Совершенствование организации движения и снижение аварийности общественного транспорта в городе Витебск

/

12

Содержание

Введение

1 Анализ статистики и причин дорожно-транспортных происшествий

1.1 Характеристика маршрутной сети городского общественного транспорта

1.2 Анализ статистики и причин ДТП в регионе

1.3 Анализ аварийности маршрутных транспортных средств РДАУП 'АТП №1 г. Витебск'

2. Разработка предложений по улучшению безопасности движения на дорогах города

3. Анализ условий организации движения на участках маршрутной сети

3.1 Анализ объектов исследования

3.2 Исследование характеристик транспортных и пешеходных потоков

3.3 Определения потоков насыщения

3.4 Расчёт задержек транспортных средств и пешеходов на перекрёстке

3.5 Обоснование мероприятий по снижению задержек транспортных средств и повышению безопасности перевозок

4. Экономическое обоснование принятых решений

4.1 Анализ потерь в дорожном движении

4.2 Определение экономической эффективности принятых решений

5. Разработка мероприятий по охране труда

5.1 Воздушная среда рабочей зоны

5.2 Исследование существующей системы вентиляции шиномонтажного участка РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска

5.3 Разработка новой системы вентиляции

6. Нормирование транспортного воздействия на окружающую среду

Заключение

Список литературы

Введение

Для автомобильного транспорта характерны большая гибкость в удовлетворении спроса на перевозки грузов различного типа и объема, на изменение маршрута движения и пунктов доставки, на обеспечение пассажирских перевозок. Благодаря этим качествам автомобильный транспорт играет большую роль в экономике любой страны.

Однако наряду с положительной ролью, которую играет автотранспорт в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации. Сюда относятся загрязнения окружающей среды, градостроительные проблемы, связанные с выделением городских пространств для движения и стоянки транспортных средств, увеличение интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

К числу наиболее отрицательных факторов процесса автомобилизации относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и их последствия, характеризующиеся гибелью и ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений.

В большинстве случаев разработка мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, базируется на тщательном анализе причин и условий возникновения ДТП, прогнозирования развития ситуации, а также определении наиболее эффективных направлений борьбы с аварийностью.

Определенную роль в механизме возникновения ДТП играет дорожный фактор. С одной стороны это подтверждается статистическими данными, неудовлетворительное состояние дорог и улиц выглядит далеко не самой массовой причиной возникновения ДТП. По этой причине совершается не более 7-12 % всех происшествий, в то время как по вине водителей и пешеходов до 90 % всех ДТП. С другой стороны, представляется интуитивно очевидным, что многих происшествий удалось бы избежать, несмотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорожные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам. Ряд проведенных исследований доказывает, что неудовлетворительные дорожные условия являются причиной или способствовали возникновению происшествий примерно в 70% случаев дорожно-транспортных происшествий. Однако на практике при разборе причин аварий влияние состояния дорожного покрытия, ширины проезжей части и так далее и способа организации движения на каждом конкретном участке улицы или перекрестке, как правило, не учитывается.

Следует отметить, что мероприятия по повышению безопасности и эффективности организации дорожного движения обосновываются не только требованиями безопасности движения, но и увеличением пропускной способности, уменьшением времени задержек транспорта и как следствие сокращением времени и затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера, которые проводятся для совершенствования дорожных условий. К ним относятся:

-строительство объездных дорог вокруг городов;

-организация приоритетного проезда общественного транспорта, совершенствование маршрутной схемы, устройство заездных карманов на остановках общественного транспорта;

-организация одностороннего движения по улицам;

-разводка транспортных потоков на пересечениях дорог и улиц на разных уровнях;

-строительство пересечений кольцевого типа;

-введение светофорного регулирования на пересечениях и примыканиях, а также на пешеходных переходах с большой интенсивностью движения пешеходов;

-строительство направляющих островков и организация канализированного движения;

-запрещение правых или левых поворотов на перекрестках

-расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестков;

-устройство трясущихся полос при подъездах к перекресткам;

-своевременное нанесение разметки и установка дорожных знаков и другое.

В данном дипломном проекте производится анализ транспортной сети, организации движения и аварийности городского общественного транспорта в городе Витебске. На основе выполненного анализа предлагается расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестка улиц Чкалова и В. Интернационалистов, реконструкция дороги и установка дорожных знаков повышающих безопасность дорожного движения на пересечениях улиц Терешковой с РДАУП 'АТП №1 г. Витебска' и улиц Комсомольская - Кирова. А также последующее сравнение с экономической точки зрения и точки зрения безопасности движения между собой и с существующей организацией движения.

1. Анализ статистики и причин дорожно-транспортных происшествий.

1.1 Характеристика маршрутной сети городского общественного транспорта

Витебск имеет развитую транспортную сеть, включающую автобусное, троллейбусное и трамвайное сообщение. Кроме того, большую доля в перевозках пассажиров в последнее время занимают маршрутные такси.

Конфигурация линий, то есть улиц, по которым проходят автобусные маршруты, представляет собой транспортную сеть города.

Автобусная транспортная сеть со всеми пролегающими по ней автобусными маршрутами образует маршрутную схему (рисунок1). Если из схемы выделить маршрут, то это будет схема автобусного маршрута.

Предприятие РДАУП 'АТП №1 г. Витебска' обслуживает 30 городских маршрутов (с учетом филиаловГородок,Лиозно) 119 автобусами с общей протяженностью маршрутной сети 290,4 км.

Кроме автобусов пассажирские перевозки в г.Витебске осуществляет УКТП «Витебское трамвайно-троллейбусное управление», индивидуальные предприниматели. Удельный вес каждого перевозчика примерно такой:

- ИП- не менее 25%;

- ТТУ- 45%;

-автобусный парк- 30%.

Всего на 28 маршрутах города Витебска работает 85 автобусов, выполняя по рабочим дням ежедневно по 1791 рейс.

Предприятие также кроме городских перевозок, удельный вес которых составляет 59,2%, выполняет следующие виды перевозок:

-пригородные перевозки в Витебском, Городокском и Лиозненском районах, удельный вес -25,6%;

- междугородные перевозки , удельный вес -9.4%.

-международные перевозки, удельный вес - 1.4%

-перевозки по заказам предприятий и населения, удельный вес - 3.0%

По пригородным перевозкам. На 113 пригородных маршрутах протяженностью 3328,0 км. ежедневно работают 89 автобусов, которые выполняют 392 рейса. В Городокском и Лиозненском районах автобусный парк является единственным перевозчиком (кроме маршрутов Витебск-Городок и Витебск - Лиозно).

Предприятием регулярно ведется изучение пассажиропотоков, полностью обеспечиваются перевозки пассажиров в регионе, в том числе и на дачные массивы. На междугородних перевозках работают 24 автобуса, выполняя по 70 рейсов в день. Протяженность маршрутной сети 2819,0 км.

На международных перевозках четырьмя автобусами ежедневно выполняется 8 рейсов по четырем маршрутам ( Витебск - Псков, Витебск - В.Луки, Витебск-Смоленск, Витебск- Велиж ).

За последние 3 года количество выполняемых рейсов на многих маршрутах предприятия увеличилось более чем в 2 раза за счет микроавтобусов других предприятий и ИП. Это привело к снижению в 2-3 раза загрузки автобусов на многих маршрутах по рабочим дням. Многие рейсы стали убыточными и закрываются микроавтобусами вместо автобусов большей вместимости. Степень развития транспортной сети определяет возможность беспересадочного сообщение между районами города.

Между всеми зонами транспортного тяготения возможны поездки с одной пересадкой, однако осуществление такой пересадки возможно, в основном, в центральной части города.

Большинство промышленных зон распологается на перифирии города и является, в основном, конечными пунктами транспортных линий.

1.2 Анализ статистики и причин ДТП в регионе

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, который в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной тенета. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, который вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный порядок движения, частые остановки и скопления автомобилей для перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива.

Одновременно растет и количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техника и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится для города и другие населенные пункты. При этом для перекрестках, занимающих незначительную доля территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Видами ДТП являются: а) наезд транспортного средства на пешеходов, велосипедистов, гужевой транспорт и животных; б) столкновение транспортных средств; в) опрокидывание транспортного средства; г) наезд транспортного средства на препятствие; д) падение пассажиров; е) прочие ДТП.

По причинам возникновения дорожно-транспортные происшествия можно подразделить на: 1) происшествия, возникшие по вине людей (водителей, пассажиров, лиц, ответственных за техническое состояние транспортных средств и дорог, и другие).

2) происшествия, которые обусловлены непреодолимой силой природы (наводнение, обвал, землетрясения и т.п.), а также случайным стечением обстоятельств.

В подавляющем большинстве случаев ДТП возникают в результате нарушения правил дорожного движения водителями, пешеходами, пассажирами, велосипедистами, а также вследствие грубых нарушений работниками транспортных хозяйств правил технической эксплуатации и плохого контроля за состоянием дорог и организации регулирования уличного движения.

Нарушение правил дорожного движения со стороны водителей чаще всего заключаются в: превышении безопасной скорости при маневрах (повороте, обгоне, необходимости уклонится от столкновения или наезда, объехать препятствие или неровность дороги), попадании на участок дороги с худшими характеристиками; обострении дорожной обстановки; несоблюдении очередности проезда перекрестков; неподачи или неправильной подачи предупредительного сигнала; неправильном расчете минимального остановочного нарушении требований сигналов светофора, дорожных знаков и указателей, требований дорожной разметки; не соблюдении безопасной дистанции; неожиданном выезде из своего ряда движения и ослеплении светом фар; стоянке на проезжей части без освещения; нарушении правил перевозки пассажиров; нетрезвом состоянии водителя, его работе по времени, превышающем допустимые пределы, после которых наступает утомляемость и другие.

Нарушение правил дорожного движения со стороны пешеходов обычно состоят в: неожиданном появлении пешехода из-за препятствия (например, из-за стоящего на остановке автобуса, автомобиля у тротуара или обочины); внезапном выходе из-за транспортного средства, движущегося в попутном или встречном направлении; непредсказуемом поведении пешехода, при котором водитель ошибочно уверен во взаимном контакте с пешеходом (например, пешеход, явно пережидающий проезд автомашины, вдруг перебегает наперерез); выходе на проезжую часть в месте, где это запрещено; внезапном выходе из неосвещенной зоны дороги и другие.

Огромную опасность представляет управление механическими транспортными средствами лицами, находящимися в состоянии опъянения. Специальные медикопсихологические и психофизиологические исследования неопровержимо подтверждают, что даже незначительное количество алкоголя в организме человека существенно снижает его способность к управлению автомобилем, мотоциклом, трактором и другим механическим транспортным средством.

Транспортные организации региона находятся в ведение РАТУП «Витебскоблавтотранс».

С участием водителей РАТУП 'Витебскоблавтотранс' в 2007 году совершено 26 ДТП с пострадавшими, при которых травмировано 30 человек и 3 человека погибло (в 2006 году -25 ДТП, 4 погибло, 25 ранено), увеличение пробега произошло с 94,51 млн. км до 95,99 млн. км, или на 1,6 % к уровню прошлого года (рисунок 1). Коэффициент тяжести ДТП - число погибших на 100 раненых снижен к уровню 2006 года с 16 до 10.

ДТП с пострадавшими людьми в 2007 году и в 2006 году совершены с участием водителей и транспортных средств АТП РАТУП 'Витебскоблавтотранс', изображены на рисунке 2, из них в 2007 году:

- РДАУП 'АТП №1 г. Витебск' - 2 ДТП, столкновения;

- РДАУП 'АТП №2 Руба' - 1 ДТП, столкновение;

- ОАО 'АТП №6 г. Новополоцк' - 5 ДТП, в том числе 2 наезда на пешеходов, 2 столкновения транспортных средств, 1 опрокидывание;

- ОАО 'АТП №8 г. Орша' - 1 ДТП опрокидывание;

- ОАО 'АТП №14 г. Лепель' - 1 ДТП, столкновение транспортных средств;

- ОАО «АТП №16 г. Глубокое» - 1 ДТП столкновение транспортных средств;

- ОАО «АТП №21 г.п. Бешенковичи» - 1 ДТП наезд на велосипедиста.

- РДАУП «АП №1 г. Витебска» - 9 ДТП в том числе 7 наезды на пешеходов, 2 ДТП столкновение с транспортными средствами.

- РДАУП «АП №2 г. Полоцка» - 3 ДТП наезды на пешеходов.

- РДАУП «АП №3 г. Орша» - 2 ДТП наезды на пешеходов.

С участием водителей автобусов совершено 19 ДТП, грузовых автомобилей 7 ДТП, 1 категории (наезды на пешеходов) - 15 ДТП из них по материалам следствия 13 из 15 пешеходов нарушили ПДД, находились в состоянии алкогольного опьянения, двигались по проезжей части и пересекали дорогу в неположенных местах, в том числе и в тёмное время суток, не обозначив себя световозвращающими элементами ( рисунок 3).

Все данные ДТП рассматривались на координационных советах директоров. Количество ДТП с материальным ущербом по вине водителей РАТУП осталось на уровне прошлого года 68, материальный ущерб составил 6,8 млн. рублей против 5,98 млн. руб. в 2006 году.

В приложении А представлен общий анализ ДТП по Витебской области за период с 01-01 2007 по 31-12-2007 в сравнении с периодом с 01-01-2006 по 31-12-2006.

1.3 Анализ аварийности маршрутных транспортных средств РДАУП «АП №1 г. Витебска»

Анализ аварийности на на предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска ведётся специалистами службы безопасности движения (БД).

Основными задачами службы безопасности движения (БД) на предприятии являются:

изучение причин и условий возникновения ДТП и нарушений Правил дорожного движения;

разработка и участие в осуществлении организационно-технических мероприятий по предупреждению ДТП;

учет ДТП и их анализ;

контроль за выполнением мероприятий по обеспечению БД другими службами АТП;

проведение воспитательной работы с водителями и другими работниками;

систематический контроль за состоянием транспортной дисциплины;

обучение водителей методам безаварийной работы;

подготовка предложений по улучшению условий и режима труда водителей и т. д.

Инженеры службы БД являются специалистами-универсалами: хорошо знают конструкцию, технологию обслуживания и методы технического контроля современных автомобилей всех типов, умеют производить служебное расследование ДТП, контролируют работу всех служб АТП, хорошо знают организацию и регулирование дорожного движения, являются наставниками и воспитателями водительского и инженерно-технического состава автопредприятия.

В приложении В приведена структурная схема службы БД.

На предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска каждое утро все водители проходят предрейсовый медицинский осмотр, в основе которого лежит опрос водителя о его самочувствии, а также проведение внешнего осмотра, измерения пульса, артериального давления и, при необходимости, температуры тела. Определение наличия алкоголя выдыхаемом воздухе производится в том случае, когда отмечаются признаки алкогольной интоксикации : блеск глаз, покраснение лица, многоречивость, угловатые движения, учащение пульса. После проверки ставится отметка в путевом листе, разрешающая допуск водителя к рейсу. Продолжительность осмотра не превышает 3-5 минут. Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоровья, направляются к врачу. Если же у водителя обнаружены признаки опьянения, то составляется акт, который и передается руководству для принятия соответствующих мер воздействия к нарушителю трудовой дисциплины.

По результатам медицинского осмотра на предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска задержано спец.медпунктом в 2007 году 4 человека, в 2006 году 6 человек, а в 2005 году 15 человек, таким образом прослеживается тенденция повышения дисциплинированности водителей, в том числе и в результате повышения контроля и бдительности.

Ведётся постоянный контроль и анализ совершённых ДТП на предприятии, в результате которого выявляются виновные лица и к ним применяются различные меры наказания. Так по результатам 2007 года на предприятии в результате совершения ДТП с материальным ущербом признаны виновными 20 водителей. Во всех случаях видом совершённого ДТП является столкновение, в том числе в 4 случаях причиной столкновения послужило несоблюдение дистанции, в 6 случаях был не выдержан интервал, в 4 случаях столкновение было совершено при перестроении, в 3 случаях при движении задним ходом, в 1 случае в результате наезда на препятствие и в 2 случаях столкновение произошло из-за того что водители не уступали дорогу. Причём стаж работы виновных водителей составил от 1 года до 28 лет, 16 из 20 водителей в ДТП попали впервые, это говорит о том что необходимо обеспечить более качественную работу с персоналом для повышения его квалификации. Всем виновным водителям обьявлены выговоры или замечания с понижением в классности или без, все без исключения лишены премий, в 19 случаях назначен штраф, в 1 случае взыскание ущерба, причём 1 водитель был уволен по статье.

В 2006 году на предприятии совершено 10 ДТП с пострадавшими, во всех случаях водители признаны невиновными. В 2007 году произошло 8 ДТП с пострадавшими не по вине водителей и 1 ДТП с пострадавшим по вине водителя Воеводова В.М., пострадала пассажир, выпавшая из автобуса при отправлении транспортного средства вне остановочного пункта. Принятые меры: расторгнут контракт с водителем, взыскание получили начальник колонны, инструктор ПО.

По всем ДТП проведены служебные расследования, в том числе и с участием специалистов отдела ОТ, БД РАТУП 'Витебскоблавтотранс', акты служебного расследования направлены в установленные сроки в Минтранс РБ. Имеются постановление следственных органов о невиновности или виновности водителей подведомственных организаций.

В приложении Б приведена информация о состоянии аварийности и транспортной дисциплины РДАУП 'АТП №1 г. Витебска'.

На основании этой информации был составлен топографический анализ ДТП за период с 1.01.2006 по 31.12.2007 года. (приложение А*).

движение аварийность общественный транспорт

2. Разработка предложений по улучшению безопасности движения на дорогах города

Для обеспечения безопасности дорожного движения необходим комплекс мер направленный на правильное восприятие дорожной обстановки, на соответствие этой обстановки необходимым требованиям и нормам и, самое главное, на понимание отдельно взятым человеком, который хоть как то вовлечён в перевозочный процесс начиная от пассажира или пешехода и заканчивая руководителем высшего звена, который отвечает за безопасность на дорогах, что от каждого без исключения зависит насколько комфортно можно передвигаться по дорогам не опасаясь за свою жизнь.

Водитель автобуса во время работы испытывает большое психическое и физическое напряжение, которое значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Последние заставляют его чаще переключать внимание с одного дорожного объекта на другой, оценивать их опасность и принимать решения в течение долей секунд. В сложных условиях промедление может привести к ошибкам вызывающим дорожно-транспортные происшествия. Вот почему дорожные условия должны обеспечивать максимальную безопасность движения автобусов даже в случаях ошибочных действий водителей. В настоящее время это является главным и неукоснительным требованием автотранспортных предприятий, в первую очередь к автобусным маршрутам. Действующие и вновь открываемые автобусные маршруты по автомобильным дорогам и улицам населенных пунктов должны обеспечивать:

-безопасность и установленную регулярность движения;

-минимальные сроки доставки и наилучшее обслуживание пассажиров;

-действенное использование технических средств пассажирского транспорта;

-удобства работы водителей в пути следования и на конечных пунктах маршрутов.

Таким образом предлагаю введение и постоянное совершенствование следующих мероприятий:

1. Введение единой системы обучения населения правилам и безопасности дорожного движения.

Для реализации этого пункта необходимо:

- Разработать программы и ввести обязательное обучение правилам и безопасности дорожного движения в дошкольных учреждениях, школах, ПТУ, средних и высших учебных заведениях.

- Разработать и издать учебно-методическую литературу по указанным программам, наглядные пособия, видео, кинофильмы, обучающие компьютерные программы и т.д.

-Регулярно проводить теле- и радиопередачи по безопасности дорожного движения с привлечением специалистов и популярных в стране людей.

2. Обеспечение качественной подготовки и повышения квалификации водителей.

Здесь необходимо:

- Существенно изменить программы подготовки водителей в автошколах, увеличив время теоретических занятий не менее, чем в 2 раза, а минимальное время практических занятий не менее, чем в 3 раза.

- В качестве критериев оценки качества работы автошкол ввести некое число выпускников, совершивших ДТП различной степени тяжести.

- Разработать учебные пособия и обучающие компьютерные программы по Правилам дорожного движения. Обязать автошколы использовать пособия и программы в учебном процессе.

- В целях повышения знаний водителей и воспитания у них чувства ответственности за поведение на дорогах создать постоянно действующие воскресные и (или) вечерние школы, в которые в обязательном порядке направлять водителей-нарушителей ПДД. Внести соответствующие дополнения в Кодекс административных нарушений.

- Проверять знания водителей хотя бы один раз в 5 лет, так как большинство из них новые ПДД знают очень плохо.

3. Внедрение технических средств контроля соблюдения водителями ПДД с использованием систем идентификации транспортных средств по государственным регистрационным номерным знакам.

-Для этого необходимо первоначально изучить опыт государств, в которых эти средства используются, и оценить возможность и целесообразность их использования у нас в стране.

4. Мероприятия по обеспечению качества дорог и средств организации движения требованиям ЕС.

- Уже сейчас следует изучить предложения специалистов и водителей по улучшению организации движения с использованием дорожных знаков, разметки и светофоров.

5. Активное привлечение общественности и средств массовой информации к проблемам безопасности дорожного движения. Регулярное проведение мониторинга общественного мнения о деятельности ответственных за безопасность на дорогах государственных структур и другим, связанным с этой темой, вопросам.

По этому пункту необходимо:

- Восстановить институт помощников дорожной милиции, которые добросовестно и безвозмездно в любое время года и суток помогали бы обеспечить порядок на дорогах.

- Давать в средствах массовой информации не голые факты дорожной хроники, а проводить анализ ДТП, раскрывая их причины и последствия.

- Проводить конкурсы, викторины, соревнования по правилам и безопасности дорожного движения и широко освещать их в средствах массовой информации.

- Осмеивать в средствах массовой информации грубых нарушителей правил и безопасности дорожного движения, создающих опасные ситуации и пренебрегающих жизнью и безопасностью других людей. Добиваться, чтобы лихачество на дорогах стало не престижным среди молодежи, а с любителями алкоголя, наркотических и психотропных веществ садиться в автомобиль стало неприличным.

- Регулярно проводить мониторинг общественного мнения по вопросам безопасности дорожного движения. Обсуждать в средствах массовой информации результаты анализа мониторинга и на этой основе разрабатывать конкретные предложения по совершенствованию нормативных документов, методов обучения и воспитания, средств контроля и т.п.

3. Анализ условий организации движения на участках маршрутной сети

3.1 Анализ объектов исследования

Исходя из топографического анализа ДТП и результатов беседы с начальником отдела безопасности движения РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска Косенковым В.В. были выявлены места концентрации ДТП и места где задержки представляют серьёзную опасность для движения транспорта.

Как известно в зоне перекрестков городской общественный транспорт (ГОТ) теряет до 12%, а его задержки в зоне остановочных пунктов (ОП) достигают 25% общего времени нахождения ГОТ на маршруте [1]. Если учесть, что ОП в большинстве случаев располагаются в зоне перекрестков, то минимизация потерь времени ГОТ здесь становится важной задачей.

Одним из таких мест концентрации ДТП является пересечение магистральной улицы общегородского значения- ул. Терешковой непосредственно с самим автобусным парком (Рисунок 3.1.1).

Рисунок 3.1.1-Пересечение улицы Терешковой с АТП №1 г. Витебска.

Ул. Терешковой имеет по 3 полосы движения в каждом направлении с центральной разделительной полосой шириной 4 м.

По ул.Терешковой осуществляется автобусное и троллейбусное движения городского сообщения, с обоих сторон за пересечением размещены остановочные пункты, устроенные в уширениях типа «карман».

Ограничений для движения отдельных видов транспорта не имеется. С западной стороны к ул. Терешковой прилегает территория многоэтажной и индивидуальной жилой застройки, с восточной- оговорённый выше РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска.

На всех входах в пересечение имеются обозначенные дорожными знаками и разметкой нерегулируемые пешеходные переходы.

Пешеходные ограждения на подходах к пересечению отсутствуют. Тротуары имеются с обоих сторон ул. Терешковой.

Проблемы при движении транспорта на этом перекрёстке возникают вследствие того, что островки на этом перекрестке проектировались для того, чтобы длинномерные автобусы, выезжая из автопарка, попадали на западную часть дороги, но при их проектировании не учитывался разворот автомобилей, движущихся по восточной части дороги.

Вследствие отсутствия знаков «Движение по полосам» или «Разворот запрещён» водители транспортных средств производят разворот на этом перекрёстке, но так как конструктивные особенности островков не позволяют это сделать из крайней левой полосы, то они производят разворот из средней полосы.

Здесь то и происходит конфликт, т.е. водители пытающиеся развернуться сталкиваются с водителями, движущимися прямо по крайней левой полосе.

Следующим конфликтным местом является пересечение улицы комсомольской с улицей Кирова (рисунок 3.1.2).

Рисунок 3.1.2-Пересечение улицы Комсомольской с улицей Кирова

С западной стороны к перекрёстку прилегает улица Кирова идущая от жд вокзала и разделённая парковой зоной. К восточной стороне перекрестка прилегает дорога сразу же переходящая на мост Кирова или под мост, где с одной стороны находиться гостиница, а с другой стороны учебное заведение 'колледж связи'. Ул. Комсомольская имеет по 3 полосы движения в каждом направлении. Ул. Кирова имеет по 3 полосы движения в каждом направлении с западной стороны перекрёстка, однако эти 3 полосы переходят в 2 полосы на мосту, причем с изменением направления движения. Все эти маневры на перекрестке не оговорены ни знаками не дорожной разметкой, поэтому водители въезжая на мост перестраиваются на крайнюю правую полосу, которая является на самом деле полосой разгона для авто выезжающих из под моста.

В конце полосы разгона и происходят конфликтные ситуации, связанные с тем что собравшиеся авто на полосе для разгона вклиниваются в и без того перенасыщенные автомобилями оставшиеся 2 полосы.

Следующим объектом исследования является пересечение ул. Чкалова и ул. В. Интернационалистов (рисунок 3.1.3).

Рисунок 3.1.3 Пересечение улицы Чкалова с улицей В. Интернационалистов

Объект проектирования расположен в южной части города на пересечении магистральных улиц общегородского значения- улицы Чкалова с улицей В. Интернационалистов. Ул. Чкалова, как и ул. В. Интернационалистов имеет по 2 полосы движения в каждом направлении с центральной разделительной полосой шириной 3 м. Пересечение находится в спальном районе г. Витебска, поэтому со всех сторон к дорогам прилегает территория многоэтажной застройки, за исключением улицы В. Интернационалистов, где в недавнем времени в 25м. и в 20м. от обочины были построены стоянка личного транспорта и АЗС, соответственно. На перекрестке введено двухфазное светофорное регулирование. По улицам Чкалова и В. Интернационалистов. осуществляется автобусное движения городского сообщения, с одной из сторон ул. Чкалова за пересечением размещен остановочный пункт, устроенный в уширении типа «карман». Ограничений для движения отдельных видов транспорта на обеих улицах не имеется. На 3 из 4 входах в пересечение имеются обозначенные дорожными знаками и разметкой регулируемые пешеходные переходы. Тротуары имеются с обоих сторон ул.Чкалова и В. Интернационалистов. Приоритет установлен дорожными знаками 2.1,2.4.

Конфликты на перекрестке возникают из-за возросших задержек транспорта вследствие увеличения интенсивности транспортного потока, который в свою очередь вырос из-за размещения здесь стоянки и АЗС.

3.2 Исследование характеристик транспортных и пешеходных потоков

Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации движения на рассматриваемом объекте необходимо исследовать и произвести анализ интенсивности транспортных и пешеходных потоков по периодам времени.

Интенсивность движения и состав транспортного потока являются важнейшими параметрами транспортного потока и характеризуют уровень загрузки транспортом дорог и улиц. Под интенсивностью транспортного потока понимается число транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Интенсивность движения - величина неравномерная в пространстве и во времени.

Состав движения и его размеры обычно бывают различными не только для отдельных дорог и улиц, но и для каждой из них. Они изменяются по отдельным участкам, часам суток, дням недели, в связи с погодными условиями, и т. д. Однако максимальные размеры движения на каждом из участков улиц или дорог являются относительно стабильными. Их существенное изменение происходят лишь по мере увеличения общего количества автомобилей, или в результате ввода в действие новых магистралей, реконструкции улиц и дорог и т. д..

Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимо выявить интенсивность транспортных потоков в наиболее напряженные периоды суток.

Хронометражные наблюдения проводились в вечерний час пик, то есть с 17 до 18 часов. В приложении Е приведены возможные направления движения автомобилей на перекрестках, а также протоколы наблюдения интенсивности транспортных и пешеходных потоков.

В таблицах 3.1.1-3.1. приведены интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перекрестках за час с учетом коэффициента приведения.

Смешанный транспортный поток приводится к однородному потоку легковых автомобилей с помощью следующих коэффициентов приведения:

легковые автомобили - 1;

грузовые автомобили - 2;

автобусы - 2,5;

автопоезда - 3.

Таблица 3.2.1- Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска за час

Таблица 3.2.2 - Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улиц Комсомольская - Кирова за час

Таблица 1.4 - Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улиц В. Интернационалистов - Чкалова

3.3 Определение потоков насыщения

Поток насыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части (полосы движения), продольного уклона на подходах к перекрестку, состояния дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличия в зоне перекрестка пешеходов и стоящих автомобилей.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования

, (2.1)

где - поток насыщения, ед/ч ;

- ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Данная формула применима при . Если ширина проезжей части меньше 5,4м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице 2.2[3, с.42].

Таблица 2.2 - Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части в данном направлении данной фазы

Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения определяется [3, с. 42]

,(2.2)

где - интенсивность прямого направления, ед/ч;

-интенсивность, соответственно, лево- и правоповоротных потоков, ед/ч.

Для право - и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса поворота R [3,с. 43]

(2.3)

Остальные перечисленные факторы, влияющие на поток насыщения, учитывают с помощью поправочных коэффициентов. Эти коэффициенты отражают условия движения на перекрестке, которые можно подразделить на три группы: хорошие, средние и плохие[3, с.43]. Отнесение условий на данном направлении движения через перекресток к одной из групп влечет за собой изменение потока насыщения. Его значение, определенное по формулам должно быть умножено на соответствующий поправочный коэффициент. Условия движения через исследуемые перекрестки относятся к средним, следовательно, поправочные коэффициенты будут равны 1 [3, с. 43].

Расчет потоков насыщения для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова :

Фаза 1:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Фаза 2:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Расчет потоков насыщения для перекрестка улиц Комсомольская- Кирова:

Фаза 1:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Фаза 2:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч.

3.4 Расчет задержек транспортных средств и пешеходов на перекрестке

3.4.1 Определение задержек пешеходов

Производим расчет задержек пешеходов на перекрестке улицы Комсомольской с улицей Кирова:

Потери времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух направлений движения определяются [2, с.17]

. (3.3.1)

где N_пеш - среднесуточная интенсивность пересечения пешеходами главной и второстепенной дорог, пеш./ч;

Т_ц - длительность цикла регулирования (по результатам натурных замеров составляет 55 секунд);

t_з -продолжительность горения зеленого сигнала (по результатам натурных замеров составляет 18сек. для главной дороги и 24 секунды для второстепенной).

ч.

Аналогичным образом производим расчеты для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова:

ч.

Для нерегулируемого пересечения улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска применяем следующую формулу [2, с.17]

(3.3.2)

где t_о - средняя задержка пешехода при пересечении главной и второстепенной дорог, с. (по результатам натурных замеров составляет 17с. для главной дороги и 11 с. для второстепенной).

ч.

3.4.2 Определение задержек автотранспортных средств

Средняя задержка автомобиля на регулируемом перекрестке может быть определена из выражения [3, с. 59]

, (3.3)

где л - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу, сек;

N - интенсивность движения транспортных средств в данной фазе, ед./с.

ч - степень насыщения направления движения;

Средняя задержка автомобилей на регулируемом перекрестке t_р определяется как средневзвешенная величина из рассчитанных для каждой фазы [3, с.16]

, (3.4)

где m-число фаз регулирования.

Потери времени автомобилями за год на регулируемом перекрестке [3, с.15]

, (3.5)

Определения задержек для перекрестка улицы Комсомольской с улицей Кирова:

а) для первой фазы:

б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова:

а) для первой фазы:

б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска:

На нерегулируемых перекрестках движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге.

Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого второстепенного подхода по формуле

/

12

, (5.2)

где - основание натурального логарифма;

- интенсивность транспортного потока на главной дороге в обоих направлениях, авт./с;

- интенсивность транспортного потока, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении, авт./с;

- граничный интервал времени, с (при пересечении трёхполосной дороги равен 6-8 с; при левом повороте -10-13 с; при правом повороте -4-7 с);

- скорость потока на подходе к перекрестку, км/ч;

и - замедление и ускорение автомобиля, м/с² (можно принять =3,0-4,0 м/с², =1,0-1,5 м/с²)

3.4.3 Обоснование мероприятий по снижению задержек транспортных средств и повышению безопасности перевозок

Движение на исследуемых перекрёстках происходит с большой интенсивностью и, как показали результаты анализа, присутствует высокое значение задержек транспортных средств и пешеходов. К тому же по результатам топографического анализа ДТП на этих перекрёстках часто возникают конфликтные ситуации, которые в свою очередь провоцируют создание заторов на дорогах, особенно в часы пик. И тогда происходит сбой в работе городского и частного транспорта на дорогах г. Витебска. Пробки, как правило, сопровождаются автомобильными авариями, наездами на пешеходов, в социальном плане - недовольством населения.

Автомобильные пробки влекут за собой ряд новых проблем. А именно, увеличение дорожно-транспортных происшествий , загрязнения окружающей среды , экономии топлива и т.д.

Учеными по результатам статистического анализа была установлена некоторая связь между возникшими проблемами. Так, автомобильные аварии влекут за собой образование автомобильных пробок, и наоборот, автомобильные пробки создают опасность для новых аварий. Получается «заколдованный круг», в котором при решении одной проблемы уменьшается проблематичность другой . Цепочка ДТП - пробка влечет за собой также загрязнение окружающей среды (выхлопами газов), не экономию топлива (сгорание неиспользованного топлива) и т.д.

Таким образом, необходимо стремиться к снижению задержек транспортных средств, которое приведёт к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

Итак для снижения конфликтных ситуаций и задержек на исследуемых объектах предлагаю:

Пересечение улицы Терешковой с АТП №1 г. Витебска:

На данном перекрестке конфликты провоцируют автомобили разворачивающиеся из средней полосы, так как из крайней левой развернуться не представляется возможным из-за конструктивных особенностей островков на дороге. Предлагаю произвести реконструкцию дороги с уширением место для разворота автомобилей и, соответственно, отсечение части островков на дороге. Необходимо разрешить разворот из крайней левой полосы установив для этого знак 5.8.1 «Направление движения по полосам» перед перекрестком, а также продублировать этот знак нанесением разметки 1.18 на проезжую часть. Это мероприятие позволит при наименьших затратах избежать конфликтных ситуаций на данном перекрестке.

Пересечение улицы Комсомольская - Кирова:

Здесь конфликты возникают при перестроении из 3 полос по улице Кирова в 2 полосы на мосту, причем с изменением направления движения. Все эти маневры на перекрестке не оговорены ни знаками не дорожной разметкой, поэтому водители въезжая на мост перестраиваются на крайнюю правую полосу, которая является на самом деле полосой разгона для авто выезжающих из под моста.

В этом случае необходимым мероприятием будет установка знака 5.8.1 «Направление движения по полосам», нанесение дорожной разметки 1.18 и нанесение дополнительной разметки 1.16 возле островка разделяющего транспортные потоки. А также необходима установка знака 3.1 «Въезд запрещен» над полосой для разворота, чтобы обеспечить въезд на эту полосу только автомобилям, выезжающим из под моста. Этих мероприятий должно быть достаточно, чтобы исключить конфликты, возникающие на мосту.

Пересечение улицы В. Интернационалистов - Чкалова:

Топографический анализ ДТП показал здесь место концентрации аварийных ситуаций. Они возникают из-за возросшей интенсивности движения по улице В. Интернационалистов вследствие постройки здесь стоянки личного транспорта и АЗС. Исследование интенсивности транспортных средств показало здесь интенсивность близкую к потоку насыщения. К тому же при въезде на перекресток по улице В. Интернационалистов со стороны размещения стоянки и АЗС имеется отрицательный уклон дороги. Известно [4, стр.123], что при изменении уклона от -0,06 до +0,06 пропускная способность одной полосы проезжей части варьируется, соответственно от 530 до 1356 авт/ч, т.е. в 2,5 раза.

Таким образом в данном пересечении слабым местом является наличие только двух полос движения на проезжей части со стороны стоянки и АЗС. Так как увеличение количества полос движения по всей длине магистрали в условиях плотной застройки практически невозможно, при высокой интенсивности лево- и правоповоротных потоках необходимо за 40-50 метров до пересечения произвести уширение, что увеличивает пропускную способность на 300-500 единиц в час на дополнительную полосу.

4. Экономическое обоснование принятых решений

4.1 Анализ потерь в дорожном движении

По ряду причин в дорожном транспорте сложилось такое положение, при котором специалисты дорожного движения не могут представить издержки движения в экономических категориях, т.к. они плохо знают экономику.

С другой стороны, специалисты по экономике также не могут этого сделать потому, что они плохо знают дорожное движение. В результате, исследование потерь в системе дорожного транспорта или не выполняется совсем, или выполняется очень плохо, что приводит к тяжелым последствиям. В данной работе делается посильная попытка изменить это положение, и ниже излагаются некоторые взгляды на экономику дорожного транспорта и, особенно, дорожного движения.

Дорожный транспорт можно условно разделить на два этапа - подготовка к движению и процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения - строительство и содержание дорог, производство или приобретение транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д. На втором этапе происходит перемещение людей и грузов в созданных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе от общества требуются весьма значительные затраты - т.н. затраты в инфраструктуре. Также очевидно, что и на втором этапе неизбежны не менее значительные издержки -т.н. издержки движения: потери времени, расход топлива, износ транспортных средств и дорог, выбросы в атмосферу, аварии и т.д..

Указанные издержки и затраты очень разнообразны и проявляются в самых различных формах, например, стоимость земельных участков, безопасность движения, материально-финансовые ресурсы, законопослушание участников движения и т.д. Поэтому сопоставление их между собой дается очень трудно и является довольно условным. Тем не менее, всегда можно говорить, что существует некая приведенная сумма издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания. Она складывается из двух основных составляющих - затраты в инфраструктуре и издержки движения:

Потери от издержек, равно как и сами издержки, можно разделить на четыре вида - экономические, экологические, аварийные и социальные.

Все эти виды довольно тесно связаны между собой и иногда бывает трудно провести между ними четкую границу. Поэтому указанное деление, а также приведенные названия следует считать условными или рабочими. Тем не менее, опыт применения этой классификации показал, что она понятна и довольно удобна в пользовании, особенно, при анализе структуры потерь на отдельном участке.

Экономические потери в дорожном движении связаны с остановками, задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной) и перепробегом транспорта, задержкой и перепроходом пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортных средств и т.д.. Сюда же относятся потери прибыли участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, например, из-за опаздываний и т.д.

Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками. Поэтому общество, особенно, с невысоким уровнем развития, относится к ним крайне терпимо, не замечает или не хочет их замечать. И напрасно, потому что по своим масштабам эти потери значительно превышают потери от аварийности, вокруг которых так много разговоров и шума.

Экологические потери -- это выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются перегрузки отдельных участков УДС; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. Даже, казалось бы, такие „полезные' начинания, как понижение установленного предела скорости движения в населенных пунктах или обязательное включение головного света в дневное время, приводит к повышенному расходу топлива и увеличению экологических потерь (не говоря уже об экономических).

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль проходит через густонаселенные жилые районы вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Очевидно, при одинаковом произведенном вреде, потребленный вред во втором случае будет несопоставимо большим.

Экологические потери характеризуются тем коварным свойством, что действие их отложено во времени на довольно значительный период. В результате, сегодняшнее поколение пожинает плоды экологической деятельности прошлых поколений, а плоды нашей деятельности будут пожинать потомки. Опасность заключается в том, что результаты могут оказаться непредсказуемо страшными, к примеру, исчезновение озонового слоя или генетические изменения в самом человеке. Что же касается денежного эквивалента, то по сегодняшним оценкам, они стоят на втором месте, уступая экономическим и превышая аварийные. Напомним, что это по сегодняшним оценкам -- завтра значимость экологических потерь, как представляется, существенно возрастет.

Под аварийными понимаются потери от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с рассмотрением дел об авариях. Аварийные потери имеют принципиальное отличие от экономических и экологических - в последних ущерб наносится обществу в целом, и участники движения воспринимают этот ущерб постольку, поскольку они являются членами общества. В аварийных потерях ущерб наносится, в первую очередь, отдельным участникам движения, а общество воспринимает его постольку, поскольку эти участники являются его членами. Легко увидеть, что аварийные потери для участников движения в тысячекрат важнее, чем другие виды потерь. Чего нельзя сказать об обществе, что бы оно не заявляло по этому поводу - объективно его отношение проявляется только в результатах.

Под социальными понимают потери, связанные с нарушением прав человека, закононепослушанием и духовным развращением личности. Это могут быть потери, связанные с произволом, недобросовестностью или некомпетентностью властно-распорядительных структур; неподчинением участников установленным правилам поведения, равно как нелепость или невыполнимость отдельных положений этих правил; принуждение или подстрекательство к невыполнению общепринятых правил и т.д. Как представляется, социальные потери в дорожном движении у нас вообще не рассматриваются как факт и, уж тем более, как потери. Оно и понятно -- в обществе, где еще недавно царил произвол и насилие, а жизнь человека бесценна, т.е. не имеет никакой цены, где создавалась новая, нечеловеческая, мораль и жертвы репрессий исчислялись десятками миллионов, упоминание о социальных потерях в дорожном движении рассматривалось (и пока еще рассматривается) как жалкие потуги неполноценных граждан. Видимо, потребуется определенное время для того, чтобы можно было осознать значимость этого вида потерь.

Все виды потерь являются социально-экономическими и имеют две составляющие -- экономическую и социальную.

Экономическая составляющая, или прямые потери, - это та часть потерь, которая имеет однозначный денежный эквивалент. Например, повреждение машин или грузов при аварии, оплата листков нетрудоспособности и т.д..

Социальная составляющая, или косвенные потери, не имеет однозначного денежного эквивалента и характеризует ту часть потерь, которая отражается на полноценности отдельного человека или общества в целом. Это потери, связанные с гибелью человека (т.н. „душевная боль'); со здоровьем человека, в т.ч. и психическим; состоянием окружающей среды, состоянием общества, воспитанием детей и т.п.. Экономическая оценка этих потерь производится опосредованно, через систему страховых отношений, общественных приоритетов, моральных укладов и т.д. И хотя она очень нежесткая и приблизительная, она все же есть и позволяет сопоставить между собой различные виды потерь.

Также очевидно, что в т.н. социальных потерях экономическая составляющая незначительна. Более того, здесь иногда трудно определить, где и для кого экономическая потеря, а где -- выигрыш. Например, куда отнести сумму несправедливо взысканного штрафа или выигрыш в скорости из-за нарушения правил обгона. Поэтому, представляется, что любые проявления экономической составляющей в социальных потерях следует считать потерями и суммировать их. Следовательно, упомянутые штраф и выигрыш времени при обгоне, полученные незаконным путем, следует считать экономическими потерями. Однако, поскольку экономическая составляющая здесь количественно еще не определена, то социальные потери, к сожалению, пока не определяются и не суммируются с другими видами потерь. При этом, следует отметить, что это делается не по принципиальным соображениям, а по чисто техническим причинам - из-за отсутствия методики и необходимых данных.

Что касается экологических и аварийных потерь, то экономические и социальные составляющие здесь соизмеримы, и эти потери являются социально-экономическими в классическом понимании. Экономическая составляющая экологических потерь проявляется в виде затрат на лечение и выплат по листам нетрудоспособности из-за болезней граждан; затрат на восстановление зеленых и лесных насаждений из-за их болезни и порчи; затрат на восстановление зданий и сооружений из-за вибрации, на восстановление крыш из-за кислотных дождей и т.д. Социальная составляющая -это потеря здоровья отдельным гражданином и нацией в целом, разрушение окружающей среды, нарушение экологического равновесия, могущее привести к непредсказуемым последствиям и т.д.

Экономическая составляющая аварийных потерь - это потеря части национального дохода из-за гибели или ранения людей, повреждения машин и грузов, расходы на лечение, пенсии, пособия и т.д. Социальная составляющая - это душевная боль из-за гибели или увечья близких людей, крушения планов и надежд, изменения привычного образа жизни и т.д.

4.2 Определение экономической эффективности принятых решений

Эффективность инженерных решений, рассматриваемых в дипломном проекте, может определяться с учетом выбранного направления развития экономики страны:

- в условиях рыночной экономики;

- в условиях социально-ориентированной экономики.

В условиях рыночной экономики при определении эффективности инженерных решений принято ориентироваться на получение максимальной прибыли и высокой рентабельности работы транспортного предприятия. Данное условие должно рассматриваться при определении эффективности принятых инженерных решений для конкретного предприятия. Поэтому с этой точки зрения реконструкция дорог и установка дополнительных дорожных знаков невыгодна, так как несет прямые экономические потери для бюджета города.

В условиях социально-ориентированной экономики, к которой отнесена также Республика Беларусь, эффективность принимаемых инженерных решений рассматривается с точки зрения достижения максимального социального эффекта, т.е. достижения высокого уровня жизни населения (высокая зарплата), увеличения социальных выплат, поступлений в бюджет, повышения производительности труда, снижений аварийности. Поэтому с этой точки зрения рационально оценить эффективность реконструкции дорог и установки дополнительных дорожных знаков.

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с реализацией мероприятий технического, технологического и организационного характера по обустройству объекта. Она рассчитывается следующим образом:

; (4.1)

где Э - годовой экономический эффект от реализации мероприятий технического, технологического и организационного характера, руб;

К - затраты, связанные с реализацией инженерных решений, по производству работ , руб.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений.

5. Разработка мероприятий по охране труда

5.1 Воздушная среда рабочей зоны

Одним из необходимых условий здорового и высокопроизводительного труда является обеспечение чистоты воздуха и нормальных метеорологических условий в рабочей зоне помещений, т. е. пространстве высотой до 2 м над уровнем пола или площадки, где находятся рабочие места.

Причины и характер загрязнения воздуха рабочей зоны

Атмосферный воздух в своем составе содержит (% по объему): азота - 78,08; кислорода - 20,95; аргона, неона и других инертных газов - 0,93; углекислого газа - 0,03; прочих газов - 0,01. Воздух такого состава наиболее благоприятен для дыхания. Воздух рабочей зоны редко имеет приведенный выше химический состав, так как многие технологические процессы сопровождаются выделением в воздух производственных помещений вредных веществ - паров, газов, твердых и жидких частиц. Пары и газы образуют с воздухом смеси, а твердые и жидкие частицы вещества - дисперсные системы - аэрозоли, которые делятся на пыль (размер твердых частиц более 1 мкм), дым (менее 1 мкм) и туман (размер жидких частиц менее 10 мкм). Пыль бывает крупно- (размер частиц более 50 мкм), средне- (50 - 10 мкм) и мелкодисперсной (менее 10 мкм).

Поступление в воздух рабочей зоны того или иного вредного вещества зависит от технологического процесса, используемого сырья, а также от промежуточных и конечных продуктов. Так, пары выделяются в результате применении различных жидких веществ, например, растворителей, ряда кислот, бензина, ртути и т. д.

Пыль образуется при дроблении и размоле, транспортировании измельченного материала, механической обработке хрупких материалов, отделке поверхности (шлифовании, глянцевании), упаковке и расфасовке и т. п. Эти причины пылеобразования являются основными, или первичными. В условиях производства может возникать и вторичное пылеобразование, например, при уборке помещений, движении людей и т. п.

Дым возникает при сгорании топлива в печах и энергоустановках, а туман - при использовании смазочно-охлаждающих жидкостей, в гальванических и травильных цехах при обработке металлов. Например, в зарядных отделениях аккумуляторных образуется аэрозоль серной кислоты.

Вредные вещества проникают в организм человека главным образом через дыхательные пути, а также через кожу и с пищей. Большинство этих веществ относится к опасным и вредным производственным факторам, поскольку они оказывают токсическое действие на организм человека. Эти вещества, хорошо растворяясь в биологических средах, способны вступать с ними во взаимодействие, вызывая нарушение нормальной жизнедеятельности. В результате их действия у человека возникает болезненное состояние - отравление, опасность которого зависит от продолжительности воздействия, концентрации q (мг/м³) и вида вещества. По характеру воздействия на организм человека вредные вещества подразделяются на:

общетоксические - вызывающие отравление всего организма (окись углерода, цианистые соединения, свинец, ртуть, бензол, мышьяк и его соединения и др.);

раздражающие - вызывающие раздражение дыхательного тракта и слизистых оболочек (хлор, аммиак, сернистый газ, фтористый водород, окислы азота, озон, ацетон и др.);

сенсибилизирующие - действующие как аллергены (формальдегид, различные растворители и лаки на основе нитро - и нитрозосоединеннй и др.);

канцерогенные - вызывающие раковые заболевания (никель и его соединения, амины, окислы хрома, асбест и др.);

мутагенные - приводящие к изменению наследственной информации (свинец, марганец, радиоактивные вещества и др.);

влияющие на репродуктивную (детородную) функцию (ртуть, свинец, марганец, стирол, радиоактивные вещества и др.).

Нормирование содержания вредных веществ в воздухе рабочей зоны

По ГОСТ 12.1.005 - 76 установлены предельно допустимые концентрации вредных веществ q_пдк (мг/м³) в воздухе рабочей зоны производственных помещений. Вредные вещества по степени воздействия на организм человека подразделяются на следующие классы: 1-й - чрезвычайно опасные, 2-й - высокоопасные, 3-я - умеренно опасные, 4-й - малоопасные. В качестве примера в табл. 1 приведены нормативные данные для ряда веществ (всего нормируется более 700 веществ).

Таблица 5.1-Значения допустимых концентраций веществ

Метеорологические условия и их нормирование в производственных помещениях

Метеорологические условия, или микроклимат, в производственных условиях определяются следующими параметрами:

температурой воздуха t (°С);

относительной влажностью ( % );

скоростью движения воздуха на рабочем месте V (м/с).

Кроме этих параметров, являющихся основными, не следует забывать об атмосферном давлении Р, которое влияет на парциальное давление основных компонентов воздуха (кислорода и азота), а, следовательно, и на процесс дыхания.

Жизнедеятельность человека может проходить в довольно широком диапазоне давлений 734 - 1267 гПа (550 - 950 мм рт. ст.). Однако здесь необходимо учитывать, что для здоровья человека опасно быстрое изменение давления, а не сама величина этого давления. Например, быстрое снижение давления всего на несколько гектопаскалей по отношению к нормальной величине 1013 гПа (760 мм рт. ст.) вызывает болезненное ощущение.

Необходимость учета основных параметров микроклимата может быть объяснена на основании рассмотрения теплового баланса между организмом человека и окружающей средой производственных помещений.

Величина тепловыделения Q организмом человека зависит от степени физического напряжения в определенных метеорологических условиях и составляет от 85 (в состоянии покоя) до 500 Дж/с (тяжелая работа).

Отдача теплоты организмом человека в окружающую среду происходит в результате теплопроводности через одежду Q_т, конвекции у тела Q_к, излучения на окружающие поверхности Q_и, испарения влаги с поверхности кожи Q_исп. Часть теплоты расходуется на нагрев вдыхаемого воздуха Q_в.

Нормальное тепловое самочувствие (комфортные условия), соответствующее данному виду работы, обеспечивается при соблюдении теплового баланса:

Q=Q_т+Q_к+Q_и+Q_исп+Q_в, (5.1.1)

поэтому температура внутренних органов человека остается постоянной (около 36,6° С). Эта способность человеческого организма поддерживать постоянной температуру при изменении параметров микроклимата и при выполнении различной по тяжести работы называется терморегуляцией.

При высокой температуре воздуха в помещении кровеносные сосуды кожи расширяются, при этом происходит повышенный приток крови к поверхности тела, и теплоотдача в окружающую среду значительно увеличивается. Однако при температурах окружающего воздуха и поверхностей оборудования и помещений 30 - 35° С отдача теплоты конвекцией и излучением в основном прекращается. При более высокой температуре воздуха большая часть теплоты отдается путем испарения с поверхности кожи. В этих условиях организм теряет определенное количество влаги, а вместе с ней и соли, играющие важную роль в жизнедеятельности организма. Поэтому в горячих цехах рабочим дают подсоленную воду.

При понижении температуры окружающего воздуха реакция человеческого организма иная: кровеносные сосуды кожи сужаются, приток крови к поверхности тела замедляется, и отдача теплоты конвекцией и излучением уменьшается. Таким образом, для теплового самочувствия человека важно определенное сочетание температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.

Влажность воздуха оказывает большое влияние на терморегуляцию организма. Повышенная влажность (ц>85%) затрудняет терморегуляцию из-за снижения испарения пота, а слишком низкая влажность (ц<20%) вызывает пересыхание слизистых оболочек дыхательных путей. Оптимальные величины относительной влажности составляют 40 - 60%.

Движение воздуха в помещениях является важным фактором, влияющим на тепловое самочувствие человека. В жарком помещении движение воздуха способствует увеличению отдачи теплоты организмом и улучшает его состояние, но оказывает неблагоприятное воздействие при низкой температуре воздуха в холодный период года.

Минимальная скорость движения воздуха, ощущаемая человеком, составляет 0,2 м/с. В зимнее время года скорость движения воздуха не должна превышать 0,2 - 0,5 м/с, а летом - 0,2 - 1,0 м/с. В горячих цехах допускается увеличение скорости обдува рабочих (воздушное душирование) до 3,5 м/с.

В соответствии с ГОСТ 12.1.005 - 76 устанавливаются оптимальные и допустимые метеорологические условия для рабочей зоны помещения, при выборе которых учитываются:

1) время года - холодный и переходный периоды со среднесуточной температурой наружного воздуха ниже +10° С; теплый период с температурой +10°С и выше;

2) категория работы; все работы по тяжести подразделяются на категории:

а) легкие физические работы с энергозатратами до 172 Дж/с (150 ккал/ч), к которым относятся, например, основные процессы точного приборостроения и машиностроения;

б) физические работы средней тяжести с энергозатратами 172 - 293 Дж/с (150 - 250 ккал/ч), например, в механосборочных, механизированных литейных, прокатных, термических цехах и т. п.;

в) тяжелые физические работы с энергозатратами более 293 Дж/с, к которым относятся работы, связанные с систематическим физическим напряжением и переносом значительных (более 10 кг) тяжестей; это - кузнечные цехи с ручной ковкой, литейные с ручной набивкой и заливкой опок и т. п.;

3) характеристика помещения по избыткам явной теплоты: все производственные помещения делятся на помещения с незначительными избытками явной теплоты, приходящимися на 1 м³ объема помещения, 23,2 Дж/(м³с) и менее, и со значительными избытками - более 23,2 Дж/(м³с).

Явная теплота - теплота, поступающая в рабочее помещение от оборудования, отопительных приборов, нагретых материалов, людей и других источников, в результате инсоляции и воздействующая на температуру воздуха в этом помещении.

Мероприятия по оздоровлению воздушной среды

Требуемое состояние воздуха рабочей зоны может быть обеспечено выполнением определенных мероприятий, к основным из которых относятся:

1. Механизация и автоматизация производственных процессов, дистанционное управление ими. Эти мероприятия имеют большое значение для защиты от воздействия вредных веществ, теплового излучения, особенно при выполнении тяжелых работ. Автоматизация процессов, сопровождающихся выделением вредных веществ, не только повышает производительность, но и улучшает условия труда, поскольку рабочие выводятся из опасной зоны.

2. Применение технологических процессов и оборудования, исключающих образование вредных веществ или попадание их в рабочую зону. При проектировании новых технологических процессов и оборудования необходимо добиваться исключения или резкого уменьшения выделения вредных веществ в воздух производственных помещений. Этого можно достичь, например, заменой токсичных веществ нетоксичными, переходом с твердого и жидкого топлива на газообразное, электрический высокочастотный нагрев; применением пылеподавления водой (увлажнение, мокрый помол) при измельчении и транспортировке материалов и т. д.

Большое значение для оздоровления воздушной среды имеет надежная герметизация, оборудования, в котором находятся вредные вещества, в частности, нагревательных печей, газопроводов, насосов, компрессоров, конвейеров и т. д. Через неплотности в соединениях, а также вследствие газопроницаемости материалов происходит истечение находящихся под давлением газов. Количество вытекающего газа зависит от его физических свойств, площади неплотностей и разницы давлений снаружи и внутри оборудования.

3. Защита от источников тепловых излучений. Это важно для снижения температуры воздуха в помещении и теплового облучения работающих.

4. Устройство вентиляции и отопления, что имеет большое значение для оздоровления воздушной среды в производственных помещениях.

5. Применение средств индивидуальной защиты.

5.2 Исследование существующей системы вентиляции шиномонтажного участка РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска

На исследуемом участке применяется организованная естественная вентиляция, которая осуществляется с помощью дефлектора, и поддается регулировке. Дефлектор представляют собой специальную насадку, устанавливаемую на вытяжных воздуховодах и использующую энергию ветра. Дефлекторы применяют для удаления загрязненного или перегретого воздуха из помещений сравнительно небольшого объема, а также для местной вентиляции. Устройство применяемого дефлектора представлено на рисунке 5.1.

Рис. 5.1- Устройство дефлектора. 1 - диффузор, 2 - цилиндрическая обечайка, 3 - колпак, 4 - конус, 5 - патрубок.

Ветер, обдувая обечайку дефлектора, создает разрежение на большей части его окружности, вследствие чего воздух из помещения движется по воздуховоду и патрубку 5 и затем выходит наружу через две кольцевые щели между обечайкой 2 и краями колпака 3 и конуса 4. Эффективность работы дефлекторов зависит главным образом от скорости ветра, а также высоты установки их над коньком крыши.Таким образом, существующая система вентиляции не всегда удовлетворяет требованиям техники безопасности по составу воздушной среды рабочей зоны, так как работа вентиляции зависит от скорости ветра.

5.3 Разработка новой системы вентиляции

На шиномонтажном участке РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска предлагаю ввести приточно-вытяжную вентиляцию (рисунок 5.2). В этой системе воздух подается в помещение приточной вентиляцией, а удаляется вытяжной вентиляцией, работающими одновременно.

Рис. 5.2 - Устройство приточно-вытяжной вентиляции.

Приточно-вытяжная вентиляция состоит из следующих элементов:

воздухозаборное устройство 1 для забора чистого воздуха; воздуховоды 2, по которым воздух подается в помещение; фильтры 3 для очистки воздуха от пыли; калориферы 4 для нагрева воздуха; вентилятор 5; приточные насадки 6; регулирующие устройства, которые устанавливаются в воздухоприемном устройстве и на ответвлениях воздуховодов; вытяжные отверстия или насадки 7; устройство для очистки воздуха от пыли и газов 8; устройство для выброса воздуха 9, которое должно быть расположено на 1-1,5 м выше конька крыши.

5.3.1 Расчет выделений тепла

А) Тепловыделения от людей

Тепловыделения человека зависят от тяжести работы, температуры окружающего воздуха и скорости движения воздуха. В расчете используется явное тепло, т.е. тепло, воздействующее на изменение температуры воздуха в помещении. Для нормальных условий (20^о С) явные тепловыделения одного человека составляют около 55 ВТ. В рассчитываемом помещении (5х10 м) находится 5 человек. Тогда суммарное тепловыделение от людей будет:

Q₁=5•55=275, Вт (5.1.2)

Б) Тепловыделения от солнечной радиации.

Расчет тепла поступающего в помещение от солнечной радиации Q_ост и Q_п (ВТ), производится по следующим формулам:

- для остекленных поверхностей

Q_ост=F_ост•q_ост•A_ост , (5.1.3)

- для покрытий

Q_п=F_п•q_п , (5.1.4)

где F_ост и F_п - площади поверхности остекления и покрытия, м2,

q_ост и q_п - тепловыделения от солнечной радиации, Вт/м2, через 1 м² поверхности остекления (с учетом ориентации по сторонам света) и через 1 м² покрытия;

А_ост - коэффициент учета характера остекления.

В помещении имеется 2 окна размером 2х1,2 м2. Тогда F_ост=4,8 м².

Окна выходят на юго-восток, характер оконных рам - с двойным остеклением и деревянными переплетами. Тогда, q_ост=145 Вт/м2, А_ост=1,15, Q_ост=4,8•145•1,15=800, Вт

Площадь покрытия F_п=20м². Характер покрытия -перекрытия. Тогда, q_п=6, Вт/м² Q_п=20•6=120, Вт

Суммарное тепловыделение от солнечной радиации:

Q₂=Q_ост+Q_п=800+120=920. Вт (5.1.5)

В) Тепловыделения от источников искусственного освещения.

Расчет тепловыделений от источников искусственного освещения проводится по формуле:

Q₃=N•n•1000, Вт (5.1.6)

Где N - суммарная мощность источников освещения, кВт;

n - коэффициент тепловых потерь (0,9 для ламп накаливания и 0,55 для люминесцентных ламп).

У нас имеется 20 светильников с двумя лампами ЛД30 (30Вт) и 2 местных светильника с лампами Б215-225-200 и Г215-225-200. Тогда получаем: Q₃=(20•2•0.03•0.55+2•0.2•0.9)•1000=1020 Вт,

Г) Теплопоступления от технологического оборудования, имеющего электродвигатели :

Q₄= 1000 • N_1эл • n • n_спр • n_в, (5.1.7)

где N_уст -установленная мощность электродвигателей единицы оборудования, кВт

n -кол-во оборудования данной марки (5 шт.)

n_спр- коэффициент спроса электроэнергии равный 0.8

n_в - коэффициент учитывающий фактическое поступление тепла в помещении =1;

Q₄ =1000•2.2•5•0.8•1=8800 Вт,

Суммарные тепловыделения составят: Qс=Q1+Q2+Q3+Q4=11015 Вт,

Q_изб - избыточная теплота в помещении, определяемая как разность между Q_с - теплом, выделяемым в помещении и Q_расх - теплом, удаляемым из помещения.

Q_изб=Q_с-Q_р, (5.1.8)

Q_расх=0,1•Q_с=1101 Вт,

Q_изб=9914 Вт.

5.3.2 Расчет необходимого воздухообмена

Объем приточного воздуха, необходимого для поглощения тепла, G (м³/ч), рассчитывают по формуле:

G=3600•Q_изб/C_р•p•(t_уд-t_пр) (5.1.9)

Где Q_изб - теплоизбытки (Вт);

С_р - массовая удельная теплоемкость воздуха (1000 Дж/кгС);

р - плотность приточного воздуха (1,2 кг/м³)

t_уд, t_пр - температура удаляемого и приточного воздуха.

Температура приточного воздуха определяется по СНиП-П-33-75 для холодного и теплого времени года. Поскольку удаление тепла сложнее провести в теплый период, то расчет проведем именно для него, приняв t_пр=18^оС. Температура удаляемого воздуха определяется по формуле:

t_уд=t_рз+a•(h-2) (5.1.10)

Где t_рз - температура в рабочей зоне (20^оС);

а - нарастание температуры на каждый метр высоты (зависит от тепловыделения, примем, а=1^о С/м)

h - высота помещения (3,5м)

t_уд=20+1•(3,5-2)=21,5^оС

G=2160, м³/ч

5.3.3 Определение поперечных размеров воздуховода

Исходными данными для определения поперечных размеров воздуховода являются расходы воздуха (G) и допустимые скорости его движения на участке сети (V).

Необходимая площадь воздуховода f (м²), определяется по формуле:

V=3 м/с

f=G/3600•V=0,2 м² (5.1.11)

Для дальнейших расчетов площадь воздуховода принимается равной ближайшей большей стандартной величине, т.е. f=0,246 м². В промышленных зданиях рекомендуется использовать круглые металлические воздуховоды. Тогда расчет сечения воздуховода заключается в определении диаметра трубы. По справочнику находим, что для площади f=0,246 м² условный диаметр воздуховода d=560 мм. В вентиляционной установке для данного помещения необходимо применить вентилятор низкого давления.

Выбираем осевой вентилятор типа 06-300 N4 с КПД n_в=0,65 первого исполнения. КПД ременной передачи вентилятора n_рп=1,0.

6. Нормирование транспортного воздействия на окружающую среду.

6.1 Санитарно-гигиенические и экологические нормативы

Следует отметить, что нормирование промышленно-транспортного воздействия на окружающую природную среду может быть представлено в виде:

санитарно-гигиенических и экологических нормативов, регламентирующих содержание отдельных токсикантов в воздухе, воде, почве;

экологических требований к объектам и технологиям транс-
портного комплекса.

На основании эпидемиологических исследований установлены предельно допустимые концентрации (ПДК) в атмосферном воздухе - 348 вредных веществ и ядов, а также ориентировочно безопасных уровней воздействия (ОБУВ) на здоровье - 537 веществ, загрязняющих атмосферный воздух. Под ПДК понимается «максимальное количество вредного вещества в единице объема или массы, которое при ежедневном воздействии не вызывает в организме каких-либо патологических отклонений, а также неблагоприятных наследственных изменений. ПДК разрабатываются для защиты организма человека и не имеют целью защиту природных комплексов, но на практике их широко используют для обоснования природоохранных мероприятий.

На основе ПДК веществ в атмосферном воздухе устанавливаются величины предельно допустимых выбросов (ПДВ), обеспечивающие на практике соблюдение гигиенических нормативов. Там, где соблюдение ПДВ требует существенных капиталовложений, применяют нормативы временно согласованных выбросов (ВСВ) отдельных стационарных источников загрязнения. Согласно методики гигиенического нормирования содержания веществ в воде и почве, оцениваются три показателя вредного воздействия:

токсикологический -- влияние на организм человека;

органолептический -- влияние на органолептические свойства
воды;

общесанитарный -- влияние на процессы естественного само-
очищения водоемов от патогенной микрофлоры.

Установлены нормы ПДК для более 30 веществ, загрязняющих почву.

Токсикологический показатель - это максимально недействующая доза суммарного поступления токсиканта в организм человека, как при непосредственном контакте, так и различными путями.

Органолептический показатель - это минимально действующая концентрация в почве, вызывающая достоверные отрицательные изменения в пищевой ценности растительной продукции.

Общесанитарный показатель - это максимальное количество токсиканта в почве, которое на 7-е сутки не вызывает отрицательных изменений численности микроорганизмов более чем на 50% или отрицательного изменения более одного биохимического показателя биологической активности почвы более чем на 25%.

В процессе становления экологическое нормирование - это разработка регламентов воздействия промышленности и транспорта на окружающую среду, соблюдение которых не вызывает в течение неопределенно долгого времени отклонений в нормальном функционировании экосистем, расположенных вблизи от источника выбросов.

6.2 Нормирование экологических параметров транспортных средств

Нормируются экологические требования к объектам транспорта и транспортным технологиям в виде предельно допустимых норм выброса токсичных веществ с отработавшими газами транспортных средств, уровней шума, вибраций, электромагнитных полей, удельных объемов потребления отдельных видов природных ресурсов, уровня комфорта и др.

Эти нормы напрямую не связаны с ПДК отдельных примесей в атмосферном воздухе, воде, почве на конкретных площадях территории и устанавливаются как компромисс в удовлетворении разнонаправленных требований (общественная потребность, техническая возможность реализации, стоимость).

Нормирование токсичности отработавших газов транспортных средств осуществляется с целью получения сопоставимых оценок экологического совершенства различных конструкций и управления уровнем воздействия на окружающую среду. Комплекс стандартов включает два вида испытаний: проверку АТС в эксплуатации экспресс-методами и сертификационные испытания автомобилей или двигателей на стендах.

Эксплуатационные испытания осуществляются без снятия двигателя с автомобиля портативной аппаратурой и предназначены для оценки технического состояния АТС путем измерения концентрации в отработавших газах двигателей с искровым зажиганием ,а также дымности дизелей.

Сертификационные испытания (приемочные, инспекционные) АТС производятся при сертификационных испытаниях на заводах в специальных центрах. Для оценки экологических показателей АТС полной массой до 3,5 т применяются 5 типов испытаний на специальных стендах, в результате которых проверяется соответствие нормам:

1) уровня содержания в выхлопных газах СО, СхНу, N0х, твердых частиц после запуска холодного двигателя при имитации движения автомобиля;

2) концентрации СО в режиме холостого хода;

3) выбросов картерных газов;

4) выбросов в результате испарения топлива из системы питания;

5) долговечности устройств, предназначенных для предотвращения загрязнения воздуха;

В таблице 6.1 приведены значения норм выбросов новых автомобилей типа в европейских странах по первому типу испытаний в ездовых циклах.

Таблица 6.1 - Динамика значений норм выбросов легковыми АТС массой до 1250 кг, г/км

Экологические нормативы (токсичность отработавших газов) легковых типов транспортных средств, а также тракторов, судов устанавливаются по результатам испытаний только двигателей на тормозных стендах. Динамика значений норм выбросов дизельных, грузовых и пассажирских АТС типов М2, МЗ, N2, N3 в европейских зонах приведена в таблице 5.2.

Таблица 6.2 - Динамика норм выбросов дизельных, грузовых, АТС и автобусов , г/ (кВт/ч)

В числе показателей, требующих регламентирования, должны быть также электростатический потенциал кузова и напряженность электромагнитного поля в салоне АТС.

1) Показатели комфорта:

Определенный тепловой режим и химический состав газовоздушной среды в салоне (кабине) АТС, влияющие на самочувствие и здоровье людей, связаны с необходимостью обеспечения оптимальных микроклиматических условий (без напряжения механизмов терморегуляции организма человека), и предельно допустимых концентраций вредных веществ в воздухе.

Требования к микроклимату в кабине (пассажирском салоне) АТС регламентированы и приводятся в соответствующей нормативной литературе. Конструкция системы кондиционирования должна исключать возможность охлаждения воздуха в зоне головы водителя и пассажиров более чем на 8° относительно температуры окружающей среды. Скорость воздушного потока на выходе из системы кондиционирования не должна превышать 12 м/с, а температура воздуха должна быть не ниже 273К. Относительная влажность в кабине (пассажирском салоне) должна находиться в пределах 30--60%. Содержание вредных веществ в воздухе салона АТС не должно превышать значений предельно допустимых, которые установлены для вредных веществ. В зоне испытаний содержание вредных веществ в атмосферном воздухе не должно превышать ПДК максимально разовых для воздуха населенных мест . Испытания водопыленепроницаемости кабин и кузовов АТС проводятся в пылевой и дождевальной камере в течение определенного времени, после чего визуально определяются места проникновения пыли (воды) в салон АТС.

2) Потребление природных ресурсов:

Расход топлива, который регламентируется в ходе проведения сертификационных испытаний (на подтверждение типа при постановке на производство) при постоянных скоростях движениях -- 40, 60, 80, 90, 120 км/ч (для разных групп АТС) и при движении в ездовых циклах.

Для контроля потребления топлива и смазочных материалов в эксплуатации используют линейные нормы расхода топлива в л/100 км, а также нормы расхода моторных и трансмиссионных масел в л/1000 км пробега, которые регламентируются на отраслевом уровне или на уровне отдельных предприятий.

Список литературы

1. Дубова С.В. Метод расчета маршрутной сети городского пассажирского транспорта с учетом автоматизированного управления движением // Диссертация на соискание… к.т.н. Киев,1989-148с.

2. Чижонок В.Д. Обоснование параметров и эффективности светофорного регулирования на перекрестке. - Гомель: УО «БелГУТ», 1999. - 21 с.

3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

4. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения - М.: Высшая Школа, 1981 - 255с.

5. Оформление курсовых и дипломных проектов /Бойкачев М.А., Гончарова Л.А., Михальченко А.А. - Гомель: УО «БелГУТ», 2005. - 46 с.