Пути повышения эффективности работы дистанции пути
Работа из раздела: «
Транспорт»
/
Пути повышения эффективности работы дистанции пути
Содержание
Введение
1. Технико-экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и развитие путевого хозяйства
1.1 Характеристика путевого хозяйства
1.2 Понятие экономическая эффективность
1.3 Перспективы развития путевого хозяйства
2. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути
2.1 Анализ объемных показателей
2.1.1 Общее положение
2.1.2 Анализ объемных показателей работы дистанции
2.1.3 Виды работ в дистанции
2.1.4 Анализ объема работ в границах дистанции
2.2 Анализ качественных показателей работы дистанции пути
2.3 Анализ трудовых показателей
2.3.1 Анализ производительности труда
2.3.2 Анализ численности работников
2.3.3 Анализ заработной платы и фонд оплаты труда
2.4 Анализ расходов эксплуатации
2.5 Анализ себестоимости
2.6 Анализ использование основных фондов дистанции
2.7 Анализ оборотные средства дистанции пути
3. Мероприятия по повышению эффективности работы дистанции
3.1 Мероприятия, направленные на сокращение износа верхнего строения пути
3.1.1 Назначение стационарного путевого рельсосмазывателя
3.1.2 Эксплуатационные характеристика СПР - 02
3.1.3 Размещение СПР - 02
3.1.4 Устройство и принцип действия стационарного путевого рельсосмазывателя СПР - 02
3.1.5 Рекомендации по установке рельсосмазывателей перед стрелочными перевода
3.1.6 Определение экономической эффективности от использования путевых лубрикаторов
3.2 Мероприятия, направленные на снижение расхода топливно-энергетических ресурсов
3.2.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы электрического отопления
3.3 Мероприятия, направленные на снижение расхода материальных ресурсов
3.4 Организационно-технические мероприятия
4. Организация охраны труда в дистанции пути
4.1 Общие положения
4.2 Состояние производственного травматизма в дистанции
4.2.1 Производственный травматизм
4.2.2 Распределение травматизма по специальностям
4.2.3 Травматизм по возрасту рабочих
4.2.4 Травматизм по стажу рабочих
4.2.5 Травматизм по времени суток
4.2.6 Профессиональные заболевания
4.2.7 Профилактика состояния охраны труда
4.2.8 Количество работников, привлеченных к ответственности
4.2.9 Мероприятия по улучшению охраны труда в дистанции
4.3 Непроизводственный травматизм
4.4 Средства на охрану труда
Заключение
Список используемой литературы
Введение
В транспортной системе страны ведущую роль выполняет железнодорожный транспорт. На долю железных дорог приходится более половины общего грузооборота и более трети пассажирских перевозок. Сеть железный дорог России является одной из крупнейшей в мире. Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США.
Рассматриваемая в дипломном проекте тема является актуальной в силу того, сто эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации - основы транспортной инфраструктуры страны - играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.
Степень выполнения эксплуатационных и экономических показателей перевозок в большей степени зависит от мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и искусственных сооружений, их содержание в пределах установленных норм и допусков обеспечивают безопасность и непрерывность движения поездов с установленными скоростями. На основных направлениях сети главным фактором оптимизации расходов путевого хозяйства является применение ресурсосберегающих технологий (с соответствующим инвестированием в них средств), позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания пути, тем самым повышать эффективность вложений. В дипломном проекте, на примере дистанции пути(далее дистанция), показано эффективность внедрения ресурсосберегающей технологии - стационарного путевого рельсосмазывателя СПР-02, при использовании которого снижается боковой износ рельс и увеличиваются межремонтные сроки стрелочных переводов и линий пути в кривых участках дороги. Дистанция пути организована в 1925 году. Она обслуживает участок пути главного хода Транссибирской магистрали от 4487 до 4534 километра направления восток - запад, участок пути от 4 до 109 километра северного направления Байкало-Амурской магистрали и участок южного направления с 1030 до 1033 километра. Также дистанция пути обслуживает подъездные пути промышленных предприятий.
В своей деятельности дистанция пути выполняет следующие основные задачи:
а) содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных и других сооружений пути), в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов установленными скоростями;
б) осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна, искусственных сооружений;
в) проведение мероприятий по оздоровлению и усилению путевого хозяйства;
г) проведение работ по снего-водо-пескоборьбе.
Для определения эффективности работы дистанция пути использует следующие показатели:
- производительность труда - по использованию рабочей силы;
- рентабельность - по формированию финансового результат;
- себестоимость - по степени использования расходов;
- фондоотдача - по использованию основных производственных фондов.
В дипломном проекте рассматриваются вопросы анализа хозяйственной деятельности за 1- 3 годы и на их основе разрабатываются мероприятия по повышению эффективности работы дистанции.
1. Технико-экономическая эффективность усиления мощности верхнего строения пути и развитие путевого хозяйства
1.1 Характеристика путевого хозяйства
Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание.
В условиях высокой грузонапряженности Российских железных дорог текущее содержание пути является важнейшей составной частью системы ведения путевого хозяйства. В комплекс работ текущего содержания входит большой перечень операций, объемы которых в своем подавляющем большинстве невелики, но распределены на большом протяжении. Такая специфика осложняет выполнение работ с использованием средств механизации и особенно тяжелых машин.
Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, воды, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.
Существующая в настоящее время на сети железных дорог нашей страны система планирования промежуточных ремонтов и текущего содержания пути является результатом экстенсивной системы ведения путевого хозяйства, которая сложилась в 70-80-е годы ХХ столетия. Данный период времени в эксплуатации дорог отличался высокой грузонапряженностью, которая достигалась за счет интенсивности движения поездов и, следовательно, очень малых интервалов их движения. В таких условиях, весьма сложных для ведения путевого хозяйства, практически была очень затруднительной организация промежуточных ремонтов пути, так как производство любого вида ремонта требовало перерывов в движении поездов. При разработке организации ведения путевого хозяйства в современных условиях и оценке работы конструкций пути необходимо учитывать фактор времени, затраты, связанные с их содержанием, потери железнодорожного транспорта, возникающие в результате задержек поездов при производстве путевых работ, снижении скорости их движения при обкатке пути, а также при возникновении различных нарушений состояния его элементов.
Конструкция пути тесно связана с системой его технического обслуживания. При повышении надежности конструкции сокращается число неисправностей, требующих оперативного и текущего вмешательства путевых бригад, увеличивается периодичность между ремонтами. И следовательно уменьшаются трудовые затраты и эксплуатационные расходы. Под надежностью железнодорожного пути понимается его свойство сохранять значения параметров, обеспечивающих бесперебойный пропуск поездов с установленными скоростями в заданных условиях эксплуатации, текущего содержания и ремонта. Обеспечение безопасности при установленных скоростях движения в путевом хозяйстве основано на периодическом контроле параметров пути и своевременном устранении обнаруженных отступлений от норм содержания.
В настоящее время осуществляется переход на новую систему ведения путевого хозяйства, основанную на ресурсосберегающих и информационных технологиях. Целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов, при постоянном улучшении качества содержания и ремонта пути, повышении уровня технического состояния и надежности. Постепенно расширяется применение программного обеспечения и автоматизированной компьютерной технологии при планировании работ по текущему содержанию и ремонту пути. В настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге используются зарубежные комплектующие, позволяющие в короткие сроки обеспечить более высокий уровень ремонта техники и ускоряет внедрение ресурсосберегающих технологий.
Основным направлением для развития путевого комплекса и обеспечения безопасности движения поездов является коренное изменение подходов к системе текущего содержания. На подразделения текущего содержания пути возлагается надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному движению поездов с установленными скоростями. Остальные работы, восстанавливающие стабильность пути, должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке колеи, исходя из ее фактического состояния. Соответственно изменяются нормы затрат рабочей силы на текущее содержание, реорганизуется структура дистанции пути.
Одним из главных условий безотказной работы железнодорожного пути в целом является надежность земляного полотна. Содержание земляного полотна призвано обеспечивать стабильность рельсовой колеи в пределах установленных допусков в расчетных эксплуатационных условиях во все периоды года. Стабильность земляного полотна обеспечивается системой устройств для отведения и перехвата поверхностных и грунтовых вод, достаточным креплением откосов, кюветов и канав, дна водоотводных сооружений, призванных защитить грунт от неблагоприятных природных воздействий. Для выявления основных причин, приводящих к деформациям земляного полотна, необходимо производить его диагностирование, результаты которого служат основой для проектирования эффективных противодеформационных мероприятий. В настоящее время при диагностировании используют инженерно-геологические, географические и другие специальные методы и технические средства. Все эти методы объединены в систему, предполагающую определенную последовательность решения задачи.
Для обеспечения стабильности рельсошпальной решетки служит подшпальное основание с минимальной интенсивностью накопления остаточных деформаций в межремонтный период, а также надежную работу рельсов, шпал и пути в целом. Наиболее быстро остаточные деформации накапливаются в балластной призме, защитных слоях и в верхней (рабочей) зоне земляного полотна.
Балластная призма служит для распределения давления на основную площадку, погашения колебаний передаваемых от колес, и придания устойчивости рельсовой колеи в плане. Здоровая балластная призма обладает высокой несущей способностью и дренирующими свойствами упругости и прочностью до тех пор, пока щебень чистый. При постоянном воздействии на путь поездов и атмосферных осадков, а также из-за попадания мусора и фракций сыпучих грузов, частиц тормозных колодок и песка он не может долго оставаться таковым и со временем теряет первоначальные свойства. Защитные слои устраиваются с целью более равномерного распределения вдоль и поперек пути давления, а также снижения вибрации от поездной нагрузки; уменьшения остаточных деформаций пути, предохранения грунтов основной площадки земляного полотна от дождей; уменьшения или полного устранения деформации грунтов вызванных промерзанием или оттаиванием, защиты балластного слоя от проникновения мелких пылеватых и глинистых частиц грунта и тела насыпей или основания выемок при их повышенном увлажнении.
Проблема оздоровления колеи во многом решают ресурсосберегающие технологии, в которых заложено восстановление дренирующих свойств балластной призмы, водоотводов, основной площадки земляного полотна и укрепление ее откосов с помощью комплекса машин, с ведущей в ней для глубокой очистки щебня. В результате удастся освободиться от затратных технологий, используемых в старых методах, когда стабильности пути добивались за счет подъемки на слой нового щебня толщиной 15-70 см при каждом ремонте.
Текущее содержание пути и его ремонты не могут осуществляться без строго определённой технологии. Для их выполнения необходимы соответствующие машины, механизмы, инструменты, обеспечивающие высокую выработку и качество ремонта в единицу времени с минимальным ущербом перевозочной работе. В разрабатываемых технологических процессах должны быть использованы нормы выполнения путевых работ, соответствующие конкретным условиям, высокопроизводительные машины, инструменты, предложения новаторов и рационализаторов производства.
1.2 Понятие экономической эффективности
Технологический процесс служит надёжной основой рационального, экономически эффективного ведения путевого хозяйства. Наряду с внедрением ресурсосберегающих технологий, строго соблюдения технологического процесса важнейшей задачей является повышение эффективность использования уже имеющихся технических средств, финансовых и трудовых ресурсов. В чем же заключается смысл экономической эффективности?
Экономическая эффективность - результативность системы, определяемая относительным эффектом, т.е. отношением полезного результата(эффекта), выраженного в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение. Уровень эффективности характеризует уровень развития производительных сил и является важнейшим показателем развития экономики. Уровень эффективности определяется как сопоставление двух величин - экономического эффекта(результата) и затрат ресурсов, при помощи которых он был достигнут. Эффективность определяется по формуле:
Эффективность = , (1)
где эффект - экономический результат,
затраты - затраты ресурсов, при помощи которого был достигнут эффект.
При оценке эффективности необходимо различать критерий и показателей. Показатели экономической эффективности дают представление о том, ценой каких затрат ресурсов достигается экономический эффект. То есть с их помощью измеряется уровень эффективности производственно-хозяйственной деятельности. Различают натуральные, стоимостные, условные и другие показатели оценки экономической эффективности. Широкое применение при оценки эффективности получили натуральные показатели, такие как выработка продукции в натуральном выражении. Измерить с помощью одного показателя уровень эффективности невозможно, поскольку он складывается под воздействием многих факторов. Поэтому среди всей совокупности показателей принято выделять один, наиболее полно характеризующий уровень эффективности, имеющий не только количественную, но и качественную определенность. Такой показателей принято называть критерием.
В соответствии с объектами и методами расчета различают общую(абсолютную) и сравнительную (относительную) экономическую эффективность производства.
Общая(абсолютная) экономическая эффективность характеризует общую величину отдачи, полученную на единицу применяемых ресурсов или на единицу произведенных затрат. При этом обобщающие показатели характеризуют эффективность хозяйственной деятельности в целом, а дифференцированные - эффективность затрат. Для расчета дифференцированных показателей используются два метода: ресурсный и затратный.
На основе ресурсного метода расчитываюся следующие дифференцированные показатели:
а) трудовые ресурсы. К показателям эффективности использования трудовых ресурсов относятся: трудоемкость продукции(работ, услуг), трудоотдача, относительная экономия численности персонала. Трудоемкость характеризует величину затрат живого труда на единицу продукции в натуральном или стоимостном выражении, а трудоотдача (производительность) показывает величину результата, приходящегося на единицу трудовых ресурсов;
б) основные фонды. Эффективность использования основного капитала(основных фондов) в рамках ресурсного метода определяется фондоемкостью, фондоотдачей и относительной экономией основных производственных фондов;
в) оборотные фонды. Для оценки эффективности их использования применяются следующие ресурсные показатели: оборотная фондоемкость, оборотная фондоотдача и относительная экономия оборотных фондов. Оборотная фондоемкость показывает величину оборотных средств, приходящуюся на единицу производимой продукции в стоимостном выражении. Оборотная фондоотдача, наоборот, отражает величину результата, приходящуюся на одну денежную единицу оборотных средств.
Затратный метод отличается от ресурсного тем, что в расчете используется не величина имеющихся ресурсов, а только та их часть, которая израсходована на создание оцениваемого объекта. Рассмотрим показатели данной группы:
- трудовые ресурсы. Для оценки эффективности использования трудовых ресурсов применяются следующие затратные показатели: зарплатоемкость, запрлатоотдача, относительная экономия фонда заработной платы. Зарплатоемкость показывает величину заработной платы, приходящуюся на единицу продукции(работ, услуг), а зарплатоотдача - величину результата, приходящуюся на одну денежную единицу заработной платы;
- основные фонды. Оценка эффективности использования основных производственных фондов в рамках затратного метода может быть проведена на основе следующих показателей: амортизацияемкость, амортизацияотдача. Амортизацияемкость показывает величину амортизационных отчислений, приходящуюся на единицу произведенной продукции(работ, услуг) в течении определенного периода, а амортизацияотдача отражает величину результата, приходящуюся на 1 рубль амортизационных отчислений;
- оборотные фонды. Поскольку основная часть оборотного капитала представлена материальными ресурсами предприятия, эффективность использования оборотных фондов может быть оценена затратными показателями использования материальных ресурсов: материалоотдача, материалоемкость и относительная экономия материальных затрат. Материалоемкость отражает величину материальных затрат, приходящуюся на единицу производственной продукции(работ, услуг), а материалоотдача характеризует величину результата, приходящуюся на 1 рубль материальных затрат. Относительная экономия материальных затрат обусловлена различными темпами изменения объемов производства и материальных затрат;
- инвестиции. Поскольку инвестиции являются единовременными затратами, то все показатели, характеризующие эффективность их использовании, являются затратными. К ним относятся капиталоемкость, капиталоотдача и относительная экономия инвестиций. Капиталоемкость показывает величину инвестиций, приходящуюся на единицу прироста объема производства продукции(работ, услуг), а капиталоотдача - величину прироста результата, приходящуюся на единицу инвестиций или капитальных вложений. Относительная экономия инвестиций отражает различие темпов роста инвестиций и объемов производства за ряд лет. При расчете эффективности инвестиций их величина сопоставляется не с полной величиной результата, а с го приростом, так как за счет реализации инвестиций обеспечивается ввод новых производственных мощностей. Это, в свою очередь, дает прирост эффекта в виде продукции.
Сравнительная(относительная) эффективность определяется в целях обоснования социально-экономических преимуществ какого-либо варианта решения производственно-хозяйственной задачи, отбора из рассматриваемых вариантов наиболее эффективного с точки зрения соотношения текущих и единовременных затрат при его реализации. Если, например, один из сравниваемых вариантов при реализации требует меньших капитальных вложений и одновременно обеспечивает более низкую себестоимость, то при прочих равных условиях он признается поп показателю сравнительной эффективности экономически более выгодным. В этом случае достигается двойной эффект: экономия от снижения себестоимости продукции и экономия на производственных фондах и капитальных вложениях. Могут быть случаи, когда вводятся дополнительные капитальные вложения, которые снижают себестоимость продукции(работ, услуг). Определяется сравнительная эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений в вариант.
Расчеты общей и сравнительной эффективности дополняют друг друга, то есть все известные методы оценки эффективности хозяйственных решений представляют собой сочетание показателей общей и сравнительной эффективности.
Эффективность производственно-хозяйственной деятельности помимо эффективности производства включает себя эффективность использования основных фондов и финансовых ресурсов предприятия.
Для характеристики конечных результатов производственно-хозяйственной деятельности предприятием применяется система обобщающих показателей экономической эффективности, которые в сводном виде учитывают уровень использования различных видов затрат и ресурсов(полная эффективность). Важнейшими обобщающими показателями являются прибыль и рентабельность. Прибыль всегда соотносится со способом достижения этого результата.
Вследствии инфляции сложно оценить динамику изменения прибыли на предприятии. Поэтому при оценке эффективности хозяйственной деятельности по данному показателю рекомендуется сопоставлять темпы роста прибыл с темпами роста объема продаж и затрат, которые должны соотноситься следующим образом:
П>Р>З, (2)
где П - прибыль,
Р - объем продаж,
З - затраты.
Если прибыль является абсолютным обобщающим показателем, то рентабельность - относительным. Различают различные виды рентабельности, выступающие в качестве показателей эффективности: общая рентабельность(отношение балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств); рентабельность собственного или заемного капитала(отношение балансовой прибыли к собственному или заемному капиталу); рентабельность продукции(отношение балансовой прибыли к полной себестоимости изготовленной продукции); рентабельность инвестиций или капитальных вложений(которая характеризует размер прироста чистой прибыли на 1 рубль инвестиций); рентабельность оборота(отношение прибыли к общему объему реализованной продукции за конкретному периоду). Затраты на одну денежную единицу продукции показывает величину текущих затрат, приходящуюся на одну денежную единицу проданной продукции(работ, услуг) за период. Этот показатель применяется при расчете и оценке эффективности плана по издержкам предприятия.
Повышение эффективности производства представляет собой сложную хозяйственную задачу, имеющую огромное значение для экономики предприятия. Это объясняется тем, что повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности ведет к повышению производительности труда, снижению себестоимости и тем самым создает предпосылки для обеспечения ее конкурентоспособности. Рост конкурентоспособности расширяет способствует увеличению объема производства и на этой основе росту прибыли предприятия.
Таким образом повышение эффективности деятельности оказывает многостороннее, комплексное влияние на экономику предприятия, что обеспечивает его устойчивый экономический рост, доходность и в конечном счете выживаемости в острой конкурентной борьбе в рыночной экономике.
1.3 Перспективы развития путевого хозяйства
Система ведения путевого хозяйства определяет технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
Проводимая в последние годы техническая политика и внедрение инновационных технологий позволили существенно улучшить технические и эксплуатационных показатели работы железной дороги. В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшения качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные системы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки новейшие технологии.
Существует ряд стратегических задачах, которые стоят сегодня перед блоком инфраструктуры в части научно-технического развития как эксплуатационной базы, так и ремонтной, производства материалов и комплектующих, а также в сфере диагностики всей инфраструктуры. Расширение сферы применения бесстыкового пути, совершенствования конструкции верхнего строения пути(в частности, разработка конструкций, дифференцированных по условиям эксплуатации - для высокоскоростного, для тяжеловесного движения, для участков с совмещенным движением грузовых и скоростных пассажирских поездов, для различных климатических условий) должны вестись на основе функционально-стоимостного анализа, корректировки норм устройства и содержания пути, новых технологий его ремонта и содержания. Типаж путевых машин, техника повышенной производимости и надежности; совершенные средства диагностики и мониторинга состояния пути с системой прогноза остаточного ресурса; оптимизация стоимости жизненного цикла конструкции верхнего строения пути и путевых машин- таков далеко не полный перечень составляющих, вкладываемых сегодня в понятие «обновление».
В целом же предстоит создать и внедрить новую систему ведения путевого хозяйства на базе совершенствования организационной структуры управления, структуры и периодичности ремонтов пути и путевой техники.
Одним из направлений повышения эффективности текущего содержания пути: переход от четырехступенчатой структуры подразделений дистанции пути с короткими линейными отделениями и околотками с двухступенчатой (участковой) структурой с без линейных отделений и околотков; оснащение дистанций необходимым количеством автотранспортных средств; внедрение комплексной автоматизированной системы диагностики и прогноза состояния пути; включение наиболее трудоемких работ в состав соответствующих видах ремонта; применение машинизированных технологий на увеличенных фронтах работ; сокращение количества «окон» малой продолжительности.
Участковая структурно организационная форма предполагает доведение приведенный длины участка до 80-100 километров. В зависимости от местных условий на дистанции пути должно быть не менее трех участков.
Первая структура: на участках на участках с небольшими промежуточными станциями - две путевые бригады из 6-8 человек, для выполнения неотложных и первоочередных работ и одна укрепленная из 14-16 человек для выполнения планово-предупредительных работ.
Вторая структура: на участках с грузовой или участковой станцией дополнительно создается линейное отделение и бригада, обслуживания пути, стрелочных переводов и сооружения не скоростного движения.
Третья структура, предназначенная для участков с сортировочной или крупной грузовой либо пассажирской станцией отличается от первого тем, что имеет околоток и два-три линейных отделения с бригадами по 6-8 человек, обслуживающими станционные и другие пути.
На каждом участке имеется группа (3 человека) осмотрщиков пути во главе с бригадиром. Начальник дистанции может создавать специализированные участковые (или дистанционные) бригады для содержания скреплений, стрелочных переводов шлифовки и наплавки металлических элементов стрелочных переводов.
Для выполнения срочных и среднесрочных работ текущего содержания пути рекомендуется использовать облегченные многофункциональные и однооперационные самоходные машину по опыту зарубежных стран.
Функциональное предназначение железнодорожного пути - создание условий для перемещения подвижного состава, что означает восприятие нагрузки, создаваемое им в вертикальном, боковом, поперечном направлениях, при соблюдении безопасности движения и минимизации расходов в путевом хозяйстве. Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках железнодорожной сети. Это разнообразие распространяется и на характеристики линий по грузонапряженности, скоростям движения, климатическим особенностям и на особенности трасс(процент кривых, уклонов), и на типы подвижного состава, на осевые и погонные нагрузки, виды тяги, параметры торможения и т.д.
Однако основные характеристики конструкций верхнего строения пути на дорогах ОАО «РЖД» унифицированы(равнопрочный путь) и не учитывают упомянутого разнообразия условий по части равнонадежности пути. Другими словами, создается или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность пути.
Как показали расчеты, при изменении радиуса с 850 до 250 метров боковое воздействие на путь увеличивается в 2,9 раза. Конструкция пути нагружается больше, что, естественно понижает срок ее службы. Одинаковая конструкция, обладая одинаковыми показателями прочности под воздействием разных нагрузок, будет иметь различный уровень надежности. Итак, надежность существующей конструкции пути с уменьшением радиуса кривой снижается.
Правильнее и экономически целесообразненее следовать принципу равной надежности независимо от условий эксплуатации, в частности, от радиуса кривой( для компенсации увеличенной нагруженности конструкции пути должна обладать большей прочностью).
Прочность конструкции пути, устойчивость под воздействием нагрузок обеспечиваются ее элементами - рельсами, узлом скрепления, шпалами и балластом. Принятая классификация не в полной мере учитывает особенности напряженно-деформированного состояния пути в зависимости от влияния факторов. Есть несколько предложений по уточнению этой классификации.
Главный фактор повышения прочности пути в боковом направлении- увеличение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту и обеспечение стабильности колеи по ширине. Свое решение этой проблемы найдено во ВНИИЖТе: предлагает внедрить шпалы с повышены сопротивлением поперечному сдвигу (первым делом для кривых радиусом менее 300 м с шириной колеи 1530мм).
Стабильности ширины колеи определяется прочностью скрепления, поэтому предотвращение расшивки рельсовые скрепления в круты кривых должны воспринимать большие боковые нагрузки(в сравнении с прямыми участками и кривыми пологих радиусов).
Повышение сопротивления рельсошпальной решетки поперечному сдвигу по балласту обеспечивается за счет увеличения сопротивления одиночной шпалы сдвигу поперек оси пути и жесткости рамы, образованной рельсами шпалами, благодаря ужесточению узлов скрепления - большему их сопротивлению вертикальной оси. На сопротивление рельсошпальной решетки сдвигу по балласту влияет его материал состояние, размеры балластной призмы.
Проведенные исследования позволили разработать технические требования к параметрам конструкции верхнего строения пути. Основная конструкция (как на главных, так и на второстепенных линиях) - бесстыковой путь. Объясняется это его преимуществами перед «классическим» звеньевым путем. Бесстыковой путь во всем мире становится основной конструкцией пути на главных и второстепенных путях. Главная причина этому - ряд неоспоримых преимуществ этой конструкции перед звеньевым путем, который применяется на Восточно-Сибирской железной дороге в настоящее время:
- отсутствие стыков, которые являются самой слабой частью рельсовой колеи, и в процессе эксплуатации требуют к себе повышенного внимания (постоянная протяжка, износ болтов, накладок, выход их из строя и.т.д.)
- отсутствие динамического удара от зазора в стыке;
- отсутствие вертикальной динамической неровности от просадки пути в стыке;
- отсутствие горизонтальной динамической неровности от угла в стыке;
- уменьшение расхода металла на промежуточные скрепления (отсутствие накладок, болтов, гаек, шайб);
- уменьшение потребности металла на рельсовые соединители, их постоянную замену и содержание, с одновременным улучшением условий прохождения сигнального и обратного тягового тока по цепи;
- возможность более эффективного использования высокопроиз-водительной путеремонтной техники, а так же новых технологий машинизированного текущего содержания пути.
Все вышеперечисленные факты в сумме обуславливают экономическую и техническую эффективность применения бесстыкового пути на нашей дороге.
Помимо технико-экономической эффективности, бесстыковой путь обладает и экологическими преимуществами перед звеньевой конструкцией. В частности, при применении железобетонных шпал, вместо деревянных, сокращается потребность в древесине, а, следовательно, уменьшается объем вырубки леса. Как отмечалось выше, бесстыковой путь менее динамичен, следовательно, вагон будет получать меньшие возмущающие усилия, меньше будет его раскачивание. В итоге, при перевозке сыпучих и пылящих грузов (уголь, песок и.т.д.) в открытых полувагонах будет происходить меньшее его разбрасывание вдоль пути и загрязнение этими разбросами прилегающих к дороге земель и водоемов.
Замена звеньевого пути бесстыковым наиболее эффективна в кривых, радиусом менее 600 м. Это обусловлено наличием в зоне стыка угла от 2 до 6 градусов, который создает дополнительное сопротивление движению поезда и приводит к увеличению динамического взаимодействия пути и подвижного состава, чем обуславливаются дополнительные расстройства колеи в кривых. Кроме расстройств пути, наличием углов вызывается неравномерный износ рельсов по длине в кривых малых радиусов, при применении бесстыковой конструкции так же сокращается и обычный боковой износ рельсов, что очень актуально на горно-перевальных участках ВСЖД, где преобладают грузовое движение и кривые малых радиусов.
На некоторых дорогах ОАО «РЖД» протяженность бесстыкового пути превысила 70% общей длины главных путей(в целом по сети этот показатель достиг приметно 50). Рост его доли до недавних пор сдерживался из-за сложных климатических и геологических условий на севере и востоке страны.
Во ВНИИЖТе сформированы новые технические требования к рельсовым промежуточным скреплениям. Предложена их конструкция с упругой клеммой консольного типа, обеспечивающая нормативное прижатие рельса к прокладке. Это позволяет применять бесстыковой путь в суровых климатических условиях.
Важное направление - обеспечения несущей способности пути в зависимости от эксплуатационных условий. Особую актуальность оно приобрело в связи с расширением полигона обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов. Несущая способность в основном будет определятся подшпальным основанием, его прочностью и стабильностью.
Повышение скоростей пассажирских поездов до 140-160 км/ч на участках обращения тяжеловесных составов выдвигает новые задачи. В том числе по разработки конструкции пути с повышенной вибростойкостью и оптимальной жесткостью, по улучшению качества рельсов.
В путевом хозяйстве одна из основная задача - разработка нормативно-методической документации для высокоскоростного и тяжеловесного движения:
- Земляное полотно, которое должно служить около 100 лет, выдерживает осевые нагрузки до 30 тонн и погонные нагрузки до 14 тонн на один погонный метр. Подготовку линий для смешанного движения надо осуществлять при реконструкции , проводимой на основе данных, которые получены при инженерно-геологических, инженерно- геодезических и других видах изыскания. Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов следует прогнозировать теплотехническим расчетом в зависимости от общей толщины слоя балластных материалов и дренирующих грунтов по оси пути.
При проектировании реконструкции следует применять следующие основные групповые решения. В состав объектов индивидуального проектирования входят участники с деформациями и дефектами, а также со сложными инженерно- геологическими условиями (насыпи на болотах, оттаивающих вечно мерзлых грунтов, карстах и т.п.). При индивидуальном проектировании нагрузка от подвижного состава и верхнего строения пути принимается с учетом перспективных условий эксплуатации. Нужно определять устойчивость откосов и несущей способности глинистых грунтов в подшпальном основании на границе раздела с накопленными балластными и дренирующими материалами. Разработаны технические решения по обеспечению стабильности земляного полотна в местах сдвижек пути для оптимизации плана линии. Необходимо предусматривать и осуществлять мероприятия по устранению и предупреждению таких видов деформаций и дефектов земляного полотна, как просадка пути, пучины высотой более 15 мм, сплывы и оползания откосов насыпей, осадки насыпей на болотах, слабых оснований и оттаивающих вечномерзлых грунтах и т.д.
- Рельсы - в связи с планомерным «продвижением» бесстыкового пути в Сибирь и на Дальний Восток, где зимой случается до минус 55, а годовая амплитуда температуры воздуха составляет 112 градусов, злободневной задачей становится насыщение этих регионов рельсами низкотемпературной надежности. Особую тревогу вызывает тот факт, что пока не в полной мере отработана технология сварки именно таких рельсов и рельсов электростали. Именно дефекты сварки ранее были одной из основных причин одиночного изъятия и изломов рельсов в пути. Вот почему совершенствование сварочных технологий - в числе бесспорных приоритетов.
Для расширения сферы бесстыкового пути предусмотрена также поставка рельсов из стали повышенной чистоты с регламентированным содержанием кислорода. Сегодня вновь разработанные технические условия на требуемые для «РЖД» выданные МК «Мечел» и Новолипецкому металлургическому комбинату. В этих тех. условиях закреплены требования по изготовлению рельсов длиной 50-100 м.(а это снижения количества сварных швов в 2-4 раза), повышенной прямолинейности с последующей их сваркой в плети бесстыкового пути (а это снижение объемов работы рельсошлифовальных поездов), со сроком службы до 1,5 млрд. тонно-километров брутто(то есть в 2 раза больше, чем у используемых сегодня). Это и реализация скоростей 250-300 км/ч.
- Стрелочные переводы - сейчас на участках с высокой грузонапряженностью применяются стрелочные переводы для путей 1-2 классов проекта ПТКБ. Их слабое место- «жесткая» крестовина и устаревшая система контроля безопасного положения остряков. В течения срока службы перевода приходится заменять 2-3 крестовины. Наибольшая скорость пассажирских поездов по прямому пути перевода - 140 км/ч.
В 2008 годах намечено создать стрелочные перевод с непрерывной поверхностью катания(крестовина с поворотным сердечником) и современной конструкцией внешних замыкателей стрелки и крестовины. Такой перевод будет равноресурсным (все основные его элементы не будут требовать замены в процессе эксплуатации). Планируемая скорость движения по прямому пути перевода - до 160 км/ч. Для линий совмещенного движения важно обеспечить максимальную реализацию тяговых возможностей локомотивов. На участках пути с большими руководящими уклонами это уже сегодня требует выхода грузовых поездов с горловин станций с повышенными скоростями.
Решение вопроса невозможности без разработки стрелочных переводов марок 1/12-1/14 со скоростями движения по ответвленному пути до 60 км/ч и с системой основных размеров, обеспечивающих их укладку в горловины станций без существенной реконструкции.
а) скрепления - где лежат скрепления КБ, АРС, Фосло скорости достигают 250-300 км/ч.
б) искусственные сооружения - при выборе вариантов реконструкции назначенных транспортных коридоров для введения скоростного и тяжеловесного движения оценку имеющихся сооружений необходимо начинать с анализа их паспортов выделения мостов, не имеющих механических повреждений, коррозионных ослаблений и ограничений скорости по другим причинам. Такие мосты смогут пропускать осевые нагрузки не менее 25 тс/ось с заданной скоростью. Не потребуется проводить на них специальные мероприятия по улучшению условий эксплуатации. Следует рассмотреть возможность укладки на них бесстыкового пути и улучшение пути на подходах. Мосты не отвечающие требованиям, желательно подвергнуть капитальному ремонту, усилить или реконструировать. Предпочтение целесообразно отдавать переустройству мостового полотна на езду по балласту с одновременной укладкой бесстыкового пути.
Как перспективные в плане научных исследований можно выделить ряд задач:
- разработку и внедрение комплексной программы по оптимизации стоимости жизненного цикла объектов ИССО, в том числе повышения надежности и стабильности пути на мосту и подходах, внедрение атмосферно стойкой стали, не требующие окраски;
- рациональный переход на ремонт объектов ИССО по фактическому состоянию на основании автоматизированной системы АСУ ИССО с разработкой технических требований по обеспечению заданных режимов эксплуатации и определению экономических критериев допустимости принимаемых решений;
- развитие средств технического мониторинга и диагностики объектов ИССО в автоматизированном непрерывном режиме, в первую очередь по состоянию пути на мосту и подходах и элементов проезжей части;
- разработку и реализацию передовых методов ремонтов пути на мостах и подходах.
Нам необходимо перейти на систему комплексной диагностики инфраструктуры для планирования периодичности ремонтов, планирования ремонтов в одно «окно». В 2007 году был построен первый комплексный диагностический поезд «Интеграл». Сейчас совместно с итальянской фирмой «МерМек» отрабатывается программное обеспечение, отвечающие требованиям ОАО «РЖД». Поезд будет отслеживать, фиксировать и анализировать практически все параметры пути, связи, энергоснабжения и СЦБ. Передавая всю информацию с борта поезда в диспетчерский центр, в дистанции пути и на выправочные комплексы.
Внедрение малообслуживаемых технологий: рельсы, узлы скрепления которые не требуют, как КБ, 40 % эксплуатационных ресурсов, а также композитные лотки, мосты и т.д. которые не требуют окраски и усиления, тональные рельсовые цепи(при которых отсутствуют соединители и изолирующие стыки).
2. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути
Производственно-экономическая деятельность дистанции пути строится на основе производственно-финансового плана, который состоит из разделов:
а) объемные показатели:
1) грузонапряженность;
2) работа по текущему содержанию пути (выправка, рихтовка, перешивка пути, содержание земляного полотна, путевых знаков, исправление пути на пучинах, разрядка температурных напряжений в рельсах);
б) качественные показатели(состояние пути в баллах; выполнение плана ремонта при всех видах путевых работ; выполнение задания по снижению количества дефектных рельсов и длительно действующих предупреждений)
в) трудовые показатели;
г) эксплуатационные расходы;
д) мероприятия по повышению эффективности работы предприятия.
2.1 Анализ объемных показателей
2.1.1 Общее положение
«Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» определяет принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат.
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов главным фактором влияющим на перевозочный процесс и работу пути, а также с оптимальной точки зрения экономики и безопасности движения, дифференциации по классам путей, технологических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ. На дороге осуществляется планирование путейских работ двух видов: перспективное (на 3-5 лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее - на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.
Планирование путейских работ на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже.
Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ: капитального, среднего и подъемочного ремонтов пути, сплошной смены рельсов, замена стрелочных переводов, текущего содержания пути. Все виды ремонтов кроме капитального выполняются силами дистанции пути, капитальный ремонт выполняет ПМС. Периодичность ремонтов устанавливается с учетом типа верхнего строения и количества грузов в миллионах тонн брутто, прошедшего во всех видах движения, нарастающим итогом.
В путевом хозяйстве дороги насчитывается 20 дистанций пути. Определим место рассматриваемой дистанции пути по следующим показателям: грузонапряженность, балловая оценка состояния пути, количества неудовлетворительных километров.
Анализ выполнен в таблице 1 и на рисунках 1, 2, 3.
Таблица 1- Основные показатели работы дистанции пути
|
Наименование дистанции
|
Грузонапряженность млн.ткм брутто
|
'Неудовлетворительные' километры, км
|
Балловая оценка, баллы
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
|
1
|
2480,4
|
28
|
55
|
|
|
2
|
16750,37
|
38
|
56
|
|
|
3
|
12706,2
|
74
|
53
|
|
|
4
|
16980,67
|
76
|
51
|
|
|
5
|
13135,46
|
41
|
47
|
|
|
7
|
19816,16
|
12
|
42
|
|
|
8
|
21735,78
|
45
|
52
|
|
|
9
|
214502,04
|
29
|
56
|
|
|
10
|
17374,5
|
36
|
36
|
|
|
12
|
2988,7
|
26
|
43
|
|
|
13
|
10340,94
|
35
|
36
|
|
|
14
|
9332,56
|
18
|
50
|
|
|
16
|
3874,04
|
7
|
37
|
|
|
17
|
683,95
|
41
|
46
|
|
|
19
|
2167,46
|
50
|
49
|
|
|
21
|
102,4
|
64
|
63
|
|
|
23
|
2818,2
|
42
|
45
|
|
|
25
|
6159,6
|
28
|
59
|
|
|
26
|
8538,1
|
67
|
72
|
|
|
27
|
7456,5,
|
48
|
71
|
|
|
Рисунок 1- Балловая оценка по дистанции
Рисунок 2- Количество «неудовлетворительных» километров по дистанции
Рисунок 3- Грузонапряженность по дистанции пути
Из анализа таблицы 1 и рисунков 1,2,3 следует, что рассматриваемая дистанция занимает по грузонапряженности 17 место, из 20 дистанций по количеству неудовлетворительных километров 4 место, и 13 место по балловой оценке состояния пути.
2.1.2 Анализ объемных показателей работы дистанции
Грузонапряженность - это один из основных объемных показателей дистанции пути. Она определяется как грузооборот, отнесенный к одному километру, развернутой длины участка. От грузонапряженности зависит износ верхнего строения пути, определяются объемы текущего содержания пути. Грузонапряженность рассчитывается по формуле:
Г= ? PL / Lэкспл, (3)
где ?PL - грузооборот, млн.ткм брутто,
Lэкспл - развернутой длинны длина участка, км.
Грузонапряженность по участкам дистанции приведено в таблице 2.
Таблица 2- Грузонапряженность по дистанции пути за 3 год
|
Участки
|
Развернутая длинна, км
|
Грузонапряженность, млн.ткм брутто
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Главный ход
|
189
|
1523,2
|
|
|
Северный ход
|
555
|
957,2
|
|
|
По результатам таблицы 2 можно сделать следующие выводы, что наиболее грузонапряженым участком является главный ход. Северное направление менее грузонапряженное в связи с незначительным грузооборотом и большей протяженностью километров развернутой длины дистанции. В связи с тем, что по главному ходу грузонапряженность самая высокая, то в по этому направлению уложены рельсы типа Р-65 а на станционных путях Р-65, Р-50. Мощность рельсового хозяйства увеличивается за счет доли роста рельсов типа Р-65 и сокращения полигона с рельсами Р-50 и легче.
Протяженность дистанции характеризует эксплуатационная длина пути, развернутая длина главных и станционных путей, количество стрелочных переводов, протяженность искусственных сооружений, а также наличие пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами. В таблице 3 представлена структура дистанции пути.
Таблица 3- Структура дистанции пути
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Год 2
|
Год 3
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
|
Главный ход
|
Км
|
331,8
|
349,7
|
|
|
Приемоотправочные и станционные пути
|
Км
|
225,1
|
224,9
|
|
|
Подъездные пути
|
Км
|
20,6
|
6,9
|
|
|
Бесстыковой путь
|
Км
|
12,2
|
37,6
|
|
|
Стрелочные переводы
|
Шт
|
684
|
686
|
|
|
Переездов
|
Шт
|
13
|
13
|
|
|
Мостов
|
Шт
|
53
|
53
|
|
|
Приведенная длина
|
Км
|
421,5
|
422,4
|
|
|
Анализируя данные таблицы 3 можно сделать выводы, что дистанция пути находится на 349,7 километрах пути главного хода Транссибирской магистрали. По структуре наибольшую долю занимает километры приемоотправочных и станционных путей.
В структуру дистанции входят 16 околотков, бригада по содержанию земляного полотна, бригада искусственных сооружений (ИССО), участок дефектоскопии, цех моторельсового транспорта.
В целях улучшения управляемости в вопросах безопасности движения поездов, отказов технических средств и приведение границ дистанции пути по сигналам станции установлены границы дистанции пути с 4558 километр по 4701километр (с запада на восток) и с 4 до 109 километра(с юга на запад) в соответствии с приказом № 287/Н от 4 июня третьего года. На рисунке 4 представлена схема дистанции пути.
Рисунок 4- Схема дистанции пути
2.1.3 Виды работ в дистанции
Объем по текущему содержанию пути определяется типом и конструкцией верхнего строения пути, эксплуатационными и климатическими условиями, видами и соблюдением периодичности ремонтов.
Все работы разделены на 3 группы:
- работы, зависящие от объема перевозок и размера движения поездов(выправка, рихтовка, перешивка пути);
- работы, не зависящие от объема перевозок и размера движения поездов (содержание земляного полотна, путевых знаков, водоотводных сооружений);
- работы, которые не зависят от объема перевозок и размера движения поездов, но выполнение этих работ связано с движением поездов (исправление пути на пучинах, разрядка температурных напряжений в рельсах).
Кроме того, дистанция выполняет подъемочный ремонт, который обеспечивает равно упругость основания рельсошпальной решетки и восстановление дренирующих свойств балластной призмы. При этом виде ремонта производится сплошная подбивка шпал с необходимой подъемкой пути, частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах выплесков, замена негодных и ремонт шпал, пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводов.
Средний ремонт эти работы должны выполняться на главных и станционных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства.
Капитальный ремонт пути - предусматривает обновление основных элементов или усиления пути в целом: сплошную смену рельсов и скреплений, сплошную замену шпал, усиление кривых, очистку и пополнение балласта, улучшение элементов плана и профиля, оздоровление земляного полотна. Усиленный капитальный ремонт пути по приказу ОАО «РЖД» с 01.01.2008 года должен выполняться за счет капитальных вложений.
Средний и капитальный ремонт пути должны выполнять путевые машинные станции. В связи с тем, что путевая машинная станция не может выполнить весь объем запланированной работы, исполнение этих работ возлагается на дистанцию.
Объемы выполняемых работ в дистанции пути за последние три года приведены в таблице 4.
Таблица 4- Анализ выполненных работ по ремонту пути
|
Наименование ремонта
|
Единицы измерения
|
Объем работ по годам
|
Результат, %
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
2 к 1
|
3 к 2
|
3 к 1
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
Средний ремонт
|
км
|
|
|
19,117
|
|
|
|
|
|
Подъемочный ремонт
|
км
|
19,64
|
|
9,9
|
|
|
50
|
|
|
Смена рельсов
|
км
|
2,238
|
1,34
|
2,813
|
60
|
210
|
126
|
|
|
Смена стрелочных переводов
|
комп
|
6
|
1
|
5
|
17
|
500
|
83
|
|
|
Продолжение таблицы 4
|
|
|
Кап ремонт переезда
|
шт
|
6
|
|
|
|
|
|
|
|
Смена переводного бруса
|
компл
|
15
|
10
|
2
|
67
|
20
|
13
|
|
|
ВСЕГО
|
прив. км
|
26,3
|
4,36
|
18,4
|
17
|
422
|
70
|
|
|
По данным таблицы 4 можно сделать следующие выводы:
- средний ремонт пути проводится только в 3 году с целью ликвидации остаточных деформаций в балластном слое сплошной очисткой, обновлением и добавлением чистого балласта, а также оздоровление шпального хозяйства;
- подъемочный ремонт проводился в 1 и 3 годах, за анализируемый период произошло снижение объема ремонта на 50 %. При производстве данного ремонта производилась сплошная выправка пути с подбивкой шпал и переводных брусьев, срезка загрязненной корки, образовавшейся на поверхности балластной призмы, замена загрязненного или очистка щебеночного балласта, планировка или оправка балластной призмы, срезка обочины и очистка водоотводных сооружений;
- смена рельс во 2 году к 1году составила 60 %, в 3 году ко 2 году произошло увеличение в 2,1 раза, а за весь период увеличение составило 26 %;
- смена стрелочных переводов производилась на протяжении всего периода. В 3 году произошло увеличение в сравнении со 2 годом смены стрелочных переводов в 5 раз, за весь период - 83%;
- капитальный ремонт переездов производился только в 1году;
- смена переводного бруса за весь период увеличилась на 13%. На 1 и 2 годы приходится наибольший объем работ по замене переводного бруса, тем не менее во 2 году замена составила 67% от 1 года.
Для наглядности анализа построим диаграмму.
Рисунок 5- Динамика работ по видам ремонта
Динамика работ по рисунку 5 подтверждает выводы, сделанные по данным таблицы 4. Наибольший объем выполненных работ приходится на подъемочный ремонт, т.е. вид работ, который входит в обязанности выполнения дистанцией пути. С учетом увеличения грузонапряженности и скоростей движения нормативная потребность в ремонтах пути будет возрастать.
2.1.4 Анализ объема работ в границах дистанции
Объем работы в границах дистанции представлен в таблице 5.
Таблица 5- Анализ объема работ по годам
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Объем работ по годам
|
|
|
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
2 к 1
|
3 к 2
|
3 к 1
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
Выполнение работы
|
млн.ткм брутто
|
8931,6
|
9874,5
|
10839,1
|
111
|
110
|
121
|
|
|
По данным таблицы 5 объем работы за рассматриваемый период увеличился на 21%, рост выполненной работы 2 года к 1 году и 3 года ко 2 в среднем составляет 10%. Рост грузонапряженности и увеличение скоростей движения поездов будет соответственно отражаться на объеме выполняемых работ.
2.2 Анализ качественные показатели работы дистанции пути
Состояние главных путей оценивается на основании показаний путеизмерительного вагона, по величине отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути по ширине, уровню и в плане. Все неисправности пути разбиты на четыре степени. Отклонения в пределах установленных норм являются неисправностью 1 степени. Наибольшие и недопустимые отклонения относятся к 4 степени. Оценка неисправностей ведется по системе возрастающих баллов. Каждая неисправность в зависимости от ее величины получает определенный балл. В зависимости от суммы баллов, начисленных на 1 км пути с учетом всех видов отступлений, дается качественная оценка состояния рельсовой колеи. Состояние рельсовой колеи по дороге оценивается по среднему баллу, который получается делением общей суммы баллов по всем отмеченным отступлением на число километров, проверенных на оцениваемом участке железнодорожного пути.
Установлены четыре качественные оценки содержания пути: отличная, хорошая, удовлетворительная и неудовлетворительная. Соотношение суммы баллов за все отступления на 1 километр пути и наименовании оценки представлено в таблице 6
Таблица 6- Качественная оценка содержания пути, в баллах
|
Оценка
|
Сумма баллов за все отступления на 1 км
|
|
|
1
|
2
|
|
|
Отлично
|
10
|
|
|
Хорошо
|
40
|
|
|
Удовлетворительно
|
150
|
|
|
Неудовлетворительно
|
500
|
|
|
Система премирования в дистанции пути разработана в целях повышения материальной заинтересованности в достижении подрядным коллективом высокого качества содержания пути, выполнения работ в полном объеме. Премия прямо пропорционально зависит от качественных показателей работы дистанции пути.
В таблице 7 приведены качественные показатели работы дистанции за 1 и 3 годы.
Таблица 7- Качественные показатели работы дистанции
|
Наименование показателей
|
Единицы измерения
|
1год
|
3 год
|
Изменения, «-» улучшение «+» ухудшение
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
План балльности
|
баллы
|
57
|
55
|
- 2
|
|
|
Фактическое выполнение баллов
|
баллы
|
48
|
49
|
+ 1
|
|
|
'Неудовлетворительные' километры
|
километры
|
36
|
27
|
- 7
|
|
|
Долговременно действующие предупреждения
|
км
|
38,2
|
37,5
|
- 0,1
|
|
|
Отказы технических средств
|
штук
|
34
|
37
|
+ 1
|
|
|
Согласно таблице 7 анализируем фактическое выполнение задания по балловой оценке, долговременно действующим предупреждениям, отказам технических средств и «неудовлетворительным» километрам. В результате анализа:
- за период произошло ухудшение балловой оценки на 1 балл. Фактическая оценка изменятся от 48 до 49 баллов, а в плане установлено 57 баллов в 1 году и 55 баллов в 3 году, следовательно план дистанции пути по балльности заведомо завышен;
- «неудовлетворительные» километры за этот же период сократились на 7 километров и составили 27 километров;
- по показателю отказы технических средств наблюдается рост количества отказов с 34 в 1 году до 37 в 3 году. В основе своей структуры это технические отказы и отказы в рельсовых цепях (растяжения и сгоны стыков, неисправные изолирующие стыки, отсутствующие и неисправные соединения, неисправная изоляция стрелок, закорачивание рельсовых цепей при выполнении работ, стружка(окалина) в изостыке, не перевод стрелок);
- наибольшее количество предупреждений приходиться на 1 год в связи с тем, что в этом году было проведено большой количество путевых работ(18,4 прив. км ремонта пути), отвлечением рабочих от основного вида деятельности по текущему содержанию пути и изношенность основных фондов дистанции.
На рисунке 6 представлена динамика качественных показателей дистанции.
Рисунок 6- Качественные показатели работы дистанции
Динамика качественных показателей соответствует выводам сделанным по таблице 7. Устойчивая работа путевого хозяйства сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного оздоровления колеи, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.
2.3 Анализ трудовых показателей
К основным трудовым показателям относятся среднесписочная численность работников, годовой фонд заработной платы, среднемесячная заработная плата одного работника и уровень производительности труда. Служба пути доводит до дистанции пути темп роста производительности труда, базовую среднемесячную заработную плату, остальные показатели расчетные.
Анализ трудовых показателей представлен в таблице 8.
Таблице 8- Анализ трудовых показателей по дистанции пути
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
Результат, %
|
|
|
|
|
|
|
2 к 1
|
3 к 2
|
3 к 1
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
Производительность труда
|
Тысяч тонн/км брутто/чел
|
16885
|
18810
|
21211
|
111
|
113
|
126
|
|
|
Численность
|
Чел
|
529
|
525
|
511
|
99
|
97
|
96
|
|
|
Фонд оплаты труда
|
тысяч рублей
|
84257
|
98482
|
110192
|
117
|
112
|
131
|
|
|
Среднемесячная заработная плата
|
рублей
|
13273
|
15632
|
17970
|
118
|
115
|
135
|
|
|
Коэффициент инфляции
|
|
|
|
|
109
|
111,9
|
|
|
|
Темп роста среднемесячной заработной платы без инфляции
|
|
|
|
|
109
|
103,1
|
|
|
|
Объем работы
|
млн. т км брутто
|
8932
|
9875
|
10839
|
111
|
110
|
121
|
|
|
Анализ данных таблицы 8 дан в разделах 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3
2.3.1 Анализ производительности труда
Анализ показателей начнем с анализа компексного трудового показателя - производительность труда. Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективность целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени.
Производительность определяется делением произведенной продукции в натуральных единицах (тонно-километры брутто в границах дистанции) на численность работников эксплуатационного штата.
Анализируя данные таблицы 8, можно сделать вывод, что производительность труда во 2 году в сравнении с 1 годом возросла на 11%, увеличение в 3 году ко 2 году составило 13%, а за весь период времени производительность выросла на 26%.
Рост производительности во 2, 3 годах обусловлен значительным увеличением объема перевозок и сокращением численности.
На рисунке 7 изображен темп роста производительности труда, объема работ, численности работников по данным таблицы 8.
Рисунок 7- Темп роста производительности труда, объема работ, численности работников
Рисунок 7 подтверждает выводы, сделанные из данных таблицы 8.
Проведем факторный анализ производительности труда дистанции пути, чтобы выявить какое влияние оказывает изменение факторов на результирующий показатель.
Производительность труда рассчитывается по формуле:
ПТ = , (4)
где ПТ - производительность труда, т км брутто на 1 человека;
- объем работы, млн. ткм брутто;
Чэксп - численность работников в эксплуатации, человек.
а) изменение производительности труда от изменения объема работы:
1) ПТ = = = 16885 тысяч ткм брутто на 1 чел.;
2) ПТ1 = = = 20490 тысяч ткм брутто на 1 чел.;
Изменение производительности труда от изменения объема работ определяется по формуле:
?ПТ(?PLбр) = ПТ1 - ПТ, (5)
?ПТ(?PLбр) = 20490 - 16885 = 3605 тысяч ткм брутто на 1чел;
б) изменение производительности труда от изменения численности работников:
1) ПТ = = = 21211 тысяч ткм брутто на 1чел;
2) ПТ 1= = = 2049 тысяч ткм брутто на 1чел;
Изменение производительности труда от изменения численности определяется по формуле:
?ПТ(?Чэскл) = ПТ1 - ПТ, (6)
?ПТ(?Чэскл) = 21211 - 2049 = 721 тысяч ткм брутто на 1 чел.;
Баланс отклонений определяется по формуле:
?ПТ = ?ПТ(?PLбр) + ?ПТ(?Чэскл) (7)
?ПТ = 3605 + 721 = 4326 тысяч ткм брутто на 1 чел.
Анализируя полученные данные, можно сделать вывод, что при уменьшении списочной численности рабочих на 18 человек, производительность труда увеличилась на 3605 тысяч ткм брутто на 1чел. А при увеличения объема работы на 1907 тысяч ткм брутто, производительность труда увеличился на 721 тысячу ткм брутто на 1 чел. При изменении объема работы и численности рабочих, производительность труда увеличилась на 4326 тысяч ткм брутто на 1 человека и составила 21211 тысяч ткм брутто на 1 человека.
2.3.2 Анализ численность работников
Производственный контингент дистанции пути включает следующие основные группы: рабочие, руководители, специалисты и служащие. В таблицах 8, 9 приведена численность дистанции пути за период с 1-3 годы с разбивкой по основным производственным группам. Контингент по текущему содержанию рассчитывается по дифференцированным нормам расхода рабочей силы на основании приказа 8Ц. К контингенту работников по текущему содержанию пути также относятся старшие дорожные мастера и дорожные мастера. Численность дорожных мастеров определяется по числу линейных отделений, а старших дорожных мастеров - по числу линейных участков.
В эксплуатационный контингент дистанции пути входят также руководители, специалисты и служащие аппарата дистанции. Численность данного контингента зависит от структуры и количества подразделений, типовых штатов.
В таблице 9 приведен анализ контингента дистанции по основным производственным группам.
Таблица 9- Анализ контингента по дистанции пути
|
Категория
|
Единицы измерения
|
среднесписочная численность
|
Результат, %
|
|
|
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
2 к 1
|
3 к 2
|
3 к 1
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
Руководители
|
человек
|
29
|
30
|
31
|
104
|
103
|
107
|
|
|
Специалисты
|
человек
|
26
|
28
|
25
|
108
|
89
|
96
|
|
|
Служащие
|
человек
|
3
|
2
|
2
|
67
|
100
|
67
|
|
|
Рабочие
|
человек
|
471
|
465
|
453
|
99
|
97
|
96
|
|
|
Всего по дистанции
|
человек
|
529
|
525
|
511
|
99
|
97
|
97
|
|
|
По данным таблицы 9 можно сделать выводы о том, что в рассматриваемом периоде наблюдается снижение численности персонала дистанции 97%. По основной категории «рабочие» происходит снижение численности 2 года к 1 году на 7 человек, 3 года ко 2 году - 12 человек, за весь период на 18 человек. По остальным категориям на протяжении трех лет численность изменяется незначительно. На рисунке 8 построим динамику распределения контингента.
Рисунок 8- Динамика распределения контингента по группам
Динамика качественных показателей соответствует выводам сделанным по таблице 7. Следует отметить, что расчетный контингент монтеров пути на основании приказа 8Ц во 2 году составляет с учетом снижения численности за счет работы комплекса машин 276 человек, на начало 3 года процент укомплектованности составляет 59%. Процент текучести кадров 9,3 %, из них 8,5% - монтеры пути. Основными причинами увольнения являются:
- не устраивают условия труда - 1 человек;
- физически тяжелая работа - 9 человек, в т.ч. 5 человек монтеры пути;
- не устраивает заработная плата - 1 человека;
- по состоянию здоровья - 3 человек, из них 2 человека монтеры пути;
- перемена места жительства - 2человек, в т.ч. 2 человека монтеры пути;
- уход на пенсию -1 человек, в т.ч. 1 человека монтеры пути;
- другие причины - 1 человек.
2.3.3 Анализ заработной платы и фонд оплаты труда
Фонд заработной платы работников дистанции пути рассчитывается на основе базовой среднемесячной заработной платы. Базовая среднемесячная заработная плата доводится службой пути.
С 16.03.3 года принято «Положение о корпоративной системе оплате труда работников филиала ОАО «РЖД», которое разработано в соответствии с пунктом 88 Устава ОАО «РЖД», утвержденного постановление Правительства РФ от 18.09.2003 г № 585. Порядок оплаты труда работников дистанции определяется в соответствии с данным Положением. В тех случаях, когда в связи с организацией оплаты труда у отдельных работников необоснованно снижается гарантированный уровень заработной платы (тариф, выплаты компенсационного характера), этим работникам за время их данной работы в дистанции в той же должности выплачивается доплата разницы в заработной плате. Данная доплата индексируется в соответствии с Коллективным договором на уровне роста цен на потребительские товары и услуги.
Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки оплаты труда рабочих. Тарифная сетки рабочих состоит из 4 уровней оплаты:
первый уровень - для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;
второй уровень - для оплаты труда рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;
третий уровень - для оплаты рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог со скоростным 160 км/час и высокоскоростным движением пассажирских поездов: ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки;
четвертый уровень - для оплаты труда рабочих локомотивных бригад.
Оплата труда в дистанции производится по повременно - премиальной(аппарат управления дистанции, цех дефектоскопии, моторельсовый гараж), аккордно - премиальной системах организации оплаты труда(монтеры пути).
Оплата труда служащих, руководителей и служащих производится по месячным должностным окладам. Должностные оклады исчисляются исходя из тарифных коэффициентов, соответствующих разрядам оплаты труда, и минимальной заработной платы.
Выплаты компенсационного характера работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и опасными и иными особыми условиями труда устанавливаются доплаты в размере до 24 % тарифной ставки(оклада). В дистанции пути доплаты производят за вредные условия согласно оценки их фактического состояния, данных аттестации рабочих мест, специальных инструментальных замеров уровня факторов производственной среды. В таблице 10 представлены в размеры доплат за вредные условия труда.
Таблица 10- Размер доплаты за вредные условия труда
|
Наименование профессии
|
Размер доплаты, % от тарифной ставки
|
|
|
1
|
2
|
|
|
Монтер пути при работе в «окно»
|
8%
|
|
|
Монтер пути на работах с применением электрошпалоподбивки
|
12 %
|
|
|
Ремонтник искусственных сооружений при работе на высоте
|
8 %
|
|
|
Кузнец
|
4 %
|
|
|
Водитель дрезины и его помощник
|
12 %
|
|
|
Электрогазосварщик при работе в помещениях
|
8 %
|
|
|
Машинист тяжелых машин и его помощник при работе дизеля
|
12 %
|
|
|
Анализ данных таблицы 10 показывает, что машинисты тяжелых машин и его помощники получают наибольший процент доплат за особую вредность при работе дизеля. В целях стимулирования повышения профессионального мастерства рабочим, стабильно обеспечивающим высокое качество работ, освоившим выполнение работ по смежным операциям и профессиям, могут устанавливаться надбавки за профессиональное мастерство, дифференцированные по разрядам по разрядам квалификации: 3 разряда в размере до 12%, 4 разряда - до 16%, 5 разряда - до 20%. 6 разряда и более высоких разрядов до 24 % соответствующей тарифной ставки.
С целью преодоления кризиса трудовой активности персонала, формирования активной жизненной позиции, высоконравственного общественного климата в коллективе, укрепления у работников чувства хозяйской ответственности за порученный участок работы, личной причастности и заинтересованности в делах коллектива в дистанции пути организовано внутрипроизводственное соревнование коллективов путевых бригад. Для поощрения победителей отраслевого соревнования предусмотрены денежные премии. Итоги соревнования подводятся ежемесячно совместным решением руководства дистанции и профсоюзного комитета по следующим показателям: состояние пути (балльность, количество «неудовлетворительных» километров), отсутствие случаев нарушения трудовой дисциплины, техники безопасности. Фактическая величина премирования устанавливается на основании положения о премировании дистанции пути.
Анализируя данные таблицы 8 можно сделать выводы, что за три года наблюдается стабильный рост фонда оплаты труда, за весь период увеличение составляет 31 %. Увеличение по годам: 2 года к 1году - 17%, 3 года ко 2 году - 12%. Темп прироста среднемесячной заработной платы в отношении 2 года к 1году составил 9%, 3 года ко 2 году - 3%, за весь период времени - 23%. Заработная плата увеличилась в 1,4 раза.
На основе таблицы 8 построим диаграмму темпов роста ФОТ, численности, среднемесячной заработной платы на рисунке 9.
Рисунок 9- Темп роста ФОТ, численности, среднемесячной заработной платы
Рисунок 9 подтверждает анализ, сделанный по данным таблицы 8.
Для более детального анализа фонда оплаты труда, проведем факторный анализ. Фонд оплаты труда определяется по формуле:
= (8)
где - списочная численность рабочих;
- среднемесячная заработная плата;
- фонд оплаты труда.
Изменение фонда оплаты труда от изменения численности работников и среднемесячной заработной платы.
1 год: ФОТ= 5291327312 = 84257 тысяч рублей
3 год: ФОТ = 5111797012 = 110192 тысяч рублей
Фонд оплаты труда изменился на 25935 тысяч рублей.
а) изменение фонда оплаты труда при изменения численности определяется по формуле:
?ФОТ =( Чсп 3 год - Чсп 1 год) 12, (9)
?ФОТ =( 511-529) 1797012 = - 3881,5 тысяч рублей
б) Изменение фонда оплаты труда при изменения среднемесячной заработной платы определяется по формуле
?ФОТ1 =( 3 год - 1 год) Чсп 12, (10)
?ФОТ =( 17970-13273) 52912 = 29816,6 тысяч рублей.
Баланс отклонений: общее изменение фонда оплаты труда при изменении среднемесячной заработной платы и численности определяется по формуле:
?ФОТ = ?ФОТ + ?ФОТ1, (11)
?ФОТ = 29816,6 - 3881,5 = 25935 тысяч рублей.
Из проведенного анализа можно сделать вывод, что при уменьшении списочной численности рабочих на 18 человек, фонд оплаты труда сократился на 3881,5 тысяч рублей. А за счет роста среднемесячной заработной платы на 4697 рублей, фонд оплаты труда увеличился на 29816,6 рублей. При сочетании изменения двух факторов влияющих на результативный, фонд оплаты труда увеличился на 25935 тыс. рублей и составил 110192 тыс. рублей.
2.4 Анализ расходов эксплуатации
Расходами при любом виде деятельности называют текущие затраты на производство и реализацию продукции(работ, услуг).
Эксплуатационные расходы - это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальные нужды, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих материальных затрат, амортизационные отчисления от стоимости основных фондов, прочие расходы.
В современных экономических условиях план расходов по эксплуатации разрабатывается структурным подразделением самостоятельно на основе намечаемых объемов перевозок (работ, услуг), размеров работы и норм использования подвижного состава, потребной численности работников и принимаемых предприятиями форм и систем оплаты труда, намеченных объемов капитального ремонта.
Эксплуатационные расходы всех отраслей хозяйства и входящих в их состав структурных подразделений планируют и учитывают по единой номенклатуре в разрезе статей доходов, расходов и элементов затрат. Номенклатурой называется единая классификация расходов и доходов железных дорог.
Эксплуатационные расходы железных дорог подразделяются на прямые производственные, основные общие и общехозяйственные, а также на зависящие и не зависящие от объема работы.
К прямым относят, расходы непосредственно вызываемые процессом перевозок, к основным общим и общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством. Основные общие расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за не проработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращение численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.
Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам, без расходов на содержание аппарата управления относят, затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы.
Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.
Распределяемые расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей или фонду оплаты труда. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.
К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно-постоянным).
Выше названная классификация используется в основном для анализа расходов. Для учета и планирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам. Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.
По элементу “Затраты на оплату труда” отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия(списочный, несписочный фонд оплаты труда), а также выплаты в негосударственный пенсионный фонд, добровольное медицинское страхование, социальные выплаты, которые определяются по формуле:
Затраты на оплату труда = ФОТСП+ФОТн/с+соц.выплаты+ДМС+НПФ, (12)
где ФОТсп - фонд оплаты списочный;
ФОТн/с - фонд оплаты несписочный;
Соц. выплаты - социальные выплаты;
ДМС - добровольное медицинское страхование;
НПФ - негосударственный пенсионный фонд.
По элементу “Отчисления на социальные нужды” отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.
Отчисления на социальные нужды = ?(ФОТсп+ ФОТн/с+соц.выплаты+
+НПФ+2 дня больничных)•0,26, (13)
В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.
В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.
В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды дистанции.
По элементу “Амортизация основных фондов” учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.
К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.
В связи с изменением величины заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структура эксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенно изменилась. Чтобы более конкретно рассмотреть структуру эксплуатационных расходов ниже приводятся данные по эксплуатационным расходам дистанции. Проведем анализ расходов по подразделению за анализируемый период, сгруппировав расходы по элементам затрат.
Данные анализа представлены в таблице 11.
Таблица 11- Анализ расходов по элементам затрат
|
Элементы затрат
|
Единицы измерения
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
Результат, %
|
|
|
|
|
|
|
2 к 1
|
3 к 2
|
3 к 1
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
|
Затраты на оплату труда
|
тыс. руб.
|
89441
|
101698
|
120081
|
114
|
118
|
134
|
|
|
Соц. Нужды
|
тыс. руб.
|
22993
|
25436
|
29179
|
111
|
115
|
127
|
|
|
Материалы
|
тыс. руб.
|
47803
|
32523
|
41758
|
68
|
128
|
87
|
|
|
Топливо
|
тыс. руб.
|
1899
|
1912
|
1761
|
101
|
92
|
93
|
|
|
Эл/энергия
|
тыс. руб.
|
345
|
400
|
538
|
116
|
135
|
156
|
|
|
Амортизация
|
тыс. руб.
|
135423
|
50972
|
180075
|
111
|
119
|
133
|
|
|
ПМЗ
|
тыс. руб.
|
4973
|
17380
|
18130
|
349
|
104
|
365
|
|
|
Прочие
|
тыс. руб.
|
4769
|
6990
|
10386
|
147
|
149
|
218
|
|
|
Всего расходов без амортизации
|
тыс. руб.
|
172223
|
186650
|
221833
|
108
|
119
|
129
|
|
|
Анализируя таблицу 11 сделаем выводы: В 3 году, по отношению к 1 году, расходы в целом увеличились на 49610 тысячи рублей или на 29%; в сравнении со 2 годом также соответственно на 35183 тысяч рублей и 19%. Рассмотрим изменение расходов по элементам затрат:
а) затраты на оплату труда в 3 году в сравнении с 1 годом увеличились на 30640 тысяч рублей или 34%. Анализ затрат на оплату труда дан при рассмотрении трудовых показателей;
б) социальные нужды- затраты на социальные нужды во 2 году к 1 году увеличились на 11%; увеличение 3 года ко 2 году составляет 15 %; за весь период-15%;
в) по материалам произошло уменьшение в 3 году к 1 году на 6045 тысяч рублей или 13%; во 2 года к 1 году - 32 %. Основное уменьшение расходов произошло за счет уменьшения объемов работ и укладки старогодних материалов в путь.
г) по топливу затраты сократились на 138 тысяч рублей за весь период. Это произошло в силу того, что потребление угля в 3 году снизилось на 25 тонны, денежные расходы по углю сократились на 5680 тысяч рублей. Расходы на бензин сократились на 18577 тысяч рублей за счет уменьшения объема потребляемого топлива. По дизельному топливу произошло сокращение как денежных расходов с 1357,9 тыс. рублей до 1228,3 тыс. рублей, так и объема потребления на 6 тонн. Изменение затрат на топлива 2 года к 1 году составили 13 тысяч рублей в сторону увеличения;
д) по электроэнергии - увеличение расходов за весь период составило 193 тыс. рублей или 56%. Потребление электроэнергии 2 года к 1 году возросло на 16%, а 3 года ко 2 - 35%. Цена на электроэнергию возросла и составила 0,39 руб;
Топливо и другие материальные расходуются на парк путевых машин. В 3 году парк путевых машин состоял следующих машин: 1 рельсосборщик , 3 снегоуборочные машины(СМ-2), 3 землеуборочной(ЗУМ), 1 мотовоз погрузочный транспортный (МПТ), 3 дрезины грузовая дизельная с крановой установкой (ДГКу), 1 машина замены шпал самоходная(МЗШ-С), и автомотриса автоматизированная (АГМС) была списана в 3 году.
е) по амортизация произошло увеличение за весь период на 44652 тысячи рублей или на 33%. Увеличение 2 года к 1 году и 3 года ко 2 составило соответственно 11% и 19%. Рост амортизации произошел за счет увеличения границ дистанции и переоценки основных производственных фондов.
ж) расходы по прочим материальным затратам значительно увеличились в 3 году по отношению к 1 году в 3,7 раза. В основном, рост расходов произошел за счет оплаты счетов за капитальный ремонт основных фондов, выполняемый подрядчиками и ремонт искусственных сооружений, а также текущий ремонт оборудования, замену профилей путей на станции, уборку помещений, СЭС, подписку, оплату счетов за использование автомашин.
з) прочие расходы увеличились за весь период на 3369 тысячи рублей или 49% . Изменение затрат 2 года к 1 году - увеличение на 47%, 3 года ко 2 году - 49%.
По структуре расходов увеличение в 3 году произошло по следующим статьям:
1) плата за экологию на 25 тысяч рублей;
2) государственная пошлина на 5 тысяч рублей;
3) сбор за радиостанции на 40 тысяч рублей;
4) обязательное и добровольное страхование имущества на 1359 тысяч рублей;
5) подъемные на 4 тысяч рублей;
6) услуги связи на 35 тысяч рублей;
7) арендные платежи на 32 тысяч рублей;
8) канцтовары на 8 тысяч рублей;
9) ВОХР на 1301 тысяч рублей;
10) сторожевая охрана на 28 тысяч рублей;
11) медицинское освидетельствование на 215 тысяч рублей;
12) медицинский осмотр на 310 тысяч рублей;
13) больничные листы на 126 тысяч рублей.
На рисунках 10, 11 представлены диаграммы эксплуатационных расходов дистанции за 1 и 3 годы.
Рисунок 10- Анализ эксплуатационных расходов дистанции за 1 год
Рисунок 11- Анализ эксплуатационных расходов дистанции за 3 год
Данные по рисунку 10, 11 подтверждает выводы сделанные из таблицы 11.
2.5 Анализ себестоимости
Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Себестоимость рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью.
Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках
сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обусловлены, в первую очередь, разной технической оснащенностью участков железных дорог. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости
перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог в дистанции пути, являются:
- план и профиль пути на отдельных участках;
- количество главных путей;
- тип верхнего строения пути.
Себестоимость продукции определяется по следующей формуле:
(коп), (14)
где ЭР- эксплуатационные расходы, рублей;
- объем перевозок, млн.ткм брутто.
Анализ себестоимости 1 приведенного километра пути дистанции приведен в таблице 12.
Таблица 12- Анализ себестоимости 1 приведенного километра пути
|
Показатели
|
Единицы измерения
|
2 год
|
3 год
|
Результат,% 3 к 2
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
Приведенная длина
|
Км
|
421,5
|
422,4
|
|
|
|
Эксплуатационные расходы
|
Тысяч рублей
|
186650
|
221833
|
119
|
|
|
Себестоимость, в том числе по элементам затрат:
|
Тыс. рублей/1 приведенный километр
|
443
|
525
|
119
|
|
|
Затраты на оплату труда
|
-//-
|
241
|
274
|
114
|
|
|
Отчисления на социальные нужды
|
-//-
|
60
|
67
|
112
|
|
|
Материалы
|
-//-
|
1
|
1
|
100
|
|
|
Топливо
|
-//-
|
78
|
95
|
122
|
|
|
Электроэнергия
|
-//-
|
5
|
4
|
80
|
|
|
Амортизация
|
-//-
|
41
|
41
|
100
|
|
|
Прочие материальные затраты
|
-//-
|
358
|
411
|
115
|
|
|
Прочие затраты
|
-//-
|
17
|
24
|
141
|
|
|
Из приведенных данных в таблице 12 можно сделать следующие выводы:
Себестоимость 1 приведенного километра пути увеличилась в 3 году по отношению ко 2 году на 19 % в связи с увеличением эксплуатационных расходов на 19% . По элементам затрат произошли следующие изменения:
а) затраты на оплату труда увеличились на 14% и составили 274 тыс. рублей на 1 приведенный километр пути;
б) по элементу отчисления на социальные нужды произошло увеличение на 7 тыс. рублей;
в) по элементу материалы изменений не происходило;
г) затраты на топливо составили 95 тыс. рублей на 1 приведенный километр, увеличение составляет 22%;
д) по элементу электроэнергия произошло сокращение затрат на 1 тыс. рублей и составило в 3 году 4 тыс. рублей на 1 приведенный километр;
е) амортизация не изменяется по годам;
ж) прочие материальные затраты увеличились на 15%;
з) прочие затраты увеличились с 17 тыс. рублей до 24 тыс. рублей, процент увеличения составляет 41%.
Для наглядности на рисунке 12 построена диаграмма изменения себестоимости по элементам затрат.
Рисунок 12- Анализ изменения себестоимости по годам
Рисунок 12 подтверждает выводы, сделанные по данным таблицы 12.
Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов.
Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:
- внедрение в дистанции прогрессивных видов техники и технологии;
- повышение производительности труда;
- повышение эффективности использования основных фондов;
- снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном
выражении;
- совершенствование системы управления эксплуатационными расходами на всех уровнях транспортного процесса.
2.6 Анализ использования основных фондов дистанции
Основные фонды - это активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения перевозочного процесса и производства других видов продукции (работ, услуг) в течение срока полезного действия, обусловленного технико-экономическими характеристиками основных фондов и превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию. Основные фонды относятся к внеоборотным средствам. Принадлежность к оборотным фондам регламентируется продолжительностью полезного использования инвентарного объекта.
В таблице 13 представлена структура основных производственных фондов дистанции.
Таблица 13- Структура основных производственных фондов
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Стоимость на конец года 2 год
|
Стоимость на конец года 3 год
|
Результат, %
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
Всего основных средств
|
тыс. руб
|
3707707,4
|
4852334,6
|
131
|
|
|
1. Здания
|
тыс. руб
|
45280,6
|
49934,6
|
110
|
|
|
2. Сооружения
|
тыс. руб
|
3641529,5
|
4770082,4
|
131
|
|
|
3. Машины и оборудование
|
тыс. руб
|
20897,3
|
32317,6
|
155
|
|
|
Анализируя данные таблицы 13 можно сделать следующие выводы:
- по структуре основных фондов большую часть составляют сооружения, в которые входят земляное полотно, верхнее строение пути, передаточные устройства и мосты. Сооружения в 3 году увеличились на 31% и составляют 4770082,4 тысяч рублей;
- здания по стоимости на конец 3 года составили 49934,6 тысячи рублей, увеличение составляет 10 % от стоимости зданий во 2 году;
- по элементу машины и оборудование произошло увеличение на 55%. В данную группу основных фондов входят: силовые, рабочие машины; лабораторное оборудование; вычислительная техника; измерительные и регулировочные приборы.
Рассмотрим состав и движение основных производственных фондов за 3 год на основе таблицы 14.
Таблица 14- Состав и движение основных фондов за 3 год
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Остаток на начало года
|
Поступило
|
Выбыло
|
Остаток на конец года
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
|
Всего основных средств
|
тыс.руб
|
4237354,8
|
703736,1
|
88756,3
|
4852334,6
|
|
|
1. Здания
|
тыс.руб.
|
55995,2
|
14920,1
|
20980,7
|
49934,6
|
|
|
2. Сооружения
|
тыс. руб.
|
4159832,5
|
674794,9
|
64545
|
4770082,4
|
|
|
3.Машины и оборудование
|
Тысяч рублей
|
23172,7
|
12002,7
|
2857,8
|
32317,6
|
|
|
Анализируя данные таблицы 14, можно сделать вывод: движение основных производственных фондов по группам показывает, что остаточная стоимость основных фондов на начало 3 года составила 4237354,8 тысяч рублей, поступление основных фондов 703736,1 тысяч рублей, выбытие 88756,3 тысяч рублей. Таким образом, можно отметить, что поступление основных фондов превышает выбытие, следовательно, по дистанции наблюдается обновление производственных фондов.
На основании данных таблиц 5, 14, 15 произведем расчет показателей использования основных производственных фондов:
Фондоотдача - уровень эффективности использования основных фондов. Она показывает, с каким экономическим эффектом действуют вновь введенные и действующие основные фонды. Фондоотдача рассчитывается по формуле:
Фотд = , (15) где Рl - объем перевозок, млн.км.брутто;
Sопф - среднегодовая стоимость основных производственных фондов, рублей.
Фотд = , ткм брутто на 1 рубль.
Фондовооруженность характеризует степень оснащенности основными производственными фондами и рассчитывается по формуле:
Фвоор = , (16)
где Sопф - среднегодовая стоимость основных фондов, рублей;
Чсп - среднесписочная численность работающих, человек.
Фвоор = = 8752864, рублей на 1 человека.
Фондоемкость это стоимость основных производственных фондов, приходящихся на 1 рубль продукции, которая определяется по формуле:
Фемк = , (17)
Фемк = = 0,4, рублей на 1 ткм брутто.
Фондооснащенность показывает степень оснащенности основными фондами и определяется по формуле:
Фосн = , (18)
где Vприв.км. - объем работ в приведенных километрах.
Фосн = = 10588810, рублей на 1 км.
2.7 Анализ оборотных средств дистанции пути
В сфере производства к основным материалам относятся рельсы, шпалы, скрепления, балласт и другие материалы, применение которых вызывается необходимостью текущего содержания и ремонта пути.
В сфере обращения к категории оборотных средств относятся запасы готовой продукции на складе дистанции, расчеты за выполненную продукцию, расчеты за спецодежду, а также денежные средства на текущем счету предприятия и наличные денежные средства в кассе предприятия.
Динамика оборотных фондов представлен в таблице 15.
Таблица 15- Динамика оборотных средств
|
Оборотные активы
|
Единицы измерения
|
2 Год
|
3 Год
|
Результат, %
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
1.Запасы, в том числе
|
тыс. руб
|
11999
|
28363,9
|
236
|
|
|
Сырье, материалы и другие аналогичные ценности из них:
|
тыс. руб
|
11170
|
26408,9
|
236
|
|
|
Топливо
|
тыс. руб
|
3
|
89,3
|
2977
|
|
|
Смазка
|
тыс. руб
|
53
|
29,7
|
56
|
|
|
Материалы верхнего строения пути
|
тыс. руб
|
7341
|
17805,1
|
243
|
|
|
2.Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям
|
тыс. руб
|
25
|
-
|
|
|
|
3.Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются более чем 12 месяцев после отчетной даты) в том числе
|
тыс. руб
|
432
|
918,8
|
213
|
|
|
4.Денежные средства в том числе
|
тыс. руб
|
5
|
8,1
|
162
|
|
|
Касса
|
|
-
|
-
|
-
|
|
|
Прочие денежные средства
|
тыс. руб
|
5
|
8,1
|
162
|
|
|
5.Прочие оборотные активы
|
тыс. руб
|
69
|
88,9
|
129
|
|
|
Итого
|
тыс. руб
|
12530
|
30180,6
|
240
|
|
|
Анализируя данные таблицы 15 можно сделать выводы:
- оборотные средства в 3 году увеличились в 2,4 раза;
- по элементу запасы произошло увеличение в 2,4 раза в сравнении 3 года со 2 годом. По структуре данного элемента увеличение, в основном, произошло за счет повышения стоимости и объема потребляемой смазки;
- дебиторская задолженность увеличилась в 2 раза и составила 918,8 тысяч рублей;
- денежные средства увеличились в 1,6 раза;
- прочие оборотные активы увеличились в 1,3 раза и составили в 3 году 88,9 тысяч рублей.
Эффективное использование оборотных средств характеризуют показатель:
Коэффициент оборачиваемости определяется по формуле:
Коб =, (19)
где - объем перевозок, млн.ткм брутто;
Фоб - величина оборотных средств, рублей.
Коб2 год = = 79,
Коб3 год = = 36,
Продолжительность оборота определяется по формуле:
T=, (20)
где Т - число календарных дней,
Коб - коэффициент оборачиваемости, в днях
Т 2 год = = 5, дней;
Т 3 год = = 10, дней.
Из выполненных выше расчетов показателей использования оборотных средств видно, что коэффициент оборачиваемости сократился к 3 году, а продолжительность оборота возросло на 5 дней, следовательно, можно сделать вывод, что оборотные средства используются неэффективно, следовательно, чем медленнее оборотные средства переходят из одной стадии в другую, тем больше время пребывания их в товарной и денежной формах, тем больше необходима сумма оборотных средств.
Анализ объемных, качественных, трудовых, финансовых показателей работы дистанции пути вскрыл следующие недостатки:
а) основная категория работников дистанции - монтеры пути выполняют не свойственные им работы по среднему и капитальному ремонту пути;
б) в течение анализируемого периода остается довольно высокая балловая оценка состояния пути;
в) медленными темпами сокращается количество «неудовлетворительных» километров;
г) высоки уровни фондовооруженности и фондооснащенности;
д) темпы роста среднемесячной заработной платы отстают от темпов роста производительности труда, что в свою очередь способствует снижению эффективности работы дистанции;
е) при снижении эффективности труда наблюдается высокая текучесть кадров. Основные причины увольнения: низкая заработная плата, неудовлетворительные условия труда, состояние здоровья. Процент укомплектованности кадрами дистанции составляет за третий год 59%, несмотря на то, что укомплектованность должна составлять 75% согласно распоряжению ОАО «РЖД».
В связи с выявленными недостатками в третьем разделе дипломного проекта разработаны мероприятия по повышению эффективности работы дистанции пути.
3. Мероприятия по повышению эффективности работы дистанции
Рассмотрим некоторые из мероприятий повышающие эффективность работы дистанции пути и улучшающие состояния верхнего строения пути.
3.1 Мероприятия, направленные на сокращения износа верхнего строения пути
путевой дистанция рельсосмазыватель
Для повышения скорости движения поездов и улучшения содержания пути на дороге и, следовательно, на дистанции пути проводится работа по поиску путей оптимизации параметров воздействия подвижного состава на путь, в частности, характеристик силового взаимодействия в паре трения колесо-рельс, в целях увеличения коэффициента сцепления локомотивов, уменьшения сопротивления движению вагонов, снижению повреждаемости и изнашивания колес и рельсов, а также сокращения расхода топлива на тягу поездов. В этой связи компании-поставщики разрабатывают новые типы стационарных и мобильных рельсовых лубрикаторов и материалов, позволяющих управлять явлениями в контакте колесо-рельсов, особенно в кривых и на стрелочных переводах.
Главные направления усилий по предотвращению износа и снижению контактно-усталостных повреждений рельсов и колес это:
- разработка технологий, технических средств и материалов для подачи «третьего тела» в зону контакта (лубрикация для зоны контакта гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и использование активаторов трения для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги);
- управление свойствами поверхностных слоев колес и рельсов;
- создание и поддержание в эксплуатации взаимоувязанных профилей, обеспечивающих хороший контакт поверхностей катания колеса и рельса, позволяющих увеличить контактную зону и снизить вероятность усталостных дефектов, износ в кривых;
- снижение скоростей относительного скольжения колеса и рельса и давлений в зоне контакта путем улучшения динамических качеств пути и подвижного состава, ужесточения норм их содержания.
Проблема интенсивного износа бокового износа рельсов была решена в первую очередь интенсивным внедрением систем лубрикации головки рельса с использованием передвижных рельсосмазывателей на базе локомотивов. Возросший объем перевозок делает проблематичным выделение ниток графика для пропуска рельсосмазывателей на наиболее загруженных, и, следовательно, в наибольшей мере требующих лубрикации линиях. Кроме того, эксплуатируемые передвижные рельсосмазыватели выработали свой ресурс и требуют планомерной замены. В этих условиях создание и освоение производства современного путевого лубрикатора, конкурентоспособного по конечному результату с передвижными рельсосмазывателями, является особо актуальным. Применение таких лубрикаторов позволят железной дороге провести коренное реформирование системы лубрикации рельсов, надежно защитить как рельс и колеса подвижного состава, так и стрелочные переводы от преждевременного выхода по износу.
Так стационарный путевой лубрикатор СПР-02, изготовленный на ООО «Машиностроитель», разрабатывался и испытывался в течение ряда лет с целью создания рельсосмазывателя нового поколения, позволяющего существенно, на порядок, увеличить эффективность работы стационарных путевых лубрикаторов по сравнению с уже существующим в эксплуатации оборудованием.
Решение поставленной задачи в существующих условиях эксплуатации путевого оборудования рассматривалось в комплексе ряда подзадач, а именно:
а) разработка конструкции лубрикатора с возможностью экономного, дозированного нанесения смазки на боковую поверхность головки рельса в зависимости от грузонапряженности на участке работы лубрикатора и условий путевой работы. Реализация указанного требования достигается наличием разумного объема «интеллектуальной» электроники в составе управляющего блока лубрикатора и механическими средствами подачи смазки с использованием форсунок с электромагнитными клапанами;
б) возможность применения существующих в настоящее время в эксплуатации как отечественных, так и зарубежных типов смазки;
в) получение конструкции лубрикатора с надежностными характеристиками, позволяющими гарантировать работоспособность рельсосмазывателя в период между техническими обслуживаниями данного оборудования;
г) существенное увеличение времени (до полугода) между текущими техническими обслуживаниями лубрикатора;
д) схема установки и конструкция лубрикатора должны позволять его применение для любых участков пути (в горловине станции, на отдельном стрелочном переводе, для прикрытия кривых на перегоне, и т. д.), с подключением любого количества смазывающих устройств - форсунок, причем каждое смазывающее устройство подает смазку по индивидуальной программе;
е) возможность накопления статистики работы лубрикатора «внутри» устройства и передачи эксплутационных показателей (например, количества оставшейся смазки) по сети передачи данных в центр сервисного обслуживания. Запись технического состояния лубрикатора становится при этом одним из информационных элементов системы мониторинга состояния пути и его напольного оборудования.
Таким образом, был сконструирован эффективный, надежный, малообслуживаемый рельсосмазывателя - стационарный путевой рельсосмазыватель СПР - 02.
3.1.1 Назначение стационарного путевого рельсосмазывателя
Стационарный путевой рельсосмазыватель СПР-02 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на рельс с целью уменьшения сил сопротивления движению при прохождении железнодорожными составами участков кривых и стрелочных переводов.
Применение путевого рельсосмазывателя способствует уменьшению износа рельсов и колесных пар локомотивов и вагонов, снижению уровня шума и вибрации при движении железнодорожных составов через населенные пункты, а также рациональному использованию энергии.
В качестве смазки может использоваться смазка, основанная на нефти или смазка, производная от природного жира (с графитом или без графита).
3.1.2 Эксплуатационные характеристика СПР - 02
Основными эксплуатационными характеристиками стационарного путевого рельсосмазывателя СПР - 02 для грузонапряженности до 50 млн.т брутто/год при использовании заводских установок являются:
а) заправка резервуара смазкой - 1 раз в пол года;
б) замена(заправка) 40-литрового газового баллона - 1 раз в год (при начальном давлении газа в баллоне не менее 150 кгс/см2);
в) замена батареи питания - 1 раз в год;
г) способ заправки смазкой в условиях эксплуатации - с помощью заправочного устройства с ручным приводом;
д) продолжительность заправки - 30 - 40 минут;
1) отечественные смазочные материалы:
- смазка «СПЛ» - от минус 10 до плюс 60 о С;
- «ПУМА-М» - от минус15 до плюс 110 о С.
2) импортные смазочные материалы:
- Tribol GmbH «Molub-Allou Biotop 9418» - от минус 20 до плюс 60 о С;
- Rhenus LubGmbH «Rhenus Norlih BWN000»-от минус 25 до плюс120о С.
3.1.3 Размещение СПР - 02
Путевой рельсосмазывателей может быть установлен в кривой или на стрелочном переводе таким образом, чтобы колеса проходящих железнодорожных составов распределяли смазку вдоль рельса. Когда движение поездов происходит в двух направлениях, рельсосмазыватель устанавливается в середине кривой. Если движение одностороннее, то рельсосмазыватель должен быть установлен в начале кривой. На рисунке 13 представлены варианты размещения рельсосмазывателей в кривых и на стрелочных переводах.
Рисунок 13 - Варианты размещения рельсосмазывателей
Из рисунка 13 можно сделать вывод, что для захвата смазки гребнями колес, рельсосмазыватель следует размещать не в точке начала кривой, а через один - два десятка метров - там, где гребни колес начинают прижиматься к наружному рельсу.
3.1.4 Устройство и принцип действия стационарного путевого рельсосмазывателя СПР - 02
Стационарный путевой рельсосмазыватель СПР-02 состоит из двух конструктивных узлов - смазывающего устройства и шкафа (см. рисунок 14). Смазывающее устройство содержит два бесконтактных датчика обнаружения гребней колес и форсунку (дозатор) с электропневматическим клапаном.
Рисунок 14- Стационарный путевой рельсосмазыватель СПР - 02
Шкаф содержит газовый баллон с регулятором давления, резервуар для смазки, электронный блок управления и электрическую батарею питания. Смазывающее устройство закрепляется на рельсе, а шкаф располагается на обочине или откосе балластной призмы. Рядом со смазывающим устройством, на рельсе, закрепляется датчик обнаружения колеса проходящего состава (датчик колеса) и поддон для сбора отработавшей смазки. В базовом исполнении используется один датчик колеса (датчик 1) и выбросы смазки осуществляются при движении состава в любом направлении. Это исполнение целесообразно применять на однопутных участках пути при условии монтажа рельсосмазывателя в середине кривой.
Смазывающее устройство и шкаф связаны шлангами подачи смазки и газа, а также электрическим кабелем для подключения датчиков и электропневматического клапана подачи газа в форсунку (дозатор) смазывающего устройства.
Для более эффективного использования смазки могут устанавливаться два датчика колеса (датчик 1 датчик 2). В этом случае выбросы смазки будут осуществляться только при движении железнодорожных составов в одном направлении.
Рельсосмазыватель может быть использован и для смазывания остряков стрелочных переводов - как обыкновенных, так и симметричных. В случае смазывания остряков стрелочных переводов дополнительно используется датчик положения остряка(датчик 3). В исполнении для симметричного стрелочного перевода рельсосмазыватель, кроме того, содержит дополнительное смазывающее устройство для второго остряка.
Источником давления в системе является стандартный газовый баллон, заправленный азотом с начальным давлением до 19,6 МПа (200 кгс/см2). Рабочее давление в системе (0,6-0,7 МПа) создается при помощи стандартного регулятора давления. Газ из баллона через регулятор давления, который редуцирует его, направляется в резервуар для смазки и давит на поршень, разделяющий резервуар. Смазка из резервуара под давлением постоянно поступает через шланг в форсунку (дозатор) смазочного устройства.
Функциональная схема базового исполнения рельсосмазывателя (с одним смазывающем устройством и одним датчиком колеса) приведен на рисунке 15.
Рисунок 15- Функциональная схема рельсосмазывателя
При приближении железнодорожного состава вибродатчик смазывающего устройства улавливает вибрацию рельса и сигнал от него поступает в электронный блок управления. По сигналу вибродатчика активируется работа датчиков колеса. При прохождении поезда гребни колес проходят над датчиками. Сигналы от датчиков поступают в электронный блок, который, в зависимости от заданного режима работы, формирует импульсы управления электропневматическим клапаном форсунки (дозатора) для инициирования выброса смазки. При каждом импульсе электропневматический клапан открывается на время 0,15 с и форсунка производит выброс порции смазки на боковую поверхность рельса. Для обеспечения распределения смазки вдоль рельса и ее хорошего захвата гребнями колес, выброс производится в четыре точки, расположенные вдоль рельса в горизонтальной плоскости. Расстояние между ними - 100 - 150 мм. Размер каждой точки - 8 - 10 мм. Расположение точек по уровню - регулируемое. Один выброс содержит приблизительно 0,35 см3 смазки. Число выбросов во время прохождения каждого состава определяется либо количеством проходящих осей, либо временным интервалом между выбросами.
Эти параметры, в свою очередь, могут иметь фиксированные значения или, для оптимального расхода смазки - зависеть от скорости движения поезда. Выбросы смазки осуществляется в моменты, когда попадание на колесо исключено.
Для эффективного использования смазки учитывается и направление движения поезда: входит поезд в кривую или выходит из нее.
В исполнении с двумя смазывающими устройствами, работающими на одну рельсовую нить, форсунки надо располагать вдоль рельса на расстоянии 1,5 метра друг от друга. Такое расстояние обеспечивает наиболее эффективный захват смазки гребнями колес подвижного состава. С двумя смазывающими устройствами целесообразно применять в кривых малого радиуса с интенсивным боковым износом головки рельса.
Рельсосмазыватель может быть использован и для смазывания остряков как обычных, так и симметричных стрелочных переводов. Среднестатистические значения коэффициента бокового износа рельса при эксплуатации - в диапазоне от 0.07 до 0,2 (5-15 раз), в зависимости от качества рельса и типа используемой смазки. Длина смазываемого участка рельса варьируется от 200 до 800 м, в зависимости от параметров настройки, радиуса кривой, площади контакта гребня колеса с рельсом, числа колес и типа смазки. С целью экономного использования газа и энергии батареи питания предусмотрена блокировка работы рельсосмазывателя при опустошении резервуара для смазки, а также при достижении критических значений температур для различных типов смазок.
На рисунок 16 изображен общий вид смазывающего устройства при расположении в пределах остряка.
Рисунок 16- Смазывающее устройство
3.1.5 Рекомендации по установке рельсосмазывателей перед стрелочными переводами
С целью снижения бокового износа элементов стрелочных переводов и продления их срока службы на станциях с большим путевым развитием и интенсивным движением поездов применяются рельсосмазыватели.
а) рельсосмазыватели рекомендуется устанавливать:
1) при интенсивности движения поездов на боковое направление стрелочных переводов.
2) при интенсивности движения электропоездов;
3) при наличии стрелочных переводов в кривых участках пути;
4) на сортировочных горках.
б) рельсосмазыватели необходимо устанавливать:
1) в каждой горловине станции однопутных и двухпутных участков, поскольку гребни колес проходящих поездов захватывает смазку рельсосмазывателей и разносят ее вдоль рельса в направлении движения поезда, рельсосмазыватели устанавливаются вблизи первого стрелочного перевода и с учетом месторасположения магистралей пневмоочистки стрелок;
2) на сортировочной горке перед стрелочным переводом, расположенным в голове горки;
3) возможна установка рельсосмазывателей по двум рельсовым нитям, в зависимости от количества правых и левых кривых;
4) при эксплуатации стрелочных переводов в кривых участках пути рельсосмазывателей устанавливают перед стрелкой на наружном рельсе в конце переходной кривой.
в) количество рельсосмазывателей необходимо рассчитывать, исходя из того, что надежная зона их действия - 400 - 500 метров;
г) не допускается устанавливать рельсосмазыватели на участках, засоряемых абрезидными засорителями (песком, рудой и т.п.);
д) для обслуживания рельсосмазывателей необходима бригада из 2-х человек на 10-15 рельсосмазывателей. На дистанциях должны разрабатываться графики осмотра, регулировки и заправки рельсосмазывателей;
е) для наиболее быстрой заправки воздухом рельсосмазыватели рекомендуется в пределах устанавливать дистанции.
3.1.6 Определение экономической эффективности от использования путевых лубрикаторов
Порядок расчета эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и сменой ремкомплекта до установки лубрикатора. Расчетный период 8 месяцев второго года.
Станция стрелочный перевод № 2, установленный на станции Т.
Место установки лубрикатора: передний стык, левая нить.
Дата установки лубрикатора: 1.07 первого года.
Стрелочный перевод уложен в главный путь, со сроком службы в течение 10 лет.
Пропущенный тоннаж на 1.07 второго года - 656,8 млн.т.
Рассчитаем расходы по стрелочному переводу.
а) До установки лубрикатора:
Определим средний срок службы ремкомплекта по боковому износу до установки лубрикатора.
Смена правого ремкомплекта производилась 15.09 первого года - боковой износ у острия остряка - 6 мм (срок службы ремкомплекта 7,5 месяцев)
01.06 первого года - боковой износ у острия остряка - 6 мм (срок службы ремкомплекта 8,5 месяцев.)
Средний срок службы ремкомплекта до установки лубрикатора 8 месяцев.
Интенсивность износа составляет (6мм. : 8 месяцев) =0,75 мм. в месяц.
Определим эксплуатационные расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта:
Стоимость ремкомплекта - 45000 рублей (стоимость берется на расчетный период) по данным службы НХ.
Текущие расходы по эксплуатации ремкомплекта - 950 рублей, определены по ТДС-4 (Типовая дорожная система).
Всего затрат: 45000 + 950 рублей = 45950 рублей.
Рассчитаем расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта в месяц:
45950 рублей : 8 месяцев = 5743,75 рублей
Тогда за полугодие расходы составят:
5743,75 рублей 6 месяцев = 34462,5 рублей
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 0,1 мм составляют:
45950 : 60 = 756,8 рублей
б) После установки лубрикатора
Произведем расчет экономической эффективности от работы путевого лубрикатора за 1-е полугодие второго года при условии, что ремкомплект уложен 01.06. первого года
По состоянию на 1.01 второго года боковой износ у острия остряка - 2,0 мм.
По состоянию на 1.07 второго года боковой износ у острия остряка - 4,2 мм.
Рост бокового износа за 1-е полугодие составил 2,2 мм.
Интенсивность износа составляет 4,2 мм. : 13 месяцев =0,33 мм. в месяц.
Эксплуатационные расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта за 1-полугодие:
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 2,2 мм. составляют:
756,8 рублей 22 = 16649,6 рублей,
где 756,8 рублей - затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 0,1 мм.
Дополнительные затраты после установки лубрикатора:
Расход смазки за 6 месяцев:
132 килограмма 29,42 рубля = 3883,4 рублей,
где 132 кг - фактический расход смазки,
29,42 рублей - стоимость смазки.
Расходы по амортизационным отчислениям по эксплуатации лубрикатора (за соответствующий период) составляют 525,0 рублей
Всего затрат: 16649,6+3883,4+525 = 21058, рублей
Экономический эффект от работы лубрикатора за 1-е полугодие составляет:
34462,5 рублей - 21058,0 = 13404,5 рублей,
где 34462,5 - расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта за 6 месяцев.
21058 - расходы, связанные с содержанием ремкомплекта прикрытого лубрикатором.
Рассмотрим пример расчета экономической эффективности работы лубрикатора за весь период эксплуатации ремкомплекта, прикрытого лубрикатором.
а) После установки лубрикатора:
Как мы рассматривали выше, ремкомплект уложен 1.06 первого года. По состоянию на 1.07 второго года срок эксплуатации ремкомплекта составляет 13 месяцев. Боковой износ на 1.07 второго года - 4,2 мм.
По тому же принципу определим затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 4,2 мм. составляют:
756,8 рублей 42 = 31785,6 рублей
где 756,8 рублей - затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 0,1 мм.
Дополнительные расходы после установки лубрикатора за 13 месяцев:
Расход смазки: (фактический расход и стоимость используемой смазки)
247 килограмм 29,42 рублей = 7266,74 рублей,
где 247 кг - фактический расход смазки,
29,42 рублей - стоимость смазки.
Расходы по амортизационным отчислениям по эксплуатации лубрикатора составляют 1750 рублей
Всего затрат за 13 месяцев: 1750+7266,74+31785,6= 40802,34 рублей
б) До установки лубрикатора:
Средний срок службы ремкомплекта до установки лубрикатора 8 месяцев. Эксплуатационные расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта фактически составляют: 45950 рублей
Для определения затрат на содержание и смену ремкомплектов до установки лубрикатора за период 13 месяцев произведем расчет расходов, связанных с приобретением и эксплуатацией нового ремкомплекта за 5 месяцев (13 месяцев - 8 месяцев). По произведенным выше расчетам, получаем:
5743,75 рублей 5 месяцев = 28718,75 рублей,
где 5743,75 рублей - расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта в месяц.
Итого эксплуатационные расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплектов за 13 месяцев до установки лубрикатора:
45950 рублей + 28718,75 рублей = 74668,75 рублей
или 5743,75 рублей 13 месяцев = 74668,75 рублей
Экономическая эффективность работы стрелочного перевода за период эксплуатации ремкомплекта (13 месяцев), прикрытого лубрикатором составляет
74668,75 рублей - 40802,34 рублей = 33833,41 рублей,
где 74668,75 рублей - эксплуатационные расходы, связанные с содержанием и сменой ремкомплекта за 13 месяцев до установки лубрикатора,
40802,34 рублей - эксплуатационные расходы, связанные с содержанием ремкомплекта за 13 месяцев после установки лубрикатора.
За анализируемый период на дистанции пути было установлено 5 лубрикаторов в пределах стрелочных переводов. Рассмотрим экономическую эффективность от установки лубрикаторов в стрелочные переводы № 759, 763 линейного околотка №6 дистанции пути. Расчет производим аналогично стрелочного перевода 2 и сводим в таблицы 16, 17.
Таблица 16- Расчет экономического эффекта на стрелочном переводе № 759 за 6 месяцев 3 года
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Затраты
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Расчет затрат до установки лубрикатора
|
|
|
|
|
Средний срок службы ремкомплекта
|
месяц
|
8
|
|
|
Интенсивность износа, мм в месяц (6мм/ средний срок службы)
|
мм
|
0,75
|
|
|
Стоимость материалов верхнего строения пути, прикрытых лубрикатором
|
рублей
|
116548,3
|
|
|
2 ремкомплекта
|
комплект.
|
85000,0
|
|
|
5 рубок Р 65
|
штук
|
11315,3
|
|
|
100 метров пути Р65
|
км
|
20233,0
|
|
|
Продолжение таблицы 16
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути, занятых текущим содержанием
|
рублей
|
9636,2
|
|
|
Смена ремкомплекта, норма времени 14 ч/час, расценка
|
рублей
|
1157,6
|
|
|
Смена рельсов 10 штук, норма времени 3.64 ч/час, расценка
|
рублей
|
1479,7
|
|
|
тариф
|
рублей
|
2637,3
|
|
|
приработок(40%)
|
рублей
|
1054,9
|
|
|
премия(30%)
|
рублей
|
1107,6
|
|
|
северный, районный коэффициенты(60%)
|
рублей
|
2879,9
|
|
|
Отчисления на социальные нужды(26,0%)
|
рублей
|
2027,4
|
|
|
Общие эксплуатационные расходы на смену элементов стрелочного перевода, прикрытых лубрикатором
|
рублей
|
126184,5
|
|
|
Расходы, связанные с содержанием и сменой элементов стрелочных переводов, прикрытых лубрикатором в месяц
|
рублей
|
15773,06
|
|
|
Эксплуатационные расходы за период работы
|
рублей
|
94638,35
|
|
|
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 0.1мм составляют (126184,5:60мм)
|
рублей
|
2103,07
|
|
|
Расчет расходов после установки лубрикатора
|
|
|
|
|
Боковой износ на 01.04 третьего год
|
мм
|
0,8
|
|
|
Боковой износ на 1.10 третьего года
|
мм
|
0,8
|
|
|
Рост бокового износа
|
мм
|
0
|
|
|
Срок службы ремкомплекта
|
месяц
|
8
|
|
|
Интенсивность износа в месяц
|
мм
|
0,10
|
|
|
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при приросте бокового износа на 0.1 мм
|
рублей
|
0,00
|
|
|
Расходы на смазку
|
рублей
|
159,09
|
|
|
Расходы по амортизационным отчислениям за 6 месяцев работы
|
рублей
|
644,6
|
|
|
Продолжение таблицы 16
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути, обслуживающих лубрикатор
|
рублей
|
1979,52
|
|
|
Эксплуатационные расходы за период работы
|
рублей
|
2783,25
|
|
|
Экономический эффект от работы лубрикатора
|
рублей
|
91855,11
|
|
|
Анализируя данные таблицы 16 можно сделать вывод, что от использования стационарного путевого рельсосмазывателя на стрелочном переводе № 759 экономических эффект составляет 91855,11 рублей.
Таблица 17- Расчет экономического эффекта на стрелочном переводе № 763 за 9 месяцев 3 года
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Затраты
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Расчет расходов до установки лубрикатора
|
|
|
|
|
Средний срок службы ремкомплекта
|
месяц
|
8
|
|
|
Интенсивность износа, мм в месяц (6мм/ средний срок службы)
|
мм
|
0,75
|
|
|
Стоимость материалов верхнего строения пути
|
рублей
|
116548,3
|
|
|
2 ремкомплекта
|
рублей
|
85000,0
|
|
|
5 рубок Р 65
|
рублей
|
11315,3
|
|
|
100 метров пути Р65
|
рублей
|
20233,0
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути, занятых текущим содержанием
|
рублей
|
9636,2
|
|
|
Смена ремкомплекта, норма времени 14 ч/час, расценка
|
рублей
|
1157,6
|
|
|
Смена рельсов 10 штук, норма времени 3.64 ч/час, расценка
|
рублей
|
1479,7
|
|
|
тариф
|
рублей
|
2637,3
|
|
|
приработок (40%)
|
рублей
|
1054,9
|
|
|
Продолжение таблицы 17
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
премия(30%)
|
рублей
|
1107,6
|
|
|
северный, районный коэффициент(60%)
|
рублей
|
2879,9
|
|
|
Отчисления на социальные нужды (26,0%)
|
рублей
|
2027,4
|
|
|
Общие эксплуатационные расходы на смену элементов стрелочного перевода, прикрытых лубрикатором
|
рублей
|
126184,5
|
|
|
Расходы, связанные с содержанием и сменой элементов стрелочных переводов, прикрытых лубрикатором в месяц
|
рублей
|
15773,06
|
|
|
Эксплуатационные расходы за период работы (3 месяца)
|
рублей
|
47319,18
|
|
|
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при достижении бокового износа 0.1мм составляют: 126184,5:60 мм
|
|
2103,07
|
|
|
Расчет расходов после установки лубрикатора (период работы СПР-02 с июля по август 3 года)
|
|
|
|
|
Боковой износ на 01.04 третьего года
|
мм
|
1,8
|
|
|
Боковой износ на 1.10 третьего года
|
мм
|
1,8
|
|
|
Рост бокового износа
|
мм
|
0
|
|
|
Срок службы ремкомплекта
|
месяц
|
8
|
|
|
Интенсивность износа
|
мм в месяц
|
0,23
|
|
|
Затраты на содержание и смену ремкомплекта при приросте бокового износа на 0.1 мм
|
рублей
|
0,00
|
|
|
Расходы на смазку
|
рублей
|
159,09
|
|
|
Расходы по амортизационным отчислениям за 3 месяца работы
|
рублей
|
644,6
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути, обслуживающих лубрикатор
|
рублей
|
1979,52
|
|
|
Эксплуатационные расходы
|
рублей
|
2783,25
|
|
|
Экономический эффект от работы лубрикатора за 9 месяцев
|
рублей
|
44535,93
|
|
|
Анализируя данные таблицы 17 можно сделать вывод, что от использования стационарного путевого рельсосмазывателя на стрелочном переводе № 763 экономических эффект составляет 44535,93 рублей.
Достоинства лубрикатора СПР - 02
На дороге лубрикаторы типа СПР-02 применяются со 2 года. Анализ существующих стационарных лубрикаторов позволил предложить в качестве прототипа конструкцию лубрикатора, использующего как источник энергии - энергию сжатого газа (азота). За 2 год на дороге было установлено 8 лубрикаторов: 2 рельсосмазывателя в кривых, 6 лубрикаторов уложено в пределах стрелочных переводов.
Характерной особенностью лубрикатора СПР-02:
- исключение механического воздействия подвижного состава на конструкцию лубрикатора, что является существенным фактором повышения надежности всей конструкции. В лубрикаторе используется бесконтактный способ обнаружения колесной пары с помощью индуктивного датчика;
- отсутствие в конструкции лубрикатора питательной пластины снимает ограничение на его установку. Таким образом становится возможным установка оборудования в середине кривой;
- обеспечивает смазывание рельса как четного, так и нечетного пути. При этом смазка на боковую поверхность головки рельсов подается через три форсунки. Последовательное включение двух форсунок позволяет наносить смазку полностью по всей реборде колеса, повышая эффективность рельсосмазывателя;
- алгоритм функционирования форсунок, расположенных на четном и нечетном пути, программируется независимо друг от друга.
В настоящее время лубрикаторы типа СПР-02 эксплуатируются на 9 железных дорогах: на Приволжской. Октябрьской, Западно-Сибирской, Северной, Горьковской, Южно-Уральской, Свердловской, Московской и Дальневосточной железных дорогах.
Существующие технические характеристики лубрикатора позволяют его эксплуатацию без обслуживания персоналом до полугода на перегонах с грузонапряженностью до 50 млн. т. брутто, что существенно снижает влияние человеческого фактора. Результаты эксплуатации лубрикатора СПР-02 на железной дороге позволят оптимизировать режимы работы рельсосмазывателя в зависимости от места его установки (горловина станции, перегон, горка и т. д.), грузонапряженности, используемой конфигурации и числа подключенных форсунок подачи смазки на рельсы и т.д.
Лубрикация рельсов общепризнанна в качестве действенного инструмента улучшения перевозочной деятельности. Не говоря о таких несомненных достоинствах ее применения, как улучшения динамики движения подвижного состава, продления срока службы колес и рельсов, экономия топлива и т.п., лубрикация способствует также уменьшению воздействия на окружающую среду с точки зрения снижения уровня шума, излучаемое движущимися поездами.
3.2 Мероприятие, направленное на снижение расхода топливно-энергетических ресурсов
На дороге в целом за третий год было внедрено 60 единиц новой системы отопления помещений - электрическое отопления мощностью до 2кВт.
3.2.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы электрического отопления
Место установки электропечи: в табельной 8 околотка. Монтажные работы отсутствуют. Расчет представлен в таблице 18.
Таблица 18- Экономической эффективности от внедрения системы электрического отопления мощностью до 2кВт за 4 квартал третьего года
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Затраты
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Расходы при печном отоплении
|
|
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути, отвлекаемых на топку печи
|
|
|
|
|
За 4 квартал затрачено времени на топку по 1 часу
|
дня
|
92
|
|
|
тарификационный разряд работ
|
разряд
|
2
|
|
|
норма времени
|
ч/час
|
92
|
|
|
тариф
|
рублей
|
2760,00
|
|
|
северный коэффициент(30%)
|
рублей
|
910,80
|
|
|
районный коэффициент(30%)
|
рублей
|
910,80
|
|
|
премия(10%)
|
рублей
|
276,00
|
|
|
Всего затраты на оплату труда
|
рублей
|
4857,60
|
|
|
Социальные нужды(26,0%)
|
рублей
|
1282,41
|
|
|
Материалы на текущий ремонт печи
|
|
|
|
|
Продолжение таблицы 18
|
|
|
|
|
известь (2 килограмма 6.88 рублей)
|
рублей
|
13,76
|
|
|
Топливо
|
|
|
|
|
уголь ( 0.121 тонн 1025 рублей)
|
рублей
|
124,0
|
|
|
Всего затрат при печном отоплении
|
рублей
|
6277,79
|
|
|
Расходы после внедрения системы электроотопления
|
|
|
Расходы на электроэнергию
|
|
|
|
|
фактический расход электроэнергии (на отопление)
|
кВт
|
2062
|
|
|
цена 1кВт/час
|
рублей
|
0,382
|
|
|
стоимость электроэнергии
|
рублей
|
787,68
|
|
|
Расходы на амортизационные отчисления
|
рублей
|
293,48
|
|
|
Всего затрат после внедрения системы отопления
|
рублей
|
1081,16
|
|
|
Экономический эффект от применения 1 системы электроотопления
|
рублей
|
5196,63
|
|
|
Из данных таблицы 18 можно сделать ввод, что экономический эффект от применения 1 системы электроотопления, установленной в табельной 8 околотка, за 4 квартал 3 года составил 5196,63 рублей.
За третий год в дистанции пути было оборудовано 8 табельных околотков данной системой электроотопления, годовой экономический эффект от внедрения составил 72000 рублей.
3.3 Мероприятие, направленное на снижение расхода материальных ресурсов
Автоматическая наплавка марганцовистых крестовин, используя электроагрегат обеспечивающий переменный ток частотой 50 Гц в виде источника питания в стационарных и передвижных электроустановках «Вепрь». Данный электроагрегат используется со второго года на железной дороге, в количестве 2 единицы. Расчет экономической эффективности оборудования для автоматической наплавки марганцовистых крестовин за 4 квартал 3 года представлен в таблице 19.
Таблица 19 - Расчет экономической эффективности оборудования для автоматической наплавки марганцовистых крестовин
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Затраты
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
Расходы на смену крестовины
|
|
|
|
|
Затраты на оплату труда монтеров пути
|
|
|
|
|
тарифный разряд работ
|
разряд
|
4
|
|
|
норма времени
|
ч/час
|
7,1
|
|
|
тариф
|
рублей
|
293,87
|
|
|
приработок(40%)
|
рублей
|
117,55
|
|
|
северный коэффициент(30%)
|
рублей
|
160,45
|
|
|
районный коэффициент(30%)
|
рублей
|
160,45
|
|
|
премия(10%)
|
рублей
|
123,42
|
|
|
Всего затраты на оплату труда
|
рублей
|
855,75
|
|
|
Социальные нужды(26,0%)
|
рублей
|
225,92
|
|
|
Материалы
|
|
|
|
|
новая крестовина
|
рублей
|
42621,57
|
|
|
снятая старогодняя крестовина
|
рублей
|
6351,36
|
|
|
Итого затраты на материалы
|
рублей
|
36270,21
|
|
|
Всего затраты на смену крестовины
|
рублей
|
37351,9
|
|
|
Расходы по наплавке крестовины
|
|
|
|
|
Затраты на оплату труда:
|
|
|
|
|
сварщик 1 человек
|
разряд
|
5
|
|
|
часовая тарифная ставка
|
рублей
|
46,43
|
|
|
тариф за отработанное время( 8.36 часов)
|
рублей
|
388,15
|
|
|
премия(15%)
|
рублей
|
58,22
|
|
|
северный коэффициент(30%)
|
рублей
|
133,9
|
|
|
районный коэффициент(30%)
|
рублей
|
133,9
|
|
|
Всего затрат
|
рублей
|
714,20
|
|
|
Продолжение таблицы 19
|
|
|
1
|
2
|
3
|
|
|
сигналист 2 человека
|
разряд
|
4
|
|
|
часовая тарифная ставка
|
рублей
|
82,78
|
|
|
бригадир пути 1 человек
|
разряд
|
6
|
|
|
часовая тарифная ставка
|
рублей
|
50,59
|
|
|
тариф за отработанное время
|
рублей
|
1114,97
|
|
|
северный коэффициент(30%)
|
рублей
|
561,95
|
|
|
районный коэффициент(30%)
|
рублей
|
561,95
|
|
|
приработок(40%)
|
рублей
|
445,99
|
|
|
премия(20%)
|
рублей
|
312,19
|
|
|
Всего затрат
|
рублей
|
2997,05
|
|
|
Итого затраты на оплату труда
|
рублей
|
3711,25
|
|
|
Социальные нужды(26%)
|
рублей
|
979,77
|
|
|
Материалы
|
|
|
|
|
проволока (0.1 кг)
|
рублей
|
44,43
|
|
|
пропан 1/30 баллона
|
рублей
|
12,02
|
|
|
кислород 1/33 баллона
|
рублей
|
5,36
|
|
|
бензин А-92(18,392 л)
|
рублей
|
413,82
|
|
|
Итого стоимость материалов
|
рублей
|
475,62
|
|
|
Амортизационные отчисления в месяц
|
рублей
|
20691,64
|
|
|
Итого расходов по наплавке крестовины
|
рублей
|
25858,29
|
|
|
Экономический эффект от применения оборудования
|
рублей
|
11493,59
|
|
|
Анализирую данные таблицы 19 можно сделать вывод, что экономический эффект от наплавки крестовины составил 11493,59 рублей.
За 4 квартал 3 года было наплавлено 18 крестовин, экономический эффект от данного способа наплавки составляет 93098 рублей.
3.4 Организационно-технические мероприятия
Организационно-технические мероприятия направленные на повышения производительности труда, обеспечения безопасности движения поездов и эффективном использовании ресурсов:
- использование высокочастотного индукционного нагревательного комплекс УИН 001-100/РТ для термообработки сварных стыков рельсов. Экономический эффект от использования единицы оборудования составляет 673000 рублей;
- использование передвижной компрессорной установки, экономический эффект от единицы оборудования составляет 1,401 млн. рублей;
- обеспечить дистанции пути приборами ИСРС-1 для своевременного выявления предотказного состояния по переходному сопротивлению рельсовых цепей;
- для оперативной приварки отсутствующих рельсовых соединителей, обеспечить дистанцию пути переносными сварочными электростанциями;
- для контроля и учета устранения замечаний обходчиков пути, тоннелей и исключения формализма в работе разработать и внедрить дорожную программу АРМ «Обходчик» по типу АРМ «Замечания машиниста»;
- в целях обеспечения безопасности движения и предотвращения возможного несанкционированного выезда автотранспорта на железнодорожный пути, установить на переездах бетонные заграждения типа ПИР и СМР;
- использование съемных дефектоскопов сплошного контроля АВИКОН-011 с регистратором;
- использование съемных дефектоскопов для контроля сварных стыков АВИКОН-02Р со сканирующим устройством;
- произвести установку шаберно - пружинных соединителей СРПШ при сплошной смене рельсов и на участках с большим количеством отсутствующих рельсовых соединителей и имеющих повторяющиеся отказы;
- на основании разработанной программы уменьшения дефектности стрелочных переводов продолжить работу по адресному использованию старогодних стрелочных переводов (ремкомплектов, крестовин) на станционных путях;
- для приведения скорости движения поездов в соответствие с ПТЭ, произвести инвентаризацию дефектных рельсов лежащих в пути;
- для уменьшения потерь рабочего времени установить порядок внесения изменений в распорядок трудового дня, при необходимости сдвигая начало и окончание рабочего времени (согласно плана сезонных работ);
- произвести инвентаризацию бесстыкового пути, для выполнения работ по вводу в оптимальный температурный режим плетей, потерявших температуру закрепления в процессе эксплуатации;
- произвести ввод в эксплуатацию нового вагона-дефектоскопа типа АКР 1224.
Все расчеты представленные выше сведем в таблицу 20.
Таблица 20- Экономическая эффективность от внедренных мероприятий
|
Мероприятия
|
Единицы измерения
|
Объем внедрения
|
Расходы до внедрения
|
Расходы после внедрения
|
Экономический эффект
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
|
СПР-02
|
тыс. руб
|
3
|
250
|
75
|
175
|
|
|
Печка
|
тыс. руб
|
17
|
86
|
7
|
79
|
|
|
Наплавка крестовин
|
тыс. руб
|
1
|
37
|
26
|
11
|
|
|
Итого
|
|
|
373
|
108
|
265
|
|
|
Анализируя данные таблицы 20 можно сделать вывод, что за счет внедрения мероприятий произошло уменьшение эксплуатационных расходов, и соответственно уменьшилась себестоимость в дистанции. Определим себестоимость на 1 приведенный километр после использования нового оборудования по формуле:
, (21)
где ЭР - эксплуатационные расходы дистанции,
ЭФ - экономический эффект от внедренного оборудования,
прив. км - приведенная длина дистанции.
Себестоимость = 524 тыс. рублей на 1 приведенный километр.
Определим % снижения себестоимости по формуле:
% = , (22)
где с/с - себестоимость дистанции,
с/с/ - себестоимость после использования мероприятий.
% =
Анализирую данные раздела 3 можно сделать вывод, что за счет использования мероприятий в дистанции пути эксплуатационные расходы уменьшились на 265 тысячи рублей. Процент снижения себестоимости составил 0,2.
4. Организация охраны труда в дистанции пути
4.1 Общие положения
Основным направлением государственной политики в области охраны труда является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие производственные показатели не должны ставиться выше, чем обеспечение безопасности человека. Человек, попадая в зону работы железнодорожного транспорта, подвергается повышенной опасности механического травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций, электромагнитных полей, негативных микроклиматических факторов, загрязненного атмосферного воздуха и др.
Безопасность работника в условиях любого современного производства обеспечивается правовой, социально-экономической, организационно-технической, санитарно-гигиенической, лечебно-профилактической защитой. Защита человека -- основа охраны труда.
Чтобы соблюдать правила и нормы, их необходимо знать. Каждый работающий на железнодорожном транспорте должен быть информирован о существовании нормативно-правовых документов, соответствующих периодически возникающим на производстве ситуациям, иметь достаточно полное представление об их содержании. Опыт показывает, что в любой деятельности человека, особенно в производственной, не исключается вероятность наступления негативного события: травмы, заболевания, инвалидности, ущерба здоровью, смерти.
Существуют комплексы экономических, организационных, технических и санитарно-гигиенических мер.
Экономические мероприятия предусматривают упреждающие затраты на охрану жизни и здоровья человека за счет нормализации параметров вредных и опасных факторов производственной среды. Кроме того, эти методы предусматривают затраты на восстановление здоровья работников в тех случаях, если нормализация параметров вредных и опасных факторов по техническим или другим причинам невозможна, а также в тех случаях, когда авария или катастрофа уже нанесла вред жизни или здоровью работника.
Организационные мероприятия основаны на действии административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на человека и производственную среду вредных и опасных факторов. К организационным мерам, например, относятся: профотбор; проведение инструктажей, технической учебы; рационализация режима труда в условиях действия негативного фактора; организация, разработка и внедрение технических мер безопасности; аттестация рабочих мест.
Основными видами контроля и надзора за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (см. рисунок 17) являются:
а) государственный контроль и надзор;
б) ведомственный контроль;
1) комплексные проверки;
2) целевые проверки;
3) оперативный контроль
в) общественный контроль;
г) производственный контроль (трехступенчатый).
/
Рисунок 17- Виды контроля
Трехступенчатый контроль в дистанции пути является основной формой контроля администрацией предприятия за состоянием охраны труда на рабочих местах.
Задачи трехступенчатого контроля:
а) организация выполнения комплекса мероприятий по охране труда;
б) определение ответственных лиц за своевременную проверку состояния охраны труда;
в) устранение недостатков, выявленных на трех последовательных ступенях.
Результаты работы отражаются в журнале трехступенчатого контроля, который ведется в подразделениях предприятия (околотках). Журнал должен храниться на предприятии в течение одного года с даты внесения последней записи.
Ответственными за организацию и проведение трехступенчатого контроля в зависимости от структуры предприятия являются:
а) на первой ступени -- непосредственный руководитель работ (бригадир, старший по группе);
б) на второй ступени -- руководитель подразделения дистанции (начальник цеха, старший мастер (мастер) участка, околотка);
в) на третьей ступени -- руководитель дистанция.
Конкретный порядок проведения трехступенчатого контроля в дистанции пути устанавливается стандартом, разработанным применительно к местным условиям, специфике и характеру производства.
Первая ступень контроля осуществляется ежедневно непосредственным руководителем работ (бригадиром, старшим по группе) как в начале, так и в течение всего рабочего дня. Вначале рабочего дня проверяются:
а) устранение нарушений, выявленных предыдущей проверкой;
б) состояние рабочих мест;
в)наличие необходимых для работы исправного инструмента и приспособлений;
г) состояние проходов и проездов;
д) наличие оградительных, защитных и предохранительных средств;
е) наличие и исправность средств индивидуальной и коллективной защиты;
Устранение нарушений должно проводиться немедленно после их выявления под надзором непосредственного руководителя работ. Если выявленные нарушения не могут быть устранены силами бригады или группы, непосредственный руководитель работ (бригадир, старший по группе) обязан доложить об этом руководителю подразделения предприятия (начальнику цеха, старшему мастеру (мастеру) участка, околотка). Последний совместно с непосредственным руководителем работ должен принять меры по устранению выявленных нарушений, а также определить сроки и лиц, ответственных за их устранение.
Вторая ступень контроля осуществляется руководителем подразделения предприятия (начальником цеха, старшим мастером (мастером) участка и др.) не реже двух раз в месяц.
При проведении второй ступени контроля проверяются:
а) выполнение мероприятий по результатам предыдущих проверок первой и второй ступеней контроля;
б) организация и соблюдение периодичности проведения первой ступени контроля, ведение журналов контроля;
в) выполнение приказов и распоряжений администрации предприятия;
г) выполнение мероприятий, разработанных по материалам расследования несчастных случаев;
д)соблюдение сроков проведения планово-предупредительных ремонтов;
производственного оборудования, вентиляционных систем и установок;
При выявлении нарушений, угрожающих безопасности людей, работы приостанавливаются, работники выводятся из опасной зоны и принимаются необходимые меры по устранению нарушений. В журнал трехступенчатого контроля вносятся замечания, которые не могут быть устранены во время проведения проверки, с определением мер и сроков их устранения, а также лиц, ответственных за устранение нарушений.
Третья ступень контроля осуществляется комиссией, возглавляемой одним из руководителей дистанции один раз в месяц. Состав комиссии по осуществлению третьей ступени контроля определяется приказом по предприятию. Ежегодно в апреле и в октябре вместо третьей ступени контроля на дистанции должны проводиться весенние и осенние смотры состояния охраны труда, в соответствии с положениями о смотре предприятий и организаций федерального железнодорожного транспорта.
При проведении третьей ступени контроля проверяются:
а) выполнение мероприятий по результатам предыдущих проверок всех ступеней контроля, комплексных и целевых проверок, а также замечаний,
выявленных руководителями всех уровней при оперативном контроле;
б) организация и периодичность проведения первой и второй ступеней контроля;
в) ведение журналов трехступенчатого контроля, инструктажа, проверки знаний требований правил безопасности и другой документации по охране труда;
г) выполнение мероприятий, разработанных по материалам расследования несчастных случаев;
д) наличие и правильность ведения паспорта санитарно-технического состояния цеха (подразделения);
е) техническое состояние и содержание зданий, помещений и прилегающих к ним территорий;
ж) соответствие оборудования требованиям стандартов безопасности труда и других нормативных актов по охране труда;
з) наличие санитарно-бытовых помещений, устройств, их содержание в исправном состоянии;
и) организация и качество проведения инструктажа работников;
к) выполнение мероприятий, предусмотренных планами улучшения условий труда и соглашением по охране труда.
Результаты проверки должны быть оформлены актом проверки, а выявленные нарушения должны быть занесены в журнал трехступенчатого контроля. Результаты контроля руководитель предприятия рассматривает с участием руководителей подразделений, специалистов.
4.2 Состояние производственного травматизма в дистанции
4.2.1 Производственный травматизм
Данные производственного травматизма среди отделений дороги представлен в таблице 21.
Таблица 21- Производственный травматизм отделений дороги
|
Отделения
|
Единицы измерения
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
НОД-1
|
случаи/дни
|
1(смертельный) ПЧ-1
|
1(тяжелый) ПЧ-2/81
|
2 (легкий), ПЧ-1 / 15 1(тяжелый) ПЧ-16/31
|
|
|
НОД-2
|
случаи/дни
|
-
|
1 (тяжелый) ПЧ-3 / 169
|
-
|
|
|
НОД-3
|
случаи/дни
|
1(легкий)ПЧ-9/21
|
1 (легкий) ПЧ-10 / 14
|
-
|
|
|
НОД-4
|
случаи/дни
|
-
|
-
|
2 (легкий), ПЧ-28 / 33 (тяжелый) ПЧ-21
|
|
|
ИТОГО:
|
случаи/дни
|
2/21
|
3/264
|
4/79
|
|
|
Анализирую данные таблицы 21 можно сделать вывод, что основные причины приведшие к несчастным случаям в дистанции пути является: нарушение технологии производства, нахождение в негабарите подвижного состава, не организация места производства работ, личная неосторожность пострадавшего. Анализ причин и обстоятельств травмирования работников службы пути показывает, что большинство травм происходит из-за неудовлетворительной организации и контроля за производством работ.
Выявим основные причины приведшие к травмам на производстве представив их в таблицы 22.
Таблица 22- Виды происшествий
|
Факторы травмирования
|
Единицы измерения
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
Падение с высоты
|
случай/чел
|
|
|
2/1
|
|
|
Обрушение стены
|
случай/чел
|
|
1/1
|
|
|
|
Наезд подвижного состава
|
случай/чел
|
1/1
|
2/1
|
|
|
|
Воздействие вращающихся предметов, механизмов
|
случай/чел
|
1/1
|
|
2/3
|
|
|
Всего:
|
случай/чел
|
2 /2
|
3/2
|
4/4
|
|
|
Из приведенных данных в таблице 22 следует, что наиболее характерным видом происшествия является - воздействие вращающихся предметов, а это 3 случая травмирования глаз работниками службы пути при работе с ударным инструментом без средств индивидуальной защиты (защитных очков).
На рисунке 18 представлены виды происшествий по годам в дистанции пути.
Рисунок 18- Виды происшествий
Рисунок 18 подтверждает выводы , сделанные из данных таблицы 22.
4.2.2 Распределение травматизма по специальностям
В таблице 23 представлено распределение травматизма по специальностям работников.
Таблица 23- Распределение травматизма по специальностям
|
Специальность
|
Единицы
измерения
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
Монтеры пути
|
случай/чел
|
1/1
|
1/1
|
3/3
|
|
|
Бригадир пути
|
случай/чел
|
1/1
|
1/1
|
|
|
|
Станционный рабочий
|
случай/чел
|
|
1/1
|
1/1
|
|
|
Всего:
|
случай/чел
|
2/2
|
3/3
|
4/4
|
|
|
Анализируя данные таблицы 23 можно сделать выводы, что наиболее травмоопасной профессией является профессия монтер пути. За 2 год наблюдается травмы по всем специальностям работников дистанции. За весь анализируемый период представлен рост травматизма, особенно по профессии - монтер пути.
Рисунок 19- Распределение травматизма по специальностям
Рисунок 19 наглядно подтверждает выводы, сделанные по таблице 23.
4.2.3 Травматизм по возрасту рабочих
Проанализируем производственный травматизм работников дистанции по возрасту, данные представлены в таблице 24.
Таблица 24- Травматизм по возрасту пострадавших
|
Возраст пострадавших
|
Количество пострадавших
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
25 - 35
|
человек
|
1
|
|
|
|
|
35 - 45
|
человек
|
|
1
|
2
|
|
|
45 - 55
|
человек
|
1
|
2
|
2
|
|
|
Всего:
|
человек
|
2
|
3
|
4
|
|
|
Анализ возрастных категорий, представленный в таблице 24 показывает, что наиболее травмоопасным является возрастной период от 35 до 55 лет, который связан с притупляемостью внимания работников.
4.2.4 Травматизм по стажу рабочих
Травматизм по стажу работников дистанции представлен в таблице 25.
Таблица 25- Распределение травматизма по стажу работы
|
Стаж работы
|
Количество пострадавших
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
От 5 до 10 лет
|
человек
|
1
|
1
|
3
|
|
|
Свыше 10 лет
|
человек
|
1
|
2
|
1
|
|
|
Всего:
|
человек
|
2
|
3
|
4
|
|
|
Из данных таблицы 24 видно, что наибольшее количество травм допустили работники имеющие стаж работы более 5 лет, то есть нарушение норм и правил труда и техники личной безопасности допускают работники, хорошо обученные, имеющие уже достаточный опыт практической работы, но пренебрегающие элементарными правилами безопасного производства работ. Построим диаграмму распределения травматизма по стажу лет.
Рисунок 20- Распределение травматизма по стажу
4.2.5 Травматизм по времени суток
Распределение производственного травматизма в дистанции пути по времени суток представлен в таблице 26.
Таблица 26- Распределение травм по времени суток
|
Время
случая
|
Един. измере-ния
|
9
|
10
|
11
|
12
|
14
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
|
1год
|
Кол-во случаев
|
|
|
|
|
2
|
|
|
|
|
|
|
|
2 год
|
Кол-во случаев
|
|
2
|
|
|
|
|
1
|
|
|
|
|
|
3 год
|
Кол-во случаев
|
2
|
|
|
1
|
|
|
1
|
|
|
|
|
|
Из приведенной данных в таблицы 26 можно сделать вывод, что травмы во время суток приходится в период с 10 до 14 часов дня - 8 травм.
4.2.6 Профессиональные заболевания
Наиболее часто повторяющиеся профессиональные заболевания это: двухсторонняя сенсорная тугоухость, бронхиальная астма, вегетативно-сенсорная полинейропатия верхних и нижних конечностей. За анализируемый период было зарегистрировано 2 случая заболевания двухсторонней сенсорной тугоухостью.
4.2.7 Профилактика состояния охраны труда
В ходе контрольной проверки, состояния охраны труда дистанции пути выявлены следующие замечания:
а) руководителями дистанции не в полном объеме выполнены нормативы по охране труда, заместители начальника дистанции пути не обучены вопросам охраны труда;
б) должностные инструкционные карточки руководителей дистанции не в полном объеме внесены вопросы охраны труда и промышленной безопасности;
в) своевременно не провидится испытания электро- и пневмо- инструмента, портальных краников;
г) допуск к работе без спецодежды и удостоверения;
д) недостатки в проведении инструктажей и ведении журналов ТНУ-19;
е) содержание путевого инструмента.
4.2.8 Количество работников, привлеченных к ответственности
По результатам объездов, проверок на рабочих местах по охране труда руководителями и инженерно-технических работников предприятия, руководителями и специалистами службы пути приняты следующие меры к работникам предприятий за 3 год: привлечено к ответственности всего -702 человека из них:
- 532 лишено предупредительных талонов;
- 170 человека, привлечено к дисциплинарной ответственности.
По данным таблиц 18, 19, 20, 21, 22, 23 можно сделать вывод, что наблюдается рост случаев производственного травматизма в дистанции пути. Основными причинами травматических случаев являются отсутствия постоянного контроля со стороны руководителей за состоянием трудовой и производственной дисциплины, а также за организацией производства работ, за соблюдением технологических процессов и особенно за организацией обучения безопасным приемам труда и своевременным и качественным проведением инструктажей по охране труда, то есть по организационным причинам.
4.2.9 Мероприятия по улучшению охраны труда в дистанции
На основании проведенного анализа, в целях улучшения положения в вопросах охраны труда в дистанции пути и предотвращения производственного травматизма необходимо провести комплекс организационно-технических мероприятий:
- согласно методическим рекомендациям по профилактике производственного травматизма проводить тестирование монтеров пути;
- обеспечить своевременное и качественное обучение руководителей и специалистов всех уровней вопросам охраны труда на базе ИрГУПСа, а также рабочих профессий на базе институтов и учебных центров с отрывом от производства;
- повысить требовательность к руководителям всех уровней за невыполнение нормативов участия в работе по охране труда;
- обеспечить на рабочих местах наличие технологических процессов разработанных с привязкой к местным условиям и численностью работающих и их соблюдение;
- повысить качество проведения внезапных проверок, особое внимание уделять на качество проведения целевого инструктажа, трудовой дисциплины, наличие и использование спецодежду, спецобуви и средств индивидуальной защиты, соблюдение технологии производства работ, исправность инструмента, соблюдение правил безопасности работающими;
- активизировать работу системы информации «Человек на пути», в целях усиления контроля за работающими на железнодорожных путях, при выявлении нарушений, для принятия мер немедленно сообщать дежурному по станции;
- установить контроль за картами обязательного медицинского освидетельствования по работникам, получившим ограничение на работу по состоянию здоровья. Сделать выписки. Выдать на линейные участки и цеха под роспись. Проведение строго контроля за прохождением медицинских комиссий согласно приказа 6Ц;
- установить строгий контроль за выполнением стандарта по трех ступенчатому контролю;
- своевременно осуществлять проверку состояния грузоподъемных механизмов, сроки их освидетельствования, наличия схем строповки;
- проводить объезды на локомотиве по проверке своевременного схода и ограждения;
- выписка мест с плохой видимостью иметь при себе ПД, ПДБ, работникам цеха дефектоскопии;
- ежемесячные проверки состояния электробезопасности по цехам и околоткам;
- с целью повышения качества проверок при выявлении замечаний указывать нарушения требований нормативных документов с указанием параграфов, пунктов, указывать сроки устранения замечаний;
- внести изменения в положение о премировании, установив зависимость уровня премии от состояния охраны труда в подразделениях. Пересмотреть Положение о коэффициенте трудового участия, при котором считать сигналистов полноценными членами бригады;
- запретить возлагать обязанности сигналиста на дорожных мастеров и бригадиров пути;
- в целях исключения случаев допуска работников к выполнению трудовых обязанностей в состоянии алкогольного опьянения предусмотреть в правилах внутреннего трудового распорядка предприятий Порядок контроля за работниками при направлении на место производства работы и по их возвращению, порядок следования к месту работы и контроля времени прибытия и убытия с места производства работ;
- на рабочих местах с круглосуточным дежурством обеспечить наличие списков оперативных номеров: милиции, МЧС, пожарной охраны, скорой помощи, руководителей предприятия;
- своевременно вносить изменения в имеющиеся инструкции с учетом изменения местных условий и новых видов работ;
- при проведении проверок технологии производства работ осуществлять комплексный подход: обеспечение качества, требований безопасности движения, требований охраны труда с личным рассмотрением поэтапного выполнения технологического процесса от начала до конца;
- вводный инструктаж вновь принимаемым работникам проводить лично руководителю предприятия, либо его заместителю по кадровым вопросам;
- в инструкцию для проведения вводного инструктажа добавить информацию об обязанностях работника, его правах, требований администрации по соблюдению безопасных условий и охраны труда на предприятии;
- внести дополнения в раздел «Охрана труда» должностной инструкционной карты руководителей подразделений, обязывающие их при проведении целевых инструктажей, не допускать к работе работников без спецодежды и средств индивидуальной защиты.
4.3 Непроизводственный травматизм
Непроизводственный травматизм в дистанции пути за анализируемый период представлен в таблице 27.
Таблица 27- Непроизводственного травматизма
|
Наимено-
вание
|
Количество случаев всего
|
в т.ч. со смертельным исходом
|
в т.ч. в нетрезвом виде
|
в т.ч. работники путевого хозяйства
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
|
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
1 год
|
2 год
|
3
год
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
|
|
ПЧ - 1
|
5
|
8
|
2
|
4
|
8
|
2
|
5
|
8
|
2
|
1
|
8
|
2
|
|
|
НОД-1
|
15
|
21
|
20
|
12
|
21
|
20
|
9
|
21
|
20
|
1
|
21
|
20
|
|
|
ДОРОГА
|
77
|
128
|
110
|
46
|
128
|
110
|
29
|
128
|
110
|
1
|
128
|
110
|
|
|
По данным таблицы 27 можно сделать вывод, что непроизводственный травматизм в целом по дороге остаётся высоким. Большая доля случаев травматизма со смертельным исходом в состоянии алкогольного опьянения приходится на весь анализируемый период, это связано с нарушение норм и правил труда и техники личной безопасности, пренебрежение элементарными правилами безопасности, и расположение железной дороги в населенном пункте где наибольшая плотность населения. В частности по дистанции пути наблюдается сокращение случаев непроизводственного травматизма с 3 года по сравнению со 2 годом в 4 раза.
Необходимо проводить организационно-технические мероприятии по предотвращению и сокращению непроизводственного травматизма:
а) организация работы по опубликованию материалов и трансляции сообщений о случаях непроизводственного травматизма и правилах нахождения граждан на железнодорожных путях в средствах массовой информации;
б) для повышения информированности безработных организовать распространение правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и прохода через железнодорожные пути через центры занятости населения;
в) осуществлять контроль за:
1) обновлением стендов с информацией по профилактике непроизводственного травматизма;
2) наличием специальных указателей в местах перехода через пути;
3) состоянием освещенности посадочных платформ перронов станции;
4) очисткой от снега и льда пешеходных мостов, посадочных платформ и настилов;
г) изготовить настольные календари с правилами нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через железнодорожные пути для распространения в учебных заведениях;
д) ремонт и возведение пешеходных настилов, мостов, платформ, ограждений;
е) монтаж комплекса речевых информаторов о приближении поезда;
ж) организовать рейды с неведомственной охраной с доставлением задержанных в отделы милиции
4.4 Средства на охрану труда
Освоение средств на охрану труда представлены в таблице 28.
Таблица 28- Освоение средств на охрану труда
|
Наименование
|
Единицы измерения
|
Мыло
|
Мед. аптечки
|
Спец. одежда, средства индивидуальной защиты
|
Сумма, затраченная на молоко
|
Результат, %
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
|
| |
|
2 год
|
3 год
|
2 год
|
3 год
|
2 год
|
3 год
|
2 год
|
3 год
|
3 год к 2 году
|
|
|
ПЧ-1
|
тыс. руб
|
19,7
|
21
|
12,9
|
14,7
|
720
|
1427
|
17
|
16
|
192
|
|
|
Дорога
|
тыс. руб
|
552,5
|
580,6
|
360,4
|
412,23
|
31378
|
34049
|
1450
|
1472
|
108
|
|
|
Анализируя данные таблицы 28 можно сделать вывод, что увеличение затрат на средства охраны труда по дистанции составляют 709 тысяч рублей. Основной рост затрат приходится на спецодежду и средства индивидуальной защиты, увеличение произошло в 2 раза в сравнении со 2 годом. Рост произошел за счет повышения рыночной цены на средства индивидуальной защиты. Обеспечение работающих спецодеждой, спецобувью и средств индивидуальной защиты осуществляется в соответствии с заявками. Остальные затраты на средства охраны труда изменились не значительно.
Заключение
В дипломном проекты рассмотрены вопросы характеризующие работу дистанции пути. Расчет и анализ показателей выполнен на основе теоретического материала и фактических данных дистанции пути за 1-3 годы.
В первом разделе рассмотрена характеристика и перспективы дальнейшего развития путевого хозяйства. Освещены теоретические аспекты основных показателей, влияющих на эффективную деятельность дистанции. Рассмотрена производительность труда, рентабельность, себестоимость и фондоотдача.
Во второй главе рассмотрен анализ производственно-экономической деятельности дистанции. На основе данных из разделов производственно - финансового плана - объемные, качественные показатели можно сделать выводы, что дистанция пути занимает 17 место по грузонапряженности из 20 дистанции дороги, 4 место по количеству «неудовлетворительных» километров, и 13 место по балловой оценки состояния пути. Объем выполнении работы за весь период времени увеличился на 21%. По трудовым показателям - темп роста среднемесячной заработной платы отстает от роста производительности труда, что в свою очередь способствует уменьшению эффективности труда. Эксплуатационные расходы растут в пределах инфляции. В связи с увеличением эксплуатационных расходов наблюдается рост себестоимости продукции.
В третьей главе представлены мероприятия по повышению эффективности работы дистанции, за счет установки: 3 лубрикаторов в пределах стрелочных переводов; 17 единиц системы электроотопления и 1 единицы оборудования по наплавки марганцовистых крестовин.
В 4 главе проекта произведен анализ производственного и непроизводственного травматизма. А так же разработаны мероприятии улучшению состояния охраны труда в дистанции пути.
Список литературы
1. Альбрехт В.Г., Виноградов Н.П., Зверев Н.Б., Коган А.Я. Бесстыковой путь-М.: Транспорт, 2000.-28с.
2. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорт. - М.: Маршрут, 2004.-79с.
3. Колонин Н.А. Рекомендации по установке рельсосмазывателей перед стрелочными переводами: ВНИИЖТ, 2005.-2с.
4. Конарев Н.С. Большая энциклопедия транспорта: Т. 4 железнодорожного транспорта. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003.-932с.
5. Крейнс З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспрта.- М.: УМК МПС России, 2001.-14с.
6. Кульков А.Г. Регламент проведения работы по текущему обслуживанию стационарного путевого рельсосмазывателя СПР-02 при эксплуатации.- Саратов.: ООО «Машиностроитель», 2004.-5с.
7. Лехно И.Б., Бельфер С.М., Воробьев Э.В. Путевое хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1990.-4с.
8. Седова В.В. Методические рекомендации по расчету экономической эффективности от работы путевых лубрикаторов, 2006.-1с.
9. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Трихунов М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта для вузов ж.-д. транспорта. М.: УМЦ ЖДТ, 2006.-657с.
10. Терешин В.С., Назаренко Г.Я. Охрана труда в путевом хозяйстве. - М.: Транспорт, 1999.-67с.
11. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000.-3с.
12. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.-17с.
13. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железнодорожном транспорте Российской Федерации / МПС РФ, 2001.-2с.
14. Путь и путевое хозяйство / М.: Транспорт, 2002.-68с.
15. Руководство по эксплуатации стационарного путевого рельсосмазывателя СПР- 02. - Саратов.: ООО «Машиностроитель», 2004.-6с.
16. Задачи третьего этапа структурной реформы//Евразия.-2007.-№2.-С.2.
17. Совершенствование конструкции скоростного пути//Евразия.-2007.-№8.-С.9.
18. На третьем этапе реформы//Евразия.-2006.-№7.-С.8.
19. Комплексные задачи инфраструктуры//Евразия.-2006.-№8.-С.2.
20. Как уменьшить износ системы «колес-рельс»// Локомотив.-2007.-№6.-С.43-45.
21. О системе технического содержания пути// Путь и путевое хозяйство.-2006.-№6.-С18-21.
22. Путевому хозяйству -современные технологии// Путь и путевое хозяйство.-2007.-№2.-С21-23.
23. Стратегическое управление содержанием пути// Путь и путевое хозяйство.-2007.-№3.-С16-19.
24. Разрабатывается новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства»// Путь и путевое хозяйство.-2007.-№6.-С14-17.
