этот инструктаж проводиться перед началом работы. Общие положения об обучении рабочих безопасности труда имеются на каждом предприятии.

Основной объем строительно-монтажных работ при установке светофорного оборудования приходится на прокладку кабельной сети, т.е. производство земляных работ и работ по прокладке кабеля. После прокладки кабеля идет непосредственно монтаж светофорного объекта.

Электрические требования к светофору перед установкой:

ь для присоединения светофора к питающей сети должна быть предусмотрена клемма, которая размещается внутри корпуса на боковой стенке;

ь сопротивление изоляции между токоведущими проводами, а также между соединенными вместе и заземленными контактом или нетоковедущими частями светофора должно быть не менее 20 МОм в холодном (обесточенном) состоянии;

ь изоляция должна выдерживать напряжение 150 В с частотой 50 Гц без перебоя не менее 1 минуты;

ь все металлические нетоковедущие детали светофора должны быть заземлены;

ь все провода должны иметь определенную маркировку или различную по цвету изоляцию;

ь электромонтажные провода в местах их соединения не должны иметь натяжения;

ь при смене ламп светофора патрон не должен проворачиваться.

При монтаже светофоров должны соблюдаться следующие меры безопасности:

ь к обслуживанию, монтажу и ремонту можно допускать только те лица, которые имеют право на работы и удостоверение;

ь обслуживающий персонал должен быть одет в спецодежду, иметь изоляционные перчатки, специальные инструменты;

ь лестницы, используемые при монтаже, должны быть исправными;

ь перед работой необходимо проверить исправность инструментов и изоляционные перчатки;

ь при неисправности светофоров, перед началом работы их необходимо отключить от сети питания;

ь корпус светофора должен быть заземлен;

ь проводить работы в дождливую, сырую погоду запрещено;

ь место проведения работ должно быть ограждено.

Рабочие должны неукоснительно выполнять правила по технике безопасности, чтобы защитить себя и окружающих от физических травм в процессе труда.

4.4 Подготовка автомобиля к выезду на линию

В соответствии с Правилами дорожного движения и Правилами по охране труда на автомобильном транспорте водитель при выезде на линию должен иметь удостоверение на право управления автомобилем, выданное Государственной автомобильной инспекцией, регистрационные документы на транспортное средство, путевой или маршрутный лист. Кроме этого, водителю разрешается выезд на работу только после прохождения предрейсового медицинского осмотра и соответствующей отметки в путевом листе.

Автомобили, имеющие неисправности, которые могут привести к авариям и травмам пассажиров, потере груза, а также грязные, без номеров и опознавательных знаков автопоезда запрещается выпускать на линию.

Водитель перед выездом на линию проверяет исправность автомобиля, обращая внимание на: отсутствие подтекания топлива, масла, воды; герметичность газовой аппаратуры и магистралей у газобаллонных автомобилей, а также состояние ходовой части автомобиля, обеспечивающее безопасную работу на линии.

Внешним осмотром проверяет исправность переднего моста и всей ходовой части автомобиля, состояние балки переднего моста, крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, стремянок и пальцев рессор, люфт подшипников передних колес, состояние дисков колес, шин, рессор, схождение и развал передних колес, крепление бункерного устройства. Кроме этого, проверяется соответствие давления воздуха в шинах нормам.

Перед выездом на линию водитель обязан проверить исправность всех приборов освещения; состояние стекол в кабине (стекла должны быть чистыми и без трещин и обеспечивать хорошую обзорность).

Необходимо также проверить исправность действия стеклоподъемников, замков дверей, приборов освещения, сигнализации, состояние аккумуляторной батареи. При осмотре кузова и прицепа необходимо обратить внимание на надежность бортовых запоров. Проверяется также уровень электролита в аккумуляторной батарее.

Об исправности автомобиля перед выездом с территории автохозяйства водитель делает запись в путевом листе и предъявляет автомобиль техническому контролеру для осмотра и получения от него разрешения на выезд.

При техническом состоянии автомобиля или прицепа, не отвечающем техническим условиям, правилам дорожного движения и правилам техники безопасности, водитель не имеет права выезжать на линию и администрация не может принудить его к выезду [13].

4.5 Работа автомобиля на линии

При работе на линии водителю категорически запрещается управлять автомобилем в состоянии даже самого легкого алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств; передавать управление автомобилем лицам, находящимся в нетрезвом состоянии, либо не указанным в путевом листе, или не имеющим при себе удостоверения на право управления автомобилем; самовольно отклоняться от маршрута, указанного в путевом листе, если это не вызывается ухудшением дорожных или климатических условий.

Во время работы водитель обязан выполнять правила безопасности движения, указания регулировщиков дорожного движения; поддерживать скорость в соответствии с требованиями Правил дорожного движения, с учетом состояния дороги, но не выше максимальной скорости, установленной технической характеристикой для данной модели автомобиля; наблюдать за показаниями контрольных приборов автомобиля и правильностью работы всех механизмов.

В кабине, кузове и салоне автомобиля не разрешается нахождение большего числа людей, чем это указано в паспорте завода-изготовителя.

В кузове автомобиля-самосвала категорически запрещается перевозка людей. Лица, сопровождающие эти автомобили, должны находиться в кабине автомобиля. Движение автомобиля с людьми, находящимися на подножках, крыльях, бамперах запрещается.

Лица, находящиеся в автомобиле, обязаны выполнять требования водителя по соблюдению правил техники безопасности.

В темное время суток водителю следует соблюдать следующие меры безопасности при пользовании освещением: при движении по освещенным улицам включать только ближний свет фар и (или) габаритные огни; при движении с дальним светом фар при встрече с транспортными средствами переключать свет на ближний; при ослеплении светом встречного автомобиля и потере видимости, не меняя полосы движения, немедленно снизить скорость движения и при необходимости остановить автомобиль; при остановке автомобиля в пути на неосвещенных участках дороги включить габаритные и стояночные огни, а при перевозке крупногабаритного груза автомобиль должен стоять на обочине (на конце этого груза должен быть оборудован красный сигнал); при длительной остановке с неисправными осветительными приборами следует повесить на левую сторону заднего борта красный фонарь или разложить костер с учетом требований пожарной безопасности; при движении в условиях недостаточной видимости (менее 300 м, туман, дождь, снегопад, пыль) необходимо снизить скорость, включить ближний свет фар.

Работа на автопоездах требует дополнительных мер безопасности. Сцепку автопоезда, состоящего из автомобиля и прицепов, производят, как правило, водитель, рабочий-сцепщик и третий человек, координирующий их работу. При этом водитель должен подавать автомобиль назад с самой небольшой скоростью и обеспечить безопасность выполняемой сцепщиком работы. Только в исключительных случаях сцепку может производить один водитель. Но в этом случае он должен соблюдать меры безопасности и выполнять работы в следующей последовательности: поставить прицеп так, чтобы к нему можно было легко подъехать; проверить состояние буксирного прибора; подложить упор под задние колеса прицепа; сцепить автомобиль с прицепом; надеть страховочный буксирный трос или цепь и закрепить его (ее) за поперечину рамы автомобиля или впереди стоящего автомобиля (за буксирный прибор крепить трос или цепь запрещается); соединить гидравлические, пневматические и электрические системы автомобиля и прицепа.

Во время всей работы на линии водитель автопоезда должен следить за состоянием полуприцепа и буксирных устройств.

При организации перевозок челночным методом должны соблюдаться следующие меры безопасности при эксплуатации автомобилей с полуприцепами:

ь водитель обязан сдать под погрузку или разгрузку полуприцеп в полностью исправном состоянии, осмотреть нагруженный или разгруженный полуприцеп и убедиться в его исправности;

ь на перевалочном пункте администрация должна проверить укладку и крепление груза и сделать отметку в путевом листе о возможности дальнейшей безопасной транспортировки груза;

ь сцепка и расцепка должны производиться только на ровной горизонтальной площадке с твердым покрытием. Продольные оси автомобиля-тягача и полуприцепа следует расположить по одной прямой. Производить сцепку и расцепку на скользкой площадке категорически запрещается. Борта полуприцепов при сцепке должны быть закрыты;

ь перед сцепкой необходимо убедиться в исправности седельно-сцепного устройства, шкворня и их креплений, затормозить полуприцеп стояночным тормозом и проверить, чтобы передняя часть полуприцепа по высоте располагалась так, что при сцепке передняя кромка опорного листа попадала на салазки или на седло. В случае необходимости надо поднять или опустить переднюю часть полуприцепа;

ь чтобы не было помех сцепке, соединительные шланги и электропровода следует подводить при помощи оттяжной пружины на крючок переднего борта полуприцепа, а во избежание опрокидывания полуприцепы следует загружать, начиная с передней части.

При работе на автомобилях-самосвалах не разрешается, как правило, выгрузка груза в овраг, реку с обрыва, если отсутствует надежно укрепленный отбойный брус. При отсутствии бруса не разрешается подъезжать к краю обрыва ближе чем на 1 м от заднего колеса.

При подаче автомобиля назад водитель должен убедиться, что его никто не объезжает и что поблизости нет людей или каких-либо препятствий. При плохой видимости сзади должен находиться человек, наблюдающий за движением автомобиля.

В карьерах на строительных площадках, на территории промышленных предприятий автомобили могут работать только с разрешения ответственных лиц этих объектов с соблюдением маршрута (направления) движения.

4.6 Требования к автобусам, легковым и грузовым автомобилям, предназначенным для перевозки людей

Для безопасной перевозки людей к водителям маршрутных автобусов и конструкции автобусов предъявляют повышенные требования. Водители должны иметь удостоверение на право управления транспортными средствами категории D и обеспечивать пассажирам полный комфорт и безопасность. Двери автобусов должны открываться водителем с его рабочего места. Автобусы снабжаются зеркалами для обзора водителем выхода и посадки пассажиров. Водитель должен открывать двери автобуса только при полной остановке его и закрывать их до начала движения автобуса.

Во избежание несчастных случаев автобус на каждой остановке следует останавливать вплотную к тротуару, бортовому камню или краю проезжей части дороги. В зимнее время в связи со скользкой дорогой возможны заносы автобуса, поэтому необходимо снижение скорости при приближении к остановке.

Не следует допускать перегрузку автобуса, так как большое число стоящих пассажиров при резком торможении или крутом повороте может нарушить не только устойчивость автобуса, но в результате действия центробежной силы пассажиры могут потерять равновесие и получить травму. Установлено, что при замедлении скорости автобуса выше 3 м/с² пассажиры теряют равновесие и перемещаются по салону.

Водитель общается с кондуктором при помощи звуковой сигнализации и трогает с места автобус только после получения сигнала кондуктора об окончании высадки и посадки пассажиров. В автобусах, работающих без кондуктора, водитель ведет наблюдение с помощью зеркала заднего вида. Для общения водителя с пассажирами автобусы должны быть оборудованы радиоустановками.

Для полного отсутствия отработавших газов в салоне труба глушителя должна выступать на 3--4 см за габариты автобуса.

Все автобусы должны иметь медицинскую аптечку и два огнетушителя ОУ-2: один -- в кабине водителя, второй -- в пассажирском салоне.

При коллективной перевозке детей на автобусе спереди и сзади устанавливают опознавательные знаки - изображение символа дорожного знака 'Дети'.

На отечественных легковых автомобилях разрешается перевозить рядом с водителем только одного пассажира. Если легковой автомобиль оборудован ремнями безопасности, то пассажиры и водитель должны быть пристегнуты ими на своих местах.

В легковых автомобилях должны быть закреплены в легкодоступных местах медицинские аптечки и огнетушители. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля разрешается водителям, имеющим стаж работы не менее 3 лет. При этом кузов автомобиля должен быть оборудован скамейками для сиденья всех пассажиров и лестницей для их посадки и высадки.

Скорость движения автомобиля не должна превышать 60 км/ч. В кузове должен находиться старший, фамилия, имя и отчество его записаны в путевом листе.

Грузовой автомобиль, предназначенный для перевозки людей, должен быть оборудован также тентом и огнетушителем типа ОУ-2, находящимся вне кабины.

Вывод по разделу

В разделе приведены основные нормативные документы в области охраны труда. Указаны задачи Правительства Республики Казахстан, основные направления и обеспечение реализации государственной политики в области безопасности и охраны труда.

Рассмотрены техника безопасности при монтаже, эксплуатации светофоров и по производству работ на городских улицах, дорогах в условиях дорожного движения, а также требования по порядку оформления и ограждению мест производства работ с целью предотвращения несчастных случаев и дорожно - транспортных происшествий.

5. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Охрана окружающей среды в настоящее время стала одной из самых важных проблем человечества. Природа земли - место обитания человека. Поэтому бездумное уничтожение природы и окружающей среды приносит большой ущерб. Массовое загрязнение воздуха выхлопными газами, пылью, химикатами, смывание со сточными водами с полей остатков ГСМ, химикатов, удобрений в реки и в овраги, все это приводит к необратимым процессам. Экологические проблемы давно вышли за рамки одного государства.

В Республике Казахстан охрана окружающей среды рассматривается как, система государственных и общественных мер, направленных на гармоничное взаимодействие природы и человека, улучшение качества окружающей среды, рациональное использование и воспроизводство природных ресурсов.

Задачами законодательства Республики Казахстан в области охраны окружающей среды является регулирование отношений в сфере взаимодействия общества и природы с целью улучшения качества окружающей среды, рационального использования и воспроизводства природных ресурсов, укрепления законности и правопорядка.

Земля и ее недра, вода, растительный и животный мир, другие природные ресурсы составляют материальную основу суверенитета Республики Казахстан и находятся в государственной собственности. Земля может находиться также в частной собственности на основаниях, условиях и в пределах, установленных законом.

В Республике Казахстан был подписан Закон 'Об охране окружающей среды' 15 июля 1997 года, где определяются правовые, экономические и социальные основы охраны окружающей среды в интересах настоящего и будущего поколения и направление на обеспечение экологической безопасности, предотвращающее вредное воздействие хозяйственной деятельности и иной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организации рационального природопользования [14].

Республика Казахстан является членом международного сотрудничества в области охраны окружающей природной среды. С этой целью Указом Президента Республики Казахстан утверждена 30 апреля 1996 года первая 'Концепция экологической безопасности Республики Казахстан', а затем Указом Президента Казахстан от 3 декабря 2003 г в г. Астана была утверждена вторая 'О Концепции экологической безопасности Республики Казахстан 2004 - 2015 годы', состоящая из трех этапов.

Первый этап (2002-2007 годы) - снижение уровня загрязнения окружающей среды и выработка плана действий по его стабилизации.

Второй этап (2008-2010 годы) - стабилизация показателей качества окружающей среды и совершенствования экологических требований к природопользованию.

Третий этап (2011-2015 годы) - улучшение качества окружающей среды и достижения благоприятного уровня экологически устойчивого развития общества.

В послании президента страны Н.А. Назарбаева к народу Казахстана отмечается 'Казахстан к 2030 году должен стать чистой и зеленой страной со свежим воздухом и прозрачной водой. Промышленные отходы и радиация больше не будут проникать в наши дома и сады. Наши дети и дети наших детей будут жить полноценной жизнью в здоровых условиях'. Поэтому активизация поиска путей решения экологической проблемы, экологическое образование и воспитание будущих специалистов имеет первостепенное значение.

При правильном подходе к использованию земли, ее всемирная экономия и охрана позволяют не только поддерживать на прежнем уровне ее биологический потенциал и продуктивность, но и существенно их умножить.

Автомобили оказывают вредное воздействие на окружающую среду и человека, так как в отработавших газах содержатся опасные для здоровья компоненты, при движении автомобилей возникает шум. Кроме того, при дорожно - транспортных происшествиях наносится материальный ущерб (уничтожение и повреждение грузов, транспортных средств и сооружений) и возможны гибель и ранение людей. При этом степень вредного воздействия увеличивается с ростом интенсивности движения. Это связано со спецификой обменных процессов в окружающей среде, что вызывает постоянное накопление в ней вредных компонентов [15].

Автомобильные дороги с интенсивным движением создают 'разделяющий эффект', затрудняя связи между объектами и участками живой природы, расположенными по разную сторону дороги. Дорожное строительство нарушает экологическое равновесие в природе вследствие изменения существующего ландшафта; усиления водной и ветровой эрозии; развития геодинамических процессов, например оползней и обвалов; загрязнения окружающей местности, поверхностных и грунтовых вод материалами и веществами, применяемыми при эксплуатации автомобилей и дороги.

При широком использовании автомобилей все возрастающее количество посещают ранее недоступные для них природные комплексы, что приводит к загрязнению отходами территорий, прилегающих к автомобильным дорогам и других мест.

Учитывая значение и актуальность вопросов защиты окружающей среды, в нашей республике экологические проблемы рассматриваются как составная часть общегосударственной политики.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя - это своеобразный химический реактор, синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу. Даже невинный азот из атмосферы, попадая в камеру сгорания, превращается в ядовитые окислы азота.

Отработавшие газы, продукты износа механических частей и покрышек автомобиля, а также дорожные покрытия, составляющие около половины атмосферных выбросов антропогенного происхождения. Наиболее исследованными являются выбросы двигателя и картера автомобиля. В состав этих выбросов, помимо азота, кислорода, углекислого газа и воды, входят такие вредные компоненты, как окись углерода, углеводороды, окислы азота и серы, твердые частицы.

Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния и др. Токсичность отработавших газов карбюраторных двигателей обуславливается главным образом содержанием окиси углерода и окислов азота, а дизельных двигателей - окислов азота и сажи.

Двигаясь, со скоростью 80…90 км/ч автомобиль в среднем превращает в углекислоту столько же кислорода, сколько 300…350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля это 800 кг окиси углерода, и окислов азота и более 200 кг различных углеводородов. В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности ее допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать 1мг/м³.

Большое значение для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами имеет повседневный технический контроль состояния автомобиля.

Низкий уровень технического обслуживания и полное отсутствие во многих странах обязательного контроля за состоянием автотранспортных средств, приводят к расстройству узлов и систем автомобиля. В результате выбросы вредных веществ у таких автомобилей возрастают, намного превышая установленную для данного типа автомобилей норму. Все это приводит к тому, что эффективность мероприятий, осуществляемых автомобилей промышленностью по обеспечению требований стандартов, снижается, а нередко вообще сводится на нет. В этих условиях более актуальной становится задача не только и не столько совершенствования конструкции автомобиля с точки зрения ограничения токсичности, сколько повышение уровня технического обслуживания и совершенствования систем и методов контроля за техническим состоянием. Неумелое поведение водителей за рулем (неправильный выбор скорости движения, резкие разгоны и торможения, превышение установленной скорости), а также самостоятельная регулировка и нарушение инструкций по эксплуатации автомобиля нередко приводят к увеличению загрязнения окружающей среды, снижая эффективность усилий целых конструкторских коллективов. Поэтому разъяснительная работа среди водителей автомобилей в этом направлении очень важна. Строитель обязан уделять аспектам окружающей среды первостепенное значение, соблюдать требования проекта и выполнять мероприятия, касающиеся защиты окружающей среды, а также разработать и согласовать с государственными органами по экологии и охране окружающей среды проект производства работ с обязательным разделом 'Охрана окружающей среды' и неукоснительно соблюдать его исполнение. При выполнении строительных работ строитель обязан выполнить нижеследующие требования с целью ослабления воздействия на качество воздуха:

ь организовать методы производства таким образом, чтобы свести к минимуму образование пыли и загрязненных выбросов газов;

ь использовать эффективные разбрызгиватели воды в ходе производства и доставки сыпучих материалов (грунт, ПГС, щебень и др.) и для орошения хранящихся сыпучих материалов в сухую и ветреную погоду;

ь при перевозке пылящих материалов в кузовах автомобилей, материал не должен нагружаться выше бортов автомобиля и должен быть накрыт чистым брезентовым покрывалом в хорошем состоянии;

ь временные дороги с грунтовым или гравийным покрытием для перевозки строительных материалов должны орошаться в сухую погоду;

ь заводы по производству асфальтобетона должен быть оборудован современными очистительными сооружениями и фильтрами для улавливания твердых частиц (пыли и сажи) из системы теплоносителя и должен быть расположен на расстоянии не менее 0,5 км от открытых водных поверхностей (реки, озера) и населенных пунктов;

ь строительный транспорт и строительные машины должны содержаться в исправном рабочем состоянии;

ь строитель должен принять соответствующие меры по ограничению выхлопных газов из двигателей строительных машин и оборудования, а также включить описание этих профилактических мер в свой план по ослаблению и контролю воздействия.

Основным источником шума в городе является автотранспорт. Наибольший уровень шума отмечается на магистральных дорогах города. Средняя интенсивность движения достигает 1500-2000 транспортных единиц в час и больше, а максимальные уровни шума - 90-95 дБ.

Шумовые характеристики транспортных потоков в первую очередь определяется назначением улицы:

Уровень уличных шумов определяется интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, уровень уличных шумов зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зеленых насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума до 10 дБ.

В промышленном городе обычен высокий процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к росту уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжелый шумовой режим. Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и в глубь жилой застройки. Практикуются два метода ослабления шумового воздействия на среду обитания:

а) снижение скорости движения транспортных средств, улучшение регулировки уличного потока, запрещение движения для отдельных видов автомобилей по определенным трассам и в определенное время суток, улучшение звукоизоляции зданий и сооружение противошумовых экранов вдоль скоростных автотрасс;

б) совершенствование ходовой и моторной частей транспортных средств.

Вторым источником значительного шума в жилых кварталах городов являются промышленные предприятия. Нарушение акустического режима отличается в случаях, когда их территория непосредственно примыкает к жилым массивам. Изучение промышленного шума показало, что по характеру звучания он постоянный или широкополосный. Наиболее значительные уровни наблюдаются на частотах 500-1000 Гц, то есть в зоне наибольшей чувствительности органа слуха. Это свидетельствует о необходимости проведения мероприятий по нормализации акустического режима в районах размещения данных объектов.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счет уменьшения шумности транспортных средств.

Согласно Закону об охране атмосферного воздуха предприятия, учреждения и организации обязаны разрабатывать и осуществлять мероприятия по предупреждению, снижению и устранению вредного воздействия на атмосферу звуковых колебаний, включая шумы, излучения и др.

В целях борьбы с производственными и иными шумами должно, в частности, осуществляться:

ь внедрение малошумных технологических процессов;

ь улучшение конструкций транспортных средств и их эксплуатации;

ь размещение аэродромов и аэропортов, промышленных и других сооружений и оборудования, являющихся источниками шума, на необходимом расстоянии от населенных пунктов и районов жилой застройки;

ь улучшение планировки и застройки городов и других населенных пунктов;

ь проведение организационных мероприятий по предупреждению и снижению бытовых шумов.

Граждане обязаны соблюдать требования, установленные в целях борьбы с бытовыми шумом в квартирах, а также во дворах жилых домов, на улицах, в местах отдыха и других общественных местах [17].

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автотранспорта и авиации существенно увеличилась доля выбросов, поступающих в атмосферу от подвижных источников: грузовых и легковых автомобилей, тракторов, тепловозов и самолетов. Согласно оценкам, в городах на долю автотранспорта приходится (в зависимости от развития в данном городе промышленности и числа автомобилей) от 30 до 70 % общей массы выбросов.

Основной вклад в загрязнение атмосферы вносят автомобили, работающие на бензине (около 75 %), затем самолеты (примерно 5 %), автомобили с дизельными двигателями (около 4 %), тракторы и другие сельскохозяйственные машины (около 4 %), железнодорожный и водный транспорт (примерно 2 %). К основным загрязняющим атмосферу веществам, которые выбрасывают подвижные источники (общее число таких веществ превышает 40), относятся оксид углерода (около 70 %), углеводороды (примерно 19%) и оксиды азота (около 9%). Оксид углерода (СО) и оксиды азота (N0_х) поступают в атмосферу только с выхлопными газами, тогда как не полностью сгоревшие углеводороды (Н_пС_у) поступают как вместе с выхлопными газами (что составляет примерно 60 % от общей массы выбрасываемых углеводородов), так и из картера (около 20%), топливного бака (около 10%) и карбюратора (примерно 10%); твердые примеси поступают в основном с выхлопными газами (90 %) и из картера (10%).

Наибольшее количество загрязняющих веществ выбрасывается при разгоне автомобиля, особенно при быстром, а также при движении с малой скоростью (из диапазона наиболее экономичных). Относительная доля (от общей массы выбросов) углеводородов и оксида углерода наиболее высока при торможении на холостом ходу, доля оксидов азота -- при разгоне. Из этих данных следует, что автомобили особенно сильно загрязняют воздушную среду при частых остановках и при движении с малой скоростью.

Создаваемые в городах системы движения в режиме 'зеленой волны', существенно сокращающие число остановок транспорта на перекрестках, призваны сократить загрязнение атмосферного воздуха в городах. Большое влияние на качество и количество выбросов примесей оказывает режим работы двигателя, в частности соотношение между массами топлива и воздуха, момент зажигания, качество топлива, отношение поверхности камеры сгорания к ее объему и др. При увеличении отношения массы воздуха и топлива, поступающих в камеру сгорания, сокращаются выбросы оксида углевода и углеводородов, но возрастает выброс оксидов азота.

Несмотря на то что дизельные двигатели более экономичны, таких веществ, как СО, Н_пС_т, NО_х, выбрасывают не более, чем бензиновые, они существенно больше выбрасывают дыма (преимущественно несгоревшего углерода), который к тому же обладает неприятным запахом (создаваемым некоторыми несгоревшими углеводородами). В сочетании же с создаваемым шумом дизельные двигатели не только сильнее загрязняют среду, но и воздействуют на здоровье человека гораздо в большей степени, чем бензиновые.

Для защиты атмосферного воздуха от загрязнения выбросами автотранспорта большое значение имеют градостроительные мероприятия, направленные на снижение концентраций выхлопных газов в зоне пребывания человека. Они включают специальные приемы застройки и озеленение автомагистралей, размещение жилой застройки по принципу зонирования (в первом эшелоне застройки - от магистралей - размещаются здания пониженной этажности, затем - дома повышенной этажности и в глубине застройки - детские и лечебно - оздоровительные учреждения; тротуары, торговые общественные здания изолируется от проезжей части улиц с напряженным движением много рядовыми древесно-кустарниковыми посадками - три - четыре ряда и более). Важное значение имеет сооружение транспортных развязок на разные уровнях, магистралей - дублеров, кольцевых дорог, использование подземного пространства для размещения автостоянок и гаражей.

Наибольший выброс продуктов неполного сгорания бензина происходит при задержках машин у светофоров, при стоянке с не выключенным мотором в ожидании зеленого света, при трогании с места и форсировании работы мотора. Следовательно, чтобы уменьшить выброс выхлопных газов, необходимо устранить препятствия на пути свободного движения потока машин. Для этого нужны специальные автомобильные магистрали, не пересекающиеся с другими магистралями на одном уровне и движением машин или пешеходов. Необходимы переходы для пешеходов на всех пунктах скопления машин, а также эстакады или тоннели для разгрузки больших перекрывающихся потоков транспорта.

Вывод по разделу

В разделе приведены основные нормативные документы и законодательные акты по охране окружающей среды в Республике Казахстан, анализ источников загрязняющих веществ, мероприятия по ограничению негативного воздействия загрязняющих веществ на окружающую среду.

Предложенные в разделе мероприятия по охране окружающей среды, не требуют больших материальных затрат. Соблюдение их существенно ограничит вредное воздействие на окружающую среду и сохранит в значительной степени высокий уровень чистоты воздушного бассейна.

6. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

Задача экономических изысканий - сбор, обработка, систематизация и анализ исходных данных для обоснования народно - хозяйственных предпосылок развития сети автомобильных дорог, установления экономической целесообразности, очередности и последовательности строительства или реконструкции отдельных объектов дорожного строительства.

В зависимости от значимости объектов и целей проектирования экономические изыскания подразделяются на предпроектные и для капитального строительства. Предпроектные, в свою очередь, проводятся для составления схем развития дорожной сети региона.

Экономические изыскания для разработки схем развития сети признаны наметить и обосновать перспективы развития сети автомобильных дорог в регионе для последующего планирования проектно-изыскательских работ или капитального строительства.

Строительство, реконструкция и капитальный ремонт улиц и городских дорог осуществляется по утвержденным проектам и сметам. В сметах предусматривают не только затраты на собственно строительство дорог, но и расходы по переустройству подземных сетей и сооружений, вызванные изменением трассы или профиля улицы.

При реконструкции улиц иногда возникает необходимость сноса и передвижек зданий, переустройства трамвайных путей, озеленения, наружного освещения и производства других работ, связанных с благоустройством улицы [18].

В сметах на строительство улиц и городских дорог определяют количество работ, необходимых материальных и людских ресурсов, механизмов и транспорта, стоимость отдельных элементов и всей работы в целом.

В проектах улиц и городских дорог обосновывается:

ь положение дороги в плане и продольном профиле;

ь ширину проезжей части, конструкцию дорожной одежды, тротуаров, размеры и размещение других элементов улицы;

ь размещение подземных сетей, мачт освещения, озеленения и других элементов благоустройства;

ь сроки и методы организации дорожных и других видов работ на строительстве.

В экономической части производятся расчеты по определению экономической эффективности мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта:

ь нанесение разметки дорожного полотна и пешеходных переходов;

ь установка недостающих дорожных знаков;

ь установка светофоров.

Для обоснования эффективности инвестиций в проект необходимо определить размер инвестиций на проведение указанных мероприятий в настоящее время. Наряду с этим рассчитываются потери государства в рассматриваемом регионе от ДТП.

В итоге экономия от снижения народнохозяйственных потерь, связанных с ДТП, как следствие от внедрения мероприятий по ОДД и будет характеризовать эффективность проекта [19].

Оценка ущерба от снижения ДТП производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП. Данные о ДТП, раненых, погибших, по местам их совершения приведены в таблице 6.1.

6.1 Оценка ущерба от ДТП

Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. Тогда оценка ущерба от ДТП С_ДТП производится методом суммирования потерь по формуле:

(6.1)

где - потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, тенге;

,, - соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений порчи и утраты груза, тенге;

- издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), тенге;

- затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, тенге.

Таблица 6.1 - Расчеты проводятся за период с 2008 по 2010 год

В результате проведения мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, ущерб от ДТП должен снизиться.

Величина годовой экономии от снижения количества ДТП может быть определена по формуле:

(6.2)

где - коэффициент снижения потерь по отдельным ДТП.

В нашем случае могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

1. Установка светофоров

2. Оборудование автобусной остановки

3. Установка дорожных знаков

4. Разметка горизонтальная (улиц)

5. Разметка горизонтальная (перекрестка)

6. Разметка пешеходных переходов типа 'зебра'

6.2 Затраты на установку светофоров

Стоимость 1 светофора - 700000 тенге

Затраты на транспортировку материалов составляют 8% от стоимости светофора и равны:

(6.3)

где - стоимость одного светофорного объекта

Общая сумма затрат равна:

(6.4)

Налог на добавленную стоимость НДС определяется в размере 14% от суммы затрат:

(6.5)

В целом затраты на 1 светофор равны:

(6.5)

По данным дипломного проекта на рассматриваемом пересечении должно быть установлено 12 дорожных светофоров. Таким образом, расходы на их установку составляют:

(6.6)

6.3 Затраты на установку автобусной остановки

Стоимость 1 автобусной остановки - 700500 тенге

Затраты на транспортировку материалов составляют 8% от стоимости остановки и равны:

(6.7)

где - стоимость одного светофорного объекта

Общая сумма затрат равна:

(6.8)

Налог на добавленную стоимость НДС определяется в размере 14% от суммы затрат:

(6.9)

В целом затраты на 1 автобусную остановку равны:

(6.10)

По данным дипломного проекта на рассматриваемом пересечении должно быть установлено 2 автобусных остановки.

Таким образом, расходы на их установку составляют:

(6.11)

6.4 Затраты на установку дорожных знаков

6.4.1 Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих установку знаков

Сдельная заработная плата рабочих:

(6.12)

где - часовая тарифная ставка рабочих, ;

- норма времени на установку 1 знака, .

Затраты на заработную плату водителя, занятого эксплуатацией машины и механизмов при установке дорожных знаков:

(6.13)

где - трудоемкость установки 1 знака для данной машины;

- тариф на эксплуатацию машин и механизмов.

Сдельная заработная плата всего звена:

(6.14)

Премии рабочим за качественный труд составляют 40% от сдельного заработка:

(6.15)

Основной фонд заработной платы рабочих:

(6.16)

6.4.2 Затраты на эксплуатацию машин и механизмов

В работе используется автомобиль ГАЗ-53, при этом тариф за 1 час работы данного автомобиля составляет , трудоемкость работы для этого автомобиля в расчете на 1 знак составляет:

Таким образом, удельные затраты автотранспортной техники в расчете на установку 1 дорожного знака составляют:

(6.17)

Величина расходов на эксплуатацию автомобиля при установке знаков определяется по формуле:

(6.18)

6.4.3 Используемые дорожные знаки и затраты

Для установки применяются следующие дорожные знаки:

ь 3.27 - 4 шт. по цене 13000 тенге;

ь 5.12 - 2 шт. по цене 11150 тенге;

ь 5.15 - 1 шт. по цене 10500 тенге

ь 5.16.1 - 2 шт. по цене 14000 тенге

ь 5.16.2 - 2 шт. по цене 14000 тенге

Итого общая стоимость знаков:

Средневзвешенные затраты на 1 знак

Транспортные затраты на транспортировку материалов:

Суммарные затраты по материалам:

Все суммарные затраты составляют:

Налог на добавленную стоимость НДС определяется в размере 15% от суммарных затрат:

(6.19)

В целом затраты на 1 знак:

По данным дипломной работы на рассматриваемом пересечении должно быть установлено дорожных знаков. Таким образом, расходы на их установку составляют:

(6.20)

6.5 Калькуляция затрат на нанесение разметки

Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих разметку дороги:

Часовая тарифная ставка рабочих

Норма времени на нанесение 1 м² разметки 'зебра'

Сдельная заработная плата рабочих равна:

(6.21)

Затраты на заработную плату машиниста, занятого эксплуатацией машины, наносящей разметку:

где 0,156 - трудоемкость операции машины, чел/час.

Затраты на заработную плату водителя, занятого эксплуатацией автомобиля ГАЗ:

где 0,156 - трудоемкость операции автомобиля, чел/час; 780 - расценка водителя, тенге/час.

Заработная плата всего звена:

Премии рабочим за качественный труд составляет 40% от сдельного заработка:

Основной фонд заработной платы рабочих:

Используемые материалы:

Пешеходная полоса 'зебра' имеет размеры: длина - 4 м; ширина одной полосы - 0,6 м; площадь одной полосы - 2,4 м²:

На нанесение сплошной полосы используется краска, расход которой на 1м² составляет , стоимость 1 кг - .

Итого стоимость краски для нанесения полосы в 1 м²:

Затраты на транспортировку составляют 8% от расхода краски и равны:

Общая сумма затрат:

Суммарные затраты составляют:

Налог на добавленную стоимость

В целом затраты на 1 км разметки 'зебра'

Всего затраты:

.

Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, необходимо нанести 14 полос площадью 2,4м². Получим общую площадь равную 33,6м² пешеходной разметки 'зебра'.

Аналогично рассчитываем затраты на нанесение оставшейся дорожной разметки. Результаты расчетов приведены в таблице 6.1:

Таблица 6.1 Затраты на нанесение разметки

Все суммарные затраты на нанесение дорожной разметки составляют:

6.6 Расчет инвестиций

В результате выполненных расчетов можно сделать вывод о том, что для существования запланированных мероприятий необходимо вложить средства в размере:

(6.22)

6.7 Экономический эффект

Реальный экономический эффект от мероприятий предлагаемых к внедрению в дипломном проекте составляет:

(6.23)

Тогда срок окупаемости инвестиций в проект составляет:

(6.24)

Таблица 6.2 - Технико-экономические показатели

Выполненные расчеты подтверждают высокую эффективность мероприятий, предложенных в проекте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте в первом разделе сделан анализ существующей ситуации перекрестков ул. Мира - ул. Ленина, ул. Ленина - ул. Пожарная, ул. Ленина - ул. Серова, произведен анализ ДТП. Определены мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения

Во втором разделе рассчитана приведенная интенсивность, построены численные картограммы перекрестков, рассчитано количество конфликтных ситуаций с учетом того, что в первом случае перекрестки являются перегруженными, во втором случае введено пофазное регулирование перекрестков. Вследствие этого можно сделать вывод, что после введения двухфазного светофорного регулирования количество конфликтных ситуаций значительно снизилось. Таким образом, перекрестки из сложных перешли в разряд простых. Также в разделе рассчитаны потоки насыщения; определены фазовые коэффициенты; длительности цикла регулирования

В третьем разделе предложены основные мероприятия по организации дорожного движения. Были предложены мероприятия по повышению безопасности движения и снижению количества ДТП. Основным направлением являлось воздействие на транспортные и пешеходные потоки с помощью технических средств организации дорожного движения (организация пешеходных переходов, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта, установка знаков, нанесение дорожной разметки, установка светофоров).

В разделе охраны труда рассмотрены техника безопасности при монтаже, эксплуатации светофоров и по производству работ на городских улицах, дорогах в условиях дорожного движения, а также требования по порядку оформления и ограждению мест производства работ с целью предотвращения несчастных случаев и дорожно - транспортных происшествий.

В разделе охраны окружающей среды приводится перечень мероприятий, связанных с улучшением экологической обстановки.

В разделе экономическое обоснование проекта произведены расчеты, связанные с совершенствованием организации дорожного движения на улице Мира, рассчитан экономический эффект и срок окупаемости капитальных вложений.

При выполнении дипломного проекта были проведены разнообразные исследования, в результате которых были получены данные, позволяющие выполнить основную задачу настоящего дипломного проекта - 'Совершенствование организации дорожного движения на улице Мира г.Степногорска' с целью повышения безопасности дорожного движения на участке по улице Мира.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учебн.для вузов.-М: Транспорт, 1990.-255с.

2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.-- 5-е изд., перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 2001. -- 247 с.

3. Г.И. Клинковштейн, 'Организация дорожного движения', М. Транспорт, 1982г., 240 с.

4. Меркулов Е.А. Городские дороги. М.: Высшая школа 1973 452 с.

5. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения: Учебн. для вузов.-М.: Транспорт, 1981.-252с.

6. ГОСТ 23457-86 'Технические средства организации дорожного движения. Правила применения'

7. 'Указания по применению дорожных знаков' М. Транспорт, 1984 г., 112 с.

8. ВСН 23-75 'Указания по разметке автомобильных дорог'

9. ГОСТ 13508--74 'Разметка дорожная'. М., 'Транспорт', 1972 г.

10. Конституция Республики Казахстан от 30.08.1995 г.

11. Правила техники безопасности на предприятиях автомобильного транспорта. М., 1982

12. 'Инструкция по ограждению мест работ и расстановке дорожных знаков при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог' ВСН 179-73 (М., 'Транспорт', 1974).

13. Салов А.И. 'Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. ' М., 1985

14. Закон Республики Казахстан 'Об охране окружающей среды' от 15 июля 1997 года

15. А.М.Владимиров, Ю.И.Ляхин, Л.Т.Матвеев, В.Г.Орлов. 'Охрана окружающей среды'1991г.

16. Д.П.Никитин, Ю.В.Новиков. 'Окружающая среда и человек'1986г.

17. СНиП II-12-77 'Зашита от шума'.

18. Малышев А.И. 'Экономика автомобильного транспорта' Москва, 'Транспорт', 1983 год,-335 стр.

19. Е.В. Болдакова, 'Технико-экономическое обоснование при проектировании автомобильных дорог' М. Транспорт, 1981 г., 207 с.