Разработка технологии для перевозок грузов в рефконтейнерах из Южной Америки в Россию

Работа из раздела: «Транспорт»

/

/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ грузопотока мяса из Южной Америки в Россию

1.1 Экспорт из России в Южную Америку

1.2 Грузопоток рефгруза из Южной Америки в Россию

1.3 Описание мясоперерабатывающей промышленности

2. Перевозка рефгруза в рефконтейнерах

2.1 Грузовые контейнеры

2.2 Перевозка грузов в контейнерах морем

2.3 Рефрижераторные грузовые контейнеры

2.4 Грузовые документы

2.5 Особенности загрузки рефрижераторных контейнеров

2.6 Требования к судам, перевозящие рефрижераторные контейнеры

2.7 Хранение рефконтейнеров в порту

2.8 Прием и размещение рефконтейнеров на складе

2.9 Обслуживание рефконтейнеров во время рейса

2.10 Сдача рефконтейнеров получателю

2.11 Температурный режим перевозки грузов

2.12 Устройство рефрижераторного контейнера

2.13 Требования пожарной безопасности на терминале

2.14 Правила безопасности при работе с рефконтейнерами

3. Экономическое обоснование проекта

3.1 Расчет стоимости перевозки груза в рефконтейнерах

3.2 Технология расчета перевозки груза морским транспортом

3.3 Расчет времени доставки груза

3.4 Расчет таможенных платежей

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Разработка технологии для перевозок грузов в рефконтейнерах из Южной Америки в Россию обусловлено высокой потребностью в сельскохозяйственном сырье (говядина, свинина, мясо домашней птицы, фрукты, морепродукты) российских предприятий, занимающихся переработкой и распространением данной продукции особенно зимой. Страны Южной Америки преимущественно аграрные страны, наиболее развитые из них - Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай и Чили. Общий объём торгового оборота со странами Южной Америки порядка 7-8 млрд. долл., что составляет порядка 2% от всего товарооборота России со всеми странами мира.

Предпосылками увеличения таких перевозок рефгрузов стали увеличение товарооборота между странами и наращивание мощностей, как сельскохозяйственных предприятий стран Латинской Америки, так и предприятий России ввиду оправления от экономического кризиса конца последнего десятилетия.

На данный момент в Европейской части России имеется множество крупных предприятий, занимающихся распространением продукции южноамериканского происхождения по торговым точкам данных регионов.

С учетом сказанного, основной акцент в настоящем дипломном проекте ставится на изучение и разработку технологии, а также экономического обоснования возможных для внедрения схем при импортных перевозках рефгрузов из Южной Америки на предприятия Европейской части России.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ГРУЗОПОТОКА МЕЖДУ РОССИЕЙ ЮЖНОЙ АМЕРИКОЙ

У России со странами Южной Америки всегда были отлично налажены экономические отношения. Однако целесообразными поставки из Южной Америки в основном стали относительно недавно, после появления прямого морского грузового маршрута в Россию. Ранее приходилось направлять грузы транзитом через другие порты, что не всегда оказывалось оправданным решением.

Из Южной Америки у России более всего налажен товарооборот с Бразилией, на долю которой приходится свыше 1% отечественных поставок. Для Аргентины этот показатель составляет 0.3%.

Бразилия по экономическому потенциалу - крупнейшая в Южной Америке. Среди развитых отраслей - добыча железных и марганцевых руд, чёрная и цветная металлургия, машиностроение, целлюлозно-бумажная, текстильная и пищевкусовая промышленность. Среди товарных сельскохозяйственных культур - кофе, сахарный тростник, какао, бананы, соя, сизаль. Бразилия по показателям развития экономического роста является ведущей страной Южной Америки и крупнейшим торговым партнером России в рассматриваемом регионе. Основными товарами российского импорта из Бразилии являются продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье: сахар-сырец, говядина, свинина, мясо домашней птицы, кофе растворимый, табак.

Аргентина одно из наиболее развитых государств Южной Америки, с хорошо развитой обрабатывающей промышленностью, особенно тяжелой. Основными товарами российского импорта из Аргентины являются следующие товары: мясо и пищевые мясные субпродукты, рыба и ракообразные, моллюски, молочная продукция, съедобные фрукты и орехи, масличные семена и плоды, сахар и кондитерские изделия из сахара, продукты переработки овощей, фруктов, орехов или прочих частей растений, табак и промышленные заменители табака, изделия из черных металлов, машинно-техническая продукция.

Рисунок 1 - Торговый оборот России и Бразилии, 2005-2009гг., млн. тонн

Рисунок 2 - Торговый оборот России и Аргентины, 2005-2009гг., млн. тонн

Для Чили основной статьёй доходов является горнодобывающая промышленность, прежде всего, добыча меди, также хорошо развиты металлургическая, деревообрабатывающая, пищевая, текстильная индустрия, сельское хозяйство, включая рыболовство и лесоводство. Основными товарами российского импорта из Чили являются следующие товары: рыба, ракообразные, моллюски и другие беспозвоночные животные, фрукты, консервы рыбные и из морепродуктов, виноградные вина, виноградное сусло, оксид и гидроокись лития, пероксид водорода, карбонат лития.

Экономика Уругвая ориентирована на экспорт продукции сельского хозяйства и рыболовства, при этом он в числе наиболее развитых в Южной Америке стран. Из Уругвая в Россию импортируются продовольственные товары, включая мороженое мясо и рыбу, молочные продукты и фрукты, вино, сыр, а также синтетические дубители, кожа, кожаная и меховая одежда, шерсть, шерстяные ткани и изделия

Основа экономики страны - горнодобывающая промышленность, металлоплавильная индустрия, нефтяная промышленность, пищевая промышленность и производство напитков, табачная промышленность, ремесленное производство, производство одежды.

Парагвай преимущественно аграрная страна, соответственно, основными товарами российского импорта из Парагвая являются мясо, соевое масло, кофе, соя. Аграрно-индустриальная страна, в Россию ввозятся только сахар-сырец, цветы, кофе и кофейный концентрат, бананы.

Южноамериканский рынок предоставляет широкие возможности и для российских импортеров. Южноамериканские торговые компании проявляют готовность поставлять в Россию крупные партии продовольственных товаров, полуфабрикатов и сырья для их производства по конкурентным ценам. Следует отметить, что по ряду позиций государства региона занимает ведущее положение среди развивающихся стран на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Так, например, Аргентина и Уругвай традиционно выступают на внешних рынках в качестве поставщиков зерновых, мяса и мясопродуктов, растительного и животного масла. Ежегодные валютные поступления Чили от экспорта фруктов составляет около 1 миллиарда долларов. Около половины объема экспорта консервированных фруктов из развивающихся стран поставляет Бразилия. Бразилия и Колумбия (вместе с Мексикой) дают 50% мирового экспорта кофе.

Достаточно благоприятно для российских потребителей в настоящее время складывается конъюнктура рынка бананов, на котором страны Южной Америки занимают лидирующие позиции (Эквадор - крупнейший в мире экспортер бананов). Несмотря на огромные валютные поступления, латиноамериканские экспортеры бананов испытывают растущие трудности с реализацией продукции, цены на которую постоянно падают. Они связаны, в частности, с предполагаемым уменьшением квоты Южной Америки на ввоз бананов в Европу с 2,6 миллионов тонн до 2 миллионов и введением пошлины в 180% при поставках, превышающих это количество. Таможенный тариф на бананы, экспортируемые в страны-члены ЕЭС, составляет 100 ЭКЮ (126 долларов) за 1 тонну фруктов. Ожидаемые потери Латинской Америки могут составить 1 миллиард долларов в год, что, естественно, повышает их заинтересованность в увеличении сбыта бананов в Россию и другие страны СНГ, где пошлина на тропические фрукты составляет только 1% их стоимости.

Основная часть продовольствия (бананы, цитрусовые, кофе, сахар и др.), импортируемого из стран региона, поступает в Россию по каналам коммерческих структур - торговых домов и совместных предприятий, которые зачастую прибегают к услугам посредников из европейских государств. Как показывает практика, ориентация на посредника, часто случайного, существенно ухудшает условия торговли. Наглядный пример: закупки бразильского растворимого кофе для поставок в Россию в середине 1992 года. Европейские перекупщики не искали оптимальных вариантов для приобретения этого товара и предлагали поставки в Россию кофе по гораздо более высоким ценам, чем те же бразильские торговые компании.

В результате ажиотажного спроса цена на растворимый кофе для поставок в Россию (при низких и практически неизменных ценах на кофе в зернах на мировом рынке) выросла в среднем на 20-30%. При этом цена на растворимый кофе для поставок на другие рынки (США, Западная Европа и др.) не изменилась.

Не менее важен для России южноамериканский рынок потребительских товаров. Речь идет, прежде всего, о продукции массового спроса (одежда, обувь, изделия из кожи, ткани, пряжа), которую можно закупать в Южной Америке на более выгодных условиях, чем в развитых капиталистических странах. По качеству товары, предлагаемые поставщиками из Аргентины, Бразилии и Чили, мало в чем уступают, например, западноевропейским, однако заинтересованность южноамериканских предпринимателей в увеличении их сбыта позволяет рассчитывать на ценовые скидки.

Среди товаров производственного назначения, потребности в которых могут быть частично за счет импорта из стран региона, следует выделить концентраты черных и цветных металлов, стальной прокат и прежде всего трубы большого диаметра, красители, продукцию кабельной промышленности, строительно-отделочные и упаковочные материалы.

В настоящее время ведутся переговоры о совместном с аргентинскими компаниями производстве оборудования для переработки и хранения сельскохозяйственной продукции, в том числе мясохладобоен, строительстве агропромышленных предприятий на юге России. С 1990 года в Липицке успешно действует СП 'Прогресс' по производству и расфасовке фруктовых и овощных соков и пюре. Наряду с российским участником, его учредителями является шведская фирма 'Тетра Пак' и бразильские компании 'Сукоситрико Куртале' и 'Ситросуко Паулиста'.

Услуги по упаковке и хранению свежего винограда и фруктов готовы оказать чилийцы, занимающие первое место в Южной Америке по экспорту свежих ягод и фруктов на рынки США, Японии и многих стран Западной Европы. В частности, крупнейшая агропромышленная фирма Чили 'АСКА' подписала договор о намерениях с объединением 'Кубаньвинпром', предусматривающий строительство на Кубани гигантского комплекса по заморозке свежей фруктово-ягодной продукции и ее упаковке. Чилийская сторона обеспечивает финансирование проекта и предоставляет необходимую технологию.

Компании ведущих стран региона обладают также необходимым опытом и конкурентоспособной технологией в производстве мясных консервов, растительных масел, комбикормов, натуральных заменителей сахара и др.

1.1 Экспорт из России в Южную Америку

Привлекательность Южной Америки для российских предпринимателей определяется, с одной стороны, большей доступностью обширных и быстро растущих рынков этих стран по сравнению с рынками западных государств в плане экспорта отечественных товаров, технологий и услуг, а с другой - возможностью использования весомого экспортного потенциала южноамериканских государств для удовлетворения текущих и перспективных потребностей российской экономики. В экономике региона в последние годы произошли значительные изменения, благодаря которым Южная Америка заметно опередила по уровню развития другие регионы так называемого 'третьего мира'. Если исходить из классификации ООН, то в Южной Америке лишь одно государство относится к группе так называемых наименее развитых стран. На долю южноамериканских государств приходится сейчас около 42% выпуска промышленной продукции всех развивающихся стран.

Техническая база экономики Южная Америки существенно улучшилась благодаря оснащению достаточно современным промышленным и энергетическим оборудованием, новыми средствами транспорта и связи. Однако наращивание экономического и технического потенциалов отдельных стран было весьма различным. Наиболее преуспевающими в этом являются Бразилия, Аргентина и Чили (в частности, Бразилия добилась ощутимых успехов в развитии электроники, информатики, авиа- и судостроения, химии и фармацевтики, производства средств связи и по отдельным позициям может конкурировать на внешнем рынке с США, Японией, западноевропейскими странами). Эти страны имеют сейчас многоотраслевые, достаточно диверсифицированные народнохозяйственные комплексы. Эта диверсификация достигнута благодаря развитию металлургии, автомобилестроения, авиастроения, базовой химии, станкостроения. Существенно возросли масштабы подготовки кадров среднего и высшего звена по инженерно-техническому профилю.

В связи с этим качественно изменяется остающийся обширным южноамериканский рынок машин, оборудования, технологий. Он все более ориентируется на самые передовые в техническом отношении виды продукции, не производимой национальной промышленностью. Повышение технических требований к иностранной продукции, естественно, усиливает конкуренцию на рынках машин, оборудования и технологий в южноамериканских странах.

В регионе благоприятные условия для ведения высокоприбыльных коммерческих и иных хозяйственных операций. Они определяются положительными изменениями общехозяйственной конъюнктуры и повышением инвестиционной активности в большинстве государств Южной Америки. Хотя, как я уже отмечал, положение в отдельных странах неоднозначно, в целом в регионе удалось остановить кризисные тенденции и создать предпосылки для устойчивого экономического роста.

Круг товаров, которые можно успешно продавать в Южной Америке весьма широк: начиная от сырья и кончая передовыми технологиями. Так, крупнейшие металлургические компании Бразилии - 'Асоминас', 'Узиминас', 'Козипа', 'Компания сидеруржика насионал' и 'Компания сидеруржика Тубаран' - приняли решение сократить закупки каменного угля в США и начать импорт его из России, а также Китая и Чехии. Этот шаг - ответная мера на решение американской администрации повысить пошлины на ввоз в США стали, в том числе из Бразилии. Бразилия импортирует ежегодно не менее 11 миллионов тонн каменного угля, 10-15% объема этих потребностей реально покрывается за счет российских поставок.

Российский цемент с учетом всех транспортных и портовых издержек поступает в Бразилию по цене на 30% ниже, чем на местном рынке.

Неплохие перспективы имеет экспорт многих видов ресурсоемкого промышленного оборудования среднего технологического уровня, зарекомендовавшего себя в Южной Америке, например, энергетического и электротехнического оборудования для ГЭС и ТЭС, тракторов и другой сельскохозяйственной техники, дорожно-строительных машин и т.д. Это оборудование, которое в высокоразвитых странах Запада спроса практически уже не находит, может продаваться в Южной Америке и весьма прибыльно.

Российские предприятия успешно расширяют географию экспорта энергетического машиностроения. Укрепляют свои позиции в регионе В/О 'Энергомашэкспорт', с 70-х годов принимающее участие в сооружении ряда электростанций в Аргентине, Бразилии, Колумбии.

В Чили 'Энергомашэкспорт' организовал крупный склад энергетического и электротехнического оборудования, предоставляя покупателям своей продукции комплекс услуг по ее послепродажному и техническому обслуживанию.

Чили, как известно, занимает одно из ведущих мест в мире по добыче меди. Ее мощная горнорудная промышленность предъявляет устойчивый спрос на проходческое и дробильно-размольное оборудование, буровые установки для шахт и карьеров, карьерные экскаваторы. Требуемые виды машин и оборудования хорошего качества производятся на ряде российских заводов тяжелой индустрии, в частности на 'Уралмаше'. Российские поставщики, проводя активную и грамотную маркетинговую политику, могли бы основательно утвердиться на южноамериканском рынке. Перспективным представляется участие российских предприятий в добыче меди на частных чилийских шахтах в рамках компенсационных соглашений, предполагающих встречные поставки меди по конкурентоспособным ценам на металлургические предприятия России, простаивающие из-за нехватки сырья (например, в Норильске, Кирове и других городах), в обмен на предоставляемые оборудование и услуги.

Ассоциация 'Забайкалзолото' заключила соглашение с компанией 'Эмпреса минерал Якуамби' о разработке в Эквадоре одного из месторождений золота. Будут использоваться отечественная технология и оборудование, которые уже успели зарекомендовать себя в работе совместных предприятий по золотодобыче в Колумбии и Никарагуа. Стабильным спросом на южноамериканских рынках пользуются российские троллейбусы. Отечественные поставщики уже имеют опыт сотрудничества в сооружении троллейбусной сети в городе Кордова (Аргентина) и в столице Колумбии Санта фе де Богота, рассматриваются также возможности их участия в организации троллейбусного движения в Чили.

Преодолев кризисный период и создав базовые предпосылки для хозяйственного роста, Южная Америка и, прежде всего, ведущие страны региона - Аргентина, Бразилия и Чили - стоят ныне перед необходимостью решительного обновления индустриального парка - повышения его конкурентоспособности, внедрения новых перспективных технологий и разработок для осуществления программ модернизации в целом ряде отраслей. И они прекрасно отдают себе отчет, что Россия, несмотря на трудности в экономике, - страна, обладающая передовыми интеллектуальным, научно-техническим и производственным потенциалом, сосредоточенным прежде всего в отраслях военно-промышленного и аэрокосмического комплексов. По мнению авторитетных экспертов, торговля технологиями и производственное применение передовых технических решений является сейчас одним из наиболее перспективных направлений российско-южноамериканских связей. Внимание бизнесменов региона привлекают технологические разработки наших специалистов в целом ряде отраслей, в том числе биотехнологии и тонкой химии, производстве новых материалов и композитов, микробиологии, электронике и микроэлектронике, авиационной и космической медицине и ряде других.

Большой интерес южноамериканцы проявляют к новым отечественным разработкам в тяжелой индустрии, связанным с применением нетрадиционных для гражданского сектора технологий военной промышленности. Особое внимание заслуживает вопрос о перспективах научно-технического сотрудничества в сфере высоких технологий - освоении космического пространства и использовании ядерной энергии (разумеется, в мирных целях).

Таблица 1

Показатели торгового оборота между Россией и странами Южной Америки в 2011 гг.

Страна	оборот	экспорт	импорт	динамика к 2011г.	доля в обороте
Перу	204.4	175	29.3	60%	0.00%
Чили	269.5	12.2	257.2	78.80%	0.10%
Бразилия	4592.5	1082.9	3509.6	68.40%	1%
Аргентина	1359	203.2	1155.7	68.70%	0.30%

Рисунок 3 - Основные порты Южной Америки

Наиболее доступным способом доставки грузов из Южной Америки в Москву являются контейнерные перевозки морем. Из контейнерные грузы отправляются из портов Бразилии - Сантос, Итажан, Лагуна, Кабедело и Манаус. Груз следует в порт Санкт-Петербург либо в Европу, например Гамбург, или в порты стран Балтии, а оттуда автотранспортом в Москву. Поскольку пути доставки грузов из данного региона в нашу страну развиты слабо, то груз следует долго - от 35 дней и более.

Сборные грузы собираются либо в портах бразильских и затем доставляются в европейские порты, либо консолидируются при доставке в европейские порты, откуда затем транспортируются в Москву. Стоимость доставки сборного груза складывается из стоимости доставки по морю (LCL перевозка), которая составляет 250-400 долл. за 1 м3 и суммы доставки по суше из портов Европы (Германии, Прибалтики, Санкт-Петербурга или Новороссийска).

Срочные авиаперевозки доставляются из Бразилии, как правило, из аэропорта Рио-де-Жанейро, быстрее всего грузы могут быть доставлены прямыми авиарейсами в Москву, за 3-5 дней.

Груз может быть доставлен авиатранспортом в Москву через консолидационный склад в Германии, откуда автотранспортом доставляется до места назначения. Срок доставки таким путём - от 15 дней и более.

Сходными путями доставляются грузы из Аргентины. Основным портом отправления грузов является порт Буэнос-Айрес. В частности, из порта Буэнос-Айреса контейнерный груз отправляется в порт Санкт-Петербурга или европейские порты - Германию, либо страны Балтии. Общий срок контейнерной перевозки груза - от 35 дней.

Сборные грузы консолидируются либо в Буэнос-Айресе, либо консолидируются при доставке уже в портах Европы. При расчёте сроков доставки сборных грузов стоит иметь ввиду срок ожидания отправки, который может составлять 7-10 дней.

Для доставки срочных грузов практикуется авиаперевозка: либо самолетом прямо в Москву, либо сначала груз транспортируется в Европу, на склад в Германии, а оттуда автотранспортом до Москвы. В случае прямой доставке срок составляет 2-3 дня. Доставка груза авиатранспортом и автомобилями из Аргентины занимает 16-18 дней.

Сроки и пути доставки грузов из других стран Южной Америки: Чили, Перу, Колумбии, Боливии, Венесуэлы, - аналогичны описанным для Бразилии и Аргентины, меняется лишь порт отправления.

Таким образом, доставка грузов из очень удалённого от нас региона - Южной Америки, дело трудное и долгое. Несмотря на то, что пути доставки разные, на практике подавляющее большинство грузов перевозится в контейнерах морем, - это связано и с номенклатурой перевозимой продукции. Также, в большинстве случаев, грузы везутся через европейские порты и лишь затем отправляются автотранспортом в Москву. Поскольку объёмы грузов из большинства стран рассматриваемого региона невелики, то сборные грузы являются оптимальным способом перевозки.

Из общего объема южно-американского экспорта в Россию в 10,1 млрд. долл. наибольшую долю составили следующие товарные категории:

1. Мясо (в том числе мясо птицы) - 636,7 млн. долл. (13,5% от общего объема американского экспорта в Россию, понижение на 15% по сравнению с 2005 годом)

2. Легковые автомобили - 399,3 млн. долл. (8,5% от общего объема экспорта, рост на 25,1%)

3. Гражданские самолеты - 384,3 млн. долл. (8,1% от общего объема экспорта, рост на 222,6%)

4. Буровое оборудование для нефтяного промысла - 319,6 млн. долл. (6,8% от общего объема экспорта, рост на 2,3%)

5. Землеройные машины - 170,7 млн. долл. (3,6% от общего объема экспорта, понижение на 5,1%)

6. Компьютерные аксессуары - 155,1 млн. долл. (3,3% от общего объема экспорта, рост на 9,9%)

7. Сельскохозяйственное оборудование - 148,1 млн. долл. (3,1% от общего объема экспорта, рост на 1,8%)

8. Оборудование для индустрии обслуживания - 125,2 млн. долл. (2,7% от общего объема экспорта, рост на 48,8%)

9. Грузовики, автобусы и автомобили специального назначения - 117 млн. долл. (2,5% от общего объема экспорта, рост на 48%)

10. Погрузочно-разгрузочное оборудование - 98,6 млн. долл. (2,1% от общего объема экспорта, рост на 96,5%).

Федеральная таможенная служба обнародовала данные о ввозе товаров за январь - июль из стран Южной Америки. Он возрос почти на 45% в сравнении с тем же периодом 2010 года. Рост импорта, как считают эксперты, усиливает инфляционные тенденции, причем такой показатель роста импортных поставок повторяет «рекорды» начала и середины 1990-х годов.

В то же время, резко сократился ввоз продовольствия. Это связано, в первую очередь, с ростом его производства внутри страны. Совокупный импорт продуктов питания упал почти на 23%. В том числе овощей - в 2,4 раза, растительных масел - более чем вдвое, а сахара - более чем в шесть раз.

1.2 Грузопоток рефгруза из Южной Америки в Россию

Очень большую часть импорта из Южной Америки составляет груз в рефрижераторных контейнерах. Это обусловлено тем что что наша сельско-хозяйственная отрасль не способна снабжать все население мясом и фруктами круглый год, особенно зимой. Грузопоток мяса - очень своеобразный, скачкообразный. Например, он увеличивается перед праздниками и уменьшается в пост, когда потребление мяса сводится к минимуму. Наиболее интенсивные периоды - предновогодние недели и практически все лето. Мясо может быть предъявлено к морской перевозке как в мороженом состоянии (код СОМ 080), так и в охлажденном (код СОХ 080). На каждую партию груза отправитель должен представить удостоверение о качестве и ветеринарное свидетельство, выданное органами ветсаннадзора. В удостоверении о качестве должен быть указан срок хранения (или транспортировки). Этот срок должен быть не менее времени, которое необходимо судну для доставки груза в порт назначения, включая перегрузки, в том числе и в рейдовых пунктах. Россельхознадзор сначала инспектирует, а потом аккредитует предприятия в Южной Америке, которые могут экспортировать свою продукцию на российский рынок. Наиболее активные экспортера мясной продукции из Южной Америки-Бразилия (говядина, свинина, мясо домашней птицы), Аргентина (мясо и пищевые мясные субпродукты, рыба и ракообразные, моллюски), Уругвай (говядина, свинина, морепродукты), Парагвай (говядина, баранина), Чили (рыба, ракообразные, моллюски и другие беспозвоночные животные, фрукты, консервы рыбные и из морепродуктов). Южная Америка является идеальным местом для разведения домашнего скота, который в последующем идет под убой. Россия в свою очередь занимает 7 место по экспорту мяса из Южной Америки.

В России находится множество крупных мясоперерабатывающих заводов. Наиболее крупные из них-Калининградский мясоперерабатывающий завод, Мясоперерабатывающий завод КампоМос, Микояновский мясоперерабатывающий завод, Московский мясоперерабатывающий завод Митэкс Плюс, Останкинский мясоперерабатывающий комбинат, Черкизовский мясоперерабатывающий завод, Великолукский мясокомбинат. Именно Великолукский мясокомбинат, я хочу выбрать конечной точкой доставки рефгруза - мяса в своем дипломном проекте. Великолукский мясокомбинат-это градообразующее предприятие, находящееся на юго-востоке Псковской области, являясь одним из лидеров российской гастрономии. Реализуется продукция мясокомбината в фирменных магазинах 'Великолукского мясокомбината'. Собственная торговля предоставляет возможность предприятию миновать многочисленных посредников. Как правило, фирменные магазины представляют собой не крупные торговые точки, а небольшие магазинчики, располагающиеся в спальных районах городов, что весьма удобно покупателям. Всего у предприятия существует более четырехсот фирменных магазинов. 'Великолукским мясокомбинатом' выпускаются колбасы копченые и вареные, мясные деликатесы, сосиски, их ассортимент весьма широк и насчитывает десятки наименований. Для минимизации затрат, мясокомбинат обладает своим парком автомобилей, включающим в себя автофургоны, довозящие готовую продукцию до фирменных магазинов и крупнотоннажные тягачи, предназначенные для доставки сырья из порта Санкт-Петербург на завод.

1.3 Описание мясоперерабатывающей промышленности

Мясоперерабатывающая промышленность относится к перерабатывающей отрасли пищевой промышленности и традиционно зависит от других смежных сельскохозяйственных отраслей (животноводства и растениеводства). Эта динамично развивающаяся отрасль отличается высоким уровнем материалоемкости.

Успешная деятельность мясоперерабатывающих производств зависит от обеспеченности сырьем, к которому относятся: мясные туши и полутуши, шпик, субпродукты, пищевая кровь и прочие продукты, получаемые в результате переработки скота. В производстве применяется мука (пшеничная, картофельная), соевый белок, яйца, крахмал, специи, оболочка (натуральная и искусственная) и т.д.

Технологический процесс мясопереработки определяется видом производимой продукции. Например, колбасное производство включает в себя две основные стадии:

· производство полуфабрикатов;

· производство колбас и копченостей.

На 1-й стадии производится разделка мясного сырья, включающая в себя процесс обвалки (отделения мяса от костей) и жиловки (отделения от мяса сухожилий, соединительной ткани, жира, фасций). В результате получается полуфабрикат в виде обваленного и жилованного мяса.

Вторая стадия мясопереработки представлена:

· измельчением мясного сырья;

· приготовлением фарша;

· шприцовкой, или набивкой фарша в колбасную оболочку;

· термообработкой колбасных изделий, осуществляемой в процессе варки, обжарки, копчения;

· сушкой и остыванием;

· упаковкой, маркировкой готовой продукции.

Российские мясоперерабатывающие производства оснащены современным отечественным и импортным оборудованием: волчками, фаршемешалками, куттерами, шпигорезками, вакуумными шприцами, варочными котлами, термокамерами копчения, инъекторами, массажерами, слайсерами, вакуумными упаковщиками, клипсаторами.

Мясоперерабатывающие заводы России производят свыше 170 наименований продукции. Основная часть ассортимента представлена различными видами колбасных изделий, мясных полуфабрикатов, мясопродуктов, относящихся к товарам массового и повседневного спроса. Кроме того, из вторичного сырья на крупных мясоперерабатывающих производствах осуществляется выпуск жиров (пищевых и технических), сухих кормов для животных, консервов, медицинских препаратов.

ГЛАВА 2. ПЕРЕВОЗКА РЕФГРУЗА В РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ (БАЗОВЫЙ ВАРИАНТ). КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ В ПЕРЕВОЗКЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

2.1 Грузовые контейнеры

Грузовой контейнер -- единица транспортного оборудования многократного применения, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок, удобная для механизированной загрузки и выгрузки, внутренним объемом, равным 1м³ и более

Рисунок 4 - Грузовой контейнер 40'DС

В соответствии со стандартом ИСО 830 (ИСО - от англ. ISO -- international standard organization) под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

- имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

- специальной конструкции позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;

- снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;

- изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

- имеющий внутренний объем 1м3 (35,3 куб. футов) или более.

При морских перевозках в основном используются контейнеры серии 1 ИСО, имеющие ширину 2438мм. Контейнеры высотой 2438мм имеют обозначение 1С, 1В, 1А, 1D; высотой 2591мм -- 1СС, 1BB, 1AA; высотой 2896 -- 1BBB, 1AAA, высотой менее 2438 мм -- 1СХ, 1ВХ, 1АХ и 1DX.

2.2 Перевозка грузов в контейнерах морем

К перевозке допускаются технически исправные контейнеры, снабженные табличкой о допущении по безопасности в соответствии с КБК (именуемой далее табличкой КБК) и табличкой о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами (именуемой далее табличкой КТК).

В соответствии с ГОСТ 26653 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию» не допускаются к перевозке контейнеры, имеющие повреждения, деформации и неисправности, вследствие которых не обеспечивается безопасность перегрузки, надежность крепления контейнеров или возможна порча, потеря перевозимого груза.

Загрузке подлежат контейнеры, годные для перевозки данного груза и очищенные от остатков ранее перевезенного груза.

Пригодность контейнера для перевозки данного груза определяется грузоотправителем.

При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Подготовка контейнера к приему груза, подготовка груза к погрузке, его размещение и крепление в контейнере производится с соблюдением следующих требований:

Контейнер должен быть осмотрен изнутри и снаружи до начала его загрузки.

Груз, предназначенный для загрузки в контейнер, состояние его тары или упаковки должны соответствовать требованиям действующей нормативной документации.

Груз, перевозимый в контейнере, должен быть уложен и закреплен внутри него так, чтобы предотвратить в течение всего рейса повреждение контейнера или груза, причинение вреда судну или членам экипажа.

Размещение и крепление грузов в контейнере производится с соответствии с требованиями подразделов 3.1 и 4.1 настоящих Правил.

Персонал, занятый загрузкой контейнеров, должен иметь квалификацию по укладке и креплению груза в соответствии с требованиями морской перевозки.

Загрузка контейнера должна производиться исходя из его номинальной грузоподъемности в соответствии с ГОСТ 18477.

В случае загрузки контейнера с превышением его грузоподъемности грузоотправитель или вид транспорта, сдающий контейнер, обязан по требованию порта или судна выгрузить излишек груза из контейнера. Контейнер при этом опломбируется сдающей стороной.

Контейнеры, загруженные с превышением допустимой величины смещения центра массы груза, к перегрузке и перевозке не допускаются.

По окончании загрузки контейнер должен быть опломбирован отправителем или его экспедитором.

Для опломбирования контейнеров могут применяться свинцовые, пластиковые, замкового типа и ленточные металлические пломбы, а также другие типы пломб, используемые в международных перевозках и на смежных видах транспорта.

Груз в контейнерах перевозится на палубе универсальных судов без согласия грузоотправителя. Грузоотправитель может потребовать перевозку контейнера под палубой в письменном виде.

Грузы в контейнерах принимаются к морской перевозке и сдаются перевозчиком за массой и пломбами грузоотправителя, его экспедитора, агента перевозчика, другого вида транспорта.

Контейнер принимается и сдается по наружному осмотру с проверкой соответствия индексов и номеров (оттисков) пломб с записями в перевозочных документах (коносаментах - морских накладных, накладных, погрузочных ордерах), а также наличия на контейнере таблички КТК и действующей таблички КБК.

Не принимаются к перевозке контейнеры с доступом к содержимому, с несоответствием фактических индексов и номеров контейнеров, оттисков пломб с указанными в документах, с просроченными табличками КБК, с повреждениями, препятствующими использованию перегрузочных средств.

Не допускаются к перевозке контейнеры с повреждениями или несоответствием нанесенных на них знаков и надписей, которые могут вызвать затруднения в прочтении этих знаков или надписей с целью идентификации контейнеров.

Маркировка, наносимая на контейнеры, должна соответствовать требованиям Российского морского регистра судоходства.

Контейнеры, загруженные опасными грузами либо содержащие грузы, классифицированные как загрязнители моря, или содержащие опасный груз, перевозимый с маркировкой 'ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА', должны иметь маркировку увеличенными знаками опасности (предупредительными знаками) с размером стороны знака не менее 250 мм.

Предупредительные знаки, знак 'ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ' и знак 'ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА' должны размещаться на двух боковых стенках, торцевой стенке и на правой двери контейнера. Место нанесения знаков на боковых стенках должно быть таким, чтобы знаки были видны при открытых дверях контейнера. Знаки, нанесенные на торцевую стенку контейнера, должны быть видны водителю тягача, осуществляющего транспортирование контейнера. Знаки, помещаемые на дверь контейнера, не должны закрывать нанесенные на нее надписи.

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный ордер (поручение, наряд, накладную) в соответствии с Правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, транзитных грузов и грузов прямого водного и прямого смешанного сообщения, действующих для соответствующих видов перевозок.

В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) обязательно указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто контейнера, масса нетто контейнера, масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб.

Загрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров вне территории порта производится заботами и за счет грузоотправителя или грузополучателя соответственно. В отдельных случаях по согласованию с портом эти операции могут производиться в порту, как самим грузовладельцем, так и силами и средствами порта по поручению и за счет грузовладельца.

В каждый контейнер может быть погружена партия груза назначением в один пункт, в адрес одного получателя. На принятый к перевозке контейнер выдается коносамент (морская накладная), накладная, в которую вносятся все реквизиты груза и контейнера, а также отметка 'Содержимое контейнера по заявлению отправителя'.

Допускается погрузка в один контейнер нескольких партий груза одного или нескольких грузоотправителей в адрес одного или нескольких грузополучателей, причем на каждую партию должен быть выдан коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. Такие сборные контейнеры формируются агентом перевозчика или портом, опломбируются перевозчиком или его агентом и расформировываются в порту назначения. В коносаментах на грузы в таких контейнерах делается отметка LCL/LCL

Если в контейнер грузится несколько партий груза одним грузоотправителем в адрес нескольких грузополучателей, то такой контейнер расформировывается в порту выгрузки. На каждую партию составляется коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. В коносаменте делается отметка FCL <*>/LCL.

Если в контейнер грузится одна или несколько партий грузов одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и контейнер следует до склада грузополучателя ('от двери до двери'), то в коносаменте делается отметка FCL/FCL.

По одному коносаменту может перевозиться несколько контейнеров с одинаковым грузом, загруженных одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя. При этом в коносаменте должно быть указано количество контейнеров и вид контейнеров, их общий вес нетто и брутто, наименование и количество груза. Кроме того, указываются номера контейнеров и номера пломб, количество груза в каждом контейнере, вес нетто и брутто. Если сведения по контейнерам не помещаются на лицевой стороне коносамента, то к нему прилагается список контейнеров с вышеупомянутыми сведениями и делается на лицевой стороне коносамента отметка, что прилагается список и количество листов.

Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место 1 экземпляр спецификации на погруженный груз с указанием в ней наименования и количества мест, перечня предметов в каждом месте и их стоимости. Спецификация заверяется подписью и печатью грузоотправителя (экспедитора). О местонахождении спецификации делается отметка в документах, подлежащих предъявлению таможне.

Перевозчик может проверить правильность сведений, указанных грузоотправителем в перевозочных документах, а также произвести проверку контейнеров по грузоподъемности и грузовместимости путем выборочного взвешивания или проверки содержимого контейнера, его вскрытия с оформлением соответствующего акта. При этом сдача контейнера в порту выгрузки производится перевозчиком с проверкой содержимого за его счет.

При перевозке в контейнере личного имущества отправитель обязан составить опись вещей, вложенных в контейнер, с указанием в ней объявленной ценности каждого места. (Перевозка личного имущества осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке перевозки, перевалки и хранения личного имущества.)

Опись личного имущества составляется не менее чем в 3-х экземплярах на каждый контейнер. Первый экземпляр описи вкладывается в контейнер, второй выдается отправителю, третий остается в порту отправления или следует с грузовыми документами.

Сумма объявленной ценности грузов должна быть указана отправителем, она не должна превышать стоимость этих грузов, указанной в смете поставщика, государственной или рыночной цены (на момент оформления перевозочных документов).

Перевозчик во время загрузки личного имущества в контейнер имеет право проверить, соответствует ли размер объявленной ценности груза его стоимости. В случае разногласия между сторонами о размере объявленной ценности отправитель может пригласить за свой счет эксперта.

По требованию таможенных, карантинных или других контролирующих органов перевозчик или порт производит за счет грузовладельца вскрытие контейнеров с внешнеторговыми грузами для досмотра.

Снятие пломб и вскрытие контейнера производятся в присутствии представителя соответствующего органа, осуществляющего досмотр, перевозчика или его агента, грузовладельца (отправителя / получателя) либо его экспедитора. Производство досмотра удостоверяется актом, составляемым не менее чем в 3-х экземплярах, в котором должны быть отражены техническое состояние контейнера, количество и состояние снятых пломб, их номера, результаты проверки. Акт подписывается всеми участниками досмотра. Один экземпляр акта вкладывается в контейнер, другой прикладывается к перевозочному документу, в котором делается об этом соответствующая отметка с указанием номера акта, третий остается у перевозчика. По окончании досмотра контейнер опломбируется грузовладельцем или его экспедитором и органом, производившим досмотр.

Акт досмотра не удостоверяет количество, массу и состояние груза в контейнере.

Передача одним перевозчиком другому и выдача получателем груженых контейнеров, ранее подвергавшихся досмотру, производится по наружному осмотру исправности контейнеров и пломб.

При необходимости фумигировать груз, находящийся в контейнере, фумигация его может производиться непосредственно в контейнере на причале или на борту судна, в зависимости от требования карантинных властей, за счет грузовладельца. После фумигации контейнер опломбируется пломбами экспедитора и составляется акт всеми участниками фумигации.

Контейнер с грузом под фумигацией должен маркироваться знаком 'ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ФУМИГАЦИИ'. Размер знака - не менее 300 x 250 мм. Знак помещается на правой двери контейнера.

2.3 Рефрижераторные грузовые контейнеры

В соответствии с сертификатом на груз, выданным заводом отправителя и его рекомендациям по перевозке мяса, данный груз должен перевозиться в рефконтейнерах.

Наибольшее распространение в мировой практике получили рефрижераторные контейнеры с усиленной (имеющей коэффициент теплопередачи К не более 0,4 Вт/кв. м x°C) или, реже, нормальной (К не более 0,7 Вт/кв. м x°C) изоляцией, имеющие автономную дизель-генераторную холодильную установку, позволяющую при средней температуре наружного воздуха +30°C понижать температуру внутри порожнего контейнера и затем поддерживать ее постоянно в диапазоне от +12°C до -20°C (некоторые до -25°C).

Рисунок 5 - Рефрижераторный контейнер

Эти контейнеры предназначены для перевозки в них любых скоропортящихся грузов, при этом допустимая длительность нахождения в них продуктов соизмерима со временем перевозки на рефрижераторном судне.

Рефрижераторные контейнеры могут быть изготовлены стальными, из легких алюминиевых сплавов, либо комбинированными с металлическим каркасом и панелями из клееной фанеры или полимерных материалов.

Холодильная установка может быть стационарно-встроенной (размещенной в специальном отсеке, входящем в габаритные размеры контейнера и находящемся напротив торцевой двери) или съемно-навесной (реже). В последнем случае при перевозке на судах, имеющих централизованную холодильную установку, они снимаются (отключаются) с целью экономии - более мощные судовые установки значительно экономичнее автономных.

К рефрижераторным контейнерам относятся: рефрижераторный контейнер с расходуемым хладоносителем; рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением; отапливаемый контейнер; рефрижераторный и отапливаемый контейнер.

2.4 Грузовые документы

Грузоотправитель (или его агент/экспедитор) обязан своевременно передать перевозчику все требуемые 'Правилами перевозки грузов в контейнерах морским транспортом' (РД 31.11.21.18-96) грузовые документы, а также:

- карантинный (фитосанитарный) сертификат, если груз подлежит карантинному контролю, выданный карантинной инспекцией (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии с 'Правилами морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину' - РД 31.11.25.81-96 (сборник Правил 6М);

- ветеринарный сертификат (свидетельство), если груз подлежит ветеринарному контролю, выданный ветеринарной инспекцией (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии с 'Правилами морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов' - РД 31.11.25.80-96 (сборник Правил 6М); (см приложение 1)

- гигиенический сертификат (при перевозке пищевых продуктов), выданный органами госсанэпиднадзора (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии со сборником Правил 6М.

2.5 Особенности загрузки рефрижераторных контейнеров

Тара и упаковка грузов, а также средства укрупнения должны отвечать требованиям отечественных или международных стандартов.

Груз может быть предъявлен к перевозке в облегченной таре при условии предварительного согласования с перевозчиком.

Перед началом загрузки грузовладелец / грузоотправитель или его агент производит внешний осмотр предъявленных ему контейнеров (в соответствии с РД 31.11.21.18-96), обращая особое внимание на:

- исправность и надежность работы агрегатов, достаточность топлива, масла, хладагента и пр.;

- исправность электропроводки, трубопроводов, вспомогательных механизмов и устройств;

- исправность дверей, уплотнительных и запорных устройств;

- отсутствие вмятин, пробоин, разрывов или деформации корпуса, теплоизоляции, обшивки и пола контейнеров.

Контейнеры должны быть сухими, чистыми, не иметь посторонних запахов. За 6-12 часов до погрузки их следует охладить до температуры на 2-3°C ниже температуры перевозки, проверить правильность и точность установившегося температурно-влажностного, а при необходимости и воздухообменного режима перевозки.

Пригодность контейнеров для перевозки конкретного груза определяется грузоотправителем или его агентом.

Погрузка, размещение и укладка грузов в контейнере должны производиться грузоотправителем с учетом вида груза, тары и упаковки, требований режима перевозки, аэрации грузовых мест, а также с учетом характеристик используемых средств укрупнения.

Основные требования по загрузке контейнеров сводятся к следующему:

- расположение груза должно быть таковым, чтобы была обеспечена возможность теплоотвода с наименьшими энергозатратами работающей холодильной (или вентиляционной установки), что достигается рациональным размещением штабеля таким образом, чтобы охлаждающий воздух омывал в наибольшей степени каждое грузовое место;

- укладка груза должна производиться таким образом, чтобы избежать повреждения тары (и груза) в результате перемещения (смещения, сдвига, опрокидывания) грузовых мест или чрезмерных нагрузок под действием качки, ударов волн и вибрации;

- должна обеспечиваться возможность поддержания требуемого температурно-влажностного (при необходимости, воздухообменного) режима перевозки с необходимой точностью;

- по возможности, должна максимально использоваться грузоподъемность и/или грузовместимость контейнера.

Укладка в контейнер грузов, не требующих воздухообмена, должна производиться с максимальной плотностью, если грузы предварительно охлаждены до температуры перевозки.

Если контейнер не имеет решетчатого настила или гофрированного пола, улучшающего аэрацию нижних грузовых мест, груз должен укладываться на сепарацию (бруски, доски). Штабель не должен касаться продольных и поперечных стенок контейнера: должны быть оставлены зазоры не менее 80 мм для прохождения охлаждающего воздуха. Штабель должен быть надежно раскреплен во избежание смещения отдельных грузовых мест.

При укладке неохлажденных или недостаточно охлажденных грузов, в основном плодоовощных грузов, для более равномерного охлаждения следует оставлять вентиляционные каналы в направлении тока воздуха шириной 20-80 мм.

2.6 Требования к судам, перевозящим рефрижераторные контейнеры

Суда, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, должны отвечать требованиям, изложенным в РД 31.11.21.18-96.

Кроме того:

- в составе экипажа судна должны быть квалифицированные специалисты для обслуживания работающих механизмов рефрижераторных контейнеров и поддержания в них требуемых режимов перевозки;

- должен быть запас средств по обеспечению надежной и безаварийной работы холодильных установок и, при необходимости, запасных агрегатов или их частей для замены вышедших из строя в рейсе (по согласованию с контейнеровладельцем/грузовладельцем). В мировой практике обычно считается достаточным иметь один запасной агрегат на 30-40 погруженных контейнеров.

При предъявлении к перевозке контейнеров, которые должны подключаться к судовой энергоустановке, следует иметь в виду, что потребляемая мощность каждого агрегата составляет, в среднем, около 8-10 кВт. Грузовые помещения или места на палубе, где планируется размещение рефрижераторных контейнеров, должны иметь подводку энергопитания и специальные разъемы для подключения холодильных агрегатов.

Перевозка контейнеров со снятыми холодильными агрегатами допускается только на судах, имеющих специальную холодильную установку и соответствующие коммуникации, обеспечивающие подвод охлаждающего воздуха для поддержания требуемого режима перевозки ко всем таким контейнерам.

2.7 Хранение рефрижераторных контейнеров в порту

Краткосрочное хранение загруженных контейнеров при формировании коносаментных или судовых партий либо в ожидании подхода судна должно производиться на контейнерном терминале или специализированном участке, оснащенном необходимым техническим оборудованием (колонками) для подключения контейнеров и соответствующей перегрузочной техники.

Техническое оборудование контейнерного терминала или специализированного участка должно обеспечивать поддержание в контейнерах требуемого температурно-влажностного, а при необходимости и воздухообменного режимов.

Допускается установка контейнеров в два яруса при условии обеспечения возможности контроля установленного режима.

2.8 Прием и размещение рефрижераторных контейнеров на судне

Перед погрузкой контейнеров на судно ответственный представитель судового экипажа должен проверить:

- наличие требуемых сопроводительных документов;

- техническое состояние контейнеров, наличие и исправность пломб;

- работу холодильной установки, установку термостата;

- установившийся режим внутри контейнеров (по записи на картограмме термографа/гигрографа), соответствие его заданным параметрам.

При предъявлении к перевозке контейнеров с грузом, требующим воздухообмена, следует открыть специальные воздухообменные отверстия, которые обычно находятся на торцевых стенках рефрижераторных контейнеров.

Неисправные контейнеры к погрузке не допускаются. Контейнеры, имеющие мелкие дефекты (наличие которых не отражается на работе систем контейнера: небольшие вмятины и пр.), могут быть приняты к перевозке с соответствующей оговоркой в коносаменте.

Сразу после установки на штатное место контейнер, при необходимости, должен быть подключен к судовым коммуникациям. Последовательность операций при включении агрегатов и признаки их нормальной работы регламентируются специальной инструкцией.

На размещение контейнеров на верхней палубе обычно требуется согласие грузоотправителя. Наиболее неблагоприятное место размещения рефрижераторных контейнеров - верхний ярус, находящийся под действием прямых солнечных лучей (особенно при плавании в условиях высоких положительных температур наружного воздуха). Как правило, размещение контейнеров на верхней палубе специализированного судна допускается не более чем в 2 яруса при условии обеспечения нормальной работы и доступности обслуживания всех агрегатов.

2.9 Обслуживание рефрижераторных контейнеров в рейсе

Перевозчик должен обеспечить поддержание указанных в сопроводительных документах режимов перевозки в течение всего времени нахождения рефрижераторных контейнеров на борту судна, для чего необходимо вести периодическое (обычно повахтенное) наблюдение за работой агрегатов контейнеров, обращая особое внимание на:

- температуру внутри контейнеров (по записи на картограмме), ее соответствие температуре, указанной в сопроводительных документах;

- режим работы агрегатов в соответствии с сигнальным устройством;

- посторонние звуки в агрегате или внутри контейнеров;

- появление значительных перегревов агрегатов (или его частей) контейнеров;

- наличие и исправность пломб.

Результаты осмотра следует фиксировать в специальном рефрижераторном журнале (либо в судовом журнале).

Обнаруженные неисправности должны устраняться немедленно, при этом следует руководствоваться инструкцией по обслуживанию рефрижераторных контейнеров в рейсе или письменными указаниями грузоотправителя.

При обнаружении значительных неисправностей, угрожающих сохранности груза (например, выход из строя холодильного агрегата), следует произвести замену агрегата запасным, обеспечив его нормальную работу и поддержание заданного режима перевозки.

В подпункте ниже приведены рекомендуемые режимы перевозки скоропортящихся грузов. При осуществлении перевозки и кратковременного хранения грузов в рефрижераторных контейнерах во всех случаях следует руководствоваться письменными указаниями грузоотправителя. При серьезных расхождениях (особенно по температуре) в режимах, указанных грузоотправителем или с рекомендуемыми, следует заблаговременно согласовать этот вопрос с грузоотправителем во избежание случайной ошибки.

2.10 Сдача контейнеров грузополучателю

Передача контейнеров в порту назначения грузополучателю или его агенту производится в соответствии с РД 31.11.21.18-96. При этом необходимо обратить внимание на наличие и исправность пломб грузоотправителя, а также на соответствие фактического режима перевозки (по картограмме) требуемому (указанному в сопроводительных документах), о чем обычно составляется соответствующий акт.

Сдача контейнера производится обычно без проверки состояния и массы груза в нем. В зависимости от вида и характера находящегося в контейнере груза должны быть своевременно предупреждены санитарные, карантинные (ветеринарные) инспекции.

Перевозчик, как правило, не несет ответственности за изменение качества груза за время перевозки, если контейнеры доставлены в порт назначения в оговоренные сроки с исправными пломбами отправителя при соблюдении требуемого режима перевозки, а также за ухудшение качества и порчу груза внутри контейнера вследствие свойств самого груза, неправильной его укладки, размещения, сепарации, крепления, недостаточной упаковки и пр.

При обнаружении технических неисправностей контейнера, которые исключают доступ к грузу, а также могут привести к его порче или повреждению, составляется акт общей формы с подробным описанием характера и размера повреждений без проверки содержимого рефрижераторного контейнера.

После выгрузки груза грузополучателем должна быть выполнена зачистка и мойка внутренних поверхностей контейнера. Если есть соответствующее предписание санитарных или карантинных (ветеринарных) инспекций, то также должна быть произведена дезинфекция или дезодорация контейнера.

2.11 Температурные режимы перевозки грузов

Выписка из приложений 2 и 3 к 'Соглашению о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок'.

Мороженое - 20°C

Замороженные или быстро (глубоко) замороженные рыба, рыбные продукты, моллюски, ракообразные и все прочие быстро (глубоко) замороженные пищевые продукты - 18°C

Все замороженные пищевые продукты (за исключением масла) - 12°C

Масло - 10°C

Температурные условия, которые должны соблюдаться при перевозке некоторых пищевых продуктов, не находящихся в замороженном или быстро (глубоко) замороженном состоянии:

Субпродукты не выше +3°C

Масло не выше +6°C

Дичь не выше +4°C

Молочные продукты (йогурт, кефир, сливки и свежий сыр) не выше +4°C

Рыба, моллюски и ракообразные должны всегда перевозиться в тающем льду

Готовые мясные продукты

Мясо (за исключением субпродуктов) не выше +7°C

Домашняя птица и кролики не выше +4°C

2.12 Устройство рефрижераторного контейнера

Рефрижераторный контейнер - это оборудование предназначенное для транспортировки товаров и продуктов, требовательных к температурному режиму и влажности хранения.

Рисунок 6 - Схема перемещения холодного воздуха внутри рефконтейнера

Рефконтейнер, являясь конструкцией из легкого алюминия, является электрической, цельной, самостоятельной нагревающей или охлаждающей установкой. Агрегат разработан для установки на передней части рефконтейнера и служит передней стенкой рефконтейнера. Углубления - «карманы» для кронштейнов служат для установки агрегата рефконтейнера.

Холодильная установка рефконтейнера, заряжается хладагентом R-134a, смазочным маслом, предназначенным для данного хладагента (компрессорное масло РОЕ SW20), индикаторами рабочих режимов, контроллерами температуры, и готов к работе сразу после установки.

Рисунок 7 - Схема расположения агрегатов на лицевой стороне рефконтейнера типа CARRIER Microlink I, Microlink II

Рисунок 8 - Схема холодильного устройства рефрижераторного контейнера

Некоторые модели агрегатов снабжены двухскоростным компрессором, который служит для повышения безопасности от напряжения. Рефконтейнер снабжен шести цилиндровым поршневым полугерметичным компрессором. Некоторые модели компрессоров рефконтейнера снабжены ТЭНами, для подогрева масла в картере компрессора. Определенные модели компрессоров рефконтейнера снабжены манометрами, показывающие значения давлений всасывания и нагнетания.

Существуют рефконтейнеры агрегаты которых разработаны для использования двойного напряжения питающей электрической сети, т.е. для работы при напряжении 190/230 В или 380/460 В, имеют 3 фазы, сила тока 50-60 Гц. Другие агрегаты рефконтейнера разработаны для напряжения только 380/460 В, имеют 3 фазы, сила тока 50-60 Гц. Для работы при напряжении 190/230В рефконтейнер должен быть снабжен наружным понижающим трансформатором.

Контроль мощности обеспечивается контролирующим трансформатором, который понижает высокое напряжение источника переменного тока, до 18 и 24 В, а также контролем напряжения каждой фазы.

Температурный контроллер/кодировщик данных рефконтейнера (Micro-Link2) представляет собой контролирующее устройство на основе микропроцессора и встроенным электронным устройством регистрации данных. При установке определенного значения температуры на контроллере, рефконтейнер автоматически перестраивается для того, чтобы достичь заданной температуры, в течение кротчайшего времени. Поток воздуха с определенной температурой подается из рефрижераторного агрегата внутрь рефконтейнера на уровне пола, затем проходит вдоль Т-образных профилей пола, в конце рефконтейнера поднимается вдоль дверей к потолку и уже вдоль потолка возвращается в рефрижераторный агрегат. Во время циркуляции воздух, в зависимости от установленных параметров, нагревает или охлаждает внутренний объем рефконтейнера, обеспечивая таким образом температуру и влажность, необходимые для поддержания установленного режима хранения товара. Рефрижераторный агрегат, размещенный в торце корпуса, поддерживает в автоматическом режиме внутри контейнера заданную температуру в диапазоне от +25С^о до -25С^о. Питание осуществляется от 3-х фазной электрической сети с напряжением 380V/50 Гц, потребляемая мощность находится в пределах от 4-х до 6 кВт, в зависимости от установленного температурного режима. Контролирующая система автоматически выбирает нагрев, охлаждение или заморозку, для достижения заданной температуры в контейнере. Холодильные установки рефконтейнеров выпускаются в США, Китае, Малайзии. Основными производителями являются Carrier Transcold, ThermoKing, Daikin, Sabroe, Mitsubishi, Seacold

перевозка мясо контейнерный судно

2.13 Требования пожарной безопасности на контейнерном терминале

Дороги, проезды, подъезды и проходы к зданиям, сооружениям, открытым складам и водоисточникам, используемые для пожаротушения, подступы к стационарным пожарным лестницам и пожарному инвентарю должны быть всегда свободными, содержаться в исправном состоянии, а зимой - быть очищенными от снега и льда.

О закрытии дорог или проездов для их ремонта или по другим причинам, препятствующим проезду пожарных машин, необходимо немедленно сообщать в районные подразделения пожарной охраны. На период закрытия дорог в соответствующих местах должны быть установлены указатели направлений объезда или устроены переезды через ремонтируемые районы и подъезды к водоисточникам

Временные строения, ларьки, киоски и т.п. должны располагаться от других зданий и сооружений на расстоянии не менее 15 метров (кроме случаев, когда по другим нормам требуется больший противопожарный разрыв) или у противопожарных стен. Отдельные блок-контейнерные здания допускается располагать группами не более 10 в группе и площадью не более 800 кв. м. Расстояние между группами этих зданий и от них до других строений, торговых киосков и т.п. следует принимать не менее 15 метров.

Не разрешается курение на территории и в помещениях складов и баз, хлебоприемных пунктов, объектов торговли, добычи, переработки и хранения ЛВЖ, ГЖ и горючих газов, производств всех видов взрывчатых веществ, взрывопожароопасных и пожароопасных участков.

Разведение костров, сжигание отходов и тары не разрешается в пределах установленных нормами проектирования противопожарных разрывов, но не ближе 50 метров до зданий и сооружений

Территория предприятий, баз, складов и других объектов должна иметь наружное освещение, достаточное для быстрого нахождения противопожарных водоисточников, наружных пожарных лестниц, входов в здания и сооружения.

Переезды и переходы через внутриобъектовые жд пути должны быть свободны для проезда пожарных автомобилей и иметь сплошные настилы на уровне головок рельсов. Стоянка вагонов без локомотивов на переездах не разрешается.

На территории терминала не разрешается устраивать свалки горючих отходов.

Для всех производственных и складских помещений должна быть определена категория взрывопожарной и пожарной опасности, а также класс зоны по правилам устройства электроустановок, которые надлежит обозначить на дверях помещений. Около оборудования имеющего повышенную пожарную опасность, следует вывешивать стандартные знаки безопасности.

Противопожарные системы и установки помещений, зданий и сооружений должны постоянно содержаться в исправном, рабочем состоянии.

Нарушения огнезащитных покрытий строительных конструкций, теплоизоляционных материалов, металлических опор, оборудования должны немедленно устраняться. Состояние огнезащитной обработки должно проверяться не реже двух раз в год.

При перепланировке помещений следует соблюдать противопожарные требования действующих норм строительного и технологического проектирования.

В подвалах помещений запрещается:

· Хранение пороха, взрывчатых веществ, баллонов с газом и т.д.

· Использовать чердаки, технические этажи, вентиляционные камеры для организации производственных участков.

· Размещать в лифтовых холлах кладовые, ларьки и т.д.

· Загромождать оборудованием и другими предметами двери, люки на балконах и лоджиях, перехода и т.д.

· Проводить уборку помещений и стирку одежды с применением бензина.

· Устанавливать глухие решетки на окнах.

· Устраивать в лестничных клетках и коридорах кладовые.

Наружные пожарные лестницы и ограждения на крышах зданий должны содержаться в исправном состоянии. Окна чердаков, технических этажей, подвалов должны быть остеклены.

Количество эвакуационных выходов, их размеры, условия освещения и обеспечение незадымляемости, а также протяженность путей эвакуации должны соответствовать противопожарным нормам строительного проектирования.

Все двери эвакуационных выходов должны свободно открываться в сторону выхода из помещений.

Запрещается:

· Загромождать проходы, коридоры, тамбуры и т.д.

· Устраивать в тамбурах выходов сушилки одежды любой конструкции.

· Применять на путях эвакуации горючие материалы для отделки, облицовки, окраски стен и т.д.

· Фиксировать самозакрывающиеся двери лестничных клеток, коридоров и т.д.

· Остеклять или закрывать жалюзи воздушных зон в незадымляемых лестничных клетках.

· Заменять армированное стекло обычным в остеклениях дверей.

При расстановке заграждений, оборудования следует обеспечить эвакуационные проходы.

Ковры, ковровые дорожки и другие покрытия полов в массовых помещениях должны надежно крепиться к полу.

В данный момент существует несколько правовых документов касательно безопасной работы в морских портах. Одним из ключевых документов является “ПОТ Р О-152-31.82.03-96 Правила охраны труда в морских портах”. В соответствии с этими правилами, работа на терминале должна обеспечиваться следующим образом:

Загрузку (разгрузку) контейнеров вручную или комплексно-механизированным способом осуществлять с использованием переносных трапов (типа вагонных), обеспечивающих плавность въезда (выезда) погрузчиков и безопасное передвижение портовых рабочих. Запрещается нахождение людей в контейнере во время движения и маневрирования в нем погрузчика.

Открывая двери загруженного контейнера, рабочие должны находиться по возможности с внешних сторон дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения груза из контейнера.

В процессе загрузки должны выполняться требования по равномерному размещению груза внутри контейнера в целях избежания смещения центра тяжести относительно его осей. Максимальное допускаемое смещение центра тяжести контейнера относительно его геометрического центра не должно превышать 0,1 длины или ширины контейнера.

Груз в контейнере подлежит обязательному креплению, если при загрузке остаются незаполненные пространства между стенками контейнера и грузом или между отдельными местами груза.

Крепить груз в контейнере следует за штатные места крепления, либо применяя распорки и другой крепежный материал.

При загрузке в контейнер грузов без тары или в облегченной упаковке следует применять закрытые щиты, прокладки и т.п., выстилать стенки и пол контейнера бумагой.

Укладку грузов в контейнере производить таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость груза от смещения при продольном и поперечном наклоне контейнера под углом до 30°. При укладке грузов в несколько рядов каждый ряд должен быть закреплен от горизонтального смещения.

Автотранспорт в ожидании погрузки должен находиться на обозначенных стоянках. Проезд к месту погрузки разрешается только по команде сигнальщика.

При установке контейнера на прицеп, соединенный с автотягачом, водитель должен выйти из кабины и находиться на безопасном расстоянии в зоне видимости оператора крана и вне трассы движения указанных машин.

Портальные погрузчики должны подъезжать к прицепу и отъезжать от него сзади.

Перед расцеплением тягача и прицепа грузовая платформа прицепа должна быть установлена в горизонтальное положение с помощью опорных устройств и надежно заторможена.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на специализированных перегрузочных комплексах должны выполняться следующие требования:

- движение всех видов транспорта на контейнерном перегрузочном комплексе должно осуществляться в соответствии с утвержденной схемой движения. Маршруты движения должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками стандартного образца, освещенными в темное время суток.

- В период выполнения судном швартовых операций причальные перегружатели должны быть установлены в нерабочее положение, а их консоли подняты. Въезд автоконтейнеровозам, погрузчикам и автотранспорту в Прикордонную зону в процессе швартовых работ запрещается.

- Оперативная зона между подкрановыми путями должна быть обозначена белой краской для обозначения трасс движения портальных погрузчиков и автотранспорта.

- Портальные погрузчики и другие средства транспортирования должны уступать дорогу причальным контейнерным перегружателям и козловым кранам, а также перемещаемому ими контейнерному захвату.

- Территория причалов и складских площадок контейнерных перегрузочных комплексов должна быть ограждена с установкой предупредительных знаков.

- При производстве погрузо-разгрузочных работ нахождение людей в местах складирования контейнеров и на трассах движения автоконтейнеровозов запрещена.

- В период отсутствия грузовых работ допускается нахождение лиц производственного персонала на территории складирования контейнеров только с использованием устройств и приспособлений. Предупреждающих водителей автоконтейнеровозов и других машин о присутствии человека на складе. К таким устройствам и приспособлениям относятся: сигнальная лампа-мигалка на ручной тележке, ранцевый ультразвуковой или электромагнитный передатчик и др. При отсутствии в порту такого рода предупреждающих устройств и приспособлений, лица, работающие на складе, должны оградить проходы между штабелями, в которых они находятся, с обеих сторон переносным штакетником. Окрашенным отличительным цветом, с предупреждающими знаками, освещенными в темное время.

- При передвижении автоконтейнеровоза с контейнером, днище последнего должно находиться от нижнего яруса на расстоянии не менее 30 см.

- Все ограничения на въезд контейнеровозов, контейнерных автопогрузчиков и тягачей, вводимые на какой-либо отрезок времени, должны быть отражены в наряд-задании.

Запрещается загружать в контейнеры грузы в поврежденной таре.

Груз и крепежный материал, которым он закреплен, не должны касаться дверей контейнера. Дверные створки контейнера после окончания загрузки следует плотно закрыть.

Запрещается, открывать (закрывать) контейнеры с помощью приспособлений и механизмов, использование которых может привести к их повреждению.

Загрузка (разгрузка) контейнеров различными, грузами выполняется в соответствии с утвержденными рабочими технологическими картами.

При работе погрузчика внутри контейнера, стоящего на полуприцепе, под колеса последнего необходимо ставить колодка, а под опорное устройство -- специальные опорные козлы. Разгрузка (загрузка) контейнера на полуприцепе погрузчиком должна осуществляться у специального стола или рампы.

Подключение (отключение) рефрижераторных контейнеров к электроколонкам должны производить только дежурные электромонтеры, имеющие квалификационную группу по технике безопасности (электробезопасности) не ниже III.

Перед загрузкой каждый контейнер должен быть тщательно осмотрен в целях определения надежности его эксплуатации. Для этого необходимо убедиться в отсутствии каких-либо повреждений, которые могли бы повлиять на его прочность и безопасность производства работ (исправное состояние дверей, пола, обшивки стенок, рымов для крепления грузов и т.п.).

Подъем, перемещение и опускание контейнеров должны выполняться плавно, без рывков, с замедленным движением при приближении к месту установки.

Крепление (раскрепление) контейнеров производится под руководством производителя работ:

Работы по креплению (раскреплению) контейнеров второго и последующих по высоте ярусов должны выполняться в соответствии с утвержденной начальником порта инструкцией по охране труда. Указанные работы должны выполняться:

а) со специальной крановой подвесной люльки с леерным ограждением высотой 1,2 м;

б) без применения люлек -- при обеспечении рабочих предохранительными поясами с карабинами, закрепляющимися на спецоттяжках за контейнеры, расположенные внутри штабеля;

в) с лестниц, снабженных специальными защитными приспособлениями, и другими способами, обеспечивающими безопасность производства работ.

Одновременное выполнение работ по погрузке (выгрузке) и креплению (раскреплению) контейнеров на смежных участках палубы и в трюмах универсальных судов запрещается.

Переход с одного контейнера на другой, если расстояние между ними составляет более 0,5 м, должен осуществляться только с помощью переходных трапов (мостков), оборудованных леерными ограждениями с обеих сторон.

В зимнее время при обледенении контейнеров их крепление (раскрепление) и погрузочно-разгрузочные работы с ними должны выполняться только после очистки крепежных приспособлений и фитингов ото льда и снега горячей водой, паром или другими средствами. При этом лица, участвующие в выполнении указанной работы, должны быть в специальной защитной одежде, исключающей возможность ожога.

Запрещается применение ломов, молотков и других средств очистки, использование которых может привести к повреждению контейнеров.

Складирование контейнеров должно осуществляться в соответствии с утвержденной в порту схемой и разметкой складской площадки, регламентирующей (в зависимости от условий организации погрузочно-разгрузочных работ и используемых средств механизация) размеры штабелей, величины расстояний между ними и отдельно стоящими контейнерами.

Контейнеры второго и последующих ярусов по высоте должны устанавливаться только фитингами днища на фитинги крыши контейнера предыдущего яруса. Запрещается смещение фитингов относительно друг друга свыше допустимых норм.

Максимальная высота укладки контейнеров в штабель устанавливается утвержденной в порту схемой складирования и в соответствии с техническими характеристиками контейнеров, но не более шести рядов по высоте.

С учетом воздействия ветровых нагрузок порожние контейнеры должны складироваться на специально отведенных площадках с соблюдением следующих требований:

а) без дополнительных креплений разрешается складирование контейнеров только в 2 яруса по высоте;

б) при складировании на высоту в 3 яруса и более контейнеры соединяются крепежными средствами между собой во избежание сдвига и опрокидывания. Схема и порядок производства работ по креплению порожних контейнеров должны быть утверждены начальником порта.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на универсальных причалах должны выполняться следующие требования:

· при перегрузке контейнеров кранами, имеющими переменную грузоподъемность в зависимости от вылета стрелы, сигнальщик обязан сообщать крановщику по телефону, радиотелефону или иным надежным способом массу каждого перегружаемого контейнера;

· для выполнения погрузочно-разгрузочных работ следует применять сменные грузозахватные приспособления с дистанционным управлением. Использование съемных грузозахватных приспособлений с ручной строповкой контейнеров в портах с годовым объемом переработки свыше 1000 контейнеро-операций с контейнерами одного типа запрещается;

· применение съемных грузозахватных приспособлений с ручной строповкой должно осуществляться в соответствии с рабочей технологической картой, предусматривающей безопасные приемы выполнения операций по строповке (отстроповке) контейнеров;

· запрещается разворачивать контейнер вручную без применения оттяжек или специальных шестов с резиновыми наконечниками;

· при складировании контейнеров в штабель кранами при ручной строповке (отстроповке) количество контейнеров второго и последующих ярусов в одном из рядов штабеля должно быть минимум на 1 контейнер меньше количества первого (либо предыдущего) яруса этого ряда. Это обеспечивает создание уступов для безопасного подъема на штабель портовых рабочих либо других лиц в случае производственной необходимости (осмотр, сортировка и др.);

При работе со средне-тоннажными контейнерами массой брутто до 5 т (погрузка, выгрузка и складирование) следует соблюдать следующие требования:

· поднимать груженые контейнеры следует только за все имеющиеся на контейнере кольца (проушины). Производить одновременный подъем краном двух и более груженых контейнеров разрешается только с применением специальных траверс;

· подъем порожних контейнеров допускается за 2 -кольца (проушины), расположенные по диагонали. При перегрузке порожних контейнеров с использованием сменного грузозахватного органа с дистанционным управлением типа «краб» допускается одновременная строповка от одного до шести контейнеров, суммарная масса которых не превышает грузоподъемности сменного грузозахватного органа. Строповку допускается производить как за 2 смежных, так и за 1 из колец (проушин) контейнера;

· способы складирования контейнеров по площади и высоте должны определяться технологическими картами и схемами размещения контейнеров, регламентирующими размеры штабелей;

· запрещается перегружать контейнеры с открытыми дверями.

Начинать работы по погрузке (выгрузке) контейнеров на железнодорожный подвижной состав разрешается только после его полной установки по фронту работ. Производить какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава запрещается.

В случае перегрузки контейнеров портальными кранами запрещается нахождение людей ближе 5 м от поднимаемого или опускаемого контейнера. При перегрузке контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с дистанционным управлением нахождение людей на платформах и в полувагонах в момент перемещения контейнеров запрещается.

Перед загрузкой специальных платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, проверить исправность имеющихся на них штыковых замков.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожном грузовом фронте контейнерного пункта нахождение людей в зоне работы козловых контейнерных кранов не разрешается. В случае необходимости выполнения работ по креплению контейнеров на железнодорожных платформах крепление производить после окончания работ по установке контейнеров на платформы. Снятие креплений с контейнеров, погруженных на платформы, производится до начала работ по их выгрузке.

2.14 Правила безопасности при работе с рефрижераторным контейнером

Общие меры предосторожности

Одно из главных условий это защитные очки. Хладагент и электролит аккумуляторной батареи может серьезно повредить глаза

Всегда эксплуатируйте агрегат с открытым нагнетательным клапаном.

Руки всегда должны быть на безопасном расстоянии от вентиляторов и ремней во время работы агрегата.

Обязательно проверьте, чтоб шланги измерительного манифольда были в хорошем состоянии. Они не должны соприкасаться с ремнем, блоком двигателя или любой горячей поверхностью.

Герметичная система охлаждения или контейнер всегда должна быть охлажденная.

Во избежание от несчастного случая от токсичных газов, которые раздражают дыхательные пути не позволяйте открытого пламени и электричества воздействовать на Фторированные хладагенты.

Необходимо, чтоб все крепежные болты были надежно затянуты и соответствовали требуемым размерам.

Просверливать отверстия в установке следует крайне осторожно. Отверстия могут ослабить структурные элементы, а отверстия, просверленные в электрической проводке, могут привести к пожару или взрыву.

Особую осторожность проявите при работе в зоне открытых ребер змеевика испарителя, поскольку существует риск получить болезненные порезы.

При работе в любом закрытом или тесном пространстве с ограниченным доступом воздуха (например, трейлер, контейнер или в трюме корабля) следует внимательно и очень осторожно обращаться с хладагентом или системой охлаждения, т. к. Хладагент обладает свойством вытеснять воздух и может снизить содержание кислорода, что может привести к смерти от удушья.

Хладагент

Необходимо соблюдать предельную осторожность при обращении с фторированными хладагентами, потому что, при попадании в атмосферу в жидком состоянии они быстро испаряются, замораживая все, с чем они вступают в контакт.

Первая помощь

В случае обморожения задачей первой помощи является защита обмороженного участка от дальнейшего повреждения, быстро отогреть обмороженный участок и поддерживать дыхание пострадавшего.

Накрыть обмороженный участок.

Обеспечить дополнительную теплую одежду и одеяла.

Дать пострадавшему согревающий напиток (неалкогольный).

Быстро согреть обмороженный участок, погрузив его в теплую воду, но не горячую.

Если теплая вода отсутствует или ее невозможно использовать, аккуратно оберните поврежденный участок куском простыни или теплым одеялом.

При попадании хладагента в глаза, немедленно промыть их теплой водой.

Как можно скорее обратитесь за медицинской помощью.

Рефрижераторное масло

Избегайте длительного или частого контакта рефрижераторного масла с кожей или одеждой. При соприкосновением тщательно промойте теплой водой во избежание раздражения.

Первая помощь. В случае попадания масла в глаза, немедленно промойте их большим количеством воды в течение по меньшей мере 15 минут. Вызовите врача. Промывайте кожу водой с мылом.

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

В настоящем дипломном проекте для обоснования экономической эффективности перевозки рефгруза мясо говядина из Мату Гросу в Санкт-Петербург и дальнейшей довозкой в Великие Луки были рассмотрены два варианта доставки с использованием двух видов транспорта каждый: автомобильного и морского. В данном конкретном случае, я выступаю в роли экспедитора со стороны покупателя. Часто в международной практике при международных поставках такого вида используют базис поставки Incoterms EXW- по которому продавец должен предоставить упакованную партию товара на свое складе готовой продукции, а покупатель должен принять груз, а также организовать и оплатить всю дальнейшую транспортировку до своего склада, поэтому мы будем просчитывать экономику нашей перевозки по принципу: доставка груза с бойни отправителя до порта погрузки, оплата морского фрахта включающего погрузо-разгрузочные работы, транспортно- экспедиторское обслуживание в порту Санкт-Петербург и стоимость доставки до Великих Лук.

Так как экспортные перевозки в нашем случае являются плановыми и в том, и в другом варианте нам дается 3 месяца на обработку всего объема груза, то ведущим показателем является в нашем случае экономическая выгода.

3.1 Расчёт стоимости перевозки груза в рефконтейнерах

1) Перевозка осуществляется полностью автомобильным транспортом от пункта погрузки до пункта выгрузки без перегрузок, т.е. из Мату Гросу до Риу-Гранди (3100км). Самые крупные морские перевозчики на Южноамериканском направлении являются Maersk и Hamburg Zud. У обоих морских линий есть услуга precarriage- автодовозка до порта погрузки на судно. В зависимости от объема груза, предоставляемые линиям ставка за precarriage колеблется 1600-2500$/40HC. Курc $ - 30 р.

Рисунок 9- Маршрут автомобильной довозки груза от бойни - Мату Гросу до порта погрузки - Риу-Гранди

Потребность Великолукского мясокомбината в говядине порядка 20 сорокафутовых контейнеров в месяц. Средняя ставка которую нам может дать морской перевозчик за довозку до порта - 2000$.

Общая довозка 20 рефконтейнеров до порта погрузки составляет

2000$*20=40000$=1200000 рублей

Также следует сразу рассчитать стоимость перевозки из порта Санкт-Петербург в Великие Луки.

Стоимость перевозки автомобильным транспортом по России рассчитывается по формуле:

C=Y*D*Q/W (руб)

Где:

С - стоимость доставки автомобильным транспортом

Y- стоимость перевозки автотранспортом на 1 км (руб./км) для перевозки по России, составляет 18 руб./км

D - расстояние перевозки (км) Санкт-Петербург-Великие Луки =480 км

Q - коэффициент, учитывающий тип прицепа

Q = 1,3 - для перевозки 40 фут контейнера или двух 20 фут

W - коэффициент, учитывающий вес контейнера брутто

W = 0,6 - для веса от 20 до 26 тонн включительно

Вес одного контейнера составляет 22 тонны.

C=18*480*1,3/0,6=18720 руб.

Стоимость перевозки всей партии контейнеров из Санкт-Петербурга в Великие Луки:

18720*20=375000 руб.

Рисунок 10 - Маршрут автомобильной доставки груза из порта Санкт-Петербург на завод получателя - Великие Луки

3.2 Технология расчета перевозки груза морским транспортом. (п. Риу-Гранди - п. Гамбург - п. Санкт-Петербург)

Стоимость доставки груза морским транспортом состоит из стоимости самой морской составляющей, т.е. морского фрахта и различных надбавок к фрахту.

Также стоимость доставки груза морским транспортом зависит от расстояния доставки груза, типа контейнера, периода навигации, рода груза. Стоит отметить что морская перевозка будет состоять из двух этапов-океанской и фидерной части. В порту Риу-Гранди контейнеры будут погружены на океанский контейнеровоз, который доставит в порт-перевалки (трансшипмента) Гамбург, откуда их заберет ближайший по расписанию фидерный контейнеровоз, идущий на Санкт-Петербург.

Внутрипортовое экспедирование при ставке 3000 р/конт. в порту Санкт-Петербург

20*3000руб=60000 руб за всю партию контейнеров

S = (BAS + C)*n

Где S - стоимость доставки груза морским транспортом

BAS (Base Rate) - базовая ставка

С - сумма надбавок к морскому фрахту:

BAF (Bunker Adjustment Factor) - надбавка на топливо

CAF (Currency Adjustment Factor) - валютная надбавка

ODF (Documentation Fee - Origin) - документальный сбор в порту отправления

ОНС (Handling Charge - Origin) - сбор за ПРР в порту отправления

DDF (Documentation Fee - Destination) - документальный сбор в порту назначения

DHC (Handling Charge - Destination) - сбор за ПРР в порту назначения

HLC (Heavy Lift Charge) - надбавка за превышение определенного веса груза. ISPS - сбор за безопасность в порту отправления

Ставки и надбавки были специально переведены из долларов в рубли для удобства последующих расчетов и сравнений.

Линейные ставки Hamburg Zud Риу-Гранду-Санкт-Петербург, руб.
Ставки за танк-контейнер
ВAS	165000
BAF	20100
CAF	2400
ODF	1500
OHC	3000
DDF	1800
DHC	9000
HLC	1200
IMO	1800
ISPS	600
WSC	1500

Сквозная ставка LILO Риу-Гранду - Санкт-Петербург от линии «Hamburg Zud» с учетом всех надбавок составляет 204 900 р за грузовую единицу (один 40 футовый рефрижераторный контейнер)

LILO (Liner in/liner out) означает, что выгрузку будет осуществлять перевозчик, а погрузку отправитель (в нашем случае продавец).

Стоимость морской перевозки всей партии контейнеров:

20*204900=4 098 000 руб.

Транспортные расходы на всю партию контейнеров за всю перевозку:

4 098 000+375 000+1 200 000+60000=5 733 000

5 733 000:20=286 650 руб. - средняя стоимость перевозки одного контейнера

3.3 Расчёт времени доставки груза

1) Перевозка осуществляется морским транспортом до порта Санкт-Петербург, далее груз перегружается на авто транспорт и едет до склада временного хранения (далее СВХ) в Великие Луки.

Участок перевозки:

1. Мату Гросу - Риу-Гранди - 3100 км-автотранспорт

- ходовое время по автодороге, сут;

- длина по шоссе, км;

-1 день и 20 часов

2. Завоз контейнера в порт, операции по таможенному оформлению груза на экспорт + погрузка судна-3 дня.

3.п. Риу-Гранди - п. Гамбург (порт перевалки к-ов с океанского на фидерное судно) - 11547,5 км (6232,15 морских миль) на океанском судне

*

- техническая скорость движения океанского судна с грузом, узлов;

- коэффициент, учитывающий потерю скорости от ветра и волн (0,92);

- расчётная скорость движения судна в глубокой, спокойной воде, узлов;

= 0,92*18 = 16,56 узлов

- ходовое время судна, сут;

- длина пути судна, морских миль;

В Гамбурге происходит выгрузка контейнера на терминал и он находится на терминале до захода ближайшего океанского судна, следующего в Санкт-Петербург. Время нахождения на терминале порта Гамбург составляет 5 дней.

Рисунок 11 - Морской маршрут из Риу-Гранди в порт трансшипмента Гамбург

4. п. Гамбург - Санкт-Петербург (S=776 мор. миль) на фидерном судне

*

- техническая скорость движения фидерного судна с грузом, узлов;

- коэффициент, учитывающий потерю скорости от ветра и волн (0,92);

- расчётная скорость движения судна в глубокой, спокойной воде, узлов;

Рисунок 12 - Морской маршрут из Гамбурга в порт Санкт-Петербург

= 0,92*14 = 12,88 узлов

- ходовое время судна, сут;

- длина пути судна, морских миль;

Внутрипортовое экспедирование и досмотр в порту Санкт-Петербург- 4 дня, с последующим оформлением внутритаможенного транзита или выпуском груза Балтийской таможней в свободное обращение.

5. Санкт-Петербург-Великие Луки (480 км) - автотранспорт

- ходовое время по автодороге, сут;

- длина по шоссе, км;

В зависимости от таможенного режима контейнер прибывает на ПЗТК Великолукского таможенного поста либо на склад мясокомбината. При режиме ВТТ через в 2 груз выпускается в свободное обращение.

Итого: 35 суток

3.1.4 Расчет таможенных платежей

Таможенные сборы собираются в Балтийской таможне

Груз - мороженная бескостная говядина. Тип разделки - оковалок/подбедерок/огузок

Стоимость груза по инвойсу - 130226,41$. Курс - 31.0433

Стоимость в рублях - 4 042 657,51

Код ТНВЭД-0202309004- ставка 15% от стоимости товара.

Однако, для данного получателя действует преференция, поэтому ставка 11,25%

Таможенные пошлины состоят из таможенных сборов и НДС, для данного получателя НДС снижен до 10% по причине того что предприятие является предприятием федерального значение и градообразующим.

Таким образом, платежи равны:

- 5625 руб. (оформление таможенной декларации)

Товар 1 - мороженная бескостная говядина-оковалок. Стоимость товара по инвойсу от отправителя - 1 025 201,20 руб.

Расчеты по этому товару = 11,25%*1 020 201,20+10%*1 020 201,20

= 115335,14+114053,63 = 229 388,77 руб.

Товар 2 - мороженная бескостная говядина-огузок. Стоимость товара по инвойсу от отправителя-1 709 051,14 руб.

Расчеты по этому товару = 11,25%*1 709 051,14 +10%*1 709 051,14 =

192268,25+190131,94=382 400,19 руб.

Товар 3 - мороженная бескостная говядина-подбедерок. Стоимость товара по инвойсу от отправителя-1 708 846,34 руб.

Расчеты по этому товару = 11,25%*1 708 846,34 +10%*1 708 846,34 =

192245,21+190109,16 = 382 354,37 руб.

Итого к оплате пошлин:

229 388,77+382 400,19+382 354,37+5625 = 999 768,33 руб.

Иногда покупателю груза удается купить груз по выгодной стоимости или заключить контракт на большую партию при существенной скидке на груз. Но такой груз по инвойсовой стоимости может не пройти в Балтийской таможне и может быть применена процедура коррекции таможенной стоимости. И за счет этой процедуры получателю придется платить большие таможенные пошлины. Чтобы миновать эту процедуры и растормаживать груз в зависимости от стоимости, по которой грузополучатель купил этот груз, оформляется режим таможенного транзита.

До введения груза в режим ВТТ, груз выставляется на ветеринарный досмотр, в результате успешного прохождения которого на ветеринарном сертификате ставится отметка ветеринарной таможенной службы груз разрешен.

Сущность процедуры внутри таможенного транзита

Внутри таможенный транзит (ВТТ) -- особая таможенная процедура, во время которой иностранные товары провозятся по территории РФ без обязательной уплаты налогов и таможенных пошлин. Во время ВТТ отсутствуют ограничения и запреты, определённые в Таможенном кодексе.

Чаще всего внутри таможенный транзит необходим при ввозе импорта (для перевозки партии товара из места прибытия в место, где расположен таможенный орган). Обратная ситуация (при экспорте): доставка товаров после декларирования до места непосредственного вывоза с российской таможенной территории.

Внутренний таможенный транзит характеризуется особыми условиями:

· Не нужно уплачивать налоги и ввозные таможенные пошлины.

· Отсутствуют таможенные сборы.

· Нет необходимости предоставлять лицензии.

Продолжительность каждой конкретной перевозки товаров внутри таможенным транзитом определяется соответствующим таможенным органом, уполномоченном выдавать разрешение на ВТТ. Разрешённый срок перевозки зависит не только от протяжённости маршрута и от вида транспорта, но и от верности заполнения заявления перевозчика.

Документы, предоставляемые получателем-отправителем груза (товара) при оформлении транзитной декларации:

1. Оригинальные товаротранспортные документы (CMR; а/н; накладные, TIR Carnet).

2. Оригинальные инвойсы, счет-фактура, спецификации, упаковочные листы, информация о товарах, (коды товаров согласно ТН ВЭД).

3. Указать место доставки: таможня, таможенный пост, фактический адрес разгрузки; ксерокопия лицензии СВХ, ТС, ВЗТК (склада временного хранения, таможенного склада, зоны таможенного контроля).

4. Ксерокопия договора получателя груза (юридическое или физическое лицо) и СВХ, заверенная организацией.

5. Ксерокопия свидетельства о государственной регистрации (ОГРН - копия, заверенная организацией).

6. Свидетельство о постановке на учет в налоговом органе (ИНН - копия, заверенная организацией).

7. Справка из Госкомстата (ОКПО - копия, заверенная организацией).

8. Договор с таможенным брокером и генеральная доверенность на транспортно-экспедиторское обслуживание (перемещение товаров).

9. Ксерокопия лицензии, заверенная ЛНП инспектора таможенного поста, выдавшего лицензию, если товар ввозится для переработки под таможенным контролем или на таможенной территории.

10. Предшествующая декларация (копия, заверенная получателем- отправителем) и разрешение таможни в случае временного ввоза-вывоза.

11. В случае использования транспортного средства получателя-отправителя: VIN транспортного средства и доверенность для водителя на перемещение товаров.

12. В случае, когда организация является Перевозчиком - CMR (3 экз.) с печатью перевозчика-организации.

13. На основании перечисленных документов и разрешения руководства таможенного поста экспедиторская компания открывает процедуру внутреннего таможенного транзита.

14. Оформление поступления товаров в таможне назначения производит организация (получатель).

По прибытию груза на таможенный пост назначения, груз помещается на таможенный склад и режим таможенного транзита закрывается. Местной ветеринарной службой отбираются пробы и проводятся лабораторные исследования, только после этого брокер подает декларацию в таможенный орган и происходит выпуск груза в свободное обращение.

2 вариант перевозки

Перевозка осуществляется морским транспортом до порта Новороссийск, далее груз перегружается на ж/д транспорт и едет до склада временного хранения в Великих Луках Участок перевозки:

2. Риу-Гранде - Новороссийск (S = 7242 мор. миль)

2.1 Риу-Гранде - Стамбул (S = 6775 мор. миль.) на океанском судне

2.2 Стамбул - Новороссийск (S = 466 мор. миль) на фидерном судне

Рисунок 13 - Морской маршрут из Риу-Гранди в порт трансшипмента Стамбул

2.1 *

- техническая скорость движения океанского судна с грузом, узлов;

- коэффициент, учитывающий потерю скорости от ветра и волн (0,92);

- расчётная скорость движения судна в глубокой, спокойной воде, узлов;

= 0,92*18 = 16,56 узлов

- ходовое время судна, сут.;

- длина пути судна, морских миль;

В порту Стамбул происходит перевалка груза с океанского судна на фидерное - время перевалки 5 дня.

Рисунок 13 - Морской маршрут из Стамбула в порт Новороссийск

2.2 *

- техническая скорость движения океанского судна с грузом, узлов;

- коэффициент, учитывающий потерю скорости от ветра и волн (0,92);

- расчётная скорость движения судна в глубокой, спокойной воде, узлов;

= 0,92*14 = 12,88 узлов

- ходовое время судна, сут.;

- длина пути судна, морских миль;

Внутрипортовое экспедирование и досмотр в порту Новороссийск - 4 дня, с последующим оформлением внутритаможенного транзита или выпуском груза таможней в свободное обращение.

Сквозная ставка LILO Риу-Гранду - Новороссийск от линии «Hamburg Zud» с учетом всех надбавок составляет 8500 USD (255000 руб.) за грузовую единицу (один 40 футовый рефрижераторный контейнер)

2.3 Новороссийск - Великие Луки (S=2135 км) - на ж/д транспорте

Оперирование подвижными железнодорожными составами позволяет:

· выдерживать жесткое расписание движения рефрижераторных сцепов;

· проводить оперативное слежение за движением груза клиента по выбранному маршруту и предоставлять последнему соответствующую информацию;

· обеспечивать мониторинг состояния рефрижераторных контейнеров на протяжении всего пути и, в случае необходимости, осуществлять оперативный ремонт агрегатов холодильного оборудования силами высококвалифицированных специалистов, сопровождающих контейнерные партии на всем пути следования грузов по железнодорожной дороге

Перевозка грузов осуществляется в рефрижераторных контейнерах с постоянным поддержанием температурного режима, заданного грузоотправителем, на специализированный рефрижераторных сцепах, состоящих из фитинговых платформ и служебного вагона дизель-электростанции, позволяющего обеспечивать постоянное подключение рефконтейнеров к электропитанию на всем маршруте перевозки от станции отправления до станции назначения.

1) Перевозка осуществляется полностью железнодорожным транспортом от пункта погрузки до пункта выгрузки без перегрузок, т.е. из Новороссийска до Великих Лук (2153 км). Ниже приводится расчет перевозки 1-го реф-контейнера. Курс EUR- 40 р; $-30 р.

Рисунок 14 - Железнодорожный маршрут из Новороссийска в Великие Луки

Будем считать, что мы заказали к станции у ж.д дороги платформы (1*40)

Для расчета стоимости перевозки ж/д транспортом была использована программа Rail-Тариф-Онлайн.

Рисунок 15 - Расчет стоимости железнодорожной перевозки из Новороссийска в Великие Луки

Стоимость перевозки 1 контейнера- 136222,74 руб.

Стоимость перевозки 20 контейнеров-2 724 454,8 руб.

Стоимость перевалки контейнеров через терминал:

Судно - склад - Ж/д платформа

В = (N + U) * J + Z (руб.)=(3000 + 5000) * 1 = 8000 (руб.)

Z = 1500 руб.

8000р + 1500р = 9500 руб.

Где В - стоимость перевалки контейнера через терминал

N - стоимость перевалки 40 футового контейнера через терминал; для расчетов следует принимать N = 3000 руб.

U - дополнительное перемещение контейнера внутри терминала от ж/д стока до стока накопления судна (5000 р/конт)

J - коэффициент, учитывающий тип контейнера J = 1 - для 20 и 40 футовых контейнеров.

Z - стоимость подачи/уборки платформ на/с терминала; для расчетов следует принимать Z = 1500 рублей за платформу.

Транспортные издержки всей перевозки:

1 200 000+5 100 000+60 000+95 000+2 724 454,8 = 9 179 454,8 руб.

Стоимость перевозки одного контейнера= 458 900 руб.

Итоговое время перевозки по данному маршруту с учетом использования процедуры таможенного транзита составляет 42,5 суток.

3 вариант перевозки

Этот вариант на основе 2, только вместо ж/д транспорта берем автомобильный транспорт.

Стоимость перевозки автомобильным транспортом по России рассчитывается по формуле:

C = Y*D*Q/W (руб)

Где:

С - стоимость доставки автомобильным транспортом

Y - стоимость перевозки автотранспортом на 1 км (руб./км) для перевозки по России, составляет 18 руб./км

D - расстояние перевозки (км) Санкт-Петербург-Великие Луки = 480 км

Q - коэффициент, учитывающий тип прицепа

Q = 1,3 - для перевозки 40 фут контейнера или двух 20 фут

W - коэффициент, учитывающий вес контейнера брутто

W = 0,6 - для веса от 20 до 26 тонн включительно

Вес одного контейнера составляет 22 тонны.

C = 18*2153*1,3/0,6 = 83 967 руб.

Стоимость перевозки всей партии контейнеров из Новороссийска в Великие Луки:

83 967*20=1 679 340 руб.

Транспортные издержки всей перевозки:

1 200 000+5 100 000+1 679 340+60000 = 8 039 340 руб.

Стоимость перевозки одного контейнера = 401 967 руб.

Санкт-Петербург - Великие Луки (2135 км) - автотранспорт

- ходовое время по автодороге, сут;

- длина по шоссе, км;

Итоговое время перевозки по данному маршруту с учетом использования процедуры таможенного транзита составляет 37,5 суток.

Сводная таблица результатов расчётов времени и стоимости транспортировки 20 рефконтейнеров по трём вариантам схем доставки:

№	Схемы доставки	Показатели по схемам
		Время транспортировки, сут.	Стоимость транспортировки 1/40REF, РУБ
1	Мату Гросу - Риу-Гранди - Гамбург- С-Пб - Великие Луки (морской и автотранспорт)	35	286 650
2	Мату Гросу - Риу-Гранди - Стамбул - Новороссийск - Великие Луки (автотранспорт, морской, железнодорожный транспорт)	42	458 900
3	Мату Гросу - Риу-Гранди - Стамбул - Новороссийск - Великие Луки (морской и автотранспорт)	37,5	401 967

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При перевозке любого режимного груза следует учитывать множество факторов - организационный, географический, экономический и технологический. Продумывая маршрут перевозки, надо ориентироваться на стоимость и время перевозки. Однако, при перевозки данного груза надо учитывать безопасность груза, поддерживая определенный температурный режим.

В данном дипломном проекте я рассмотрел 3 маршрута доставки груза из Бразилии. Очевидно, что маршрут, пролегающий через Санкт-Петербург выгоднее и с финансовой точки зрения и точки зрения экономии времени. В других де вариантах, надо учитывать особенности порта Новороссийск касательно ветрового режима, когда погрузо-разгрузочные работы проводиться не могут. Также при работе с таможней в режиме таможенного транзита, большинству брокеров удобнее работать с Балтийской таможней. Таким образом, при постоянно растущем грузопотоке из Бразилии данный вариант доставки груза наиболее выгодный с применением процедуры таможенного транзит а и последующей таможенной очисткой в месте назначения.

В настоящий момент рынок перевозок мороженного мяса из Южной Америки стремительно развивается и продолжит развиваться в связи с политическим сближением стран Южной Америки и России.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила морской перевозки продовольственных грузов 6М С-Петербург “ЦНИИМФ” 1997;

2. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. - М.: Экономика, 2000. -

3. .Э.Л. Лимонов. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. - СПб: Выбор, 2005 г.

4. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом Книга 2; Санкт-Петербург “ЦНИИМФ” 1999 г.

5. Волошин В.П. “Охрана морской среды”, Л., Судостроение, 1987год.

6. Себастьян А. Герлах “Загрязнение морей”

7. Марковский Р.Р. “Технология морских перевозок наливных грузов” Информационный центр “ВЫБОР” Санкт-Петербург 2002г.

8. Снопков В.И. “Технология перевозки грузов морем” НПО “Профессионал” Санкт-Петербург 2006 г

9. .Степанов А.Л. “Портовое перегрузочное оборудование”; Москва “Транспорт” 1996 г.

10. Я.Я. Эглит “Эксплуатация транспортных систем”

11. Я.Я. Эглит “Маркетинг и Логистика»”

12. К.Д. Губкина, Я.Я. Эглит, В.В. Дранков “Совершенствование управления распределением контейнеров по направлениям перевозок”

ПРИЛОЖЕНИЕ A

Пример ветеринарного сертификата на груз из Китая