Разработка мероприятий по совершенствованию пригородных пассажирских перевозок в г.Гомеле

https://

Содержание

Введение

1 Анализ маршрутов Добрушского направления

1.1 Характеристика маршрутов Добрушского направления

1.2 Анализ объемов перевозок на маршрутах Добрушского направления

1.3 Анализ показателей работы на маршрутах Добрушского направления

2 Разработка варианта переноса автовокзала

2.1 Характеристика существующего автовокзала

2.2 Разработка варианта переноса автовокзала

2.3 Расчет показателей работы автобусов Добрушского направления

2.4 Оценка качества транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении

3 Определение экономической эффективности

4 Расчет выбросов вредных веществ от автобусов на маршрутах Добрушского направления

4.1 Виды и объекты воздействия

4.2 Определение максимальной концентрации угарного газа от двигателей внутреннего сгорания

5 Разработка инструкции по охране труда для водителей при осуществлении автобусных пригородных пассажирских перевозок

5.1 Общие требования безопасности

5.2 Требования безопасности перед началом работы

5.3 Требования безопасности во время работы

5.4 Требования безопасности в аварийных случаях

5.5 Требования безопасности по окончании работы

6 Автоматизированная система управления “Автовокзал”

6.1 Характеристика АСУ “Автовокзал”

6.2 Необходимое оборудование для работы автоматизированной системы управления “Автовокзал”

Заключение

Литература

вВЕДЕНИЕ

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроения людей, их работоспособность.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и в стране.

Целью данного дипломного проекта является внесение рациональных предложений по работе пассажирского транспорта. В проекте проводится анализ существующей сети пассажирских перевозок, вносятся предложения по её развитию и совершенствованию, экономическое обоснование предлагаемых идей.

Перевозки пассажирским транспортом являются перспективным направлением в обслуживании пассажиров, так как на первое место начинает выходить фактор удобства и скорости доставки, а это и является основными достоинствами данного вида услуг.

Во всех высокоразвитых в техническом отношении странах мира приходится иметь дело с известными трудностями в организации движения пригородного пассажирского транспорта, поскольку обычно темпы роста числа автомобилей намного опережают увеличение площади транспортных магистралей. В этих условиях перед пригородным пассажирским транспортом возникают принципиально новые задачи. Особо важную роль в проблеме пригородного пассажирского транспорта играют вопросы эксплуатации, в том числе организации движения, планирования работы персонала и т. д.

В данном дипломном проекте разрабатывается перенос пункта начального отправления автобусных маршрутов пригородного сообщения Добрушского направления на новый автовокзал в городе Гомеле. Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

§ анализ маршрутов Добрушского направления с определением основных его характеристик, количества маршрутов, как в будние, так и в выходные дни, режимов работы автобусов на маршруте; расчет коэффициента неравномерности пассажиропотока на маршрутах;

§ анализ отчетных технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автобусов на маршрутах Добрушского направления за 2006 год РДАУП “Автобусный парк №1” города Гомеля (пассажирооборот, объем перевозок пассажиров, списочное количество автобусов, коэффициент выпуска, коэффициент технической готовности, коэффициент использования пробега, среднесуточный пробег, общие доходы и расходы, доходы и расходы на 1 км пробега автобусов, прибыль от перевозок пассажиров и др.);

§ разработка варианта переноса автовокзала с определением общего пробега автобусов, необходимого количества постов посадки пассажиров;

§ расчет показателей работы автобусов Добрушского направления с определением изменения показателя, характеризующим степень использования пробега, времени работы на маршруте и в наряде, а также изменения эксплуатационной скорости;

§ оценка качества транспортного обслуживания пассажиров пригородного сообщения с расчетом времени, затрачиваемого пассажирами на передвижение. Для этого выполняются расчеты среднего времени на подход от остановочного пункта до места посадки, времени движения пассажиров до места посадки.

§ технико-экономическое сравнение вариантов автобусной маршрутной сети до и после перемещения автовокзала. Сравнение проводится с учетом суммарных эксплуатационных затрат на организацию и выполнение перевозок пассажиров на маршрутах;

§ в разделе “Инженерные задачи транспортной экологии” представляется сравнение максимальной концентрации угарного газа от двигателя внутреннего сгорания и определяется ширина санитарной зоны проектируемой дороги;

§ в разделе “Охрана труда на автомобильном транспорте” разрабатывается инструкция по охране труда для водителей при осуществлении автобусных пригодных пассажирских перевозок;

§ в разделе “ Автоматизированные системы управления” представляется работа автоматизированной системы “Автовокзал”.

1 Анализ маршрутов Добрушского направления

1.1 Характеристика маршрутов Добрушского направления

пассажирский транспорт автобусный маршрут

Гомельское республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк № 1» является дочерним предприятием Республиканского автотранспортного унитарного предприятия «Гомельоблавтотранс» и основано на праве хозяйственного ведения.

Одним из видов деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1» является перевозка пассажиров автобусами на пригородных маршрутах. Пригородные перевозки осуществляются по 8 направлениям: Ветка, Добруш, Довск, Жлобин, Речица, Чернигов, Проф. Гомсельмаш, Уваровичи. Одним из основных является Добрушское направление.

Маршрутная сеть Добрушского направления состоит из 8 маршрутов:

• Гомель - Добруш;

• Гомель - Залядье;

• Гомель - Романовичи;

• Гомель - Васильевка;

• Гомель - Крупец;

• Гомель - Головинцы;

• Гомель - Жгуно-Буда;

• Гомель - Рудня-Споницкая.

Суммарная протяженность маршрутов составляет 215,1 км.

Начальным пунктам отправления маршрутов является автовокзал. Поскольку автовокзал расположен в центральной части города, то к нему существуют маршрутные сети со всех районов города. Это позволяет пассажирам добираться до начального пункта отправления на одном транспортном средстве без пересадок. Недостатком такого расположения начального пункта отправления автобусов является дополнительный нулевой пробег от АТП, который равен 5,7 км. Так же недостатком является то, что все маршруты Добрушского направления проходят через улицу «Интернациональная». Эта улица характеризуется высокой интенсивностью и численностью движения, что вызывает частые заторы, это приводит к дополнительным задержкам автобусов и к большой загазованности улиц.

В пределах городской черты маршруты Гомель - Добруш, Гомель - Васильевка, Гомель - Крупец, Гомель - Головинцы, Гомель - Жгуно-Буда имеют шесть остановочных пунктов предназначенных для посадки пассажиров: «Карповича», «Луговая», «Туббольница», «пос. Победа», «Юбилейный», «Березки»; маршруты Гомель - Залядье, Гомель - Романовичи, Гомель - Рудня-Споницкая имеют пять остановочных пунктов для посадки пассажиров: «Карповича», «ЗИП», «Луговая», « Пугачева», «Ф. Скорины».

Время рейса на пригородных маршрутах представлено в таблице 1.1

Таблица1.1 - Время рейса автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления

Как видно из таблицы 1.1 самым длинным по продолжительности поездки является маршрут Гомель - Васильевка, время которого составляет 1 час 39 минут; протяженность данного маршрута, как видно из приложения Б.1, равна 48 км. Самым коротким является маршрут Гомель - Головинцы, время которого составляет 33 минуты; протяженность данного маршрута равна 15,4 км.

Распределение рейсов на Добрушском маршруте представлено на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Диаграмма распределения отправлений на Добрушском маршруте.

Как видно из рисунка 1.1 все маршруты, кроме маршрутов Гомель - Жгуно-Буда и Гомель - Рудня-Споницкая являются ежесезонными, т. е. работают в зимний период и в летний период времени, и ежедневными. Маршруты Гомель - Жгуно-Буда и Гомель - Рудня-Споницкая работают в летний период и только по выходным дням недели.

Из таблицы В.2 видно, что для перевозки пассажиров на маршрутах в Добрушском направлении используются следующие типы автобусов:

- автобусы средней вместимости:

• Икарус 250, 256, которые обслуживают следующие маршруты: Добруш, Крупец, Васильевка, Головинцы, Рудня-Споницкая, Жгуно-Буда.

• Икарус-260, Икарус-280:

Залядье, Романовичи, Крупец, Васильевка, Головинцы.

• МАЗ - 103:

Добруш, Рудня-Споницкая, Жгуно-Буда.

- автобусы малой вместимости:

• Газель, которые обслуживают маршруты в следующих направлениях:

Васильевка, Головинцы, Крупец.

Степень использования парка подвижного состава для работы на линии характеризуется коэффициентом выпуска автомобилей на линию, который показывает, какая часть автобусов из их общего числа работает на линии. Он определяется как отношение автомобиле-дней в работе к автомобиле-дням в хозяйстве и зависит от технического состояния подвижного состава, уровня нормированных простоев, дорожных и климатических условий. По данным таблицы Г.3 значение коэффициента выпуска автомобилей на линию характеризует высокую величину. За 2006 год, данный коэффициент составил 0,809.

Количество автобусов находящихся в исправном состоянии характеризует коэффициент технической готовности парка подвижного состава и по данным за 2006 год он равен 0,861.

Как видно из таблицы Г.1 объем перевозок пассажиров на Добрушском направлении достаточно велик. По данным за 2006 год количество перевезенных пассажиров на данном направлении составил 395 572 человека. Из них 251 771 пассажир был перевезен в летний период, максимальное число пассажиров пришлось на июль (43 369 пассажиров). В зимний период было перевезено 143 801 пассажир. Из них 26 069 пассажиров было перевезено в феврале, это обозначилось спадом перевозок. Такие перепады объемов перевозок в летний и зимний период времени объясняется возобновлением в летний период дачного сезона, а также отпусками.

Исходя, из таблицы Г.2 общий пробег на маршруте составил 455 937,8 км, из них 430 395км составляет пробег с пассажирами. Наибольший общий пробег был зафиксирован в январе, он составил 40509,5 км. Наименьший общий пробег был в апреле, он составил 36014,2 км.

1.2 Анализ объемов перевозок на маршруте Добрушского

направления

Функционирование системы пригородных пассажирских перевозок зависит от изменений Объема перевозок пассажиров по сезонам года, дням недели, часам суток и участкам маршрута. Знание закономерностей изменения величины объема перевозок пассажиров во времени на маршрутной сети позволяют принимать обоснованные решения по организации перевозок пассажиров.

Данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа транспортных средств и их числа, выбора формы движения транспортных средств на маршрутах, расчета показателей, характеризующих движение транспортных средств, составления расписания движения, разработки эффективных графиков работы автобусных бригад, а также позволяют достичь оптимального соответствия провозных способностей пригородного пассажирского транспорта величине пассажиропотока.

Для успешного решения задач стоящих перед транспортниками в сфере удовлетворения спроса на пассажирские перевозки необходимо иметь исчерпывающую и своевременную информацию об изменениях объемов перевозок. Эта информация позволяет всесторонне проанализировать состояние перевозок, выявить недостатки, прогнозировать дальнейшее развитие перевозок пассажиров и многое другое.

Анализируя данные изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам, представленные в приложении Г, можно сделать следующие выводы:

- наибольший объем перевозок пассажиров приходится на июль и составляет 251 771 пасс/месяц;

- наименьший объем пассажиров приходится на февраль и составляет 26 069 пасс/месяц.

Графическое отображение изменения объемов перевозок пассажиров в пригородном сообщении по месяцам представлено на рисунке 1.2 - 1.9 .

Рисунок 1.2 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Добруш.

На маршруте Гомель - Добруш наибольшее количество пассажиров было перевезено в июле - 7434 пассажиров; наименьшее в сентябре - 1767 пассажиров.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по месяцам определяется по формуле:

Q_MAX/Q_СР, (1.1)

где Q_MAX - объем перевозок пассажиров в наиболее напряженный месяц года, пасс.;

Q_СР - средний объем перевозок пассажиров, пасс.

В соответствии с формулой 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Добруш:

Q_MAX = 7433 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР=5110+5201+6222+6546+6862+6918+7434+5813+1767+6866+562+ +6079) / 12 = 5870 пассажиров.

7443 / 5870 = 1,26.

Рисунок 1.3 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Жгуно-Буда.

Рисунок 1.4 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Крупец.

На маршруте Гомель - Жгуно-Буда (рисунок 1.3) наибольшее количество пассажиров было перевезено в сентябре - 7418 пассажиров; наименьшее в апреле - 435 пассажиров.

На маршруте Гомель - Крупец (рисунок 1.4) наибольшее количество пассажиров было перевезено в марте - 6129 пассажиров; наименьшее в мае- 203 пассажира. Это связано с тем, что в маршрут Гомель - Крупец был включен так же зимний маршрут Гомель - Крупец - Жгуно-Буда. Такие низкие объемы перевозок в летний период обуславливаются тем, что на маршруте Гомель - Крупец в основном работают автобусы малой вместимости “Газель”.

В соответствии с формулой (1.1) определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Жгуно-Буда:

Q_MAX = 7433 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР =(435+1581+1961+4759+1933+7418) / 6 = 3015 пассажиров.

7418 / 3015 = 2,46.

В соответствии с формулой 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Крупец:

Q_MAX = 6129 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР =(6086+4625+6129+373+203+666+357+451+339+637+6108+5532)/12 = =2625 пассажиров.

6129 / 2625 = 2,33.

Рисунок 1.5 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Рудня-Споницкая.

На маршруте Гомель - Рудня-Споницкая максимальный пассажиропоток наблюдался в июле - 4988 пассажира; минимальный в октябре - 1257 пассажиров.

В соответствии с формулой (1.1) определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Рудня-Споницкая:

Q_MAX = 4988 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР =(1796+3879+4079+4988+3930+3419+1257) / 7 = 3335 пассажиров.

4988 / 3335 = 1,49.

Рисунок 1.6 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Романовичи.

На маршруте Гомель - Романовичи наибольшее количество пассажиров было зафиксировано в июле - 7710 пассажиров; наименьшее в феврале - 3724 пассажиров.

Согласно формуле 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Романовичи:

Q_MAX = 7710 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР=(5227+3724+5230+4763+4768+7388+7710+5361+5263+4371+4835+ +3803) / 12 = 5204 пассажиров.

7710 / 5204 = 1,48.

Рисунок 1.7 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Залядье.

На маршруте Гомель - Залядье наибольшее количество пассажиров было перевезено в мае - 15433 пассажира; наименьшее в феврале - 9132 пассажира.

Согласно формуле 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Залядье:

Q_MAX = 15433 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР =( 9960 + 9132 + 10865 + 13487 + 15433 + 15098 + 13766 + 14537 + 12848 + 13269 + 9531 + 9506 ) / 12 = 15433 пассажиров.

15433 / 12286 = 1,26.

Рисунок 1.8 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Васильевка.

На маршруте Гомель - Васильевка наибольшее количество пассажиров было перевезено в октябре - 2396 пассажиров; наименьшее в марте - 1211 пассажиров.

Согласно формуле 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Васильевка:

Q_MAX = 15433 пассажиров, (приложение Г.1);

Q_СР=(1251+1288+1211+1599+1746+1561+2129+2396+1765+2067+1884+ +1922) / 12 = 1735 пассажиров.

2396 / 1735 = 1,38.

Рисунок 1.9 - Диаграмма изменения объемов перевозок пассажиров по месяцам на маршруте Гомель - Головинцы.

На маршруте Гомель - Головинцы наибольшее количество пассажиров было перевезено в январе - 2404 пассажира; наименьшее в мае - 1726 пассажиров.

Согласно формуле 1.1 определяется коэффициент неравномерности пассажиропотока на маршруте Гомель - Головинцы:

Q_MAX = 2404 пассажира, (приложение Г.1);

Q_СР=(2404+2099+2399+2272+1726+2096+2226+1772+1865+1818+1979+ +1834) / 12 = 2041 пассажир.

2404 / 2041 = 1,18.

Из данных диаграмм видно, что маршруты Гомель - Добруш, Гомель - Васильевка, Гомель - Крупец, Гомель - Головинцы, Гомель - Романовичи, Гомель - Залядье функционируют круглый год. Маршруты Рудня-Споницкая и Жгуно-Буда являются “летними маршрутами”, т.е. работают только в летний сезон (для маршрута Гомель - Жгуно-Буда: апрель - сентябрь; для маршрута Гомель - Рудня-Споницкая: апрель - октябрь).

Проанализировав данные диаграмм можно сделать вывод, что наибольшее количество пассажиров на разных маршрутах было перевезено в июле, а наименьшее в феврале и в мае. Это объясняется тем, что в летний период открывается дачный сезон.

Объем перевозимых пассажиров зависит не только от сезонности перевозок, но и от частоты движения автобуса на данном маршруте. Изменение количества отправлений по дням недели представлены на рисунке 1.10 - 1. 13.

Рисунок 1.10 - Диаграмма изменения количества рейсов по дням недели на маршруте Гомель - Романовичи.

Как видно из рисунка 1.10 маршрут Гомель - Романовичи функционирует ежедневно. С понедельника по четверг количество рейсов составляет 8. С пятницы по воскресенье количество рейсов составляет 6.

Рисунок 1.11 - Диаграмма изменения количества рейсов по дням недели на маршруте Гомель - Залядье.

Согласно рисунку 1.11 на маршруте Гомель - Залядье автобусы работают каждый день. С понедельника - по четверг количество рейсов составляет 8. С пятницы - по воскресенье количество рейсов составляет 10.

Рисунок 1.12 - Диаграмма изменения количества рейсов по дням недели на маршруте Гомель - Васильевка.

Как видно из рисунка 1.12 маршрут Гомель - Васильевка функционирует ежедневно. С понедельника - до субботы количество рейсов составляет 10. С субботы - до воскресенья количество рейсов составляет 12.

Рисунок 1.13 - Диаграмма изменения количества рейсов по дням недели на маршруте Гомель - Крупец.

Согласно рисунку 1.13 на маршруте Гомель - Крупец автобусы работают каждый день. С понедельника - до субботы количество рейсов составляет 8. С субботы - по воскресенье количество рейсов составляет 10.

Количество рейсов на маршрутах Гомель - Добруш, Гомель - Головинцы не изменяются в течение недели. Количество рейсов на маршруте Гомель - Добруш составляет 10. Количество рейсов на маршруте Гомель - Головинцы составляет 4.

Маршруты Гомель - Жгуно-Буда и Гомель - Рудня-Споницкая являются летними маршрутами, а так же существуют только по выходным дням недели. Количество рейсов составляет 6 и на одном и на другом маршруте.

Наибольшее количество рейсов автобусов соответствует маршрутам:

- в будние дни:

• Добруш (10 рейсов);

• Васильевка (10 рейсов).

- в выходные дни:

Васильевка (12 рейсов).

Всего количество рейсов за год по всему Добрушскому направлению составляет 36 464 отправлений (туда и обратно).

1.3 Анализ показателей работы на маршрутах Добрушского направления

На маршрутах Добрушского направления работают автобусы как большой, так и малой вместимости.

К автобусам большой вместимости относятся Икарус - 280, МАЗ - 103. Икарус - 280 обслуживает следующие маршруты: Гомель - Залядье, Гомель - Романовичи, Гомель - Крупец, Гомель - Васильевка, Гомель - Головинцы.

МАЗ - 103 работает на таких маршрутах как: Гомель - Добруш, Гомель - Рудня-Споницкая, Гомель - Жгуно-Буда.

К автобусам средней вместимости относятся автобусы Икарус 250, Икарус 256, Икарус 260.

Икарус 250,256 работают на следующих маршрутах: Гомель - Добруш, Гомель - Крупец, Гомель - Васильевка, Гомель - Головинцы, Гомель - Рудня-Споницкая, Гомель - Жгуно-Буда.

Икарус - 260 работает на всех маршрутах Добрушского направления.

Так же на маршрутах Добрушского направления работают автобусы малой вместимости. К таким автобусам относится микроавтобус “Газель”.

Автобус “Газель” обслуживает такие маршруты как: Гомель - Крупец, Гомель - Васильевка, Гомель - Головинцы.

Одним из важных показателей работы автобусов на маршрутах является коэффициент выпуска автобусов на линию.

Коэффициенты выпуска на линию по маркам автобусов за год приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Коэффициент выпуска по маркам автобусов за год

Представим таблицу 1.2 в виде диаграммы.

Рисунок 1.14 - Диаграмма изменения коэффициента выпуска автобусов за год.

Как видно из рисунка 1.14 у всех автобусов достаточно высокий коэффициент выпуска, но самый большой коэффициент у МАЗ - 103 - 0,88. Самый маленький коэффициент у “Газель” - 0,62.

Это обуславливается тем, что МАЗ -103 достаточно новый автобус.

Анализ экономических показателей работы автобусов на Добрушском маршруте производится на основании приложения Е.

К экономическим показателям работы всего парка относятся: доходы, себестоимость, прибыль, самоокупаемость.

Доходы автомобильного транспорта образуются главным образом от основной деятельности по видам перевозок.

Показатель, влияющий на доходы автобусного парка - это тариф. Тариф - ставка, по которой взимается плата за перевозку пассажиров.

На рисунке 1.15 показана динамика доходов в 2006 году по маршрутам Добрушского направления.

Рисунок 1.15 - Диаграмма изменения доходов от автобусов на Добрушском направлении.

На основании рисунка 1.15 можно сделать вывод, что самыми доходным являются маршруты Гомель - Васильевка и Гомель - Крупец, доход от которых составляет 121627,7 тыс. руб.; и маршруты Гомель - Романовичи и Гомель - Залядье, от них доход составляет 114420,6 тыс. руб. Маршруты Гомель - Рудня-Споницкая, Гомель - Жгуно-Буда являются низко доходными, т. к., они функционируют не круглогодично, а являются только дачными маршрутами. Доход автопарка от перевозок в Добрушском направлении составляет 322849,2 тыс. руб.

Себестоимость перевозок - один из важнейших показателей, характеризующих эффективность перевозок. Она представляет собой выраженную в денежной форме величину расходов автопарка, возмещение которых в данный период необходимо ему для осуществления простого воспроизводства.

Все расходы, понесенные автопарком, делятся на три группы: переменные, постоянные и дорожные составляющие.

Переменные расходы включают следующие статьи затрат: затраты на топливо (нормы расхода топлива на 100 км пробега); затраты на горючесмазочные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт (учитываются в % в зависимости от трудоемкости); затраты на шины; амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава; отчисления на капитальный ремонт.

К постоянным расходам относятся: заработная плата водителей, кондукторов, административно-управленческого персонала; расходы на содержание здания и сооружений; хозяйственные расходы.

Дорожные расходы включают в себя налоги и сборы на строительство, ремонт и содержание дорог, а также на организацию движения на дорогах.

Разница между результатами (доходами) и расходами дает прибыль. На предприятии необходимо производить анализ этого показателя в двух направлениях: выявлять пути и источники увеличения прибыли, распределить и рационально использовать чистую прибыль. Также на предприятии необходимо анализировать прибыль в целом по предприятию и по составным элементам.

Прибыль характеризует экономическую эффективность работы автомобильного транспорта. Она является обобщающим показателем планирования и оценки хозяйственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий и отрасли в целом.

Источником образования прибыли является объем доходов, полученных от всех видов эксплуатационной деятельности автомобильного транспорта за вычетом сумм затрат, необходимых на выполнение этих работ.

Графики прибыли, получаемой автопарком от перевозок пассажиров в Добрушском направлении, за год приведены на рисунке 1.16.

Рисунок 1.16 - Диаграмма изменения прибыли от автобусов на Добрушском маршруте.

Как видно из рисунка 1.16 все маршруты Добрушского направления являются убыточными, то есть, от этих маршрутов АТП не имеет никакой прибыли.

Наименьшие убытки АТП несет по маршруту Гомель - Жгуно-Буда, они составляют -3203,3 тыс. руб. Наибольшие убытки автобусный парк № 1 несет от маршрутов Гомель - Васильевка, Гомель - Крупец, по этим маршрутам они составляют -52094,9 тыс. руб. Всего по Добрушскому маршруту убыток составляет -186210,4 тыс. руб.

Таким образом, анализ прибыльности маршрутов Добрушского направления выявляет их нерентабельность (убыточность), так как ни один из них не приносит прибыли.

Причиной нерентабельности маршрутов Добрушского направления является, то, что в основном на этих маршрутах ездят дачники. Поскольку, количество дачников в преклонном возрасте составляет большую половину пассажиров, а они являются льготниками, то маршрут не окупается.

2 Разработка варианта переноса автовокзала

2.1 Характеристика существующего автовокзала

Филиал РАУП «Гомельоблавтотранса» «Гомельский объединенный автовокзал» (далее автовокзал) расположен в центре города Гомеля, вблизи железнодорожного вокзала. Целью деятельности автовокзала является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли. Видами деятельности автовокзала в соответствии с его целью является обслуживание перевозчиков и пассажиров. Автовокзал оказывает следующие виды обслуживания: продажа проездных документов; управление прибытием и отправлением пассажирских автомобильных транспортных средств; контроль экипировки и санитарного состояния пассажирских автомобильных транспортных средств; бытовое обслуживание пассажиров и водителей; контроль соблюдения водителями и пассажирами положений Правил автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь.

Обслуживание пассажиров и перевозчиков на автовокзале выполняется в соответствии с технологическим процессом, который устанавливает режим работы, порядок продажи проездных документов, порядок обслуживания пассажиров и экипажей пассажирских автомобильных транспортных средств.

Оказание услуг на автовокзале автомобильным перевозчикам производится в соответствии с договорами между автомобильным перевозчиком и автовокзалом.

Автовокзал города Гомеля обслуживает пригородные, междугородные и международные маршруты, выполняемые в регулярном сообщении. Доходы автовокзала формируются путем взимания платы в процентном отношении от суммы выручки с продажи проездных документов (первая треть выручки автовокзала приходится на перевозчика РДАУП «Автобусный парк № 1», вторая треть -- на индивидуальных предпринимателей; остальная часть -- на автобусные парки других городов).

Автовокзал города Гомеля включает в себя зал ожидания на 150 мест для сидения пассажиров, автоматические камеры хранения, девять билетных касс, кафе, туалет, 14 перронов для посадки и высадки пассажиров, площадку для стоянки пассажирских транспортных средств, комнату матери и ребенка, комнату отдыха водителей.

Продажа и бронирование билетов производится кассами автовокзала, которые оборудованы автоматизированной системой АСУ «Автовокзал». Обслуживание пассажиров кассиром производится в течение минуты.

Управление прибытием и отправлением транспортных средств осуществляется диспетчерской автовокзала, которая занимается оформлением путевой документации, доводит оперативную информацию через громкоговорящую связь для пассажиров, находящихся на автовокзале. Диспетчерская автовокзала поддерживает связь с автобусными парками и линейными сооружениями обслуживаемых маршрутов.

Справочная и дежурный по вокзалу доводят информацию по запросам пассажиров.

Посадка пассажиров в автобусы, отправляющиеся с автовокзала, производится посадочными контролерами только при наличии у пассажира проездного документа. Продажа билетов водителями на автовокзале запрещена.

2.2 Разработка варианта переноса автовокзала

В данном дипломном проекте предлагается произвести перенос автовокзала в пригородном сообщении.

В настоящее время автовокзал расположен по адресу: г. Гомель, ул. Курчатова, 2. Новый автовокзал предлагается разместить по адресу: г. Гомель, Речицкое шоссе, 7а (во дворе Гомельоблавтотранс). Разработкой переноса автовокзала занимается автопарк №1.

Такое решение было принято по нескольким причинам:

- во-первых, это значительно уменьшит нулевые пробеги автобусов;

- во-вторых, территория автовокзала будет достаточно разгружена;

- в-третьих, разгруженность автовокзала приведет к уменьшению загрязнения окружающей среды.

При переносе автовокзала, изменятся нулевые пробеги, а, следовательно, изменится и общий пробег автобусов на маршрутах Добрушского направления.

Общий пробег автобусов рассчитывается по формуле:

,(2.1)

где - длина нулевого пробега от автопарка до автовокзала, км;

- длина маршрута, км;

- общее число рейсов по маршруту, ед.;

- длина нулевого пробега от автовокзала до автопарка, км.

В соответствии с формулой 2.1 рассчитывается общий пробег автобусов Добрушского направления при существующем автовокзале:

Для маршрута Гомель - Добруш:

= 5,7 км;

= 30,1 км (таблица Б.1 приложения);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 30,1 10 + 5,7 = 312,4 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Жгуно-Буда:

= 5,7 км;

= 25 км (таблица Б.1 приложения);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 25 6 + 5,7 = 161,4 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Рудня-Споницкая:

= 5,7 км;

= 28,8 км (таблица Б.1 приложения);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 28,8 6 + 5,7 = 184,2 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Романовичи:

= 5,7 км;

= 15,1 км (таблица Б.1 приложения);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 15,1 8 + 5,7 = 132,2 км/сутки;

= 5,7 + 15,1 6 + 5,7 = 102,0 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Залядье:

= 5,7 км;

= 17,4 км (таблица Б.1 приложения);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 17,4 10 + 5,7 = 185,4 км/сутки;

= 5,7 + 17,4 8 + 5,7 = 150,6 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Васильевка:

= 5,7 км;

= 48 км (таблица Б.1 приложения);

= 12 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 48 12 + 5,7 = 587,4 км/сутки;

= 5,7 + 48 10 + 5,7 = 491,4 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Крупец:

= 5,7 км;

= 35,3 км (таблица Б.1 приложения);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 35,3 10 + 5,7 = 364,4 км/сутки;

= 5,7 + 35,3 8 + 5,7 = 293,8 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Головинцы:

= 5,7 км;

= 15,4 км (таблица Б.1 приложения);

= 4 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 5,7 км.

= 5,7 + 15,4 4 + 5,7 + 5,7 +5,7 = 84,4 км/сутки.

При переносе автовокзала изменится и длина маршрута. Длины маршрутов Добрушского направления с разрабатываемого автовокзала представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Протяженность Добрушских маршрутов

В соответствии с формулой 2.1 рассчитывается общий пробег автобусов Добрушского направления при новом автовокзале:

Для маршрута Гомель - Добруш:

= 0 км;

= 29,5 км (таблица 2.1);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 29,5 10 + 0 = 295 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Жгуно-Буда:

= 0 км;

= 24,9 км (таблица 2.1);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 24,9 6 + 0 = 149,4 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Рудня-Споницкая:

= 0 км;

= 28,7 км (таблица 2.1);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 28,7 6 + 0 = 172,2 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Романовичи:

= 0 км;

= 15,0 км (таблица 2.1);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 6 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 15,0 8 + 0 = 120 км/сутки;

= 0 + 15,0 6 + 0 = 90 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Залядье:

= 0 км;

= 17,3 км (таблица 2.1);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 17,3 10 + 0 = 173 км/сутки;

= 0 + 17,3 8 + 0 = 138,4 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Васильевка:

= 0 км;

= 47,9 км (таблица 2.1);

= 12 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 47,9 12 + 0 = 574,8 км/сутки;

= 0 + 47,9 10 + 0 = 479 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Крупец:

= 0 км;

= 35,2 км (таблица 2.1);

= 10 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 8 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 35,2 10 + 0 = 352 км/сутки;

= 0 + 35,2 8 + 0 = 281,6 км/сутки.

Для маршрута Гомель - Головинцы:

= 0 км;

= 15,3 км (таблица 2.1);

= 4 рейсов (таблица Б.2 приложения);

= 0 км.

= 0 + 15,3 4 + 0+ 0 +0 = 61,2 км/сутки.

Сравнение общего пробега автобусов Добрушского направления старого автовокзала по сравнению с расположением нового автовокзала представлено в таблице 2.2. - 2.4

Таблица 2.2 - Сравнительный анализ общего пробега (при )

Таблица 2.3 - Сравнительный анализ общего пробега (при )

Таблица 2.4 - Сравнительный анализ общего пробега за неделю

Итак, как видно из таблицы 2.2 вследствие переноса автовокзала общий пробег автобусов за неделю в Добрушском направлении изменится на 676,0 км. Что повлечет за собой значительные снижения расходов Автопарка №1 от маршрутов в Добрушском направлении.

Поскольку изменяется расположение автовокзала, то и изменяется маршрут следования автобусов. В данном случае путь следовании автобусов, проходивших по улицам проспект Ленина с поворотом на улицу «Интернациональная» изменится на улицу «Барыкина» с поворотом на улицу «Фрунзе». В результате изменения маршрута ликвидируются остановочный пункт «Карповича». По пути следования нового маршрута предлагается автобусам делать остановки на остановочном пункте «Барыкина». Так как эта остановка находится вблизи остановочного пункта «ЗИП», который является одним из связующих узлов транспортного потока со всех районов города Гомеля.

Схема существующего маршрута и нового представлена на рисунке 2.1 - 2.2.

https://

Рисунок 2.1 - Схема существующего маршрута автобусов Добрушского направления от Автовокзала до остановки “Луговая”.

https://

Рисунок 2.2 - Схема разрабатываемого маршрута автобусов Добрушского направления от Автовокзала до остановки “Луговая”.

Необходимое количество постов посадки рассчитывается исходя из пропускной способности 1 поста = 3-4 отправления/час:

, (2.2)

где - количество автобусов, отправляющихся за сутки;

- режим работы автобусов, час;

- коэффициент неравномерности.

Согласно формуле 2.18 рассчитывается количество постов посадки пассажиров для Добрушского маршрута в будний день:

= 24 рейса (таблица Б.2);

= 17,3 (согласно действующему расписанию движения пригородных автобусов автовокзала);

= 1,3.

= 24 1,3 / 17,05 3 = 0,6 поста.

Принимаем 1 пост.

Согласно формуле 2.1 рассчитывается количество постов посадки пассажиров для Добрушского маршрута в выходной день:

- зимний период:

= 26 рейсов (таблица Б.2);

= 17 часов 3 минуты (согласно действующему расписанию движения пригородных автобусов автовокзала);

= 1,3

= 26 1,3 / 17,05 3 = 0,6 поста.

Принимаем 1 пост.

Согласно формуле 2.1 рассчитывается количество постов посадки пассажиров для Добрушского маршрута в выходной день:

- летний период:

= 32 рейса (таблица Б.2);

= 17 часов 3 минуты (согласно действующему расписанию движения пригородных автобусов автовокзала);

= 1,3

= 32 1,3 / 17,05 3 = 0,8 постов.

Принимаем 1 пост.

Поскольку в выходной день в летний период количество рейсов максимальное = 32 рейса, то количество постов принимается 1.

Проанализировав подпункт 2.2 можно сделать следующие выводы:

- при переносе автовокзала в Добрушском направлении с улицы Курчатова на улицу Речицкое шоссе протяженность пути от Автовокзала до пункта соединения старого и нового маршрута, которым является остановка “Луговая”, изменится незначительно. Если от ныне действующего автовокзала до остановки “Луговая” пробег автобусов составляет 4,4 км, то от разрабатываемого автовокзала до остановки “Луговая ” он составляет 4,3 км.

- однако при переносе автовокзала значительно уменьшится нулевой пробег автобусов. Если от автопарка № 1 до существующего автовокзала нулевой пробег составляет 5,7 км, то от того же автопарка до разрабатываемого автовокзала нулевой пробег отсутствует.

- при уменьшении нулевого пробега уменьшается и общий пробег автобусов. Как видно из таблицы 2.4 общий пробег за день, при разрабатываемом расположении автовокзала, по всем Добрушским маршрутам уменьшится на 676,0 км/сутки. Следовательно, за год общий пробег уменьшится на 35 152 км/год.

Такое уменьшение нулевого и общего пробега приводит к уменьшению расхода топлива автобусом, и следовательно уменьшаются затраты на него, это в свою очередь приводит к возрастанию прибыли от маршрута.

- как видно из рисунка 2.1 - 2.2 при переносе автовокзала автобусы вместо улицы “Интернациональная” будут ехать по улице “Барыкина”, что приведет к более быстрому движению автобуса. Так как улица “Интернациональная” является одной из наиболее перегруженных автотранспортом улиц.

- из расчетов формулы 2.2 видно, что для нормального функционирования автовокзала необходимо 1 пост для посадки пассажиров.

2.3 Расчет показателей работы автобусов Добрушского направления

К показателям работы автобусов автопарка относятся:

- коэффициент использования пробега;

- среднесуточный пробег;

- эксплуатационная скорость;

- техническая скорость;

- время работы на маршруте;

- время работы в наряде.

Показателем, характеризующим степень использования пробега автобусов, является коэффициент использования пробега.

,(2.3)

где - пробег автобуса с пассажирами, км;

- общий пробег автобуса, км.

В соответствии с формулой 2.30 рассчитывается коэффициент использования пробега автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления с ныне действующего автовокзала:

607022,4 / 637927,8 = 0,95.

В соответствии с формулой 2.30 рассчитывается коэффициент использования пробега автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления с разрабатываемого автовокзала:

601505,6 / 601505,6 = 1.

Из формулы 2.3 видно, что при переносе автовокзала коэффициент использования пробега увеличится на 5 %. Такое увеличение коэффициента происходит из-за уменьшения нулевых пробегов, так как данный коэффициент зависит от их величины.

Продолжительностью работы подвижного состава на линии (время в наряде) считается время с момента выхода подвижного состава из гаража до момента его возвращения в гараж.

Время в наряде водителей автобусов на маршрутах Добрушского направления представлены в таблице 2.5:

Таблица 2.5 - Определение времени в наряде

Согласно таблице 2.5 среднее время в наряде на маршрутах Добрушского направления составляет:

= 108,72 / 8 = 13,59 час.(2.4)

Время в наряде водителей автобусов на маршрутах Добрушского направления с разрабатываемого автовокзала представлены в таблице 2.6:

Таблица 2.6 - Определение времени в наряде

Согласно таблице 2.6 среднее время в наряде на маршрутах Добрушского направления составляет:

= 104,05 / 8 = 13,0 час. (2.5)

Как видно из формул 2.4, 2.5 при переносе автовокзала время в наряде в среднем уменьшается на 35 минут.

Эксплуатационная скорость характеризует среднюю скорость, с которой выполняется работа, те есть скорость движения за все время нахождения автобусов на маршрутах:

,(2.6)

где - длина маршрута, км;

- время оборота автобуса, час;

Согласно формуле 2.6 рассчитывается эксплуатационная скорость автобусов маршрута Гомель - Добруш от существующего автовокзала:

= 60,2 км (таблица Б.1 приложения);

= 1,73 час (таблица 1.1);

= 60,2 / 1,73 = 34,8 км/ч.

Для остальных маршрутов расчет аналогичен и приведен в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Эксплуатационная скорость автобусов в Добрушском направлении

Средняя эксплуатационная скорость автобусов в Добрушском направлении:

= 212,7 / 8 = 26,6 км/ч. (2.7)

Согласно формуле 2.6 рассчитывается эксплуатационная скорость автобусов маршрута Гомель - Добруш от разрабатываемого автовокзала:

= 59,0 км (таблица 2.1);

= 1,73 час (таблица 1.1);

= 59,0 / 1,73 = 34,1 км/ч.

Для остальных маршрутов расчет аналогичен и приведен в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Эксплуатационная скорость автобусов в Добрушском направлении

Средняя эксплуатационная скорость автобусов в Добрушском направлении:

= 211,15 / 8 = 26,4 км/ч.(2.8)

Сравнивая формулы 2.7 и 2.8 видно, что изменения средней эксплуатационной скорости не значительны. По всем Добрушским маршрутам средняя эксплуатационная скорость уменьшится на 0,2 км/ч.

Еще одним плюсом разрабатываемого маршрута является то, что на данном промежутке дороги уменьшается количество светофоров. Если на существующем маршруте количество светофоров составляет 10, то на разрабатываемом маршруте количество светофоров уменьшается до 7. Что влечет за собой уменьшения остановок, что в свою очередь увеличивает скорость движения, уменьшает расход топлива, а также улучшает дорожную обстановку (уменьшение аварийных случаев).

2.4 Оценка качества транспортного обслуживания пассажиров пригородного сообщения

Одним из важных показателей качества транспортного обслуживания пассажиров является доступность проезда к месту назначения, в данном случае - к автовокзалу. Поскольку ныне действующий автовокзал находится в центре города, то к нему можно доехать с любого района города без пересадок.

В таблице 2.10 показаны маршруты общественного транспорта, на которых можно добраться до существующего автовокзала без пересадок.

Таблица 2.10 - Маршруты городского сообщения до места посадки пассажиров

Как видно из данной таблицы со всех районов города можно достаточно легко добраться до автовокзала.

В таблице 2.11 показаны маршруты общественного транспорта, на которых можно добраться до разрабатываемого автовокзала без пересадок.

Таблица 2.11 - Маршруты городского сообщения до места посадки пассажиров

Как видно из таблицы 2.11 при переносе автовокзала добраться до пункта назначения довольно просто. Но для таких районов как Сельмаш и ЗЛиН необходимо пускать новые маршруты, которые бы проходили через остановку «Облавтотранс» или остановку «Барыкина».

Еще одним важным показателям уровня качества транспортного обслуживания пассажиров является время, затрачиваемое пассажиром на передвижение.

, (2.9)

где - время подхода к остановочному пункту, мин;

- время подхода от остановочного пункта к автовокзалу, мин;

- время ожидания транспорта, мин;

- время движения, мин;

- коэффициент пересадочности.

В расчетах время подхода в пункте отправления не изменится, так как, городская маршрутная сеть не меняется. Среднее время подхода к остановочному пункту составляет 10,41 мин. Учитывается только время подхода в пункте назначения, так как, изменится место нахождения автовокзала.

При существующей системе организации пригородных перевозок расстояние подхода от конечной остановки до автовокзала составляет 400 м.

При новом варианте расположения пригородного автовокзала расстояние подхода составляет 100 м.

На маршруте Добрушского направления существует еще 2 остановочных пункта, до которых можно доехать без пересадок, поэтому необходимо просчитать время подхода и до этих остановок.

Расстояние подхода от остановки «ЗИП» до остановки «Барыкина» составляет 350 м.

Расстояние подхода от остановки «Луговая» по правой стороне до остановки «Луговая» по левой стороне составляет 100 м.

Среднее время на подход от остановочного пункта до места назначения (автовокзала, остановки) определяется по формуле:

,(2.10)

где - общая длина подхода, км;

- скорость подхода (5 км/час).

В соответствии с формулой 2.10 определяется среднее время на подход от остановочного пункта до:

- существующего автовокзала

= 0,4 км;

= 0,083 км/мин.

= 0,4 / 0,083 = 5 минут.

В соответствии с формулой 10 определяется среднее время на подход от остановочного пункта до:

- разрабатываемого автовокзала

= 0,1 км;

= 0,083 км/мин.

= 0,15 / 0,083 = 2 минуты.

В соответствии с формулой 2.10 определяется среднее время на подход от остановочного пункта «ЗИП» до:

- остановочного пункта «Барыкина»

= 0,35 км;

= 0,083 км/мин.

= 0,35 / 0,083 = 4 минуты.

В соответствии с формулой 2.10 определяется среднее время на подход от остановочного пункта «Луговая» по правой стороне до:

- остановочного пункта «Луговая» по левой стороне

= 0,1 км;

= 0,083 км/мин.

= 0,1 / 0,083 = 1 минута.

Среднее время ожидания не изменится, так как не изменится сетевой интервал движения. Оно составляет = 4,37 мин.

Время движения пассажиров определяется по формуле:

,(2.11)

где - среднее расстояние поездки пассажира, км;

- средняя скорость сообщения, км/ч.

Согласно формуле 2.11 определяется время движения пассажиров с:

остановки «ЗИП» до остановки «Вокзал»:

= 2,25 км;

= 18,7 км/ч.

= (60 2,25) / 18,7 = 7минут.

Для остальных маршрутов расчет аналогичен и приведен в таблице 2.12-2.13.

Таблица 2.12 - Время движения пассажиров до места посадки

Из таблицы 2.12 видно, что наибольшее время для того, чтобы добраться до места отправления автобуса необходимо пассажирам, живущим в таких районах как «Проспект октября», «ЗЛиН».

В таблице 2.13 рассчитано время движения пассажиров до их места посадки при новом расположении автовокзала.

Таблица 2.13 - Время движения пассажиров до места посадки

Из таблицы 2.13 видно, что при переносе автовокзала наиболее дальше до места посадки необходимо добираться пассажирам, живущим в таких районах как «Волотова», «Старый аэродром».

В соответствии с формулой 2.9 определяется время, затрачиваемое пассажирами на поездку по маршруту:

остановка «ЗИП» - остановка «Вокзал»:

= 10,41 минут;

= 5 минут (формула 2.40);

= 4,34 мин;

= 7 минут (формула 2.45);

= 1,17.

= 10,41 + 5 + (4,34+7) 1,17 = 29 минут.

Для остальных маршрутов расчет аналогичен и приведен в таблице 2.14 - 2.15.

В таблице 2.14 рассчитано среднее время поездки пассажиров до ныне действующего автовокзала.

Таблица 2.14 - Затрачиваемое время пассажирами на поездку

Из таблицы 2.14 видно, что максимальное время поездки при посадке на автобус на ныне действующем автовокзале затрачивают пассажиры, едущие с таких районов города как «Проспект октября», «Старый аэродром», «ЗЛиН».

В таблице 2.15 рассчитано время поездки пассажиров до места посадки пассажиров при новом расположении автовокзала.

Таблица 2.15 - Затрачиваемое время пассажирами на поездку

Из таблицы 2.15 видно, что максимальное время поездки при посадке на автобус на новом автовокзале затрачивают пассажиры, едущие с таких районов города как «Волотова», «Старый аэродром», «Кленковский».

Из данного подпункта можно сделать вывод, что качество транспортного обслуживания пассажиров в принципе не изменится.

3 Определение экономической эффективности

Себестоимость перевозок - один из важнейших показателей, характеризующих эффективность производства.

На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется на две единицы измерения:

- на 1 час использования;

- на 1 км пробега автобуса.

При определении себестоимости на 1 час использования автобуса на маршруте расчет затрат производится по следующим статьям:

1. заработная плата водителей, специалистов и служащих;

2. налоги и отчисления от средств на оплату труда;

3. амортизация основных средств;

4. общехозяйственные (накладные) расходы;

5. налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Заработная плата водителей определяется по формуле:

,(3.1)

где - тарифный коэффициент водителя автобуса в зависимости от габаритной длины этого автобуса. Принимается в соответствии с Инструкцией о порядке применения Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь, утвержденной постановлением Министерством труда и социальной защиты Республики Беларусь от 20 сентября 2002 года № 123 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., №140, 8/8828);

- тарифная ставка первого разряда, действующая в организации, руб.;

- расчетная среднемесячная норма рабочего времени, установленная постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь на текущий календарный год для организаций с соответствующим режимом рабочего времени, час;

- коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий, доплаты и надбавки к заработной плате водителя, на оплату очередных отпусков и другие, относимые в установленном порядке на себестоимость перевозок.

Значения тарифного коэффициента водителей автобусов представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Тарифные коэффициенты водителей автобусов автобусного парка №1

Согласно формуле 3.1 определяется заработная плата водителей автобуса Икарус - 250, 256:

= 2,63 (Таблица 3.1);

= 75 689 рублей;

= 168,3 час;

= 2,22

= (2,63 75 689 / 168,3) 2,22 = 2626 рублей,

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Расчет заработной платы водителей автобусного парка № 1

Заработная плата водителей, работающих на маршрутах Добрушского направления за час, составляет 59 512 руб./час.

Заработная плата водителей, работающих на маршрутах Добрушского направления за сутки, составляет 476 096 руб./сутки.

Заработная плата водителей, работающих на маршрутах Добрушского направления за год составляет 125 937 672 рубля из них 115 763 400 рублей это за перевозки на ежедневных маршрутов, а 10 174 272 рубля за перевозки на маршрутах, работающих в выходные дни.

=115 763 400 + 10 174 272 = 125 937 672 руб./год.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

, (3.2)

где - заработная плата водителей;

k_с - коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей. Определяется прямым счетом, если организация занимается только перевозкой, т.е. отношением заработной платы руководителей, специалистов и служащих к заработной плате водителей за период, предшествующий расчетному. При осуществлении организацией разных видов деятельности данный коэффициент определяется в соответствии с учетной политикой, принятой в организации или в следующем порядке:

- определяется удельный вес выручки от перевозки в общей сумме выручки по организации за период, предшествующий расчетному;

- определяется сумма заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, умножением удельного веса выручки от перевозки в общей сумме выручки по организации на сумму заработной платы руководителей, специалистов и служащих в целом по организации;

- определяется коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей, делением суммы заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, на сумму заработной платы водителей за тот же период.

В соответствии с формулой 3.2 определяется заработная плата руководителей, специалистов и служащих:

= 125 937 672 руб./год (формула 3.1);

= 0,8.

= 125 937 672 0,8 = 100 750 138 руб./год

Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством, и определяются по формуле:

,(3.3)

где - сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, %.

Сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда составляет 40,7%, из них:

- 35% отчисления на социальное страхование;

- 5% чрезвычайный налог и налог в фонд занятости;

- 0,7% страхование от несчастных случаев на производстве.

В соответствии с формулой 3.6 определяются налоги и отчисления от средств на оплату труда:

= 125 937 672 руб./год (формула 3.1);

= 100 750 138 руб./год (формула 3.2);

= 40,7.

= (125 937 672 +100 750 138) 0,407 = 92 261 938 руб./год.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются по формуле:

, (3.4)

где - балансовая стоимость подвижного состава;

- годовая норма амортизации подвижного состава, %.

В соответствии с формулой 3.4 определяются амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава от автобуса Икарус 250, 256:

= 230 601 800 рублей (таблица В.1 приложения);

= 10 %.

= 230 601 800 10/100 = 23 060 180 руб.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Расчет амортизационных отчислений на полное восстановление подвижного состава

Амортизация основных средств определяется по формуле:

, (3.5)

где - амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автобусов), руб.;

- коэффициент, учитывающий сумму амортизации прочих основных средств, приходящихся на данный вид перевозок. Определяется аналогично k_с - коэффициенту заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей.

При использовании полностью амортизированных автомобилей в себестоимость включается только амортизация прочих основных средств (S_пф), приходящаяся на данный вид перевозок, то есть S_ам = S_пф.

Начисление амортизации основных средств производится в соответствии с Положением о порядке начисления амортизации основных средств и нематериальных активов, утвержденным постановлением Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства финансов Республики Беларусь, Министерства статистики и анализа Республики Беларусь и Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 23 ноября 2001 года № 187/110/96/18 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2001г., №118, 8/7522) (далее - Положение о порядке начисления амортизации) и принятому в учетной политике организации способу начисления амортизации.

Расчет амортизации на 1 час использования производиться, если в учетной политике организации принят способ начисления амортизации в зависимости от срока полезного использования (линейный или нелинейный). Начисление амортизации производится в соответствии с Положением о порядке начисления амортизации.

В соответствии с формулой 3.8 рассчитывается амортизация основных средств:

= 106 441 224 рублей (таблица 3.5);

= 0,047.

= 106 441 224 0,047 = 5 002 737 руб.

Общехозяйственные (накладные) расходы, без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административно-управленческого персонала, при условии, что он включен в общий фонд оплаты труда, определяются по одной из следующей формулы:

,(3.6)

где - заработная плата водителей, руб.;

- коэффициент, учитывающий общехозяйственные (накладные) расходы, приходящиеся на 1 рубль заработной платы водителей. Определяется аналогично k_с - коэффициенту заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей.

В соответствии с формулой 3.6 определяется общехозяйственные расходы:

= 125 937 672 руб./год (формула 3.1);

= 0,86.

= 125 937 672 0,865 = 108 306 397 руб./год.

При определении себестоимости на 1 км пробега расчет затрат производится по следующим статьям:

1. заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих;

2. налоги и отчисления от средств на оплату труда ремонтных и вспомогательных рабочих;

3. топливо;

4. смазочные и другие эксплуатационные материалы;

5. ремонт автомобильных шин;

6. ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

7. амортизация основных средств (при наличии амортизации производительным способом в зависимости от ресурса объекта основных средств);

8. налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих определяется по формуле:

, (3.7)

где - норма затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км пробега, руб. Определяется в соответствии с Нормами затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь, утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 1 ноября 2002 года № 35 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002г., №139, 8/8827) (далее - Нормы затрат на ТО и Р);

- тарифная ставка первого разряда, действующая в организации, руб.;

- расчетная среднемесячная норма рабочего времени, установленная постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь на текущий календарный год для организаций с соответствующим режимом рабочего времени, час;

- общий пробег, км;

- коэффициент корректировки норм затрат в зависимости от типа подвижного состава. Принимается в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих также может определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм.

Для удобства расчета общего пробега закрепим за каждым маршрутам автобус определенной марки (наиболее часто используемые на маршруте).

Таблица 3.6 - Закрепление автобусов за маршрутами в Добрушском направлении

В соответствии с формулой 3.7 определяется заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих (Икарус 250, 256):

= 513,2 [4, с. 25];

= 79 397 рублей;

= 168,3 час;

= 2 788,6 км/неделю (таблица 2.4);

= 1 [4, с.].

= 513,2 (79 397/168,3) (2 788,6/1000) 1 = 675 138 руб./нед.;

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих за год:

= 675 138 365 = 35 107 176руб./год.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.7.

Таблица 3.7 - Расчет заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих.

В таблице 3.8 приведен расчет заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих по разрабатываемому варианту перевозок.

Таблица 3.8 - Расчет заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих.

Сравнение заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих, работающих на автобусах Добрушского направления, представлено в таблице 3.9.

Таблица 3.9 - Сравнение расчета заработной платы ремонтных и вспомогательных рабочих.

Как видно из таблицы 3.9 затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих при переносе автовокзала уменьшится на 7 532 148 рублей за год.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством, и определяются по формуле:

,(3.8)

где - заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих, рублей;

- сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, %.

В соответствии с формулой 3.8 определяются налоги и отчисления от средств на оплату труда:

= 140 888 015 руб./год (таблица 3.7);

= 40,7.

=140 888 015 0,407 = 57 341 422 руб./год.

В соответствии с формулой 3.15 определяются налоги и отчисления от средств на оплату труда при новом расположении автовокзала:

= 130 001 062 руб./год (таблица 3.8);

= 40,7.

=130 001 062 0,407 = 52 910 432 руб./год.

Сравнение затрат на налоги и отчисления от средств на оплату труда:

= 57 341 422 - 52 910 432= 4 430 990 руб./год.

Из формулы 3.8 видно, что затраты на налоги и отчисления от средств на оплату труда уменьшатся на 4 430 990 рублей в год.

Затраты на автомобильное топливо (S_Т) определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива по формуле:

, (3.9)

где - расход топлива на плановое задание, л;

- цена 1 л автомобильного топлива без учета налога на добавленную стоимость, уплаченного при его приобретении, руб.

Цена автомобильного топлива (Ц_Т) определяется в соответствии с учетной политикой принятой в организации с использованием одного из следующих методов оценки запасов:

1. по средневзвешенным ценам;

2. по учетным ценам с учетом отклонений от их фактической стоимости;

3. по ценам последнего приобретения (метод ЛИФО).

Расход топлива на плановое задание рассчитывается исходя из линейных норм расхода топлива (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ) на 100 км пробега (N_Л) и дополнительного расхода на 1 час работы специального оборудования (N_СО) в соответствии с Нормами расхода топлива и смазочных материалов на автомобили и тракторную технику Республики Беларусь, утвержденными Министерством транспорта и коммуникаций 23 октября 1996 года, с учетом утвержденных руководителем организации коэффициентов корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий, работы в различных режимах и других (далее - Нормы расхода топлива).

Расход топлива определяется по формуле:

, (3.10)

где - линейная норма расхода топлива, л/100 км;

- общий пробег, км;

- коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий, работы в различных режимах и т.п. Определяется как сумма (разность) надбавок (скидок), предусмотренных Нормами расхода топлива;

- коэффициент, учитывающий внутригаражный расход топлива. Принимается значения до 1,005.

В соответствии с формулой 3.10 определяется расход топлива автобусов Икарус 250, 256 при существующей схеме размещения автовокзала:

= 29,7 л/100 км (таблица В.2 приложения);

= 2788,6 км/неделю (таблица 2.4);

= 1,1;

= 1,005.

=(( 29,7 / 100) 2788,6 1,1) 1,005 = 915,6 л/неделю.

Расход топлива за год составляет:

= 915,6 52 = 47 611,2 л/год.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.10.

Таблица 3.10 -Расчет расхода топлива.

В таблице 3.11 приведен расчет расхода топлива автобусов, при разрабатываемой схеме размещения автовокзала.

Таблица 3.11-Расчет расхода топлива.

Сравнение расхода топлива представлено в таблице 3.12.

Таблица 3.12-Сравнение расчета расхода топлива.

Как видно из таблицы 3.12 при переносе автовокзала расход топлива автобусов в Добрушском направлении уменьшится на 12 574,7 литров в год.

В соответствии с формулой 3.9 определяются затраты на автомобильное топливо для автобусов Икарус - 250, 256 по существующему варианту перевозок:

= 47 611,2 л/год (таблица 3.10);

= 1 520 рублей.

= 47 611,2 1 520 = 81 721 280 руб./год.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.13

Таблица 3.13- Расчет затрат на автомобильное топливо

В таблице 3.14 приведен расчет затрат на автомобильное топливо автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления, по разрабатываемому варианту перевозок.

Таблица 3.14- Расчет затрат на автомобильное топливо

Сравнение затрат на автомобильное топливо представлено в таблице 3.15.

Таблица 3.15- Расчет затрат на автомобильное топливо

Согласно таблице 1.15 затраты на автомобильное топливо при переносе автовокзала уменьшаются на 17 090 120 руб./год.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы (S_СМ) определяются по формуле:

, (3.11)

где - затраты на автомобильное топливо, руб./год;

- норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 рубль затрат на топливо, %. Определяется в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р.

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы также могут определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм и по тем маркам подвижного состава, по которым в Нормах затрат на ТО и Р нет аналогов.

В соответствии с формулой 3.11 определяются затраты на смазочные материалы для автобусов Икарус 250, 256, работающих на ныне действующем автовокзале:

= 81 721 280 руб./год (таблица 3.13);

= 7,40 % [4, с. 25].

= 81 721 280 (7,40 / 100) = 6 047 375 руб./год.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.16:

Таблица 3.16- Расчет затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы

В таблице 3.17 приведен расчет затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы автобусов, работающих на разрабатываемом автовокзале.

Таблица 3.17- Расчет затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы

Сравнение затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы представлены в таблице 3.18:

Таблица 3.18- Сравнение затрат на смазочные и другие эксплуатационные материалы

Согласно таблице 3.18 расходы на смазочные и другие эксплуатационные материалы при переносе автовокзала уменьшится на 1 420 165 руб./год.

Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (S_Ш) определяются по формуле:

, (3.12)

где - цена одного комплекта автомобильных шин (далее - шина), принятая в соответствии с учетной политикой организации без учета налогов на добавленную стоимость, руб.;

- количество шин, установленных на автомобиле, ед.;

-норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины. Определяется в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин, утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 года № 52 (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2001 г., № 27, 8/5171) (далее - Правила эксплуатации автомобильных шин), по формуле:

, (3.13)

где -эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, км. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин;

-коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава. Принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин.

В соответствии с формулой 3.13 определяется норма износа шин для автобусов Икарус 250, 256, 260, 280:

= 80 000 км;

= 0,9 [5, с. 30].

= (1000 / (80 000 0,9)) 100 = 1,38.

В соответствии с формулой 3.13 определяется норма износа шин для автобусов Маз - 103:

= 70 000 км;

= 0,9.

= (1000 / (70 000 0,9)) 100 = 1,59.

В соответствии с формулой 3.12 определяются затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин для автобусов Икарус 250, 256:

= 384 000 рублей (таблица В.1 приложения);

= 4 единицы.

= 1,38 (формула 3.30);

= 2788,6 км/неделю (таблица 2.4);

= 384 000 4 (1,38/100) (448,8/1000)=9 513 руб.

Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин за год:

= 9 153 365 = 3 340 845 руб./год.

Для остальных марок автобусов расчет аналогичен и приведен в таблице 3.19.

Таблица 3.19- Расчет затрат на ремонт и восстановление шин

В таблице 3.20 определяется затраты на ремонт и восстановление шин автобусов при переносе автовокзала.

Таблица 3.20- Расчет затрат на ремонт и восстановление шин

Сравнение затрат на ремонт и восстановление шин.

Таблица 3.21- Сравнение затрат на ремонт и восстановление шин

Как видно из таблицы 3.21 затраты на ремонт и восстановление шин при переносе автовокзала уменьшится на 1 015 392 рубля в год.

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава определяются по формуле:

, (3.14)

где N_Р - норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и материалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, тыс. руб. на 1000 км пробега. Определяется в соответствии с Нормами затрат на ТО и Р;

-индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения на ремонт расчета тарифов нарастающим итогом к декабрю 2001 года, %.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт также могут определяться на основе норм, утвержденных руководителем организации, но не выше вышеназванных норм, а также по тем маркам подвижного состава аналогов которых нет в Нормах затрат на ТО и Р.

Кроме перечисленных затрат в себестоимость включаются также налоги и платежи (N_сс), предусмотренные действующим законодательством.

В соответствии с формулой 3.14 рассчитываются материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава (Икарус 250, 256):

= 98 679 рублей [4, с. 25];

=2788,6 км;

= 196;

= 1.

= 98 679 (2788,6/1000) (196/100) 1 = руб.

Затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт составляют.

Таблица 3.22- Расчет затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава

В таблице 3.23 приведен расчет затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава по разработанному варианту перевозок.

Таблица 3.23- Расчет затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава

Сравнение затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава, работающего на маршрутах в Добрушском направлении представлены в таблице 3.24.

Таблица 3.24- Сравнение затрат на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты подвижного состава

Как видно из таблицы 3.24 затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты при переносе автовокзала уменьшатся на 7 196 592 рублей за год.

Налоги и платежи, включаемые в себестоимость, определяются по формулам:

- налог на землю:

,(3.15)

где - площадь, находящаяся в пользовании предприятия, га;

- ставка налога на землю, руб.;

В соответствии с формулой 3.15 определяется налог на землю.

= 1,014га;

= 9 268 800 руб.

= 1,014 9 268 800 = 9 398 563 руб.

- экологический налог:

,(3.16)

где - расход топлива, л/год;

- ставка экологического налога, руб.;

- плотность топлива.

В соответствии с формулой 3.16 определяется экологический налог:

= 274 589 л/год (таблица 3.10);

= 72 194 руб;

= 0,840.

= 274 589 72 194 (0,840/1000) = 16 651 889 руб.

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

(3.17)

В соответствии с формулой 3.17 определяется себестоимость перевозок от автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления при существующей схеме размещения автовокзала:

= 125 937 672 + 100 750 138 + 92 261 938 + 5 002 737 + 108 306 397 + +126447 978 + 57 341 422 + 324 816 248 + 23 869 758 + 17 654 355 + 117 676 715 + +9 398 563 + 16 651 889 = 1 126 115 810 рублей.

В соответствии с формулой 3.17 определяется себестоимость перевозок от автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления при разрабатываемой схеме размещения автовокзала:

125 937 672 + 100 750 138 + 92 261 938 + 5 002 737 + 108 306 397 + +118 915 830 + 52 910 432 + 305 702 704 + 22 449 593 + 16 638 963 + 110 480 123 + +9 398 563 + 16 651 889 = 1 085 406 979 рублей.

Сравнение себестоимости просчитано в формуле 3.44:

1 126 115 810 - 1 085 406 979 = 40 708 831 рублей.

Как видно из формулы при переносе автовокзала себестоимость перевозок уменьшится на 40 708 831 рублей в год.

4 Расчет выбросов вредных веществ от автобусов на маршрутах Добрушского направления

4.1 Виды и объекты воздействия

Транспортный комплекс является важнейшим составным элементом экономики Республики Беларусь. Однако функционирование транспорта сопровождается негативным воздействием на природу. Транспорт один из основных загрязнителей атмосферы. Его доля в общем объеме загрязнителей атмосферы составляет около 40%. Основная масса (80 %) вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территориях населенных пунктов. В середине 90-х годов на долю автотранспорта приходилась 80 % выброса свинца, 59 % оксида углерода, 32 % оксида азота.

Объем загрязнений сточных вод предприятиями и объемами транспорта составляет не малую долю в суммарном объеме загрязненных вод всеми ветвями хозяйства.

Загрязнение воздуха происходит в итоге сжигания топлива. Химический склад выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии производства, способа сжигания в двигателе и его технического состояния. Наиболее неблагоприятными режимами работы двигателя являются малые скорости и “холостой ход”, так как, при этом в атмосферу выбрасываются гораздо больше вредных веществ. Техническое состояние двигателя так же существенно влияет на экологические показатели выбросов. Выхлопные газы двигателя с неправильно отрегулированным зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода, норма которого превышаются в 2 - 3 раза.

Отработанные газы содержат около 200 компонентов, которые по химическому складу и степени воздействия на человека подразделяются на 7 групп (Таблица 4.1).

Таблица 4.1 - Характеристика отработавших газов по химическому составу и степени воздействия на человека

Загрязнение окружающей среды от стационарных источников происходит от предприятий, которые занимаются ремонтом транспортных средств, вспомогательных устройств, зданий. Эти источники загрязнения поступают в атмосферу и формируют поверхностный сток, который состоит из дождя и растаявшего снега, воды от мойки подвижного состава и уборки помещений.

4.2 Определение максимальной концентрации угарного газа от двигателя внутреннего сгорания

При эксплуатации автомобильных дорог атмосферный воздух загрязняется выхлопными газами автомобильных двигателей. Наиболее стойким и опасным ингредиентом при этом является окись углерода. Максимальная ее концентрация наблюдается у проезжей части дороги в часы пик. Максимальная концентрация угарного газа СО_о, мг/м³ определяется по формуле Рябикова:

(7,33 + 0,026),(4.1)

где - интенсивность движения автобусов, авт/ч;

- коэффициент учета состава транспортного потока и его средней скорости;

- коэффициент учета влияния продольного уклона дороги.

В соответствии с формулой 4.1 определяется максимальная концентрация угарного газа на ныне действующем автовокзале:

= 50 авт/час;

= 1,17;

= 1,0.

= (7,33 + 0,026 50) 1,17 1 = 10,1 мг/м³.

В соответствии с формулой 4.1 определяется максимальная концентрация угарного газа на разрабатываемом автовокзале:

= 20 авт/час;

= 1,04;

= 1,0.

= (7,33 + 0,026 20) 1,04 1 = 8,2 мг/м³.

В соответствии с формулой 4.1 определяется максимальная концентрация угарного газа на разрабатываемом автовокзале от автобусов, работающих на маршрутах в Добрушском направлении:

= 3 авт/час;

= 0,95;

= 1,0.

= (7,33 + 0,026 3) 0,95 1 = 7,0 мг/м³.

Полученная концентрация окиси углерода у проезжей части дороги сравнивается с предельно допустимой концентрацией для атмосферы жилого массива 3 мг/м³ и определяется кратность превышения норматива.

Ширина санитарной зоны проектируемой дороги вычисляют исходя из концентрации угарного газа на расстоянии от дороги по формуле:

,(4.2)

где - максимальная концентрация угарного газа, мг/м³;

Поскольку в жилом массиве не превышает 3 мг/м³, то возможно решить это уравнение в отношении по формуле:

,

В соответствии с формулой 4.5 определяется ширина санитарной зоны дороги на существующем автовокзале:

(0,5 10,1 - 3)/ 0,1 = 20,5 м.

В соответствии с формулой 4.5 определяется ширина санитарной зоны проектируемой дороги на разрабатываемом автовокзале:

(0,5 8,2 - 3)/ 0,1 = 11 м. (4.7)

В соответствии с формулой 4.5 определяется ширина санитарной зоны проектируемой дороги на разрабатываемом автовокзале для автобусов, работающих на Добрушском маршруте:

(0,5 7,0 - 3)/ 0,1 = 5 м. (4.8)

Представим полученные значения максимальной концентрации окиси углерода в виде графика.

Рисунок 4.1 - Изменение концентрации окиси углерода при переносе автовокзала

Согласно рисунку 4.1 максимальная концентрация окиси углерода при переносе автовокзала уменьшится на 1,9 мг/м³.

5 Разработка инструкции по охране труда для водителей при осуществлении автобусных пригородных пассажирских перевозок

5.1 Общие требования безопасности

1. К управлению транспортными средствами, для перевозки пассажиров допускаются лица не моложе 21 года, прошедшие медицинское освидетельствование, стажировку, инструктаж и проверку знаний по вопросам охраны труда, имеющие водительское удостоверение на право управления автомобилем соответствующей категории и талон к нему.

2. Водители проходят повторный инструктаж по охране труда в сроки не реже одного раза в 6 месяцев, ежегодную проверку знаний по вопросам охраны труда в организации указанной нанимателем.

3. Водитель обязан:

- соблюдать правила дорожного движения;

-останавливаться по требованию работника Государственной автомобильной инспекции;

- пройти по требованию работника Государственной автомобильной инспекции в установленном порядке проверку (освидетельствование) на предмет определения, находится ли водитель в состоянии алкогольного опьянения либо в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных или токсических веществ;

- содержать автомобиль в технически исправном состоянии, а также проверять его техническое состояние перед началом движения;

- контролировать перед началом и во время движения размещение, крепление и состояние груза перевозимого пассажиром во избежание его смещения, падения или создания препятствий для движения;

- быть пристегнутым и не перевозить пассажиров с не пристёгнутыми ремнями при движении в автомобиле, оборудованном ремнями безопасности;

- уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги по обозначенному нерегулируемому пешеходному переходу, а также по регулируемому пешеходному переходу при разрешающем для них сигнале регулировщика или светофора, и пешеходам, идущим к находящемуся на остановке маршрутному транспортному средству или от него, если посадка и высадка производятся с проезжей части дороги или посадочной площадки, расположенной на этой стороне проезжей части дороги;

- принимать все возможные меры по обеспечению безопасных условий для передвижения детей, инвалидов, людей преклонного возраста, а также велосипедистов;

- покидать свое место или оставлять автомобиль только в случае, если приняты меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля;

- принимать меры по недопущению загрязнения дорог;

-исполнять иные обязанности, установленные законодательством Республики Беларусь.

4. Водителю запрещается:

- управлять автомобилем в состоянии алкогольного опьянения либо в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных или токсических веществ, передавать управление автомобилем лицу, находящемуся в таком состоянии;

- управлять автомобилем в болезненном или утомленном состоянии, под воздействием лекарственных препаратов, снижающих внимание и быстроту реакции, а также передавать управление автомобилем лицу, находящемуся в таком состоянии;

- управлять автомобилем более 8 часов в течение рабочего дня;

-участвовать в дорожном движении на автомобиле с неисправной тормозной системой, неисправным рулевым управлением, не горящими фарами и задними габаритными огнями (в темное время суток и в условиях недостаточной видимости), с неисправными стеклоочистителями (во время выпадения осадков), а также с иными неисправностями, предусмотренными Правилами дорожного движения;

- пользоваться во время движения автомобиля мобильным телефоном, кроме случая пользования мобильным телефоном, если автомобиль оснащен комплектом громкой связи и (или) устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук;

- выполнять ремонт автомобиля и его обслуживание на проезжей части дороги;

- создавать препятствие для дорожного движения или опасность для движения;

- эксплуатировать автомобиль с нарушением требований экологической безопасности, не зарегистрированный в установленном порядке, не прошедший государственного технического осмотра;

- допускать загрязнение дорог и окружающей среды.

5. В процессе работы на водителей автомобиля возможно воздействие следующих опасных и вредных производственных факторов:

- движущиеся машины и механизмы, перевозимые грузы;

- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

- повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

- вредные вещества (антифриз и другие), с которыми водитель находится в контакте при обслуживании автомобиля;

- стесненные условия работы при ремонте и регулировке узлов и систем автомобиля;

- возможность возникновения пожара, как при движении автомобиля, так и при его ремонте в связи с использованием в качестве топлива легковоспламеняющихся жидкостей;

- повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

- недостаточная освещенность рабочей зоны;

- эмоциональные перегрузки, монотонность труда.

6. Водитель обязан иметь при себе и передавать работникам Государственной автомобильной инспекции для проверки:

- водительское удостоверение на право управления механическим транспортным средством соответствующей категории или временное разрешение на право управления механическим транспортным средством;

- талон к водительскому удостоверению;

- свидетельство о регистрации (технический паспорт) механического транспортного средства;

- документ (сертификат) о прохождении государственного технического осмотра;

- разрешение органа связи на использование средств радио - и спутниковой связи при их наличии на автомобиле в случаях, предусмотренных законодательством Республики Беларусь, за исключением водителя автомобиля оперативного назначения;

- страховое свидетельство (страховой полис), подтверждающее заключение договора обязательного страхования гражданской ответственности владельца автомобиля.

7. Водители должны уметь оказывать доврачебную медицинскую помощь потерпевшему при несчастном случае.

8. Водители, не выполняющие требований инструкции по охране труда, привлекаются к ответственности согласно действующему законодательству.

5.2 Требования безопасности перед началом работы

1. Проверить исправность систем, агрегатов, приборов, узлов и деталей автомобиля, влияющих на безопасность движения, в том числе:

- двигателя, рулевого управления, тормозной системы;

- подвески, колес и шин;

- зеркал заднего вида, стекол, стеклоочистителей и стеклоомывателей ветрового стекла, устройств обогрева и обдува стекол;

- приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации;

- спидометра, противоугонных устройств;

2. Проверить комплектность автомобиля. Автомобиль должен быть укомплектован:

- набором исправных инструментов и приспособлений;

- домкратом необходимой грузоподъемности, подкладкой под пяту;

- домкрата размером, равным двух - трехкратной площади пяты домкрата;

- не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками) для подкладывания под колеса;

- медицинской аптечкой;

- знаком аварийной остановки или мигающим красным фонарем;

- огнетушителем.

3. Получить у лица, ответственного за выпуск автомобилей на линию, путевой лист с отметками о технической исправности автомобиля и указанием маршрута следования, режима работы водителя.

5.3 Требование безопасности во время работы

1. Перед пуском двигателя затормозить автомобиль стояночным тормозом, рычаг переключения передач поставить в нейтральное положение, в автомобиле, подключенном к системе подогрева, отключить и отсоединить элементы подогрева.

2. Вести автомобиль со скоростью, не превышающей установленных ограничений и обеспечивающей безопасность движения автомобиля, учитывая интенсивность движения, особенности и состояние автомобиля, дорожные и метеорологические условия (в частности видимость в направлении движения). Не отвлекаться на разговоры во время движения автомобиля.

3. При возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, немедленно принять меры к снижению скорости, вплоть до остановки автомобиля.

4. Остановку и стоянку автомобиля производить на обочине по правой стороне дороги, а при отсутствии обочины или невозможности остановиться на ней - у края проезжей части.

5. Осуществлять посадку и высадку пассажиров только после полной остановки автомобиля, а начинать движение только с закрытыми дверьми и не открывать их до полной остановки.

6. Заправку автомобиля производить в соответствии с правилами безопасности, установленными для заправочного пункта.

5.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях

1. При возникновении в пути неисправностей автомобиля, при которых запрещается участие в дорожном движении, немедленно прекратить движение, включить аварийную световую сигнализацию.

После включения аварийной световой сигнализации, а также при ее неисправности или отсутствии при вынужденной остановке в местах, где она запрещена, в темное время суток на неосвещенных участках дорог, в условиях недостаточной видимости немедленно выставить знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь) на расстоянии не менее 15 м позади автомобиля в населенных пунктах и 40 м вне населенных пунктов и принять меры к устранению неисправностей.

2. При устранении неисправностей соблюдать требования безопасности, установленные для ремонта и технического обслуживания в соответствующих инструкциях по охране труда, технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобиля, эксплуатационных документах завода - изготовителя автомобиля.

3. Не допускается привлекать к ремонту автомобиля на участке дороги лиц, не имеющих на это права (пассажиров и других).

4. При отсутствии необходимых приспособлений и инструмента производить ремонт запрещается.

Если движение автомобиля с техническими неисправностями не запрещено Правилами дорожного движения, включить аварийную световую сигнализацию и следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности по обеспечению безопасности дорожного движения.

При невозможности движения сообщить в организацию, которой принадлежит автомобиль, или в ближайшую аварийно-техническую службу.

5. При несчастном случае следует немедленно принять необходимые меры для оказания потерпевшему доврачебной медицинской помощи, доставки потерпевшего в медицинское учреждение, сообщить в Государственную автомобильную инспекцию о дорожно-транспортном происшествии.

6. Водитель, являющийся участником дорожно-транспортного происшествия, обязан:

- немедленно остановиться и остаться на месте дорожно-транспортного происшествия, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, соответствующий установленным требованиям, а если это невозможно - любым иным доступным способом предупредить остальных участников дорожного движения о дорожно-транспортном происшествии. В темное время суток дополнительно или вместо знака аварийной остановки может быть выставлен мигающий красный фонарь;

- принять меры по оказанию доврачебной медицинской помощи потерпевшему (потерпевшим), вызвать скорую медицинскую помощь, а если это невозможно - доставить потерпевшего (потерпевших) на попутном или своем транспортном средстве в ближайшее медицинское учреждение.

Водитель, доставивший потерпевшего (потерпевших) в медицинское учреждение, обязан сообщить там свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства, предъявив водительское удостоверение или другой документ, удостоверяющий личность, и свидетельство о регистрации транспортного средства, и возвратиться к месту дорожно-транспортного происшествия;

предварительно зафиксировать в присутствии свидетелей положение транспортного средства, следы и предметы, относящиеся к дорожно-транспортному происшествию, в случае необходимости освобождения проезжей части дороги и (или) доставки потерпевшего (потерпевших) на своем транспортном средстве в медицинское учреждение;

записать фамилии и адреса очевидцев дорожно-транспортного происшествия, сообщить о случившемся в органы милиции и ожидать прибытия работников Государственной автомобильной инспекции;

принять все возможные меры к сохранению следов дорожно-транспортного происшествия, их ограждению и организации объезда места дорожно-транспортного происшествия.

7. Водителю, являющемуся участником дорожно-транспортного происшествия, запрещается:

- перемещать транспортное средство и предметы, имеющие отношение к дорожно-транспортному происшествию;

-употреблять алкогольные напитки, наркотические средства, психотропные или токсические вещества до прохождения проверки (освидетельствования) на предмет определения, находится ли водитель в состоянии алкогольного опьянения либо в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных или токсических веществ;

5.5 Требования безопасности по окончании работы

1. После прибытия с линии произвести осмотр автомобиля согласно перечню операций, установленных инструкцией по эксплуатации данного автомобиля.

2. Обо всех обнаруженных неисправностях, поломках и повреждениях сообщить лицу, ответственному за техническое состояние и эксплуатацию автомобилей.

3. Поставить автомобиль в отведенное для стоянки место.

4. После постановки автомобиля на место стоянки выключить зажигание (подачу топлива) и отключить массу (если имеется выключатель), затормозить автомобиль стояночным тормозом.

5. Привести в порядок рабочее место.

6. Сдать транспортную документацию.

7. Тщательно вымыть руки.

6 Автоматизированная система управления “Автовокзал”

6.1 Характеристика автоматизированной системы управления “Автовокзал”

Программное обеспечение АСУ “Автовокзал” предназначено для автоматизированной деятельности кассиров и диспетчеров, обслуживающих международные и пригородные рейсы, а также работникам автовокзалов, занятых оформлением расчетов доставки автотранспорта, обслуживающих эти рейсы.

Данное программное обеспечение содержит полную информацию, касающуюся продажи билетов пассажирам на автобусы для проезда до любого тарифного пункта. Справочный режим кассовой задачи “По рейсам” дает возможность получить текущие данные по загрузке рейсов, количестве броневых мест, стоимости полного, льготного и багажного билетов до конкретного тарифного пункта, маршрут следования и подробно все по проданным билетам, включая информацию о том, какой кассир продал билет, когда, в какое время и на каком станционном сооружении.

Эксплуатация системы осуществляется на вычислительном комплексе, расположенном непосредственно на автовокзале.

Особенности АСУ “Автовокзал”:

- функциональная полнота: система позволяет автоматизировано выполнять весь комплекс работ, начиная от введения нормативно-справочной информации, заканчивая отправкой рейса и оформлением документов для расчета;

- открытость: развитие системы возможно как в сторону увеличения количества автостанций, так и в сторону развития новых функциональных возможностей;

- модульность: структура системы представляет собой ядро системы и связанных с ним функциональные подсистемы;

- надежность: среднее время простоя комплекса по техническим причинам составляет примерно 40 минут/месяц. Восстановление системы и запуск ее в эксплуатацию 7 - 10 минут.

- поддержка: для работы с системой не требуется высокая квалификация профессионала.

Условия применения программного обеспечения АСУ “Автовокзал” и получаемый результат:

- внедрение системы дает увеличение коэффициента загрузки автобуса;

- повышается производительность труда кассиров и бухгалтерии;

- повышается качество обслуживания пассажиров;

- увеличиваются возможности диспетчера по управлению перевозочным процессом;

Функциональные подсистемы АСУ “Автовокзал”:

1. Подсистема оформления платежных документов пассажиров:

- продажа билетов в любой кассе на любой пригодный рейс. Срок от 15 суток до момента отправления;

- прием билетов в любой кассе и переоформление их;

- обслуживание билетных операций, выполняемых не системой.

2. Подсистема учетов итогов реализации билетов:

- формирует отчеты кассиров за смену;

- ведомости продажи билетов.

3. Подсистема расчетов с автопарком:

- формирует ежедневные и ежемесячные реестры расчета с автопарком.

4. Подсистема информационного обеспечения диспетчерской службы:

- обслуживание запросов диспетчера о наличии свободных мест;

- ведение диспетчерского журнала и будущие ведомости для водителей;

- информирование диспетчеров по изменению нормативно-справочной и оперативной информации, требующих их вмешательств;

- формирование суточного объема диспетчера;

- прием и передача информации о загрузке автобуса по маршруту его следования.

5. Подсистема информационно-справочного обслуживания пассажиров:

- выдача справок о расписании, прибытии автобуса, наличии свободных мест, стоимости проезда.

6. Подсистема управления характеристиками и работой системы выполняет следующие операции:

- запуск и плановые остановки системы;

- выполняют обслуживание базы данных;

- выполняют модификации нормативно-справочной информации.

6.2 Необходимое оборудование для работы АСУ “Автовокзал”

В АСУ «Автовокзал» не используется дорогое лицензионное программное обеспечение, что позволяет снизить стоимость системы для конечного пользователя.

Система состоит из следующих основных компонентов:

1. Прикладное ПО - три различных клиентских программных комплекса, используемых соответственно на автовокзалах, организаторами перевозок и АТП , программные комплексы регионального и центрального узлов.

2. Системное ПО - это ОС Linux , СУБД Firebird 1.5 и комплекс поддержания отказоустойчивости системы.

Основная особенность оборудования центрального узла - надежная связь с глобальной сетью и высокая живучесть, вплоть до поддержания критических функций ценой снижения остальной функциональности. Оборудование регионального узла представляет собой отказоустойчивый кластерный сервер на базе двух компьютеров с ИБП и коммуникационным оборудованием. Возможно резервирование доступа к глобальной сети.

Оборудование автовокзала состоит из отказоустойчивого кластерного сервера на базе двух компьютеров с ИБП и коммуникационным оборудованием, рабочих станций на каждое рабочее место, в том числе на кассы с фискальным регистратором “Штрих-ФРФ” и ИБП, локальной вычислительной сети, принтеров для печати отчетов у кассиров (возможно - сетевой один на всех) и у диспетчера для печати посадочных ведомостей.

Оборудование организатора перевозок включает в себя сервер с ИБП и коммуникационным оборудованием, рабочую станцию на каждое рабочее место, локальная вычислительная сеть и принтеры по необходимости.

Оборудование АТП также состоит из сервера с ИБП и коммуникационным оборудованием, рабочей станции на каждое рабочее место, локальной вычислительной сети и принтеров по необходимости.

Для всех точек необходимо оборудование для связи с глобальной сетью. Каналы связи определяются отдельно для каждого звена системы, очень сильно зависят от географического положения, потребностей и т.п.

Требования, предъявляемые к каналам связи, зависят от типа узла. Региональный узел должен быть подключен по скоростной (не хуже 256 MBit/s) выделенной линии. Клиенты - организаторы перевозок также обязаны иметь подключение к Интернету по выделенной линии.

Для автовокзала используемый тип соединения определяется требуемым уровнем сервиса, который должен быть обеспечен на вокзале. Для разрабатываемого автовокзала разумным представляется использование выделенной линии. При этом соединение поддерживается постоянно, а оплата производится только за трафик. В любом случае для клиентов, не имеющих выделенного канала, предусматривается режим доставки больших порций информации (массовое изменение тарифов, переход на летнее/зимнее расписание) средствами автотранспорта - водителю автобуса вручается дискета или CD-ROM, подтверждение будет отправлено средствами Интернет (или на другой дискете для мест, где нет Интернета, телефона, GPRS).

Требования к вокзальному оборудованию и системному программному обеспечению:

Кластерный сервер строится из двух компьютеров, работающих в режиме “ведущий - ведомый” с полным горячим резервированием и автоматическим переключением на резервный ресурс при выходе из строя основного. Минимальные требования для комплекса из 12 касс, кассы дообилечивания, диспетчера и директора - PIV/2400, RAM 512M, HDD 40Gb, 2 NIC 100Mbit, CD, LPT. При увеличении числа рабочих мест требования к процессору и памяти пропорционально возрастают. Клавиатура, мышь и монитор не требуются. Источник бесперебойного питания - один на кластер, Smart или Line. Наиболее уязвимым местом системы является данный ИБП и активное сетевое оборудование, поэтому желателен коммутатор производства не хуже 3COM и ИБП не хуже APC. Программное обеспечение кластерного сервера построено на базе операционной системы Linux RedHat 9.0 (или Fedora Core 1,2,3) и СУБД Firebird 1.5.

Контрольно-кассовые машины Штрих-ФР-Ф не ниже 3-й версии.

Требования к оборудованию и системному программному обеспечению регионального узла те же, что и для серверов автовокзала.

Требования по надежности:

- использование источников бесперебойного питания,

- полное горячее резервирование на вокзальном кластерном сервере,

- автоматическое переключение на резервный ресурс при выходе из строя основного,

- электронно-цифровая подпись и кодирование информации, передаваемой через каналы связи,

- создания не менее 2-х зеркал регионального узла, расположенных территориально на разных площадках и подключенных к разным провайдерам.

Так как для организации системы используется стандартное оборудование, то требования по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту регламентируются соответствующими инструкциями к данному оборудованию.

Заключение

В ходе выполнения дипломного проекта был разработан перенос пункта начального отправления автобусных маршрутов пригородного сообщения Добрушского направления на новый автовокзал в городе Гомеле. Для этого была проведена работа в несколько этапов.

На первом этапе разработки дипломного проектирования был произведен анализ работы подвижного состава на маршрутах Добрушского направления, который показал, что маршрутная сеть Добрушского направления состоит из 8 маршрутов: Гомель - Добруш; Гомель - Залядье; Гомель - Романовичи; Гомель - Васильевка; Гомель - Крупец; Гомель - Головинцы; Гомель - Жгуно-Буда; Гомель - Рудня-Споницкая, суммарная протяженность которых составляет 215,1 км. Все маршруты, кроме Гомель - Жгуно-Буда и Гомель - Рудня-Споницкая являются ежедневными и ежесезонными. Маршруты Гомель - Жгуно-Буда и Гомель - Рудня-Споницкая работают в летний период и только по выходным дням недели. Наибольший объем перевозок пассажиров приходится на июль и составляет 251 771 пасс/месяц. Наименьший объем пассажиров приходится на февраль и составляет 26 069 пасс/км.

Следующим этапом диплома стала разработка варианта переноса автовокзала. Новый автовокзал предлагается разместить по адресу г. Гомель, Речицкое шоссе, 7а. Плюсами данного переноса является:

уменьшение нулевого пробега. От автопарка № 1 до существующего автовокзала нулевой пробег составляет 5,7 км, а при новом расположении автовокзала нулевой пробег будет отсутствовать.

уменьшение нулевого пробега ведет за собой уменьшение и общего пробега автобусов. При переносе автовокзала общий пробег уменьшится на 35 152 км/год.

при переносе автовокзала будет достаточно разгружена территория существующего автовокзала, так же будет разгружена улица «Интернациональная» поскольку маршрут изменится и все автобусы в Добрушском направлении пойдут по улице «Барыкина», это приведет к более быстрому движению автобусов, а также к улучшению дорожной обстановке на дороге.

При существующих объемах отправления пассажиров в Добрушском направлении для нормального функционирования автовокзала необходим 1 пост для посадки пассажиров.

Анализ показателей работы автобусов показал, что:

- коэффициент использования пробега увеличится на 5 %;

- время работы в наряде уменьшится на 35 минут;

- эксплуатационная скорость уменьшится на 0,2 км/час.

Одним из недостатков переноса автовокзала является его размещение. Если до ныне действующего автовокзала можно добраться без особого труда из любого района города, то до разрабатываемого автовокзала достаточно сложно добраться с таких районов города как «Сельмаш» и «Западный район». Для улучшения качества транспортного обслуживания предлагается делать промежуточные остановки на остановочных пунктах «Барыкина» и «Луговая».

При расчете времени движения пассажиров на поездку было определено, что при нынешнем расположении автовокзала наибольшее время необходимо пассажирам, живущим в таких районах как «Проспект Октября»(64 минуты), «ЗЛиН»(54 минуты), «Старый аэродром» (39 минут), а при разрабатываемом варианте наибольшее время для поездки необходимо из таких районов как «Волотова» (58 минут), «Старый аэродром» (46 минут), «Кленковский» (64 минуты).

Далее был произведен расчет определения экономической эффективности. Из данного пункта было определено что:

- необходимое количество водителей для перевозок пассажиров на маршрутах Добрушского направления составляет 22 водителя;

- заработная плата водителей за год составляет 125 937 672 руб./год;

- заработная плата руководителей, руководителей, специалистов составляет 100 750 138 руб./год;

- затраты на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих при переносе автовокзала уменьшатся на 7 532 148 руб./год;

- расход топлива уменьшается на 12 574,7 л/год. Соответственно уменьшатся затраты на автомобильное топливо. В данном случае уменьшение происходит на 19 113 544 руб./год;

- затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы уменьшатся на 1 420 165 руб./год;

- затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин уменьшатся на 1 015 392 руб./год;

- экономический эффект от переноса автовокзала составит 40 708 831 руб./год.

В разделе “Инженерные задачи транспортной экологии” была определена максимальная концентрация угарного газа от двигателя внутреннего сгорания. Из данного пункта видно, что максимальная концентрация угарного газа при переносе автовокзала уменьшается на 1,9 мг/м³, а максимальная концентрация угарного газа от автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления, составляет 7,0 мг/м³. Так же была определена ширина санитарной зоны проектируемой дороги, она составила 11 метров для всех маршрутов и 5 метров для маршрутов Добрушского направления.

В разделе “Охрана труда на автомобильном транспорте” разработана инструкция по охране труда для водителей при осуществлении автобусных пригородных пассажирских перевозок.

В разделе “Автоматизированные системы управления” представлена характеристика автоматизированной системы “Автовокзал”, а так же представлено необходимое оборудование для работы, данной автоматизированной системы.

Литература

1 Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М.: Академия, 2003. - 397 с.

2 Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Под редакцией М.П. Улицкого. - М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

3 Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987. - 128 с.

4 Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., №139, 8/8827.

5 Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2001 г., №27, 8/5171.

6 Каниовский П.В. Организация перевозок на автомобильном транспорте. Учебник для вузов. - М.: Министерство коммунального хозяйства РСФСР, 1951. - 350 с.

7 Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Учебник для вузов/ М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др. Под редакцией М.П. Улицкого. - М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

8 Павловичев М.С. Снижение себестоимости автомобильных перевозок. - М.: Транспорт, 1965. -88 с.

9 Экономические проблемы развития транспорта. Под редакцией А.А. Митаишвили. - М.: Транспорт, 1982. - 231 с.

10 Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта/С.Л. Голованенко, О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г.Посыпай, под общей редакцией С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 1984. - 320 с.

11 Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно - транспортная экология. - М.: Высшая школа, 2001. - 296 с.

12 Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. - стр. 12-14.

13 Методы расчета потоков пассажиров и транспорта в городах. Г.А. Заблоцкий/ Под редакцией А.К. Старинкевича. - М.: Картолитография, 1968. - 90 с.

14 Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н., Холупов В.С. Автомобильные перевозки. - Мн.: Дизайн ПРО, 1999. - 224 с.

15 Постановление Совета Министров Республики Беларусь 10 февраля 2003 г. № 150 «О государственных нормативных требованиях охраны труда в Республики Беларусь».

16 Техника безопасности 2005 год, №7, январь-февраль.

17 Постановление министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь 21 октября 2003 г. № 130 «Об утверждении межотраслевой типовой инструкции по охране труда для водителей автомобиля».

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(обязательное)

Схема пригородных маршрутов в добрушском направлении

Рисунок А.1 - Схема маршрутов Добрушского направления

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

(обязательное)

Характеристика пригородных маршрутов Добрушского направления

Таблица Б.1 - Характеристика пригородных маршрутов Добрушского направления

Таблица Б.2 - Количество рейсов автобусов Добрушского направления

ПРИЛОЖЕНИЕ В

(обязательное)

Характеристика подвижного состава, работающего на маршрутах добрушского направления

Таблица В.1 - Характеристика подвижного состава, работающего на маршрутах Добрушского направления

Таблица В. 2 - Нормы расхода топлива автобусов, работающих на маршрутах Добрушского направления

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

(обязательное)

показатели работы подвижного состава на пригородных

маршрутах Добрушского направления

Таблица Г.2 - Пробег на маршрутах по месяцам автобусов, работающих в Добрушском направлении

https://