Совершенствование организации дорожного движения на улице Гоголя

/

Содержание

Введение

1. Обоснование темы проекта

1.1 Анализ дорожно-транспортной аварийности на ул.Гоголя

1.2 Исследование интенсивности движения

1.3 Выводы

2. Разработка мероприятий по совершенствованию ОДД на ул.Гоголя

2.1 Расчет координированного регулирования

2.1.1 Расчет длительности цикла регулирования и его элементов

2.1.2 Расчёт задержек транспортных средств и пешеходов

2.2 Повышение пропускной способности пересечения с ул.Ленина

2.2.1 Расчёт пропускной способности пересечения с ул. Ленина

при существующей схеме регулирования

2.2.2 Расчёт пропускной способности перекрёстка при введении

пешеходной фазы

2.3 Реконструкция отдельных участков ул.Гоголя

3. Экологическая часть проекта

3.1 Автомобиль как источник загрязнения окружающей среды

3.2 Влияние вредных веществ на организм человека

3.3 Определение выбросов вредных веществ транспортным

потоком

3.4 Определение выбросов ОГ при существующей схеме ОДД

3.5 Определение уровня шума при существующей схеме ОДД

3.6 Определение выбросов ОГ и уровня шума при предлагаемой

схеме ОДД

3.7 Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха

автомобильным транспортом

4. Экономическая часть проекта

4.1 Экономическая эффективность введения координированного

регулирования движения

4.2 Экономическая эффективность реконструкции участка

ул. Гоголя от ул. Ленина до ул. Пролетарская

4.3 Определение показателей экономической эффективности

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Обеспечение безопасности движения и качества автомобильных дорог - главная задача организации дорожного движения. На современном этапе развития общества особое значение приобретает совершенствование управления, укрепление дисциплины и ответственности на производстве, всемерное развитие творческой инициативы и активности трудящихся. Эти требования в полной мере относятся к организации работ на автомобильном транспорте для обеспечения безопасности дорожного движения.

Основные причины аварийности на автомобильном транспорте являются следствием общей экономической и социальной ситуации в стране. Транспортный процесс, являясь составной частью жизнедеятельности общества, отражает его болезни. Складывающаяся годами система предупреждения аварий по существу развалилась, а новая пока не создана.

Сложившееся критическое состояние с аварийностью является следствием отсутствия системы государственного управления безопасностью движения и действенных правовых и экономических механизмов повышения безопасности дорожного движения.

Данная ситуация может быть преодолена переходом к государственной системе управления безопасностью дорожного движения, принятием основных законодательных актов в этой области, введением системы стимулирования, механизма целевого планирования и управления, направленных на достижение конечных результатов сокращения аварийности, проведением льготной налоговой политики, информационным и научно-методическим обеспечением деятельности по управлению безопасностью дорожного движения.

Фактическое состояние транспортного травматизма противоречит социальной направленности политики России, провозглашающей приоритет безопасности жизни и здоровья человека по отношению к производственной деятельности.

Роль транспорта нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров. Транспорт способствует неуклонному росту и совершенствованию производства, систематическому повышению народного благосостояния. Он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и особенно на продолжительность воспроизводственного цикла, на формирование запасов сырья, топлива и продукции, на емкость складов.

Основной задачей транспорта является более полное и современное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижение пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества всей работы транспортной системы.

Проблема безопасности дорожного движения должна рассматриваться в рамках сложной системы дорожного движения. Термин «дорожное движение» охватывает всю сложную динамическую систему, которая образуется на дороге взаимодействием и совокупностью участников движения: пешеходами, велосипедистами, мотоциклистами, водителями автомобилей [1].

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных потоков определяются скоростью перевозок, безопасностью проезда по дороге и ее пропускной способностью.

При оценке участка дороги необходимо выяснить среднюю скорость движения по дороге и на отдельных участках, степень опасности ДТП, удобство дороги для водителей и пешеходов, пропускную способность дороги. Эти же показатели следует использовать при оценке вариантов проектных решений и мероприятий, направленных на повышение транспортно-эксплуатационных качеств транспортного потока.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге, возможность проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем, установка светофорного объекта вызывает транспортные задержки на главной дороге из-за высокой интенсивности движения на ней.

Таким образом, введение светофорного регулирования не всегда является оправданным и зависит от интенсивности движения конфликтующих потоков, числа и тяжести ДТП.

1. Обоснование темы проекта

В основу дипломного проекта положены исследования дорожного движения на улице Гоголя г.Кургана. Рассматриваемый участок ул.Гоголя пересекают улицы Красина, Кирова, Томина, Володарского, Ленина, Пролетарская, Савельева, Бурова-Петрова. В настоящее время по ул.Гоголя осуществляется двухстороннее движение транспортных средств. На пересечении улиц Гоголя-Пролетарская, Гоголя-Ленина, Гоголя-Красина существует проблематичная ситуация, связанная с задержками транспортных средств, что приводит к пробкам. Улица Гоголя проходит в жилом густонаселенном массиве.

1.1 Анализ дорожно-транспортной аварийности на ул.Гоголя

Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. К механическим транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости транспортного средства, а также гужевой транспорт [2].

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) подразделяются на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира и прочие ДТП.

Столкновение - ДТП, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду ДТП относятся также столкновения движущегося транспортного средства с внезапно остановившемся транспортным средством и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся на железнодорожных путях транспортным средством.

Опрокидывание - ДТП, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды ДТП: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и др..

Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп, полуприцеп.

Наезд на препятствие - ДТП, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет: опора моста, дерево, столб, ограждение и ударилось об него.

Наезд на пешехода - ДТП, при котором транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также ДТП, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом.

Прочие ДТП - ДТП, не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов, падение перевозимого груза, удар человека либо животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения.

Рассмотрим ДТП, произошедшие на улице Гоголя за период 2003-2005 годы. Оценка состояния аварийности на ул. Гоголя проводилась посредством качественного анализа. Он представляет собой цифровые показатели и дает возможность сравнить состояние аварийности по годам. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем количестве ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является коэффициент тяжести ДТП.

За рассматриваемый период на ул. Гоголя было зафиксировано 1038 ДТП. Самым аварийным был 2004 год - 419 ДТП.

В 2003 г. (рисунок 1.1) было зарегистрировано 179 столкновений (67%), 38 наездов на пешеходов (15%), 6 наездов на препятствие (2%), 38 наездов на стоящее транспортное средство (14%), 1 опрокидывание, наезд на велосипедиста, 1 падение пассажира и 6 иных видов ДТП (2%).

Рисунок 1.1 - Распределение ДТП по видам за 2003 г.

В 2004 г. (рисунок 1.2) произошло 251 столкновение (60%), 42 наезда на пешеходов (10%), 11 наездов на препятствие (3%), 106 наездов на транспортное средство(25%), 2 наезда на велосипедиста (1%) и 6 иных видов ДТП.

Рисунок 1.2 - Распределение ДТП по видам за 2004 г.

В 2005 г. (рисунок 1.3) зарегистрировано 220 столкновений (63%), 10 наездов на препятствие (2%), 16 наездов на пешеходов (5%), 101 наезд на транспортные средства(29%), и 1 ДТП иного вида.

Рисунок 1.3 - Распределение ДТП по видам за 2005 г.

Согласно количественному анализу проведено сравнение аварийности по годам и за весь период в целом. Рассмотрено, как распределяются ДТП по дням недели, по месяцам, по часам в течение суток. Результаты сравнения приведены в таблицах 1.1 - 1.3.

Таблица 1.1- Распределение ДТП по дням недели за 2003-2005 год

Таблица 1.2 - Распределение ДТП по месяцам за 2003-2005 год

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что практически в течение всей недели держится высокий уровень совершения ДТП, только в выходные дни (субботу и воскресенье) происходит снижение аварийности (рисунок 1.4).

Таблица 1.3 - Распределение ДТП по часам суток за 2003-2005 год

Рисунок 1.4 - Распределение ДТП по дням недели за 2003-2005 г.

Анализ распределения ДТП по месяцам в течение года показал, что наибольший рост количества ДТП происходит в сентябре и октябре. В ноябре наблюдается резкий спад, а после, в декабре, - самый высокий уровень ДТП. В остальные месяцы уровень аварийности примерно одинаков, небольшое снижение наблюдается в летние месяцы. В целом распределение ДТП по месяцам в разные годы значительно различается. Каждый месяц на ул.Гоголя происходит минимум 11 ДТП. Наиболее наглядно это отражает рисунок 1.5.

Рисунок 1.5 - Распределение ДТП по месяцам за 2003-2005 годы

Анализ распределения ДТП по часам в течение суток показал, что наибольшее количества ДТП происходит с 8 до 24 часов. Это объясняется, тем, что это время активного движения транспорта. После 24 часов идет спад количества ДТП. Наименьшее количество происходит в ночное время и в утренние часы с 1 до 7 часов (рисунок 1.6).

/

Рисунок 1.6 - Распределение ДТП в течение суток за 2003-2005 год

Рисунок 1.7 - Доля ДТП с пострадавшими от общего количества ДТП за 2003-2005 год

Можно выделить пять наиболее часто встречающихся причин, вызывающих столкновения транспортных средств:

Столкновения, возникшие при поворотах;

Столкновения при отвлечении внимания водителя при выполнении маневров на перекрестках и перегонах (наружная реклама);

Столкновения, возникшие при превышении допустимой скорости 60 км/ч;

Столкновения, возникшие при предотвращении наезда на пешехода;

Столкновения, возникшие из-за плохой видимости технических средств регулирования дорожного движения.

Существует две основные причины, вызывающие наезд на пешехода:

Переход дороги в неустановленном месте, неожиданный выход пешехода на проезжую часть;

Перебегание проезжей части перекрестка на запрещающий сигнал светофорного объекта.

На основании документальных исследований были выявлены очаги аварийности на ул.Гоголя. Наиболее опасными являются следующие участки ул.Гоголя:

перекрестки: ул.Гоголя - ул.Пролетарская, ул.Гоголя - ул.Ленина, ул.Гоголя - ул.Красина.

перегоны: от ул.Ленина до ул.Пролетарская и от ул.Савельева до ул.Бурова-Петрова.

1.2 Исследование интенсивности движения

Регулирование дорожного движения можно представить как один из частных случаев управления определенным техническим процессом. Поэтому возможен и обычно используется традиционный подход, предполагающий знание характеристик объекта управления.

Характеристики улично-дорожной сети и параметры транспортного потока изменяются случайно как в пространстве, так и во времени. Это вызвано сочетанием множества факторов, таких как: особенности рельефа дороги, изменение климатических условий, участие человека в транспортном процессе, конструктивные особенности и эксплуатационное состояние транспортных средств. Поэтому разработка мероприятий по организации безопасного дорожного движения возможна лишь при тщательном исследовании указанных характеристик объекта регулирования.

Натурные исследования заключаются в. фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течение заданного периода времени. Эта группа методов в настоящее, время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.

Натурные исследования характеристик дорожного движения могут быть с точки зрения метода получения и характера получаемой информации подразделены на две подгруппы: 1) изучение на стационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех сечениях улично-дорожной сети, где они расположены; 2) изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственную и пространственно-временную характеристику различных факторов дорожного движения.

Исследования, относящиеся ко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лаборатории или так называемого автомобиля, «плавающего» в потоке. Общим условием для всех натурных исследований является необходимость присутствия наблюдателя (или автоматического датчика) в обследуемой точке улично-дорожной сети. Натурные исследования дорожного движения могут осуществляться пассивными или активными методами.

При пассивном методе (простом наблюдении) фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и экспериментатор не вмешивается и не изменяет их, т.е. получает «фотографию» существующего положения. Вместе с тем во многих случаях определенные показатели транспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, например, при введении необходимой информации для участников движения. Поэтому во многих случаях необходимо проведение активного эксперимента, т.е. не только ограничивающегося фиксацией существующего положения, но и обеспечивающего проверку вариантов при частичном изменении условий движения.

Результаты натурных обследований транспортных и пешеходных потоков сведены в таблицы 1.4 - 1.9.

Ул. Гоголя

N31 N32

N3

N22 N41

N4 N2

N21 N42

N1

N11

N12

Рисунок 1.8 - Направления транспортных потоков на пересечении с улицей Гоголя

Таблица 1.4 - Интенсивность движения автомобилей в утренние часы (с 800 до 900) (приведенных ед/час)

Таблица 1.5 - Интенсивность движения автомобилей в дневные часы (с 1200 до 1300) (приведенных ед/час)

Таблица 1.6 - Интенсивность движения автомобилей в вечерние часы (с 1800 до 1900) (приведенных ед/час)

Таблица 1.7 - Интенсивность движения пешеходов в утренние часы (с 800 до 900) (чел/час)

Таблица 1.8 - Интенсивность движения пешеходов в дневные часы (с 1200 до 1300) (чел/час)

Таблица 1.9 - Интенсивность движения пешеходов в вечерние часы (с 1800 до 1900) (чел/час)

Несмотря на многообразие факторов, определяющих характер транспортного потока, ему присущи вполне определенные свойства, которые должны учитываться при выборе средств и методов организации дорожного движения. Натурные исследования движения автомобильного транспорта показали, что к числу таких факторов можно отнести следующие:

Вероятностный характер транспортного потока, обусловленный большим количеством воздействующих на него случайных факторов. При этом главной является относительная свобода водителя в выборе скорости и маршрута движения.

Динамический характер поведения объекта управления, выражающийся в сильных колебаниях характеристик потока в течение суток из-за неравномерности поступления автомобилей в транспортную сеть.

Устойчивый характер закономерностей в движении отдельных транспортных средств, образующих поток. Например, часто встречающиеся: периодичность поездок, постоянство маршрутов и т.д.

Интенсивность потока заключается в том, что параметры движения транспортных средств, измеренные в некоторый момент, существенно не меняются за малый промежуток времени.

Взаимозависимость движения транспортных средств, выражающихся не только в их локальном взаимодействии, но и в передаче возмущений, выражаемых этим взаимодействием, на другие сравнительно отдаленные участки улично-дорожной сети.

1.3 Выводы

В результате анализа ДТП на улице Гоголя установлено, что в течение трёх последних лет (2003-2005г.г.) сохраняется довольно высокий уровень дорожно-транспортной аварийности. ДТП распределены по улице неравномерно, выделяются участки, где их концентрация особенно повышена. Самым неблагоприятным из них является участок улицы Гоголя от ул.Ленина до ул.Пролетарская. Подавляющее большинство ДТП на этом участке относятся к столкновениям и наездам на стоящее транспортное средство. Обусловлено это тем, что при высокой интенсивности транспортного потока и большом количестве объектов общественного притяжения улица имеет довольно узкую проезжую часть и недостаточное количество мест для стоянки транспортных средств. Поэтому освобождение проезжей части путем организация дополнительных стояночных мест позволит улучшить организацию и условия движения, а автомобили, стоящие на обочине вдоль проезжей части, не будут мешать движению основного потока, следствием чего будет снижение количества ДТП.

Перекрёсток улицы Гоголя с улицей Ленина также можно отнести к наиболее аварийным участкам. Самым распространенным видом ДТП здесь является столкновение, что также свидетельствует о недостаточно эффективной организации дорожного движения. Необходимая производительность любой системы достигается или путем ее физического расширения, или путем лучшего управления ею. Применительно к дорожному движению этот метод имеет ограниченные возможности, особенно учитывая характер сложившейся улично-дорожной сети в районе указанного перекрёстка. Второй метод - оптимальное регулирование на существующей сети - позволяет упорядочить движение, использовать резервы пропускной способности и тем самым способствовать её повышению.

Другой проблемой перекрёстка являются задержки транспорта при правом и левом поворотах. При правом повороте единственным препятствием для выполнения маневра являются пешеходы, для которых зелёный сигнал светофора загорается одновременно с зелёным сигналом для автомобилей. Увеличить пропускную способность правоповоротного потока можно путём выделения самостоятельной пешеходной фазы. Это позволит пешеходам беспрепятственно переходить проезжую часть, не задерживая при этом автомобили, совершающие правый поворот, а те, в свою очередь, не будут задерживать транспортный поток, движущийся за ними в прямом направлении. Увеличить пропускную способность левого поворота достаточно сложно, т.к. исключить помехи от потока автомобилей, движущихся навстречу, труднее. Тем не менее, при введении дополнительной пешеходной фазы увеличится продолжительность цикла регулирования, а соответственно и время основного такта, что позволит увеличить пропускную способность левого поворота. Введение пешеходной фазы положительно скажется не только на пропускной способности перекрёстка, но и на безопасности пешеходов.

Практически на всем протяжении улицы Гоголя имеет место высокая интенсивность движения, что влечет за собой и значительные задержки. Снижение задержек и увеличение пропускной способности пересечений возможно за счет введения координированного регулирования движения. Однако чрезмерно большие расстояния между светофорными объектами не позволяют осуществить этот метод регулирования на всем протяжении улицы. Лишь на участке от ул.Володарского до ул.Красина светофорные объекты удалены друг от друга не более, чем на 200 м, что позволяет скоординировать их работу. Это позволит не только сократить количество задержек транспортных средств, но и улучшить экологическую обстановку на улице за счет снижения количества выбросов вредных веществ.

Таким образом, основными мероприятиями по совершенствованию организации движения на улице Гоголя, которые предполагается разработать в настоящем проекте, являются:

- введение координированного регулирования движения на участке от ул.Володарского до ул.Красина;

- повышение пропускной способности перекрестка с ул.Ленина путем выделения пешеходной фазы светофора;

- реконструкция участка от ул.Ленина до ул.Пролетарская.

2. Разработка мероприятий по совершенствованию ОДД на ул. Гоголя

2.1 Расчёт координированного регулирования

Система, при которой осуществляется согласованное управление светофорами на всех перекрёстках улицы, дороги или сети улиц и дорог, носит название системы координированного регулирования. Сущность этой системы состоит во взаимоувязке времени движения автомобилей, от одного перекрёстка к другому со временем включения разрешающих движение сигналов светофоров на этих перекрёстках в рассматриваемом направлении. Задача состоит в том, чтобы к каждому из перекрёстков движущейся вдоль улицы или дороги группы автомобилей подходили в период действия сигналов светофоров, разрешающих движение в данном направлении, что уменьшит количество непроизводительных остановок и торможений в потоке, а также уровень транспортных задержек.

Одна из систем координированного управления светофорными сигналами - «зелёная волна». При этой системе с разновременным переключением сигналов на отдельных перекрёстках интервалы времени включения зелёных сигналов светофоров вдоль улицы или дороги на отдельных перекрёстках устанавливаются с учётом средних скоростей транспортных потоков с тем, чтобы за это время автомобили, движущиеся с заданными скоростями, преодолевали расстояние между перекрёстками.

2.1.1 Расчёт длительности цикла регулирования и его элементов

Целью координированного регулирования является обеспечение безостановочного движения транспортных средств вдоль улицы или магистрали. Координация работы светофоров на соседних перекрёстках обеспечивает уменьшение количества непроизвольных остановок и торможений в потоке , а также уровня транспортных задержек.

Сущность координированного регулирования может быть пояснена с помощью рисунка 2 . Автомобиль, покидающий в момент T1 перекрёсток А и движущийся с постоянной скоростью V, проходит магистраль без остановки в направлении Ю-С. Аналогично движется и автомобиль, покидающий перекрёсток в момент Т2. Границы Т1 и Т2 образуют ширину «зелёной» ленты, т.е. полосы времени, двигаясь «внутри» которой автомобили будут проезжать магистраль безостановочно. Разность Т2-Т1 также представляет «длину» группы автомобилей во времени, для которой обеспечено безостановочное движение. Условиями устойчивости такого режима регулирования является:

- одинаковость цикла регулирования на всех перекрёстках магистрали (допускается применение на отдельных перекрёстках цикла регулирования, кратного общему циклу магистрали).

- постоянная во времени величина сдвигов фаз на соседних перекрёстках.

Под сдвигом фаз будем понимать интервал времени между началами основного такта («зелёного») на смежных перекрёстках. Очевидно, что величина сдвигов фаз всегда меньше или равна циклу регулирования. Совокупность сдвигов фаз, длительность фаз и цикла регулирования для всех перекрёстков, входящих в систему координированного регулирования, образуют программу или план координации.

Длительность цикла регулирования на перекрёстках определим с помощью выражения:

, (2.1)

где - длительность цикла регулирования, с;

L - суммарное потерянное время на перекрёстке, с;

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрёстка.

Рисунок 2 - График координированного регулирования

, (2.2)

где n - число фаз регулирования;

- длительность промежуточного такта -й фазы регулирования, с.

, (2.3)

где n - число фаз регулирования;

- фазовый коэффициент -ой фазы регулирования , равный:

, (2.4)

где - фазовый коэффициент -й фазы-го подхода к перекрёстку, равный:

, (2.5)

где - интенсивность движения транспортного потока -ой фазы -го подхода к перекрёстку , ед/ч;

- поток насыщения -го подхода к перекрёстку, ед/ч.

Для определения значения следует воспользоваться выражением:

, (2.6)

где - интенсивность движения транспортного потока -ой фазы -го подхода к перекрестку -го направления движения на перекрёстке, ед/ч.

Поток насыщения определяется с помощью выражения:

, (2.7)

где - поток насыщения -го подхода к перекрёстку -ой полосы движения, ед/ч.

Если полученная в результате расчёта длительность цикла ключевого перекрёстка составляет значение меньше 25 с, то её следует округлить до 25 с. Длительность цикла больше 120 с не допустимы по практическим соображениям, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала светофора могут принять его за неисправный и начать движение.

Таким образом, практическая величина цикла лежит в пределах .

Для определения длительности фаз регулирования, используя выражение эффективной длительности любой фазы в цикле регулирования, найдем длительности основных тактов в каждой фазе ключевого перекрёстка и длительности основных тактов для каждого перекрёстка по оптимальному значению Тц:

, (2.8)

где t- длительность основного такта в -ой фазе регулирования, с.

Полученные в результате расчета длительности основных тактов, меньшие 7 с, должны округляться до 7 с.

Далее необходимо произвести корректировку длительности основных тактов по критерию пропуска пешеходов. Для этого следует рассчитать время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определённому направлению:

, (2.9)

где - длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с;

В- длина перехода до противоположного тротуара, м;

-скорость движения пешеходов(принимается равной 1,3 м/с).

Длительность основного такта должна быть не меньше длительности такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов:

. (2.10)

Из практики регулирования дорожного движения известно, что минимальная задержка автомобилей у перекрёстка достигается в случае, если отношения эффективных длительностей фаз регулирования равно отношениям величин , при условии, что это отношение одинаково для всех направлений движения данной фазы:

. (2.11)

Воспользовавшись этим, следует произвести корректировку длительности основных тактов каждой фазы регулирования:

. (2.12)

После выполнения указанных действий представляется возможным определить уточнённое значение длительности цикла регулирования ключевого перекрёстка:

. (2.13)

Применение светофорной сигнализации даёт возможность обеспечить поочерёдный пропуск транспортных средств и пешеходов. Как правило, режим светофорного регулирования рассчитывается исходя из объёмов конфликтующих транспортных потоков, а затем проверяется на удовлетворение потребностей пешеходного движения. При этом необходимо учитывать вероятность скопления группы пешеходов за время ожидания и существование так называемого времени «терпеливого ожидания» пешеходов, равного в среднем 30 с. Если задержка превысит время «терпеливого ожидания», то резко возрастёт количество случаев перехода пешеходами проезжей части с повышенным риском, что является предпосылкой возникновения ДТП:

, (2.14)

где - время «терпеливого ожидания» пешеходов в -ой фазе регулирования, с.

Длительность полученного оптимального цикла регулирования ключевого перекрёстка принимаем для всех координируемых перекрёстков.

Опираясь на скорректированное значение tи пользуясь выражением (2.11), определим длительности основных тактов, необходимых для движения транспортных средств на подходах к ключевому перекрёстку с наименьшими фазовыми коэффициентами:

. (2.15)

где - скорректированное ранее значение длительности основного такта в -ой фазе регулирования, с;

- длительность основного такта регулирования, необходимая для пропуска транспортных средств в -ой фазе регулирования -го подхода к перекрёстку, с;

- соответствующее значение фазового коэффициента в -ой фазе регулирования -го подхода к перекрёстку.

2.1.2 Расчёт задержек транспортных средств и пешеходов

Для определения задержек транспортных средств, двигающихся через ключевой перекрёсток, рассчитаем степень насыщения фаз регулирования на каждом подходе к перекрёстку:

, (2.16)

где - степень насыщения фаз регулирования в -ой фазе регулирования -го подхода к перекрёстку.

Эффективная доля фаз регулирования на каждом подходе к перекрёстку равна:

, (2.17)

где - эффективная доля в -ой фазе регулирования -го подхода к перекрёстку.

Среднюю задержку транспортных средств на перекрёстке определим, используя выражение:

, (2.18)

где - средняя задержка транспортных средств на перекрёстке в -ой фазе регулирования -го подхода к перекрёстку, с.

Средняя задержка одного транспортного средства на перекрёстке определяется выражением:

, (2.19)

где - средняя задержка одного транспортного средства на перекрёстке, с;

n- число фаз регулирования.

Среднюю задержку пешеходов на перекрёстке определим по формуле:

, (2.20)

где - средняя задержка пешеходов на перекрёстке в -ой фазе регулирования, с.

Для расчёта координированного регулирования необходимо знать интенсивность движения транспортных средств, они известны в результате натурных исследований и приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1.Интенсивность транспортных потоков на перекрёстках

Ул. Гоголя

N31 N32

N3

N22 N41

N4 Ул. Красина

N2

N21 N42

N1

N11

N12

Гостиница

Москва

Рисунок. 2.1 - План перекрёстка с обозначением транспортных потоков

Перекрёсток улицы Гоголя с улицей Красина будет ключевым, т. к. имеет наибольшую интенсивность движения как транспортного, так и пешеходного движения. Поэтому координированное движение будем вводить в направлении от перекрёстка с ул.Красина к перекрёстку с ул.Володарского. На всех последующих перекрёстках расположение и обозначение транспортных потоков будет аналогично ключевому перекрёстку.

Участок дороги с обозначением ширины проезжей части, а также расстояния между перекрёстками приведён на рисунке 2.2.

Рис. 2.2. Схема улицы Гоголя.

Рассчитаем длительность цикла регулирования на ключевом перекрёстке. Для этого необходимо определить поток насыщения на каждом подходе к перекрёстку:

Мн1=Мн(1-ой полосы)+Мн(2-ой полосы)=1800+1800=3600 ед/ч;

Мн2=Мн(1-ой)+Мн(2-ой)+Мн(3-ей)=1800+1800+1800=5400 ед/ч;

Мн3=3600 ед/ч;

Мн4=5400 ед/ч.

Далее рассчитываем интенсивность движения на каждом подходе в отдельных фазах регулирования:

N11=N1+N11+N12=500+470+0=970 ед/ч;

N22=N2+N21+N22=520+45+115=680 ед/ч;

N13=N3+N31+N32=480+305+41=825 ед/ч;

N24=N4+N41+N42=595+35+432=1062 ед/ч.

Фазовый коэффициент:

===0,27;

==0.13;

==0,23;

==0,2.

В каждой фазе регулирования выделяется наибольший фазовый коэффициент регулирования:

=0,27;

=0,2.

Определим суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрёстка:

=0,27+0,2=0,47;

Суммарное потерянное время на перекрёстке складывается из длительностей промежуточных тактов, которые равны 4 секундам, а так как фаз регулирования две то и промежуточных тактов будет так же два:

=4+4=8 с.

Теперь определим длительность цикла регулирования на ключевом перекрёстке:

==32 с.

Длительности основных тактов в каждой фазе регулирования:

=0,27/0,47*(32-8)=13,8 с;

=0,2/0,47*(32-8)=10,2 с.

Далее необходимо произвести корректировку длительностей основных тактов по критерию пропуска пешеходов:

=16 с;

=18 с.

По результатам длительность основного такта должна быть не меньше длительности такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов:

.

В нашем случае это условие не выполняется, поэтому произведём корректировку и увеличим длительности основных тактов до величины, обеспечивающей пропуск пешеходов:

=16 с;

=18 с.

Итоговое значение длительности цикла регулирования:

=16+18+4+4=42 с;

Теперь рассчитаем длительности основных тактов на последующих перекрёстках, длительность цикла регулирования на всех перекрёстках будет одинаковой, меняться будут только длительности основных тактов.

Перекрёсток ул. Гоголя - ул. Кирова.

Мн1=Мн(1-ой полосы)+Мн(2-ой полосы)=1800+1800=3600 ед/ч;

Мн2=3600 ед/ч;

Мн3=3600 ед/ч;

Мн4=3600 ед/ч.

Далее рассчитываем интенсивность движения на каждом подходе в отдельных фазах регулирования:

N11=N1+N11+N12=402+24+24=450 ед/ч;

N22=N2+N21+N22=156+78+60=294 ед/ч;

N13=N3+N31+N32=348+51+30=429 ед/ч;

N24=N4+N41+N42=102+66+66=234 ед/ч.

Фазовый коэффициент:

===0,125;

==0,08;

==0,12;

==0,07.

В каждой фазе регулирования выделяется наибольший фазовый коэффициент регулирования:

=0,13;

=0,08.

Определим суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрёстка:

=0,13+0,08=0,21;

Длительности основных тактов в каждой фазе регулирования, из расчёта, что длительность цикла регулирования равна 42 с:

=0,13/0,21*(42-8)=21 с;

=0,08/0,21*(42-8)=13 с.

Перекрёсток ул. Гоголя - ул. Томина.

Мн1=Мн(1-ой полосы)+Мн(2-ой полосы)=1800+1800=3600 ед/ч;

Мн2=3600 ед/ч;

Мн3=3600 ед/ч;

Мн4=3600 ед/ч.

Далее рассчитываем интенсивность движения на каждом подходе в отдельных фазах регулирования:

N11=N1+N11+N12=315+28=343 ед/ч;

N22=N2+N21+N22=83+156=239 ед/ч;

N13=N3+N31+N32=340+81=421 ед/ч;

N24=N4+N41+N42=140+103+104=347 ед/ч.

Фазовый коэффициент:

===0,1;

==0,07;

==0,17;

==0,1.

В каждой фазе регулирования выделяется наибольший фазовый коэффициент регулирования:

=0,17;

=0,1.

Определим суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрёстка:

=0,17+0,1=0,27;

Длительности основных тактов в каждой фазе регулирования, из расчёта, что длительность цикла регулирования равна 42 с:

=0,17/0,27*(42-8)=21 с;

=0,1/0,27*(42-8)=13 с.

Перекрёсток ул. Гоголя - ул. Володарского.

Мн1=Мн(1-ой полосы)+Мн(2-ой полосы)=1800+1800=3600 ед/ч;

Мн3=3600 ед/ч;

Мн4=3600 ед/ч.

Далее рассчитываем интенсивность движения на каждом подходе в отдельных фазах регулирования:

N11=N1+N11+N12=330+39=369 ед/ч;

N22=0

N13=N3+N31+N32=468 ед/ч;

N24=N4+N41+N42=165 ед/ч.

Фазовый коэффициент:

===0,1;

=0;

==0,13;

==0,05.

В каждой фазе регулирования выделяется наибольший фазовый коэффициент регулирования:

=0,13;

=0,05.

Определим суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрёстка:

=0,13+0,05=0,18;

Длительности основных тактов в каждой фазе регулирования, из расчёта, что длительность цикла регулирования равна 42 с:

=0,13/0,18*(42-8)=20 с;

=0,05/0,18*(42-8)=14 с.

График координированного регулирования приведён в графической части дипломного проекта на листе №5.

2.2 Повышение пропускной способности пересечения с ул.Ленина

Перекрёсток с улицей Ленина - наиболее аварийный из всех перекрёстков на ул.Гоголя, о чём свидетельствует анализ концентрации ДТП за последние 3 года.

Необходимая производительность любой системы достигается или путём её физического расширения, или путём лучшего управления ею. Применительно к перекрёстку Гоголя-Ленина первый метод имеет ограниченные возможности, особенно учитывая характер сложившейся улично-дорожной сети города, но, несмотря на это, этот вариант будет рассматриваться в следующем разделе. Второй метод - оптимальное регулирование на существующей сети позволяет упорядочить движение, использовать резервы пропускной способности и тем самым способствовать повышению производительности системы.

Задачами регулирования дорожного движения являются предотвращение (или ликвидация) возмущений, возникающих в транспортном потоке, и обеспечение высокой эффективности его функционирования. Методы и средства решения указанных задач могут быть различными. Они зависят от конкретной дорожной ситуации, параметров потока и сводятся к организации стабильного скоростного режима на перегонах дорог и приоритетного проезда на перекрёстках.

Предпримем попытку повысить пропускную способность перекрёстка, воспользовавшись вторым методом, а именно путём выделения полностью пешеходной фазы и увеличением длительности цикла регулирования, что позволит правоповоротному потоку двигаться без остановки, не создавая тем самым помех потокам, движущимся прямо.

Рассмотрим схему перекрёстка с разделением транспортных потоков по полосам движения.

Рисунок 2.3 - Схема перекрёстка ул.Гоголя-ул.Ленина с разделением транспортных потоков по полосам движения

Для определения пропускной способности понадобится интенсивность движения транспортных потоков на этом перекрёстке, они приведены в таблице 2.2.

Таблица.2.2 - Интенсивности движения на перекрестке ул.Гоголя-ул.Ленина

Начнем с расчета пропускной способности перекрёстка при существующей схеме регулирования.

2.2.1 Расчёт пропускной способности перекрёстка с ул.Ленина

при существующей схеме регулирования

Пропускную способность перекрёстка можно рассчитать по формуле:

, (2.21)

где - направление движения;

- время фазы, в течение которой осуществляется движение транспортного средства через стоп-линию, с;

- поток насыщения, ед/ч;

- длительность цикла регулирования, с.

Проще рассчитать пропускную способность перекрёстка будет по подходам, т.е. по Гоголя к Площади-П1, по Ленина от Пригородного вокзала-П2, по Гоголя от Площади-П3 и по Ленина к Пригородному вокзалу-П4.Все расчёты по пропускной способности подходов будут аналогичными, поэтому рассмотрим только один подход, а именно П1.

Т.к. проезжая часть в направлении к Площади имеет 2 полосы движения, то весь поток автомобилей, движущийся в этом направлении можно разделить на две части. Положим, что автомобили выстраиваются в две колонны одна в левой полосе, а вторая - в правой.

(2.22)

=; (2.23)

Автомобили, расположившиеся в левой полосе, будут двигаться как в прямом направлении, так и в левом, аналогично и для правой полосы.

, (2.24)

;

Зная значения интенсивностей всех направлений можно определить время эффективного движения всех потоков автомобилей:

(2.25)

(2.26)

(2.27)

(2.28)

где - длительность основного такта, с;

- стартовая задержка первого автомобиля в очереди, =2 с;

- время разъезда очереди после включения жёлтого сигнала светофора, =3 с;

- доля автомобилей от встречного потока, которые едут в прямом направлении;

- доля автомобилей поворачивающих налево от общего количества движущегося по левой полосе;

,- доля автомобилей проезжающих в прямом направлении по левой полосе и правой соответственно;

- доля автомобилей поворачивающих направо от общего числа потока движущегося по правой полосе;

- время, затраченное на пропуск пешеходов при выполнении правого поворота, с.

Расчёт потока насыщения для случаев движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов выполняется по формуле, связывающей величину потока насыщения с шириной проезжей части:

, (2.29)

где - поток насыщения, ед/ч;

В - ширина проезжей части в данном направлении движения, м.

Эта формула будет использоваться для потоков движущихся в прямом направлении, а именно и .

Поток насыщения при выполнении поворота зависит от радиуса поворота и может быть определён с помощью следующего выражения:

, (2.30)

где r - радиус поворота, м.

Перейдём к расчёту пропускной способности.

Подход 1:

=

с,

с,

с,

с.

,

.

Аналогично рассчитывается пропускная способность остальных подходов к перекрёстку. Получаем следующие результаты:

Подход 2:

Поток автомобилей, движущийся по ул.Ленина, распределяется неравномерно по полосам, на левый поворот выстраивается большая часть автомобилей, поэтому поток разделяется примерно на 30% в правой полосе и 70% в левой полосе:

с,

с,

с,

с.

,

.

Подход 3:

=

с,

с,

с,

с.

,

.

Подход 4:

Поток автомобилей, движущийся по ул. Ленина распределяется не равномерно по полосам, на левый поворот выстраивается большая часть автомобилей, поэтому поток разделяется примерно на 30% в правой полосе и 70% в левой полосе:

с,

с,

с,

с.

,

.

Рассчитав пропускную способность каждого подхода можно рассчитать пропускную способность перекрёстка в целом:

.

А теперь рассчитаем пропускную способность перекрёстка при полностью выделенной пешеходной фазе.

2.2.2 Расчёт пропускной способности перекрёстка при полностью выделенной пешеходной фазе

При выделении пешеходной фазы расчёты останутся практически те же самые, будет меняться только эффективное время, т. к. фазы регулирования будут неодинаковые, из-за того, что на улицу Гоголя приходится наибольшая интенсивность, то и время основного такта также увеличим до 60% от общего времени цикла, тогда на улицу Ленина будет приходиться 40% времени. Время цикла регулирования увеличим до 80 секунд.

Подход 1:

=

с

с,

с,

с.

,

.

Подход 2:

с,

с,

с,

с.

,

.

Подход 3:

=

с,

с,

с,

с.

,

.

Подход 4:

с,

с,

с,

с.

,

.

Рассчитав пропускную способность каждого подхода можно рассчитать пропускную способность перекрёстка в целом:

.

Сравнивая значения пропускной способности перекрёстка в настоящий момент и после выделения пешеходной фазы, можно сказать, что она несколько увеличивается, помимо этого увеличивается безопасность пешеходов, что приводит к уменьшению количества ДТП с участием пешеходов:

.

2.3 Реконструкция отдельных участков улицы Гоголя

По всей протяжённости улицы Гоголя самым аварийным считается участок между улицами Ленина и Пролетарская. На этом участке сосредоточена наибольшая концентрация различных видов ДТП, что свидетельствует о не достаточно эффективной и комфортабельной организации движения. Возникновению ДТП способствует довольно узкая проезжая часть при достаточно высокой как транспортной интенсивности, так и пешеходной. Большую часть места занимают транспортные средства, стоящие по краю проезжей части, из-за большого количества объектов массового притяжения таких, как магазины, банки, жилищно-коммунальные и развлекательные учреждения. В связи с этим необходимо обеспечить улицу достаточным количеством стояночных мест для парковки автомобилей, так чтобы они не создавали помехи дорожному движению.

При реконструкции данного участка ул. Гоголя предусмотрена реконструкция пешеходных дорожек и тротуаров с заменой а/бетонного покрытия их на покрытие из полимер-песчаной цветной плитки на щебёночном основании толщиной 15 см с прослойкой из песка толщиной 5 см и заделкой швов песко-цементной смесью. Ширина тротуаров - существующая, при минимальной ширине в стеснённых условиях 3,5 м.

В местах сопряжения тротуаров с проезжей частью на пешеходных переходах устраиваются пандусы с уклоном 1:10 для съезда инвалидных колясок, колясок с детьми, санок и т. д. Бортовой камень в районе въездов на пандусы заглубляется до уровня отметки лотка проезжей части дороги. Разница отметок покрытия тротуаров и проездов с въездами при их пересечении предусмотрена не более 5 см для удобства движения маломобильных групп населения.

Во всех случаях существующий бортовой камень из бетона при устройстве тротуаров заменяется на камень из горных пород по ГОСТ 6666-81*.

Поперечный уклон тротуаров принят равным 10 ‰ в сторону дороги.

В зоне автобусных остановок предусмотрено устройство заездных карманов шириной не менее 2 м. Отгон карманов предусмотрен на длине не менее 5 м в зависимости от местоположения и ситуации. Уклон проезжей части карманов равен 20 ‰ и направлен в сторону прибордюрных лотков основной улицы, для предотвращения застоя в них воды.

У торговых центров и магазинов проектом предусматривается устройство стоянок для легковых машин. Конструкция и планировочное решение стоянок однотипно с заездными карманами автобусных остановок, описанными выше.

Проектные решения по тротуарам, стоянкам машин и автобусным остановкам приняты в соответствии с рекомендациями СНиП 2.07.01.-89*, СНиП Ш-10-75, ТП 503-0-47.86 и т. д.

В существующих условиях дорожная и автотранспортная служба представлена существующими автопавильонами на автобусных остановках открытого типа, совмещённых с точками мелкорозничной торговли, предназначенных для обслуживания организованных пассажирских перевозок.

В связи с расширением проезжей части улицы Гоголя на участке от улицы Пролетарской до улицы Ленина с устройством стояночных мест для легкового автотранспорта и из соображений безопасности и организации дорожного и пешеходного движения предусмотрен перенос двух существующих автопавильонов, с установкой их на расстояние не менее 3 м от кромки проезжей части.

При разработке проекта реконструкции улицы Гоголя учитывались требования и рекомендации по архитектурно-ландшафтному проектированию. Разработаны мероприятия по увязке улицы с окружающим пространством, существующей застройкой и объектами обслуживания. Большое внимание в проекте уделено сохранению и улучшению существующего ландшафта, озеленению, обустройству, повышению безопасности движения, приведения к минимуму вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду. Для решения данных целей проектом предусмотрен целый комплекс мероприятий включающий в себя:

Вертикальная планировка выполнена с учётом существующей застройки, обустройства и обеспечения водоотвода.

Производится полная реконструкция наружного освещения с установкой более современных в эстетическом плане опор освещения.

Покрытие тротуаров и дорожек из а/бетона заменяется на более современное покрытие из полимер-песчаной цветной плитки.

Проектом предусмотрена полная замена бетонного бортового камня проезжей части, тротуаров и газонов на бортовой камень из горных пород.

Производится посадка деревьев взамен погибших, замена погибающих и отживших свой срок клёнов и тополей , посадка дополнительных деревьев. Предусмотрено облагораживание существующих газонов с завязкой растительного грунта и посевом семян многолетних трав. Породы деревьев, рекомендуемые проектом для посадки - липа и берёза.

Значительное увеличение количества стояночных мест у общественных центров и магазинов с устройством заездных карманов.

Временные стоянки в городах подразделяют на уличные, т.е. когда стоянка разрешена непосредственно на проезжей части, и внеуличные, т.е. удалённые от проезжей части. Уличные стоянки также называют околотротуарными, т.к. стоящие автомобили согласно ПДД в основном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара (в определённых случаях разрешается размещать легковые автомобили и по краю тротуара). Способ постановки автомобилей на стоянках может определяться линиями разметки и дополнительными табличками 7.6.1.-7.6.9. к знаку 5.15.

Временные стоянки около автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, так как в этих условиях обычно нет необходимости размещать в одном месте большое число автомобилей. Вместе с тем важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.

По режиму работы подразделяют стоянки: 1 - с неограниченным временем работы ; 2 - с ограничением времени пребывания автомобиля; 3 - с ограниченным (в течение суток) временем работы. Стоянки 2-го типа применяют в сильно загруженных движением районах и стеснённых условиях, что позволяет при ограниченном числе мест обслужить большее количество владельцев автомобилей.

При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомобилизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощность обслуживаемого объекта притяжения и ожидаемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается обычно 20-25 для легковых автомобилей и 40-85 для грузовых и автобусов.

Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит, прежде всего, от характера обслуживаемого объекта и цели поездки. Можно назвать следующие характерные цели поездок: на работу (учёбу), служебно-деловые(в рабочее время), культурно-бытовые и др. Наименьшая продолжительность единовременной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посещении торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1-1,5 ч. Наибольшее время нахождения автомобилей на стоянке при поездках на работу определяется длительностью рабочего дня.

Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоянки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с неё, удобства и безопасности пользования стоянками водителями и пассажирами автомобилей. Решение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту притяжения, а также наличием безопасных путей пешеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров 150 м, а для прочих объектов 400 м.

Сравнение размещения мест на околотротуарной стоянке показывает, что расположение автомобилей перпендикулярно (рис. 2.4,.а) или под острым углом (рис. 2.4,б) к тротуару позволяет в 2 раза и более увеличить число автомобилей по сравнению с размещением автомобилей параллельно тротуару (рис. 2.4,в). Так на 100 метров околотротуарной полосы в рассматриваемых вариантах могут разместиться соответственно 18, 34 и 40 легковых автомобилей. Однако размещение под углом к тротуару возможно лишь на просторных площадках или при наличии местного уширения проезжей части, когда ближайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее чем на расстояние S.

, (2.31)

где - ширина зоны, занимаемой транспортными средствами на стоянке с учётом угла их размещения.

На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении автомобилей, как показано на рисунке 2.4,а и 2.4,б, они могут размещаться передней или задней частью к тротуару. Как показывает опыт, целесообразной является постановка автомобилей передней частью к тротуару. При этом въезд на свободное место осуществляется без маневрирования и создаёт меньше помех для движения. Отработавшие газы автомобилей меньше действуют на пешеходов. Недостатком этого метода постановки является большая затрата времени на выезде со стоянки. Необходимо указать, что ПДД при определённых условиях разрешают стоянку с частичным или полным заездом на тротуар. Это относится к тем случаям, когда тротуар имеет большую избыточную по пропускной способности ширину.

Lа

а) расположение автомобилей перпендикулярно тротуару

б) расположение автомобилей под углом к тротуару

3 м

в) расположение автомобилей параллельно тротуару

Рисунок 2.4 - Варианты размещения автомобилей на околотротуарной стоянке

Размещение остановочных пунктов. Остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем, от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противоречивых требованиях удобствах пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивным потоком людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой. Основные условия, которые по возможности должны обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

- гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;

- создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;

- сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.

Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по её ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, может начинаться за 70-80 метров до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяжённость более 150 м.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса на транспортный поток, он должен быть удалён от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения («полукарманы»). Они не полностью устраняют влияние автобуса на транспортные потоки, но всё же улучшают условия движения.

3. Экологическая безопасность проекта

3.1 Автомобиль как источник загрязнения окружающей среды

Токсичные вещества, содержащиеся в отработавших газах (ОГ) автомобильных двигателей, могут сохраняться в атмосфере в течение длительного времени и переноситься на значительные расстояния. Кроме того, первичные загрязнители в атмосфере при соответствующих условиях могут взаимодействовать друг с другом, образуя новые: сульфаты, нитраты, кислоты и другие.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества в отработавших газах автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, эксплуатационные материалы.

Природные и антропогенные выбросы создают концентрации рассматриваемых компонентов в атмосфере. Замеряемые концентрации рассматриваемых компонентов в атмосферном воздухе, особенно в районах магистралей, характеризуют суммарное воздействие озона и автомобильных выбросов. Поэтому достоверно определить загрязнение воздуха от автомобиля токсическим компонентом, а так же экологические последствия воздействия только автомобильных выбросов в большинстве случаев невозможно.

Выбросы вредных веществ с ОГ являются не единственным фактором негативного воздействия автомобиля на окружающую среду. Следует также рассматривать выбросы токсичных газообразных, жидких, твердых веществ, шум, тепловое и электромагнитное излучение в процессе эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Со времени появления первого автомобиля прошло много лет и данный продукт цивилизации очень сильно видоизменился. У современных автомобилей неизменным остался лишь их основной принцип - перевозить пассажиров, грузы, остальное все изменилось и продолжает изменяться. Для того, чтобы изменения не были опасны для человека и окружающей среды, существует сложная система сертификации и лицензирования. Но только лишь совершенствованием этой системы не добиться положительных результатов. Нужен всесторонний подход к решению этой проблемы. Особенно важно изучение характера движения потоков на улицах города. Выявления причин обостренной ситуации и предложение нескольких путей по их решению.

3.2 Влияние вредных веществ на организм человека

Вредные токсичные выбросы можно разделить на регламентированные и нерегламентированные. Они действуют на организм человека по-разному. Опишем действие некоторых из них.

СО (оксид углерода) - газ без цвета и запаха, особо сильно образуется на холостом ходу в карбюраторном двигателе (5-8%), при норме 2%. СО вызывает нарушение нервной системы, головную боль, похудение, рвоту. Это происходит так как СО изменяет состав крови, уменьшает образование гемоглобина, уменьшает процесс насыщения кислорода в организме.

NOх (оксид азота) - самые токсичные газы из ОГ, образование зависит от температуры в камере сгорания. Для дизельных двигателей состав NOх зависит от угла опережения выпуска топлива и периода задержки воспламенения топлива. Норма NOх в воздухе - 0,1 мг/м3 токсичнее в 10 раз чем СО. Оксиды азота раздражают слизистую оболочку глаз и носа, разрушают легкие. Оказывают удушливое влияние. N2O (веселящий газ) - действует как наркотик.

CxHy (углеводороды) - этан, метан, бензол, ацетилен и др. токсичные элементы. ДВС выбрасывает большое количество углеводородов, когда работает в режиме холостого хода, за счет плохой турбулентности и уменьшения скорости сгорания. CxHy - оказывают раздражающий эффект на слизистые оболочки носоглотки и глаза, имеют неприятный запах, удушающий эффект.

С (углерод - сажа) - представляет собой бесформенное тело без кристаллической решетки, частицы в ОГ размеры 0,3 - 100 мкм. Образование сажи зависит от температуры, давления в камере сгорания, типа топлива, отношения топливо - воздух. Наиболее часто ОГ встречается в дизельных двигателях. Сажа попадает в дыхательные пути, где вызывает хронические заболевания. Частицы сажи несут на своей поверхности канцерогенные вещества (бензопирен) , что вдвойне опаснее для организма, т. к. имеют место кумулятивные свойства, приводящие к образованию злокачественных новообразований.

RxCHO (альдегиды) - образуются при низких температурах или при сжигании бедной смеси. Альдегиды действуют на нервную систему, дыхательные пути и слизистые носа и глаз. Именно они определяют запах ОГ. Главная его опасность так же в том, что он может накапливаться в организме и не выводится.

3.3 Определение выбросов вредных веществ транспортным потоком

Длительные исследования установили зависимости, описывающие влияние основных характеристик транспортного потока (интенсивность, плотность, структура, скорость и неравномерность движения) на уровень загрязнения воздуха городов. В частности, отмечен линейный характер влияния интенсивности на изменение концентраций вредных компонентов ОГ в приземном слое воздуха. С увеличением скорости движения выделение продуктов неполного сгорания (СО и СН) уменьшается, а выброс NO увеличивается.

Общий выброс в единицу времени на участке магистрали определяется количеством вещества, выбрасываемого каждым автомобилем на единицу пути, и числом автомобилей, проходящих на этом участке в единицу времени.

Рост интенсивности движения влияет не только на количественное увеличение источников выбросов, но одновременно приводит к изменению объема и токсичности выброса отдельным автомобилем из-за взаимодействия с транспортным потоком.

В данный момент перекресток ул.Гоголя - ул.Красина один из самых нагруженных перекрестков. Несмотря на светофорное регулирование данного перекрестка его пропускная способность низка, что приводит к задержкам, работе автомобилей на холостом ходу, а значит к загрязнению атмосферного воздуха и опасным ситуациям, связанными с нервной и психической раздраженностью водителей и пешеходов, что вполне может служить одной из причин ДТП.

3.4 Определение выбросов ОГ при существующей схеме ОДД

Выбросы вредных веществ транспортным потоком в кг/ч км на перегонах рассчитываются по формуле:

Y1=? ? ? wj•Pki•Na, (3.1)

где wj- выбросы j - того вида, кг/км; Pki- вероятность попадания к- ой группы АТС в i-ый диапазон скоростей движения потока; Na- интенсивность потока, авт/ч;

Для того, чтобы узнать максимально возможный выброс нужно посчитать наиболее загруженные перегоны, с наибольшей интенсивностью. В диапазоне изменений интенсивности потока 50-1200 авт/ч на полосу, численности грузовых тс и автобусов в потоке от 0% до 50% для оценки выбросов можно использовать формулу:

Y1=Аj1•Na при Sга 5%, г./(ч•км.); (3.2)

где Аj1,2,3- коэффициенты регрессии, г/(авт•км);

Sга- доля грузовых ТС и автобусов в потоке,%;

Na- интенсивность потока, авт/ч;

Аj1,2,3-берутся из таблицы 5.1.

На улице Гоголя Sга 5% (в соответствии с данными раздела 1.2).

Таблица 3.1 - Значения коэффициентов регрессии [2 ]

Теперь рассчитаем Y1 для перегонов:

1) от ул. Красина до ул. Кирова:

Y1(СО)=5,39 • 1260; Y1(СО)=6,792 кг/(ч•км) длина перегона = 0,18 км то Y1(СО)=1,222 кг/ч;

Y1(CxHy )= 0,89 • 1260; Y1(CxHy )=1,121 кг/(ч•км); Y1(CxHy)=1,121 • 0,18; Y1(CxHy)=0,202 кг/ч;

Y1(NOх )= 0,7 • 1260; Y1(NOх )=0,882 кг/(ч•км); Y1(NOх )= 0,882 • 0,18; Y1(NOх )=0,158 кг/ч;

2) от ул. Кирова до ул. Томина:

Y1(СО)=5,39 • 948; Y1(СО)=5,109 кг/(ч•км) длина перегона = 0,2 км. то Y1(СО)=1,022 кг/ч;

Y1(CxHy)= 0,89 • 948; Y1(CxHy )=0,844 кг/(ч•км); Y1(CxHy)= 0,844 • 0,2; Y1(CxHy)=0,168 кг/ч;

Y1(NOх)=0,7•948; Y1(NOх)=0,664кг/(ч•км);Y1(NOх)=0,664• 0,2;

Y1(NOх)=0,132 кг/ч;

3) от ул. Томина до ул. Володарского:

Y1(СО)=5,39 •1198 ; Y1(СО)=6,457 кг/(ч•км) длина перегона = 0,2 км. то Y1(СО)=1,292 кг/ч;

Y1(CxHy)= 0,89 • 1198; Y1(CxHy)=1,066 кг/(ч•км); Y1(CxHy)=1,066•0,2. то Y1(CxHy)=0,182 кг/ч;

Y1(NOх )= 0,7 • 1198; Y1(NOх)=0,839 кг/(ч•км); Y1(CxHy)=0,839*0,2. то Y1(NOх )=0,168 кг/ч;

Общее количество ОГ на всех перегонах вместе:

Y1(СО)=1,222+1,022+1,292=3,466 кг/ч;

Y1(CxHy)=0,202 +0,168+0,182=0,552 кг/ч;

Y1(NOх )=0,158 +0,132+0,168=0,458 кг/ч;

Выбросы вредных веществ транспортным потоком на перекрестках находим с помощью рисунка 3.1.

NОх, кг/ч

0 200 400 600 800 1000 Na, авт/ч

CxHy, кг/ч

0 200 400 600 800 1000 Na, авт/ч

СО, кг/ч

0 200 400 600 800 1000 Na, авт/ч

Рисунок 3.1 - Зависимости выбросов вредных веществ от интенсивности ТС на узлах

Проведем расчет Y2 для перекрестков:

1) перекресток ул.Гоголя - ул.Красина:

Na=1652 авт/ч; Y2(СО)28 кг/ч; Y2(CxHy) 1,5 кг/ч; Y2(NOх) 1,5 кг/ч;

2) перекресток уг.Гоголя - ул.Кирова:

Na=860 авт/ч; Y2(СО)16 кг/ч; Y2(CxHy)0,8 кг/ч; Y2(NOх)0,8 кг/ч;

3) перекресток ул.Гоголя - ул.Томина:

Na=842 авт/ч; Y2(СО)15,1 кг/ч; Y2(CxHy) 0,7 кг/ч; Y2(NOх) 0,7 кг/ч;

4) перекресток ул.Гоголя - ул.Володарского:

Na=938 авт/ч; Y2(СО)18 кг/ч; Y2(CxHy)0,0,9 кг/ч; Y2(NOх)0,9 кг/ч.

3.5 Определение уровня шума при существующей схеме ОДД

Таблица 3.2 - Допустимый уровень звука в селитебной зоне

Уровень шума рассчитывается по формуле:

, (3.3)

где Na - интенсивность транспортного потока.

Для перегонов:

1) от ул. Красина до ул. Кирова:

Na=1260 авт/ч, ?Li примем равными lg(0,05 • 1260) для всех перегонов и перекрестков, так как автобусное движение практически отсутствует, остальные факторы существенно не влияют;

?Li=1,39 дБА; Lэкв=50+8,8•lg1260+9,8; Lэкв=87 дБА;

2) от ул.Кирова до ул.Томина:

Na=948 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg948+9,8; Lэкв=84 дБА;

3) от ул.Томина до ул.Володарского:

Na=1198 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg1198+9,8; Lэкв= 86дБА;

Для перекрестков:

1) перекресток ул.Гоголя - ул.Красина:

Na=1652 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg1652+9,8; Lэкв=91 дБА;

2) перекресток ул.Гоголя - ул.Кирова:

Na=858 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg858+9,8; Lэкв=84,1 дБА;

3) перекресток ул. Гоголя - ул. Томина:

Na=842 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg842+9,8; Lэкв=83,9 дБА;

4-й) перекресток ул. Гоголя - ул.Володарского:

Na=936 авт/ч, Lэкв=50+8,8•lg936+9,8; Lэкв=84 дБА;

3.6 Определение выбросов ОГ и уровня шума предлагаемой схемы ОДД

После введения координированного регулирования задержки транспортных средств на перекрёстках уменьшатся, а соответственно выбросов ОГ на перекрёстках станет меньше. Выбросы вредных веществ транспортным потоком в кг/(ч • км) на перегонах рассчитываются по формуле 5.1.

Y1 для перегона от улицы Красина до улицы Володарского(т.к. автомобили движутся без остановки то все остальные перекрёстки можно опустить остановки на них происходить не будут) останется без изменения.

Проведем расчет Y2 для перекрестка улицы Гоголя и улицы Красина, т.к. автомобили будут задерживаться только на этом перекрёстке, на всех последующих они останавливаться не будут:

Na=826 авт/ч; Y2(СО)16 кг/ч; Y2(CxHy ) 0,7 кг/ч; Y2(NOх ) 0,7 кг/ч;

Уровень шума для перегонов останется без изменения, т. к. количество автотранспортных средств не снижается, а вот для перекрестков он значительно снижается вследствие того, что транспортный поток не задерживается на перекрёстке, а если точнее, то вообще не останавливается. Поэтому на перекрёстке источником шума будут только проезжающие автомобили.

3.7 Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом

В состав отработавших газов двигателей автомобильного транспорта входит ряд компонентов, из которых существенный объем занимают токсичные газы: окись углерода -, углеводороды -, окислы азота -, соединения свинца.

Оценку уровня загрязнения воздушной среды указанными отработавшими газами следует производить на основе прогнозов в соответствии с расчетами.

Методика расчета основана на поэтапном определении эмиссии (выбросов) отработавших газов, концентрации загрязнения воздуха этими газами на различном удалении от дороги и затем - сравнении полученных данных с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) данных веществ в воздушной среде.

При расчете выбросов учитываются различные типы автотранспортных средств и конкретные дорожные условия.

В качестве расчетной принимается интенсивность движения различных типов автомобилей в смешанном потоке в соответствии с Руководством по определению пропускной способности автомобильных дорог Минавтодор, 1982 г. с учетом п. 1.5 СНиП 2.05.02-85.

Мощность эмиссии СО, CnHm, NOx в отработавших газах отдельно для каждого газообразного вещества определяется по формуле:

(3.4)

где q - мощность эмиссии данного вида загрязнений от транспортного потока на конкретном участке дороги, г/м.с.;

2,06•10-4 - коэффициент перехода к принятым единицам измерения

m - коэффициент учитывающий дорожные и автотранспортные условия принимается по графику (рисунок 5.2) в зависимости от средней скорости транспортного потока, определяемой в соответствии с ВСН 25-86. «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», Минавтодор РСФСР

Giк - средний эксплуатационный расход топлива для данного типа (марки) карбюраторных автомобилей, л/км; для оценочных расчетов может быть принят по средним эксплуатационным нормам с учетом условий движения, которые приведены в таблице 5.3

Giд - то же, для дизельных автомобилей, таблица 5.3;

Niк - расчетная перспективная интенсивность движения каждого выделенного типа карбюраторных автомобилей, авт./час

Niд - то же, для дизельных автомобилей, авт./час;

Кк и Кд - коэффициенты, принимаемые для данного компонента загрязнения для карбюраторных и дизельных типов двигателей соответственно по таблице 5,3.

Рисунок 3.5 - Зависимость величины коэффициента «» учитывающего дорожные и транспортные условия движения от средней скорости транспортного потока.

Найдем мощность эмиссии окиси углерода (СО) по формуле (3.4).

г/м.с.

Мощность эмиссии CnHm, NOx находятся таким же образом и соответственно равна: CnHm=0,000126 г/м.с., NOx=0,000062 г/м.с.

Таблица 3.3 - Средние эксплуатационные нормы расхода топлива на 1 км пути в литрах

Таблица 3.4 - Значения коэффициентов Кк и Кд

Мощность эмиссии в воздушную среду соединений свинца в виде аэрозолей определяется по формуле

, (3.5)

где q - мощность эмиссии в воздушную среду соединений свинца на конкретном участке дороги, г/м.с.;

2,06•10-7 - коэффициент перехода к принятым единицам измерения

mр - коэффициент, учитывающий дорожные и автотранспортные условия принимается по графику (рисунок 3.2) в зависимости от средней скорости транспортного потока, определяемой в соответствии с ВСН 25-86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», Минавтодор РСФСР

Kо - коэффициент, учитывающий оседание свинца в системе выпуска отработавших газов (Kо=0,8);

Kr - коэффициент, учитывающий долю выбрасываемого свинца в виде аэрозолей в общем объеме выбросов (Kr=0,2);

Giк - средний эксплуатационный расход топлива для данного типа (марки) карбюраторных автомобилей, л/км; для оценочных расчетов может быть принят по средним эксплуатационным нормам с учетом условий движения, которые приведены в таблице 5.3

Niк - перспективная расчетная интенсивность движения каждого выделенного типа карбюраторных автомобилей, авт./час

Piк - содержание добавки свинца в топливе, применяемом в автомобиле данного типа, г/кг, А-76 (Piк=0,17г/кг), А-93 (Piк=0,37г/кг).

Найдем мощность эмиссии соединений свинца (Pb) по формуле (3.5):

г/м.с.

При наличии фактических данных об эмиссии токсичных составляющих отработавших газов автомобилей следует принимать непосредственно значения этих данных без пересчета по расходу топлива.

При расчете рассеяния выбросов от автотранспорта и определения концентрации токсичных веществ на различном удалении от дороги используется модель Гауссового распределения примесей в атмосфере на небольших высотах.

Концентрация загрязнений атмосферного воздуха окисью углерода углеводородами, окислами азота, соединениями свинца вдоль автомобильной дороги определяется по формуле:

(3.6)

где C - концентрация данного вида загрязнения в воздухе, г/м3;

у - стандартное отклонение Гауссового рассеивания в вертикальном направлении, м, принимается по таблице 3.5;

V - скорость ветра, преобладающего в расчетный месяц летнего периода м/с;

ц - угол, составляемый направлением ветра к трассе дороги. При угле от 90 до 30 градусов скорость ветра следует умножать на синус угла при угле менее 30 градусов - коэффициент 0,5

F - фоновая концентрация загрязнения воздуха, г/м3.

Найдем концентрацию загрязнений атмосферного воздуха окисью углерода на расстоянии 10 метров от края проезжей части по формуле (3.6).

, г/м3

Аналогично находятся концентрации других загрязняющих веществ на различных расстояниях от дороги, результаты расчетов приведены в таблице 3.5.

Результаты расчета по формуле (5.6) сопоставляются с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) установленными органами Министерства здравоохранения с учетом класса опасности для токсичных составляющих отработавших газов тепловых двигателей в воздухе населенных мест они приведены в таблице 3.7.

По полученным результатам строится график загрязнения отработавшими газами придорожной зоны рисунок 3.1-3.3.

Таблица 3.5 - Значения стандартного Гауссового отклонения при удалении от кромки проезжей части

Таблица 3.6 - Предельно допустимая концентрация токсичных составляющих отработавших газов в воздухе населенных мест, мг/м3

Рисунок 3.3 - Концентрации окиси углерода вдоль автомобильной дорогиТаблица 3.7 - Результаты расчетов концентрации СО, CnHm, NOx, Pb вдоль автомобильной дороги

Рисунок 3.4 - Концентрации окислов азота вдоль автомобильной дороги

Рисунок 3.5 - Концентрации соединения свинца вдоль автомобильной дороги

Для оценки шумового воздействия на прилегающую территорию найдем эквивалентный уровень шума в придорожной полосе, определяется по формуле:

, (3.7)

где ДLV - поправка на скорость движения ДLТПР+ДLV, определяется по таблице 5.8;

ДLi - поправка на продольный уклон, принимается по таблице 3.9;

ДLd - поправка на вид покрытия, принимается по таблице 3.10;

ДLk - поправка на состав движения. Принимался по таблице 3.11;

ДLДИЗ - поправка на количество дизельных автомобилей, принимается по таблице 3.12;

ДLL - величина снижения уровня шума в зависимости от расстояния L в метрах от крайней полосы движения, определяется по таблице 3.13

Kp - коэффициент, учитывающий тип поверхности между дорогой и точкой измерения, принимается по таблице 3.14.

Таблица 3.8 - Значения величины ДLТПР+ДLV

Таблица 3.9 - Значение поправок на продольный уклон - ДLi

Таблица 3.10 - Значение поправок на вид покрытия - ДLd

Таблица 3.11 - Значение поправок на состав движения - ДLk

Таблица 3.12 - Значение поправок на состав движения - ДLДИЗ

Таблица 3.13 - Значение снижения уровня шума в зависимости от расстояния от крайней полосы движения - ДLL

Таблица 3.14 - Коэффициенты, учитывающие тип поверхности между дорогой и точкой замера Kp

дБ(А).

Полученный результат уровня шумового воздействия сравним с предельно допустимым уровнем шума, приведен в таблице 3.15.

Таблица 3.15 - Предельно допустимые уровни шума

Выводы:

Введение координированного регулирования движения позволило повысить среднюю скорость движения, чем снизить задержки транспорта на перекрестках, что привело к уменьшению фоновой концентрации вредных веществ.

Согласно результатам расчетов в придорожной полосе, после введения координированного регулирования движения:

величина концентрации загрязнений атмосферного воздуха окисью углерода не превышает предельно допустимых концентраций;

значения концентрации загрязнений окисью углерода после введения координированного регулирования движения ниже в 1,13 раза;

величина концентрации загрязнений атмосферного воздуха углеводородами не превышает предельно допустимых концентраций; значения концентрации загрязнений углеводородами после введения координированного регулирования движения ниже в 1,12 раза;

величина концентрации загрязнений атмосферного воздуха окислами азота превышает предельно допустимые значения, но уменьшится зона распределения окислов азота выше нормы с 35 м до 20 м;

Таким образом, введение координированного регулирования движения на улице Гоголя на участке от ул.Красина до ул.Володарского улучшит экологическую обстановку в районе данных улиц, однако допустимые нормы по шуму все равно будут превышены.

4. Экономическая часть проекта

4.1 Экономическая эффективность введения координированного регулирования движения на участке ул.Гоголя от ул.Красина до ул.Володарского

Доход от введения координированного регулирования движения складывается из экономии от снижения затрат времени транспортными средствами на пересечениях.

Экономия от снижения затрат времени транспортных средств на пересечениях определяется как разница между стоимостной оценкой времени, теряемого транспортными средствами на пересечениях, по формуле:

, (4.1)

где Этр - экономия от снижения затрат, руб.

- стоимостная оценка затрат времени транспортных средств на пересечениях соответственно при отсутствии координирования регулирования движения транспортных средств и наличии регулирования, руб.

Затраты, связанные с потерями времени транспортных средств на пересечениях, определяются величиной этих потерь времени, средней стоимостью одного авт.часа с учетом состава транспортного потока, по формуле:

(4.2)

где - годовые потери времени транспортных средств при определенном способе организации движения на данном пересечении, час:

- доля автомобилей принадлежащих народному хозяйству, ед.:

- средняя стоимость одного авт.час, руб.

Стоимость одного авт-ч рассчитывается с учетом состава транспортного потока по формуле:

, (4.3)

где - стоимость одного авт.часа, соответственно, грузового, легкового автомобиля и автобуса, руб.:

- удельный вес, соответственно, грузовых, легковых автомобилей и автобусов в транспортном потоке, ед.

Состав транспортного потока предполагается исходя из имеющихся данных по регистрационному учету ГАИ.

Таблица 4.1 - Состав транспортного потока на ул.Гоголя по данным раздела 1

Стоимость одного авт-ч принимаем равной 267 руб. для легковых автомобилей, 334 руб. - для грузовых и 821 руб. для автобусов.

Таким образом, стоимость одного авт-ч:

S=267•0,8403+334·0,0129+821•0,0568=258,47 (руб)

Затраты времени транспортных средств на пересечениях со светофорным регулированием рассчитываются а автомобиле-часах за год по формуле:

(4.4)

где - интенсивности движения по главной и второстепенной дорогах в час «пик», авт./ч;

- коэффициент движения в течение суток ();

- средневзвешенные потери времени одним автомобилем на перекрестке, с.

Средневзвешенные потери времени одним автомобилем на перекрестке определяется по формуле:

, (4.5)

где - средняя задержка ТС в одной фазе, с.

Средняя задержка ТС в одной фазе определяется по формуле:

, (4.6)

где - длительность зеленого сигнала в данной фазе в данном направлении, с.

Количество автомобилей в очереди в расчете на одну полосу движения определяется по формуле:

, (4.7)

где - количество полос движения.

Затраты времени транспортных средств на нерегулируемых перекрестках определяются в автомобиле-часах по формуле:

(4.8)

где Nвт - интенсивность движения транспортных средств по второстепенному направлению дороги в час «пик» (в обоих направлениях), авт /ч;

- коэффициент движения в течение суток ();

- средневзвешенные потери времени одним автомобилем на перекрестке, с.

Расчет стоимости задержек на перекрестке ул. Гоголя и ул. Кирова при существующих условиях в пиковый период приведен в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Расчет стоимости задержек на перекрестке при существующих условиях

Аналогично проводится расчет стоимости потерянного времени транспортными средствами на других перекрестках ул. Гоголя по формулам 4.1 - 4.8, результаты сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3 - Результаты расчета стоимости задержек при существующих условиях на перекрестках ул. Гоголя

Потери от задержек транспортных средств на пересечениях в настоящее время составляют 28564076 руб./год.

Расчет стоимости задержек транспортных средств на том же участке при введении координированного регулирования движения, приведен в таблице 4.5.

Таблица 4.5 - Расчет стоимости задержек на перекрестках ул. Гоголя при введении координированного регулирования движения

После введения координированного регулирования движения стоимость потерянного времени на пересечениях составит 18645526 руб/год

28564076-18645526=9918550 руб/год

Снижение стоимости задержек на пересечениях составит 9918550 руб/год.

Затраты, необходимые на проведение указанных мероприятий:

1. Единовременные затраты

1.1. Замена светофоров на перекрестках ул. Гоголя

1.1.1 Стоимость светодиодных светофоров 200 мм Т.1.1.Г (SIBERIA.2HT.38.XX.1P) - 13340 руб. за 1 шт., всего 8 штуки.

1.1.2. Стоимость контроллера дорожного КС1-2408 - 18540 руб.

1.1.3. Монтаж светофорных объектов - 325000 руб.

1.2. Демонтаж восьми светофоров на перекрестках - 40000 руб. (остаточная стоимость 6670 руб. за шт.).

2. Замена и ремонт светофоров - 38122 руб.

3. Текущие затраты:

Эксплуатационные затраты по содержанию ТСОД (20% от единовременных затрат) -98052руб.

В результате внедрения мероприятий затраты составят 573434 руб. в первый год.

4.2 Экономическая эффективность реконструкции участка ул.Гоголя от ул.Ленина до ул.Пролетарская

Экономическая целесообразность постройки стоянок на участке от ул.Ленина до ул.Пролетарская определяется по показателю экономии от снижения количества ДТП на этом участке.

Предложено оборудовать функциональную обочину и устроить на ней около тротуарную стоянку транспортных средств, что позволит сократить количество ДТП.

Исходя из того, что средняя стоимость ДТП равна 50000 руб., а за 3 года на данном участке произошло 55 ДТП, годовые потери от ДТП составляют 2500000 руб. В среднем за год происходит 18 ДТП затраты на которые составляют 900000 руб. Строительство функциональной обочины сократит количество ДТП в среднем на 30%, т.е. на 17 ДТП.

Затраты на организацию функциональной обочины.

1.Дорожные знаки:

Установка дорожных знаков на металлических стойках, с окраской стоек- 1116 руб.;

Установка дополнительных щитков на существующих опорах- 133 руб.;

Стоимость металлических стоек дорожных знаков- 2816 руб.;

Знаки дорожные треугольной формы: предупреждающие 1.23; приоритета 2.4- 1215 руб;

Знаки дорожные квадратной формы: приоритета 2.1; особых предписаний 5.19.1, 5.19.2 -1856 руб;

Знаки дорожные круглой формы: запрещающие 3.2, 3.4, 3.27- 2784 руб;

Знаки дорожные прямоугольной формы: 8.2.1, 8.3.1, 8.3.2-1375 руб;

2. Дорожная разметка- 15431 руб.

3.Пешеходные дорожки и пандусы- 3624474 руб.

4.Перильное ограждение- 35962 руб.

5.Установка бортового камня - 398543 руб.

6.Посадка деревьев- 109125 руб.

7.Погрузо-разгрузочные работы и перевозка грузов- 174 руб.

Общая сумма затрат на реконструкцию - 4168278 руб.

Текущие затраты.

1. Ремонт и замена дорожных знаков (9% от капитальных затрат) - 31800 руб.

2. Замена и ремонт светофоров (9% от капитальных затрат) - 38122 руб.

3.Нанесение дорожной разметки вручную с применением трафарета-2500 руб.

Результаты от внедрения мероприятия составит:

Rt=(ДТП1-ДТП2)*ЗДТП

где ДТП1 - количество ДТП до внедрения мероприятия;

ДТП2- количество ДТП после внедрения мероприятия;

ЗДТП- среднее количество денежных средств затрачиваемых на одно ДТП

Rt=(55-17)*50000=1900000 руб.

4.3 Определение показателей экономической эффективности

Экономическую эффективность проекта позволяют оценить следующие показатели:

1) чистый дисконтированный доход (ЧДД);

2) дисконтированный период окупаемости;

3) внутренняя норма доходности (ВНД);

4)индекс доходности (ИД).

Чистый дисконтированный доход рассчитывается по формуле:

, (4.9)

где t - периодизация денежных поступлений и выплат (в данном проекте периодом является год);

NCFt - движение денежных средств от оперативной деятельности по проекту в период времени t, руб.;

INt - движение денежных средств от инвестиционной деятельности по проекту в период времени t, руб.;

Kt - коэффициент дисконтирования периода t.

, (4.10)

где q - ставка дисконтирования.

Ставка дисконтирования определяется по формуле:

, (4.11)

где r - ставка рефинансирования ЦБ РФ, %;

i - темп инфляции, %.

=4,5454%

Расчет коэффициентов дисконтирования:

1) при t=0 =1;

2) при t=1 =0,9565;

3) при t=2 =0,9149;

Расчет ЧДД по формуле 4.9 приведен в таблице 4.6.

Таблица 4.6 - Расчет чистого дисконтированного дохода (ЧДД)

Таким образом, ЧДД за 2 года составит 17191420 руб.

Дисконтированный период окупаемости инвестиций может быть определен из следующего равенства:

, (4.12)

где DPP - дисконтированный период окупаемости проекта.

Из таблицы 4.6 следует, что дисконтированный период окупаемости составит менее года, так как ЧДД уже в конце первого периода имеет положительное значение (6569473,5 руб.).

Для определения дисконтированного периода окупаемости с точностью до месяца необходимо воспользоваться следующей пропорцией:

Дисконтированное движение денежных средств за 12 мес. - 11104921 руб.

Дисконтированное движение денежных средств за Х мес. -4741712 руб. (сумма инвестиций).

Из этой пропорции выражается дисконтированный срок окупаемости с точностью до месяца:

DPP=.4741712 руб.*12 месяцев/ 11104921 руб.=5,1 месяцев.

Следовательно, дисконтированный срок окупаемости составляет 5 месяцев.

ВНД - это ставка дисконтирования, при которой ЧДД обращается в нуль, т.е. может быть найден из условия:

, (4.13)

Вычисление ВНД возможно путем итерационного подбора (подбор производился с помощью Microsoft Excel 10).

ВНД=144%.

Индекс доходности инвестиций определяется по формуле:

, (6.14)

Расчет ИД приведен в таблице 4.7.

Таблица 4.7. - Расчет ИД

Заключение

В настоящем дипломе представлен проект совершенствования движения на улице Гоголя с реконструкцией отдельных участков. В ходе обследования дорожных условий были разработаны следующие мероприятия:

Введение координированного регулирования на участке от перекрёстка с ул.Красина до перекрёстка с ул.Володарского;

Повышение пропускной способности перекрёстка ул.Гоголя с ул.Ленина путём выделения полностью пешеходной фазы и увеличения времени цикла регулирования;

Реконструкция участка ул.Гоголя между перекрёстками с ул.Ленина и ул.Пролетарская.

Внедрение мероприятий является оправданным, так как они позволят улучшить состояние дорожного движения на ул.Гоголя, уменьшить число задержек транспортных средств на пересечениях, сократить число ДТП, как на реконструируемых участках, так и на всей улице в целом.

Рассмотрев предлагаемые мероприятия можно сделать вывод о целесообразности данного проекта.

дорожное движение регулирование перекресток

Список используемой литературы

Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н., Гуджоян О.П., Петридис А.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Машиностроение, 1998. - 304 с.

Амбарцумян В.В. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. - М.: Научтехлитиздат, 1999. - 208 с.

Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. - М.: Транспорт, 1983. - 280 с.

Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высш. школа, 1980.-232 с.

Волошин Г.Я. и др. Анализ дорожно-транспортных происшествий. - М.:Транспорт, 1987 - 240 с.

Временные методические указания по определению экономической эффективности технических средств и систем управления дорожным движением от 19.10.1981.-М: Высш. школа, 1982. -208 с.

Глазырин А.В., Грачев В.В. Снижение токсичности автомобильных двигателей. - Курган: Изд-во КГУ, 2000. - 98 с.

Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и траспорт. - М.:Транспорт, 1987. - 207 с.

ГОСТ 10807 - 78. Знаки дорожные. Общие технические условия.

ГОСТ 23457 -- 86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

ГОСТ Р 51256 - 99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

Дрю Д.В. Теория транспортных потоков и управление ими. - М.:Транспорт, 1972. - 424 с.

Капишева И.А., Спиридонов И.П., Фетисов Ф.С. Чем дышит город
Курган. - Курган, 2002. - 52 с.

Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. - М.: Транспорт, 1981. - 252 с.

Липкин Б.Ю., Комаров Н.С. Электроснабжение промышленных предприятий. - М.: Высш. школа, 1965. - 490 с.

Методические рекомендации по координированному регулированию движения. Под ред. Шелкова Ю.Д. - М.: Транспорт, 1977. - 98 с.

Ноздричев А.В. Разработка блока предотвращения попутных столкновений автомобилей на режимах торможения двигателем. -- Курган.: Изд-во «КГУ», 2001. - 166 с.

Ноздричев А.В. Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемыми перекрестками

Паншина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. - М.: Высш. школа, 1974.-287 с.

Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. -- М.: Высш. школа, 1981. -- 256 с.

СанПиН 2.1.6.983 -- 00. Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест.

СН 2.2.4/2.1.8.562 - 96. Шум на рабочих местах, в жилых помещениях, общественных местах и на территории жилой застройки.

Чернин И.М. и др. Расчеты деталей машин. - Мн.: Высш. школа, 1978. - 472 с.

Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

Экологический вестник России, № 4, 2002г., № 2, 2001 г.

Экономика предприятия. Под ред. Семенова В.М. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 312 с.