Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги

6

5

Содержание

Введение

1. Система железнодорожного транспорта Российской федерации

1.1 Характеристика железнодорожного транспорта Российской Федерации и оценка его развития на современном этапе

1.2 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта РФ

1.3 Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ

2. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения

2.1 Основные концепции организации железнодорожных перевозок в странах Западной Европы, Азии и США

2.2 Нормативно-правовая база перевозок пассажиров железнодорожным транспортом

2.3 История развития Московского железнодорожного узла и перспективы развития малого кольца

3. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской железной дороги

3.1 Сегментация рынка потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги и выявление доли пассажиропотока в системе пассажирского транспорта Москвы

3.2 Расчет потенциального пассажирооборота Малого Кольца Московской железной дороги

3.3 Расчет срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной Дороги

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Ведущее место в процессах удовлетворения спросов потребителей занимает транспортировка товаров, так как их продажа не может быть осуществлена без перемещения от одного владельца к другому, как правило, от товаропроизводителя к потребителю.

Транспорт в отличие от других отраслей материального производства не создает продукцию, но путем перемещения сырья, продуктов, материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в частности.

Для России, с ее огромной территорией и неодинаковым развитием отдельных регионов, а также с различными природно-климатическими условиями, значение транспорта трудно переоценить. Так, например, без него невозможно существование людей в районах Крайнего Севера, ибо туда приходится завозить практически абсолютно все.

Транспорт, кроме того, это средство, освобождающее искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающие их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.

Экономисты различают два вида разрыва между производством и потребителями: во времени и географический.

Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребляться только завтра, в следующем месяце или в следующем году. Этот разрыв частично устраняют используя складирование.

Географический разрыв обусловлен тем, что производство и потребление редко находятся в одном месте. Назначение транспорта - заполнить географическую брешь между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика.

В коммерческой деятельности перевозка товаров осуществляется автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным и энергопроводным видами транспорта.

Одним из основных видов транспорта является железнодорожный. Железные дороги связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, наиболее приспособленного к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На них сравнительно невысокая себестоимость перевозок и быстрая скорость доставки грузов, при относительно небольших затратах человеческого фактора. [2]

Железные дороги является универсальным видом транспорта как для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях, так и на дальние расстояния. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала). Она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные операции, включая подачу вагонов к месту погрузки-выгрузки, их уборку, производство грузовых операций и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. [1]

Железнодорожный транспорт играет огромную роль в области пассажирских перевозок: межрегиональных, пригородных и внутригородских. Москва давно стала и остается главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.

Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные гужевые дороги, а затем шоссейные шли к центру города - к Садовому кольцу и дальше вглубь, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это площадь «трех вокзалов» и расположенная невдалеке от нее Курского. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования.

К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много международных поездов в страны Европы.

Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек. Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда.

Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях не менее 730 миллионов.

Глава 1. Система железнодорожного транспорта Российской Федерации

1.1 Характеристика железнодорожного транспорта Российской Федерации и оценка его развития на современном этапе

железная дорога пассажирооборот

Общественное производство всегда развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего пользования выполняет работу по перемещению продукции между производителями и потребителями в сфере обращения. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.

Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-производственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления - очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость на издержки транспортировки. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой услуги нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.

Данные особенности подчеркивают взаимодействие размещение производства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при планировании народного хозяйства.

Транспортная сеть России в настоящее время включает 162 тыс. км. магистральных, железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4.5 млн. чел. (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.

При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.

Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно - качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача - отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей [6]. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% пассажирооборота страны по данным на 2005 г.

Таблица 1. Доля пассажирооборота России по видам транспорта.

Таблица 2. Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования.

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре не более 1/3.

Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения еще в 2000 г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования - 86,8 тыс. км, не общего пользования - 71,3 тыс. км.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения. [7]

Таблица 3. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта.

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, этот вид транспорта является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава) [3].

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:

Свойства, характеризующие функционирование транспорта

а) платность и доступность транспортной системы;

б) пропускная и провозная способность;

в) техническое обеспечение транспортных объектов.

Свойства, характеризующие функционирование транспорта

а) организационно-технологический уровень

перевозного процесса;

б) эффективность работы и экономический механизм

используемый на транспорте;

в) уровень научно-технического прогресса.

3. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами

а) территориально-экономические связи;

б) расселение населения и пассажиропотоки;

в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими

системами по материальным, трудовым и

финансовым ресурсам;

г) транспорт и природная среда.

Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы - от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.

Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги: паровая, тепловозная, электровозная);

г) район расположения линии;

в) время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

а) размещение производства;

б) размещение пунктов потребления и баз хранения;

в) технологических особенностей производства;

г) технической структуры предприятия;

д) планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются:

· объем капитальных вложений;

· уровень развития НТП;

· экологический фактор.

Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки - 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений.

Москва - самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».

К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда - Архангельск; Москва - С. Петербург - Мурманск; Москва - Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты - Лабытнанги, а также Коноша - Котлас -Воркута.

На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Армавир.

К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург; Москва - Самара - Уфа - Челябинск; Москва - Саратов - Соль-Илецк.

В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направ-ления: Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток.

Из Самары - Кинель - Оренбург - ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир - Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

Перечень железных дорог РФ следующий:

1. Октябрьская - Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская. Республика Карелия.

2. Московская - Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.

3. Горьковская - Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.

4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.

5. Северо-Кавказская - Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.

6. Юго-Восточная - Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.

7. Приволжская - Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Саратовская.

8. Самарская - Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.

9. Свердловская - Области: Пермская, Свердловская, Тюменская. Автономный округ Ханты-Мансийский.

10. Южно-Уральская - Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская. Республика Башкортостан.

11. Западно-Сибирская - Области: Кемеровская, Новосибирская, Омская. Край Алтайский.

12. Кемеровская - Области: Кемеровская, Новосибирская. Край Алтайский.

13. Красноярская - Край Красноярский.

14. Восточно-Сибирская - Области: Иркутская, Кемеровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.

15. Забайкальская - Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.

16. Дальневосточная - Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

17. Сахалинская - Область Сахалинская.

18. Калининградская - Область Калининградская.

19. БАМ - Области: Амурская, Иркутская; Республика Саха. [4]

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства [15].

Российские железные дороги (РЖД) - это развитая, мощная транспортная система. На начало 2001 г. основные показатели технической вооруженности сети железных дорог характеризуются следующими данными: эксплуатационная длина - 87,4 тыс. км., протяженность двухпутных линии -36,8 тыс.км., электрофицированно линий - 39 тыс.км., развернутая длина главных путей -126,3 тыс. км. Имеющийся подвижной состав и путевое хозяйство позволяют водить грузовые поезда весом 10-12 тыс. тонн. На долю железнодорожного транспорта приходится более 70% общего объема перевозок грузов страны. В 2000 году - 1058 млн.т. грузов (1214 млрд. ткм.), в то время как всеми остальными видами транспорта только 244,91 млн.т. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота. Однако это не означает, что работа железнодорожного транспорта России безупречна. За последние годы, также как и во всей экономике страны, на железных дорогах наблюдается спад производства и падение производительности труда. Неудовлетворительно используется подвижной состав, замедлился оборот грузовых вагонов, повысилась аварийность. В срочной реконструкции нуждаются большое количество железнодорожных вокзалов. Резко возросли тарифы (по некоторым данным, индекс роста грузовых тарифов, относящимся к по вагонным и контейнерным перевозкам в 2000 по отношению к 1999 г. составил 12 632 ед.).

Регулирует деятельность железнодорожного транспорта в России РАО «Российские Железные Дороги», в чьи функции входят: соблюдение монополии в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является естественной монополией), стратегическое планирование развития отрасли, (формирование новой законодательной базы, определение тарифной политики и ряд других масштабных задач. РАО «Российские Железные Дороги» не вмешивается в конкретную коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются независимыми хозяйственными подразделениями, самостоятельно определяющими основные направления своей работы. Вопросами деятельности железнодорожного транспорта в стране занимается также Департамент железнодорожных перевозок Министерства транспорта России, который определяет общую политику российского правительства в отношении данной отрасли хозяйства.

Управление железнодорожным транспортом строится по производственно - территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения, которые осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государства.

Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в / из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

1.2 Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации

Начальная стадия рыночных отношений в Российской Федерации характеризовалась для железнодорожного транспорта колоссальным падением большинства количественных показателей его работы. Нестабильность социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок пассажиров всеми видами транспорта на 8%.

Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот вагонов замедлился на 10 из 19 железных дорог.

В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями составило 20,1 тыс., что на 17% больше чем в 1990 году.

Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

Таблица 4. Показатели объема погрузки по отраслям

В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т.

В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года.

В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8% [10].

В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок - 13,6%; на Свердловской и Кустанайской - 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях.

В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе - на 23%, на Дальнем Востоке - на 27%, в Красноярском крае - на 18%.

Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года.

Однако, за последние годы наблюдался значительный рост в объемах железнодорожных перевозок. Железные дороги России осуществляют на сегодняшний день свыше 80% грузооборота (без трубопроводного транспорта) и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования и занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей - 41,6 тыс. километров.

За 2001 год пассажирооборот составил 157,9 млрд. пасс.*км., что ниже предыдущего года на 5,5 процента. При этом пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 3,6% и составил 112,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении - на 9,7% и составил 45,9 млрд. пасс.-км. В 1 полугодии 2002 г. пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 6,9%, в пригородном сообщении увеличился на 0,9% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отправлено пассажиров в 2001 году 1305,9 млн. чел., что на 8% меньше предыдущего года. В 1 полугодии 2002 года отправлено пассажиров 611,5 млн. чел., что на 4,5% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года [11].

В 2005 г. при годовом росте ВВП на 7,1%, грузооборот железнодорожного транспорта РФ вырос по сравнению с 2004 годом на 8%, пассажирооборот - на 3,5%, средняя скорость доставки грузов увеличилась на 6%. Рост производительности труда в отрасли составил около 7%.

Основываясь на вышеприведенных фактах, можно сделать оптимистичный вывод, что Российская Федерация в данный момент находится на стадии стремительного экономического подъема, характеризующегося как ростом объемов производства в различных областях нородного хозяйства, так и увеличением объема перевозок различных видов транспорта.

1.3 Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ

Происходящий в последние годы прошлого десятилетия спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспективов развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий [7].

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т*км перевозок в год в обоих направлениях [5]. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т*км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего - оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В 1997 году была приостановлена тенденция снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 - 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо [14].

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально - восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом - обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка. Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются:

сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;

строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;

нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.

Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мі воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мі сточных вод, из них 10 млн. мі без очистки. [8]

В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.

Глава 2. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения

2.1 Основные концепции организации железнодорожных перевозок в странах Западной Европы, Азии и США

Система управления железнодорожным транспортом различна для большинства стран мира. Лишь в некоторых странах (США, Канада, Япония, Бразилия, Австралия) имеются частные железные дороги (в США и Японии все железные дороги частные, в других перечисленных странах частные дороги действуют наряду с государственными). Тем не менее, во всех странах мира допускается создание частных предприятий, действующих в области железнодорожного транспорта; допускается также наличие частных железнодорожных подъездных путей на предприятия и внутризаводского транспорта. Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая - связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - это реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом [12].

Анализ деятельности зарубежных железных дорог, давно интегрированных в рыночную экономику, дает довольно пеструю картину. В Европе и США они, как правило, теряют свою долю на транспортном рынке, за исключением пригородных и высокоскоростных пассажирских перевозок. Финансовая ситуация на европейских железных дорогах продолжает ухудшаться, инвестиции недостаточны, общее положение неустойчиво. Юго-Восточная Азия, особенно Индия и Китай, - немногие регионы, где железные дороги незаменимы для массовых перевозок пассажиров и грузов независимо от дальности. В Японии развитие скоростных пассажирских перевозок замедлилось, но их объем на короткие расстояния все еще растет, а диверсификация услуг железных дорог дает ощутимые финансовые результаты.

В США железные дороги с момента их сооружения частные, тарифы на их услуги регулируются межштатными комиссиями. Дороги выполняют в основном грузовые перевозки, так как пассажирские нерентабельны. Занимающаяся ими корпорация 'Aмтрак' получает дотации от государства.

Правительство укрупняет американские железные дороги для усиления их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Закрываются нерентабельные линии, компьютерная техника позволяет централизовать управление, эффективнее использовать подвижной состав. Концентрация затрагивает все уровни - от мелких предприятий до магистралей-гигантов протяженностью 50 тыс. км и более. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния будет приходиться не более чем на восемь гигантов. Американские специалисты считают нецелесообразным деление единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой, поскольку связь между этими видами деятельности исключительно тесная. Снижение издержек и улучшение обслуживания грузоотправителей на железных дорогах США вызваны прежде всего конкуренцией с автомобильным транспортом.

В Европе реформирование железнодорожного транспорта направлено, с одной стороны, на изменение правового статуса железнодорожных компаний, которые ранее были государственными и некоммерческими, с другой - на создание коммерческих фирм для пассажирских и грузовых перевозок. При этом Германия, Франция Испания и Голландия сохраняют единство перевозок и инфраструктуры, а Швеция и Финляндия разделили их [16].

При единообразии целей и задач деятельности пассажирского транспорта (ПТ) в экономически развитых странах мира его хозяйственный механизм имеет национальные отличия.

Эти отличия обусловлены рядом причин, предопределенных уровнем разгосударствления и демонополизации общественного транспорта, принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ПТ из средств бюджетов различных уровней.

На одном полюсе - страны «классического капитализма» Англия и Соединенные Штаты, на другом - «социально-ориентированные» государства Германия и Франция. А первыми в деле приватизации городского транспорта оказались японцы, еще в начале восьмидесятых отдав в частные руки городские рельсовые железные дороги - аналог тех монорельсовых дорог, что сегодня строятся московским правительством как альтернатива метро.

В странах англосаксонской экономики - в Англии и США практически все, что стоит, растет, движется - в частных руках. Американские транспортные компании вписали свои имена в историю страны, и стали настоящими легендами Америки. Оригинальную схему оптимизации городской транспортной инфраструктуры придумали в Англии. С апреля 2003 года и на ближайшие три десятка лет управление имуществом Лондонского метро находится в частных руках, этим занимаются два консорциума.

В последние годы в связи с уменьшением сумм субсидий, выделяемых на покрытие расходов ПТ, за рубежом все более склоняются к такому типу транспортной модели, при которой в максимальной степени действуют законы децентрализации и приватизации. Во всех городах Великобритании, кроме Лондона, автобусные пассажирские перевозки осуществляют, только частные компании. Все больший размах приватизации общественного транспорта отмечается в Германии, Франции. Больше частных автобусных компаний появляется в США, Швеции, Дании и других высоко развитых зарубежных странах.

Процесс приватизации в системе городского транспорта впервые начался в Великобритании в 1985 году после решения правительства страны [10]. Автобусные перевозки были выделены из состава местных органов власти в самостоятельную компанию, которая стала владельцем транспорта. Анализ литературы по вопросу организации городских пассажирских перевозок в Великобритании [17] позволил выявить следующие положительные результаты проведения реформы ПТ:

· снизились эксплуатационные расходы на 20-30%;

· уменьшились субсидии, следовательно, налогоплательщикам городской пассажирский транспорт стал обходиться дешевле;

· увеличился парк транспортных средств, обслуживающих городские маршруты;

· уменьшился интервал движения на протяженных маршрутах;

· были созданы скоростные маршруты, пользующиеся успехом у пассажиров;

· улучшилось информирование о предоставляемых услугах;

· были внедрены новые виды оказываемых услуг, чему способствовала возникшая конкуренция;

· более широко использовалось участие пользователей в разработке и внедрении новых режимов работы городского транспорта;

· увеличилась скорость сообщения;

· возникшая конкуренция между частными автобусными фирмами способствовала повышению качества обслуживания на маршрутах с большим пассажиропотоком;

· произошло развитие сети маршрутов.

В последние годы, после более тщательной проработки проведения реформ и устранения многих недостатков, высокоразвитые страны склоняются к проведению приватизации ПТ. В последних отчетах правительства Великобритании отмечается превышение доходов городского пассажирского транспорта над расходами, что позволяет вкладывать все большие денежные средства в развитие этой важной для городского населения отрасли. С целью устранения многих недостатков приватизации городского пассажирского транспорта в высокоразвитых странах при организации управления ГПТ были предприняты следующие меры:

· были созданы органы управления ПТ, которые выполняют функции управления транспортными компаниями и заключают контракты с частными фирмами на обслуживание заранее разработанных маршрутов;

· были созданы органы пассажирского самоуправления, которые выполняют функции организации перевозок, планирования развития транспортной сети, осуществление координации работы различных фирм и различных видов городского ПТ, контроля выполнения рейсов и поддержания качества перевозочного процесса;

· произошло перераспределение между фирмами по результатам сравнительного анализа маршрутов, не приносящих прибыли, но необходимых обществу с сохранением дотаций на эти маршруты;

· были сохранены дотации из внешних источников финансирования при организации перевозок по льготным тарифам и организации социально-значимых перевозок, что оговаривается в контракте;

· произошло ограничение размера и характера вмешательства местных властей в деятельности автотранспортных компаний страны рамками действующего закона;

· транспортные компании приняли на себя определенные обязательства по удовлетворению потребности в перевозках, транспортных средствах, персонале;

· контракты на автобусные перевозки выдавались на основе подрядных торгов.

При организации работы пассажирского транспорта за рубежом объявляются тендеры на обслуживание маршрутов. Автобусные компании, желающие соревноваться в тендере, подают заявку на участие в нем с указанием своих условий работы на маршруте - уровень тарифов, затрат, рентабельности, предлагаемая частота движения, наличие различных типов автобусов, их состояние и т.д. Результатом проведения подрядных торгов является - выбор той компании, которая предлагает наиболее приемлемые для общества условия. Контракт расторгается досрочно в случае невыполнения условий контракта и принятых компанией обязательств.

Анализ литературы по вопросу организации городских пассажирских перевозок в других высокоразвитых странах [5, 14] позволил выявить, что в Германии, Франции, Италии, Австрии и Швейцарии ПТ действует также на контрактной основе. В контракте оговариваются обязанности сторон, включая финансовые обязательства. Эксплуатационные организации являются частной собственностью, общая структура транспортной системы определяется законами, принятыми в городах. Специфические особенности взаимоотношений между общественным и частным секторами регулируются через систему возобновляющихся контрактов, заключаемых на конкурсной основе. Между частными компаниями существует острая борьба за заключение контрактов на перевозки.

Во многих городах существует руководящий орган, который координирует работу транспортных фирм. Правовая защищенность и благополучие частных автобусных компаний позволяет обеспечивать транспортные общественные нужды с высоким уровнем качества и по невысоким тарифам.

В Германии, Франции, Италии, Австрии и Швейцарии приняты законы, на основании которых ответственность за ПТ несут местные власти. Отмечается рост приватизации, причем по статистическим данным сравнения частных фирм и транспортных управлений городов, частные фирмы оказываются лучшими по ряду показателей: объему перевозок; уровням эксплуатационных расходов и рентабельности.

В Бразилии закон, регламентирующий городские перевозки, одинаков во всех штатах [4]. Автобусные маршруты сдаются государственными органами власти в аренду транспортным предприятиям на период от 5-20 лет.

При организации работы ПТ за рубежом большое внимание уделяется повышению качества предоставляемых услуг. Это необходимо для привлечения большего количества потенциальных пассажиров к преимущественному выбору ГПТ по сравнению с использованием индивидуальных легковых автомобилей. Статистические данные показывают, что количество поездок, совершаемых на ГПТ общего пользования, составляет примерно 15-20% от общего числа поездок в США, 20-30% - в Японии и Франции, 30-40% - в Великобритании и Германии. В России этот показатель превышает 75%, поэтому именно для нашей страны важно эффективное управление ПТ, которое должно качественно удовлетворять потребности большого количества пассажиров.

Анализ работ [1, 2, 7] позволяет сделать вывод о том, что автотранспортные фирмы, занимающиеся перевозкой пассажиров, постоянно совершенствуют формы обслуживания пассажиров, улучшая тем самым качество услуг на ПТ.

Автобус и железная дорога - это альтернатива автомобилю при поездках на длинные расстояния и в плохую погоду. Многие пользуются также общественным транспортом в дополнение к автомобилю, чтобы избежать безуспешных поисков мест парковки в центре города. Городской транспорт во многих случаях оказывается быстрее автомобиля. И вообще, находясь в поезде или автобусе, пассажиры не теряют времени - читают, работают, наконец, просто отдыхают.

Четкая согласованность транспортных средств пригородных и внутригородских поездов, автобусов, трамваев и метро - обеспечивает практически безупречное функционирование ГПТ общественного пользования.

Система общественного транспорта в Берлине одна из самых эффективных в Европе. Метро (U-bahn), пригородные поезда (S-bahn), автобусы, трамваи (только в восточной части города) и паромы через озеро Ванзее делают любую часть города легко достижимой. Существуют ночные автобусы и трамваи (обозначенные буквой N). Линии метро U-9 и U-12 по выходным также работают ночью. Летом специальные экскурсионные автобусы связывают центр города с популярными зонами отдыха.

В Лондоне также есть планы развития транспорта английской столицы в течение ближайшего десятилетия. Эти планы изложены в документе «Транспортная стратегия». С целью ознакомления с этими планами широкой общественности документ сделан общедоступным. Если изложить эту стратегию вкратце, то она сводится к следующему.

В первую очередь планируется улучшить ситуацию на 27 главных автобусных маршрутах (увеличить число машин, повысить уровень обслуживания, снизить плату за проезд). Основные долгосрочные направления развития таковы:

· увеличить к 2011 г. объем автобусных пассажироперевозок на 40%;

· увеличить в течение 10 лет объем пассажироперевозок в метро и на линиях наземной городской железной дороги также на 40%;

· снизить интенсивность движения транспорта в центральном Лондоне на 15%, довести до нуля рост интенсивности транспортного движения в историческом центре Лондона, а в районах «внешнего» Лондона снизить этот рост на 1/3.

Во Франции ежегодно проводится премирование городов с наилучшим транспортным обеспечением [13].

Деятельность ПТ оценивается по шести основным показателям:

· общее состояние сети - интенсивность использования подвижного состава, плотность транспортной сети, перевозочная мощность сети;

· интенсивность пользования - частота поездок, частота поездок от начального до конечного пункта, интенсивность использования сети;

· использование подвижного состава - плотность движения, средняя маршрутная скорость, средний возраст подвижного состава;

· возможность пользования- постоянство графика движения на сети, продолжительность функционирования, охват населения;

· тарифы на проезд в - средняя стоимость единичной поездки по разовому билету, средняя стоимость месячного абонементного билета;

· содействие правительственных и муниципальных администраций деятельности и развитию - уровень капитальных вложений, уровень субсидирования и компенсаций, уровень поддержки малообеспеченного населения.

Таким образом, на основании вышеизложенного можно отметить, что при организации пассажирских перевозок за рубежом учитывается его социальное значение: развитие этой отрасли способствует всестороннему и гармоничному развитию общества, повышению активности населения и развитию экономики. Органы управления ПТ выполняют функции планирования развития транспортной сети, организации перевозок, осуществления координации работы различных видов транспорта и транспортных фирм. Перераспределение неприбыльных маршрутов происходит по результатам сравнительного анализа с сохранением дотаций. Контракт на автобусные перевозки заключается на основе подрядных торгов. В контракте оговариваются обязанности сторон, условия обеспечения льготных «социальных» перевозок и порядок возмещения расходов по ним. Режим работы автобусной системы разрабатывается с широким участием пользователей и обеспечивает повышение качества обслуживания населения. Вырабатываются меры для широкого вовлечения потенциальных клиентов в транспортный процесс с использованием ПТ.

Решающую роль в организации транспортного процесса играет повышение качества обслуживания населения, которое чаще всего измеряется следующими показателями: скорость сообщения, регулярность движения, комфортность и безопасность поездок, доступность общественного транспорта.

Из вышесказанного очевидно, что опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ПТ, направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном регулировании, представляется наиболее интересным для использования в РФ при перестройке федеральной и муниципальной транспортной политики.

Ниже рассмотрены, присущие хозяйственному механизму ГПТ стран ЕС, основные элементы и организационно-финансовые технологии.

Анализ литературы по вопросу финансирования ГПТ за рубежом [6, 8, 9] позволил сделать вывод, что каждая страна разрабатывает свое собственное решение, учитывая правовые традиции, административное деление и экономические структуры. Однако при разнообразии решений проявляется общая особенность - поиск таких путей, чтобы внешние ресурсы, вложенные администрацией, не имели тенденции вызывать определенное примиренчество в организации и эксплуатации и не приводили бы в итоге к излишним расходам.

В последнее время во всех странах наблюдается уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию, а также и прогнозируется их дальнейшее уменьшение в большинстве развитых стран. Практически во всех странах существующие структуры финансирования являются результатом исторической эволюции. Финансирование осуществляется либо в виде бюджетных кредитов от государства или местных органов власти, либо в виде кредитов из других источников, налогов или косвенных платежей.

Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций.

2.2 Нормативно-правовая база перевозок пассажиров железнодорожным транспортом

В последние годы в нашей стране качество перевозок по сравнению с СССР значительно ухудшилось. Как бы не рекламировались железнодорожные перевозки, все равно осуществляются они старыми вагонами, с низким качеством сервиса и грубыми проводниками. Все хорошее, что было сделано за годы существования СССР было потеряно, не смотря на многократные заявления парк вагонов не пополнялся, много чего осталось за пределами России. Но не смотря на это, железнодорожные перевозки пассажиров и багажа остаются самыми доходными для государства и самыми популярными у граждан нашей страны. По сравнению с другими видами транспорта эти перевозки сравнительно недороги и менее опасны, чем скажем перевозки воздушным транспортом. Последнее время, правда, кое что делается для того, что бы улучшить качество железнодорожных перевозок для пассажиров. В частности, на линии

«Петербург - Москва» появляются новые скоростные поезда и более комфортабельные вагоны. Однако, я в свое время прокатился поездом до Хельсинки. Разница в комфорте честно говоря существенная. Так что, отставание наше в перевозках пассажиров по сравнению с развитыми в этом отношении странами большое. И если мы его не преодолеем, то как бы наш рынок данных услуг не захватили иностранные компании.

Мало, наверное, кто из пассажиров знает, что простой проезд его на поезде от одного места к другому регламентируется целым комплексом правовых актов. Фактически, покупая билет, гражданин вступает в правоотношение с транспортной организацией, в котором обе стороны наделены определенными правами и обязанностями.

Прежде всего следует отметить, что во всех нормативных актах данный вид перевозок относится к услугам, а значит, к ним должны применяться правила об оказании услуг, установленные гражданским кодексом (ГК) РФ с некоторыми особенностями, которые существуют для железнодорожных перевозок. Кроме этого, ГК РФ содержит в главе 40 основные положения договора перевозки, которые распространяются и на перевозку пассажиров. Таким образом, ГК РФ содержит основные положения относительно регулирования данного института. Эти положения конкретизируются в подзаконных нормативных актах. К ним в частности относятся : «Правила оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа для личных нужд на федеральном жд транспорте», транспортный устав жд РФ, правила перевозок пассажиров и багажа на жд транспорте СССР». Все эти нормативные акты составляют базу для регулирования института перевозки пассажиров и багажа на жд транспорте. Кроме этого, данный договор подпадает под действие ФЗ «О защите прав потребителя», поскольку действия перевозчика в отношении пассажиров являются услугами.

При перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд всем пользователям услуг железнодорожного транспорта предоставляются одинаковые условия обслуживания и оплаты с учетом льгот и преимуществ, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

По договору перевозки пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа так же доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

ГК в качестве отдельного вида договора упоминает и перевозку багажа. Согласно ст. 786 ГК по договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется за провоз багажа уплатить установленную перевозчиком плату.

Поскольку перевозка багажа является производной от перевозки пассажира, то рассмотрим эти 2 вида договора вместе, обозначив их как договор перевозки пассажира.

Договор перевозки пассажира- взаимный, возмездный и консенсуальный ( договор перевозки багажа в отличие от него реальный). Кроме того, договор перевозки пассажира и багажа является еще и публичным. Последнее означает, что рассчитан он на неопределенный круг лиц, с которыми в случае их желания перевозчик обязан заключить договор. В случае его отказа заинтересованное лицо вправе обжаловать этот отказ в суд.

Существенными условиями любого договора являются его предмет; те условия, которые являются обязательными в силу закона а так же те условия, которые признаны обязательными по соглашению сторон.

Предмет договора перевозки - перевозка пассажира, его багажа и ручной клади туда, куда хочет пассажир и куда есть возможность доставить его у перевозчика.

Существенным условием договора перевозки пассажиров и багажа является так же его срок, поскольку проездной билет, на основании которого удостоверяются права пассажира является срочным документом. Пассажир, предъявивший в поезде проездной документ (билет), срок действия которого истек или в котором указаны фамилия или номер документа, удостоверяющего личность, не соответствующие фамилии или номеру, указанным в документе, удостоверяющем личность пассажира, считается безбилетным.

Цена договора так же будет являться существенным условием, поскольку без уплаты проездной цены договор не будет считаться заключенным.

Заключение договора перевозки пассажиров удостоверяется проездным документом (билетом), сдача пассажирами багажа багажной квитанцией, сдача грузоотправителями (отправителями) груза и грузобагажа - соответственно транспортной железнодорожной накладной и грузобагажной квитанцией. В ряде случаев это могут быть конклюдентные действия, в частности, при покупке билета через автомат.

Билет во всех случаях является предъявительским билетом (за исключением жд билетов для дальнего следования). Форма его утверждается перевозчиком в соответствии с действующим законодательством.

Пункт 4 «Правил оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа для личных нужд на федеральном жд транспорте» говорит о том. что плата и сборы за услуги и работы, связанные с перевозкой пассажиров, ручной клади, груза, багажа, грузобагажа, домашних животных и птиц, а также с хранением ручной клади, груза, багажа и грузобагажа, определяются в порядке, устанавливаемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Устав жд конкретизирует это положение. В частности, правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте утверждает Правительство Российской Федерации. Сведения об изменениях тарифов на перевозки пассажиров, а также сборов сообщаются в средствах массовой информации не позднее чем за 5 дней до их введения.

Для оформления перевозочных документов, оказания иных услуг и взимания платы за перевозки и услуги на железнодорожных станциях организуются товарные конторы, багажные и железнодорожные билетные кассы и другие подразделения железных дорог по обслуживанию пассажиров, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей).

Сторонами договора являются с одной стороны перевозчик - конкретная организация занимающаяся перевозками пассажиров, а с другой стороны, лицо, достигшее 14 летнего возраста. Лица, не достигшие этого возраста вправе ездить только в сопровождении родителей.

Следует отметить, что перевозки пассажиров могут быть разовые и длительные. Последние применяются при перевозках городским и пригородным транспортом путем приобретения абонементного билета. Разовые договоры могут заключаться только в одну сторону или туда и обратно.

В общем и целом можно выделить следующие обязанности перевозчика, под которым может пониматься как конкретная организация, так и отдельное направление железной дороги:

1. Железные дороги должны обеспечивать своевременность перевозок, безопасность и качественное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов, багажа и грузобагажа. Естественно, что понятие качества является оценочным и поэтому ссылаться на качество работы перевозчика можно только в случае совершения им грубого нарушения, в частности, задержки отправления поезда на 3-4 часа. Кроме этого следует иметь в виду, что железная дорога является источником повышенной опасности, и поэтому перевозчик несет ответственность за любой вред, причиненный здоровью и имуществу пассажира.

2. Железные дороги обязаны предоставлять пассажирам, грузоотправителям (отправителям), грузополучателям (получателям) необходимую и достоверную информацию об оказываемых услугах. Указанная информация на железнодорожных станциях, на железнодорожных вокзалах, в поездах и в других местах обслуживания пассажиров, отправителей и получателей багажа, грузобагажа, грузоотправителей, грузополучателей предоставляется на русском языке, а также может предоставляться на других языках с учетом интересов местного населения (п.2 ст.6 Правил).

Согласно ст. 2 п.6 правил железная дорога должна обеспечивать своевременной и достоверной информацией пользователей услуг железнодорожного транспорта, которым предоставляются следующие сведения:

а) перечень работ и услуг, их стоимость;

б) время отправления и прибытия поездов;

в) стоимость проезда пассажиров и провоза излишней ручной клади, а также перевозки грузов, багажа и грузобагажа;

г) работы и услуги при продаже проездных документов (билетов);

д) сроки продажи проездных документов (билетов);

е) предметы и вещи, запрещенные к перевозке в виде ручной клади, багажа и грузобагажа;

ж) предметы и вещи, запрещенные к хранению в виде ручной клади;

з) время работы билетных и багажных касс, товарных контор, камер хранения;

и) время прибытия на станцию назначения багажа, следующего без перегрузки в пути следования;

к) расположение вокзальных помещений, мест общего пользования железнодорожных станций, мест взвешивания ручной клади;

л) порядок предоставления мест в комнатах длительного отдыха и комнатах матери и ребенка;

м) категории граждан, которым в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставляются льготы и преимущества;

н) порядок обязательного и добровольного страхования;

о) сервисные услуги, входящие в стоимость проезда в вагонах повышенной комфортности;

п) наименование и юридический адрес железной дороги, которая уполномочена принимать претензии.

Указанная информация предоставляется на железнодорожных станциях, железнодорожных вокзалах, в поездах и других местах обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей на русском языке, а также может предоставляться на других языках с учетом интересов местного населения.

Железная дорога обязана предоставлять по запросам пользователей услуг железнодорожного транспорта для ознакомления Правила, а также правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте (далее именуются правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа) и правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте (далее именуются правила перевозок грузов), утверждаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Расписание движения пассажирских поездов, в том числе пригородных, указывается на афишах и в справочниках. Обо всех изменениях в расписании движения пассажирских поездов своевременно объявляется на железнодорожных станциях и железнодорожных вокзалах.

3. Железная дорога обязана оформить выдачу билетов при наличии свободных мест в поездах до указанных пассажирами железнодорожных станций назначения согласно установленному тарифу с учетом предусмотренных законодательством Российской Федерации льгот и преимуществ для граждан определенных категорий. При этом льготы распространяются только на оплату стоимости проезда таких граждан.

Комплекс прав перевозчика сравнительно небольшой. Сюда входит право требовать внесения определенной платы пассажиром за проезд, а так же право требовать от пассажира соблюдения правил перевозки.

Собственно, обязанностей у пассажира 2 - купить билет и соблюдать правила поведения при осуществлении перевозки. Комплекс прав пассажира намного шире, поэтому начнем с них. Для проезда в поездах дальнего и местного следования пассажиры имеют право:

а) приобретать проездные документы (билеты) на любой поезд и в любой вагон до указанной ими железнодорожной станции назначения, открытой для осуществления операций по перевозке пассажиров;

б) провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше 5 лет, если он не занимает отдельное место, а также детей в возрасте от 5 до 10 лет с оплатой в соответствии с тарифом;

в) делать остановку в пути следования с продлением срока действия проездных документов (билетов) не более чем на 10 суток;

г) продлевать срок действия проездных документов (билетов) в случае болезни в пути следования на время болезни, подтвержденной документами лечебных учреждений, а в случае непредоставления пассажирам мест в поезде - на время до отправления следующего поезда, в котором пассажирам будут предоставлены места;

д) выезжать поездом, отходящим ранее того поезда, на который приобретены проездные документы (билеты), с необходимой отметкой в железнодорожной билетной кассе;

е) возобновить действие проездных документов (билетов) на другой поезд при условии доплаты стоимости плацкарты вследствие опоздания на поезд в течение 3 часов либо вследствие болезни или несчастного случая в течение 3 суток с момента отправления поезда, на который приобретены проездные документы (билеты), а в случае отказа от поездки получить обратно деньги в размере стоимости проезда за вычетом стоимости плацкарты;

ж) переоформить проездные документы (билеты) для выезда с первым отходящим поездом, в котором будут свободные места, без взимания дополнительных платежей в случае прибытия поезда, с которым курсирует вагон беспересадочного сообщения, после отправления поезда, согласованного для переприцепки такого вагона. Аналогичный порядок действует и для пассажиров, следующих с пересадкой в пути следования и имеющих проездные документы (билеты), приобретенные в пункте первоначального отправления, на согласованный поезд от железнодорожной станции пересадки;

з) продлить срок действия проездных документов (билетов) на поезда дальнего и местного следования при неиспользовании вовремя бесплатных или льготных проездных документов (билетов).

Проезд детей в поездах дальнего и местного следования в возрасте до 10 лет без сопровождения взрослых не допускается, за исключением учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посещения школы.

При возврате неиспользованного проездного документа (билета) на поезд дальнего или местного следования в железнодорожную билетную кассу пассажир имеет право:

а) не позднее чем за 15 часов до отправления поезда получить обратно деньги в размере стоимости проезда, состоящей из стоимости билета и стоимости плацкарты;

б) менее чем за 15 часов, но не позднее чем за 4 часа до отправления поезда получить обратно деньги в размере стоимости билета и 50 процентов стоимости плацкарты;

в) менее чем за 4 часа до отправления поезда получить обратно деньги в размере стоимости билета. Стоимость плацкарты в таком случае не выплачивается;

г) получить обратно деньги при возврате проездного документа (билета) на обратный выезд в пункте его приобретения не позднее чем за 24 часа до отправления поезда, на который оформлен проездной документ (билет), - в размере стоимости проезда, при возврате проездного документа (билета) позднее указанного срока, но до отправления поезда - в размере стоимости проезда за вычетом стоимости плацкарты. При возврате проездного документа (билета) на обратный выезд в пункте обратного отправления действует порядок, установленный настоящим пунктом.

Независимо от срока возврата проездного документа (билета) до отправления поезда деньги в размере стоимости проезда выплачиваются в случае отмены поезда, задержки отправления поезда, непредоставления указанного в проездном документе (билете) места или несогласия пассажира воспользоваться другим местом, болезни пассажира. Удержание стоимости проезда при возврате проездного документа (билета) не производится при опоздании пассажира на согласованный поезд в пункте пересадки, произошедшем по вине железной дороги;

д) получить обратно деньги в размере стоимости проезда за вычетом стоимости плацкарты за непроследованное пассажиром расстояние при прекращении поездки в пути следования. Возврат причитающейся пассажиру суммы осуществляется в порядке, предусмотренном правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа. При прекращении поездки в пути следования в связи с перерывом движения по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги, пассажиру возвращаются деньги в размере стоимости проезда непроследованного им расстояния, а по обстоятельствам, зависящим от железной дороги, - в размере стоимости проезда.

В случае задержки отправления поезда дальнего или местного следования или его опоздания на железнодорожную станцию назначения пассажир вправе в течение 45 дней предъявить претензию об уплате штрафа, предусмотренного статьей 130 Федерального закона 'Транспортный устав железных дорог Российской Федерации, в адрес железной дороги отправления или назначения по своему усмотрению. При этом к указанной претензии пассажир прилагает проездной документ (билет).

Утерянные, испорченные пассажирами проездные документы (билеты) на поезда дальнего и местного следования не возобновляются, если их восстановление или идентификация не могут быть осуществлены железной дорогой, и уплаченные за них деньги не возвращаются. При наличии возможности восстановить или идентифицировать указанные проездные документы (билеты) пассажиру для совершения поездки выдается новый проездной документ (билет) без взимания стоимости проезда. Восстановление проездных документов (билетов) производится только в случае утраты или порчи проездных документов (билетов), оформленных на проезд от и до железнодорожных станций российских железных дорог в поездах и вагонах формирования российских железных дорог. Возврат денег по испорченным проездным документам (билетам) производится железной дорогой при наличии отметки железнодорожной станции о времени обращения пассажира в билетную кассу.

Каждый пассажир имеет право занимать при проезде одно место. При наличии свободных мест при приобретении проездного документа (билета) пассажиру могут быть предоставлены дополнительные места с оплатой их полной стоимости.

Пассажир имеет право занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории с разрешения начальника поезда (механика-бригадира). В этом случае пассажир должен заявить об этом начальнику поезда (механику-бригадиру) через проводника вагона. При занятии места в вагоне более высокой категории пассажир оплачивает разницу в стоимости проезда начальнику поезда (механику-бригадиру).

В случае невозможности предоставить пассажиру место в вагоне согласно проездному документу (билету) железная дорога обязана предоставить такому пассажиру при его согласии место в другом вагоне, в том числе в вагоне более высокой категории, без взимания доплаты. Если пассажиру предоставлено с его согласия место, стоимость которого ниже стоимости купленного им проездного документа (билета), пассажиру возвращается разница в стоимости проезда в порядке, определяемом правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

Кроме этого, пассажиры, как правило за отдельную плату имеют право на дополнительный комплекс услуг. В частности, при проезде в поездах дальнего и местного следования в вагонах с местами для лежания пассажиры по их желанию и за отдельную плату обеспечиваются комплектами постельного белья, кроме поездов (вагонов), где стоимость комплекта постельного белья включена в стоимость проезда. В пассажирских поездах с вагонами повышенной комфортности пассажирам предоставляется платное сервисное обслуживание, стоимость которого включается в стоимость проезда. При этом пассажирам, имеющим право на бесплатный проезд в вагонах с 2-местными купе (СВ) и в вагонах с 4-местными купе, такое сервисное обслуживание предоставляется при условии внесения соответствующей платы за комплекс сервисных услуг.

Комплекс услуг и порядок их предоставления в вагонах повышенной комфортности определяются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

В поездах дальнего и местного следования пассажиры за отдельную плату обеспечиваются питанием в вагонах-ресторанах или вагонах-кафе (при наличии их в составах указанных поездов). Порядок организации работы вагонов-ресторанов и вагонов-кафе определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Пассажир вправе отказаться от проезда в случае задержки отправления поезда. При этом железная дорога возвращает пассажиру деньги в размере провозной платы.

Каждый пассажир имеет право перевозить в поездах домашних животных и птиц за плату. Порядок перевозки животных и птиц определяется правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

Каждый пассажир имеет право при предъявлении проездного документа (билета) сдать за плату для перевозки багаж, а железная дорога обязана принять его и отправить ближайшим поездом соответствующего назначения, в котором имеется багажный вагон, или почтово-багажным поездом. Пассажиры могут предъявить для перевозки багаж, а отправители - грузобагаж с объявленной ценностью, за что взимается сбор. Если у работника железнодорожной станции возникли сомнения в правильности оценки пассажиром или отправителем своего багажа или грузобагажа, он имеет право потребовать вскрытия пассажиром или отправителем багажа или грузобагажа для проверки. Стоимость багажа или грузобагажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Продукты питания перевозятся багажом или грузобагажом без объявления ценности и под ответственность отправителя в порядке, предусмотренном правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

Для проезда в поезде сообщения пассажир обязан приобрести проездной билет для разовой поездки туда или туда и обратно либо абонементный билет установленной формы, либо проездной билет на поездах дальнего следования. Нарушение пассажиром данного обязательства ведет к ниедействительности договора перевозки. Пригородный билет для разовой поездки туда действителен на одну поездку туда в соответствии с датой, указанной в нем. На проезд обратно билет действителен в течение одних суток, не считая дня продажи, а также общевыходных и праздничных дней. Если срок действия пригородного билета заканчивается в пути, билет является действительным до прибытия пассажира на железнодорожную станцию назначения.

Пассажир обязан оплатить багаж ( в том случае, если он у него есть). Багаж и грузобагаж принимаются к перевозке без вскрытия упаковки. В случае если багаж или грузобагаж предъявлен в неисправной упаковке, железная дорога отказывает в приеме его к перевозке. Запрещается перевозить в составе багажа или грузобагажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся и хрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники и т. п.), упакованные пассажиром или отправителем среди других предметов багажа или грузобагажа, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также предметы и вещи, которые могут причинить вред приемосдатчику багажа и грузобагажа, багажу других пассажиров, грузобагажу или железной дороге. Пассажир обязан соблюдать правила хранения багажа. Вес одного места ручной клади, принимаемой на хранение, не должен превышать 50 килограммов, и каждое место ручной клади должно иметь приспособление, позволяющее его переносить. Каждая вещь, в том числе привязанная к сдаваемой ручной клади, считается как отдельное место. Запрещается сдавать на хранение животных и птиц, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также вещи, которые могут загрязнить или повредить вещи других пассажир.Не допускается сдача на хранение в ручной клади денег, облигаций, документов и других ценностей при отсутствии на железнодорожной станции специализированной камеры хранения.

Пассажир обязан соблюдать правила внутреннего распорядка на поездах дальнего следования и пригородного сообщения. В пассажирских вагонах поездов дальнего и местного следования курение разрешается в установленных для этого местах. В вагонах пригородных поездов, в том числе в тамбурах, курение запрещается. В случае нарушения порядка пассажир может быть удален из поезда без возвращения ему денег, потраченных за билет [10].

Железная дорога и органы правопорядка имеют право удалить пассажира из поезда в случаях, установленных Правилами. Лица, имеющие право на удаление пассажира из поезда следующие:

а) работники органов внутренних дел - если при посадке в поезд или в пути следования он находится в состоянии опьянения и нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров. При этом деньги в размере стоимости проезда за непроследованное расстояние и стоимости перевозки багажа не возвращаются;

б) врачебно-медицинский персонал - если он находится в болезненном состоянии, нарушающем спокойствие окружающих, и при этом нет возможности поместить его отдельно. Пассажир удаляется из поезда лишь на той железнодорожной станции, где имеются соответствующие лечебно-медицинские учреждения. В этом случае начальник железнодорожной станции по желанию пассажира обеспечивает возвращение ему денег в размере стоимости проезда за непроследованное расстояние за вычетом стоимости плацкарты или делает отметку об остановке и продлении срока действия проездного документа (билета).

Железная дорога несет имущественную ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

За задержку отправления поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения, за исключением перевозок в пригородном сообщении, железная дорога уплачивает пассажиру штраф в размере трех процентов стоимости проезда за каждый час задержки, но не более чем в размере стоимости проезда, если не докажет, что задержка или опоздание поезда имели место вследствие непреодолимой силы, устранения угрожающей жизни и здоровью пассажира неисправности транспортных средств или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств. Порядок уплаты штрафа определяется правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте.

Железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело.

Ущерб, причиненный при перевозке багажа, возмещается железной дорогой в случаях:

· утраты или недостачи багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего багажа;

· повреждения (порчи) багажа - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости;

· утраты багажа, сданного для перевозки с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, при отсутствии счета продавца или цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Железная дорога наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, возвращает получателю багажа плату за перевозку багажа, а также иные причитающиеся получателю багажа платежи, взысканные за перевозку утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) багажа.

За просрочку доставки багажа железная дорога назначения уплачивает получателю багажа при его выдаче на основании акта, составленного по требованию получателя багажа, пени в размере 3 процентов платы за перевозку багажа за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку багажа, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных статьей 49 настоящего Устава обстоятельств, устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств.

Просрочка доставки багажа исчисляется с 24 часов суток, в которые должен прибыть багаж. Взысканию с железной дороги причиненных по ее вине убытков предшествует претензионная работа, в случае неудачи которой пассажир вправе подать иск в суд по подведомственности и подсудности.

Пассажир несет ответственность перед железной дорогой только при наличии вреда. В частности, это может быть приченение вреда вагону, в котором едет пассажир. Кроме этого, ответственность наступает и за провоз пассажиром запрещенных к провозу вещей, в частности, взрывчатых веществ. Некоторые действия пассажира могут повлечь помимо гражданской ответственности и иные формы ответственности, в частности, административную или уголовную [9].

2.3 История развития Московского железнодорожного узла и перспективы развития малого кольца

Московский железнодорожный узел строился во второй половине позапрошлого столетия. В то время в столице проживало около 200 тыс. человек. В городе и его окрестностях развивались в основном отрасли легкой и пищевой промышленности. На рубеже ХЙХ-ХХ веков начался процесс массового развития предприятий тяжелой промышленности. В Москве и Подмосковье появились металлургические заводы и мануфактуры. Для завоза различного сырья и отправления продукции этих предприятий по сухопутным дорогам требовались тысячи единиц гужевого транспорта. Срок доставки грузов, например, из Москвы в Рязань составлял 5-6 сут., а в Петербург-

- 15-18 сут. Стоимость перевозок была весьма высокой. Водное сообщение осуществлялось только летом. Все это сдерживало развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли.

Первая, по-настоящему промышленная железная дорога, построенная в 1851 г., связала Москву с Петербургом. Это была одна из лучших по тому времени магистралей. Дальнейшее строительство железных дорог, примыкающих к Москве, развивалось ускоренными темпами и к началу 70-х годов из шести важнейших линий, ведущих в Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Рязань, Курск и Смоленск, был сформирован Московский железнодорожный узел.

К тому времени Москва получила удобное сообщение с Поволжьем, Украиной, Кавказом и западными губерниями страны. Позднее были проложены Савёловская, Киевская, Виндавская, Павелецкая и Брянская линии.

Транспортные сообщения между подходами к Московскому узлу осуществлялись по соединительным ветвям. Первая из них была построена в 1866 г. и связала станцию Москва-Курская с постом Петербурго-Московской дороги. Она прошла в одном уровне с уличной сетью, пересекла Каланчевскую площадь и далее была продолжена до станции Москва-Западная, соединив таким образом три железные дороги. Затем появились и другие ветви.

Грузооборот Московского узла непрерывно возрастал. Особенно быстро увеличивались транзитные перевозки. Пропускная способность соединительных веток была очень ограничена. Это потребовало постройки Окружной железнодорожной линии (ее первый проект был предложен инженером Горчаковым еще в 1872 г., однако из-за финансовых затруднений и политических обстоятельств он в то время не был осуществлен). Строительство началось лишь в 1903 г. Московский железнодорожный узел окончательно сформировался в 1908 г., когда была построена и вступила в эксплуатацию Московско-Окружная железная дорога (Малое кольцо).

Введение Окружной дороги существенно изменило характер грузовой работы в узле. Первоочередной задачей кольца стал пропуск транзита, составлявшего в грузообороте узла к 1908 г. до 30 %. К 1948 г. на Московскую Окружную дорогу приходилось до 40 % грузооборота Московского узла. Малое кольцо позволило высвободить внутригородские участки радиальных дорог для пассажирского движения [13].

В последующие годы после ввода Малого кольца узел оснащался техническими средствами, строились дополнительные пути на пригородных участках, развивались сортировочные, технические и грузовые станции. Для разгрузки Московского узла от транзитного потока было построено Большое Окружное кольцо, которое обходит Москву за 45-100 км. Общая протяженность его 540 км (это почти в 10 раз больше Малого кольца). Пропускная способность Московского узла постоянно росла, совершенствовался подвижной состав, модернизировалась тяга. Однако составляющие структуру узла подходы магистральных линий, соединения между ними, размещение основных станций сохранились в том виде, как они были заложены еще в 1908 г. Между тем город быстро развивался, росла численность населения, создавались новые жилые районы, строились наземные транспортные магистрали, линии метрополитена, возникали новые крупные общественные центры. В настоящее время основные устройства Московского узла - грузовые, технические и сортировочные станции, ранее находившиеся за пределами Москвы, - оказались внутри города, а Малое кольцо и связанные с ним железнодорожные устройства практически расположены в его центральной части.

Что же сегодня представляет собой Малое кольцо и как его развитие может повлиять на решение транспортной проблемы Москвы ? Прежде всего следует учитывать, что Московско-Окружная дорога была запроектирована в расчете на организацию не только грузового, но и пассажирского движения. Еще в 1908 г. на ней ввели в эксплуатацию пассажирские здания и платформы. Однако организация пассажирского движения у границ тогдашней Москвы оказалась неэффективной и неоправданной в связи с низкими размерами перевозок. В то время не было трудовых и межрайонных городских поездок пассажиров. Дорога проходила по лесистой местности и болотам. Население пользовалось Малым кольцом, в основном, для поездок по ближнему пригороду.

В настоящее время (с 1931 г.) Малое кольцо используется исключительно для грузового движения и играет важнейшую роль в работе Московского железнодорожного узла. Здесь обрабатываются грузовые потоки с основных тяготеющих к нему направлений Москвы и Московской области. Протяженность кольца - 54 км, все перегоны двухпутные, оборудованы автоблокировкой.

В ноябре 1897 г. было принято решение о строительстве в Москве Окружной железной дороги и уже в 1899 г. готов проект четырехпутной дороги с 14 станциями и 16 остановочными пунктами. При этом все магистральные линии связывались с кольцом отдельными ветвями. Проект предполагал пересечение с Николаевской железной дорогой на 5-й версте. Кольцо огибало Сокольники, шло через Богородское, Черкизово, городские бойни и Симонов монастырь, Кожухово, краем Нескучного сада, Ново-Девичье поле, через село Шелепиха, Ходынку, Петровский парк, оставляя Бутырки внутри кольца, и завершалось вновь у Николаевской железной дороги. При такой схеме из 500 имевшихся тогда в городе фабрик и заводов лишь 27 оставались вне зоны тяготения кольца.

Два из четырех путей предназначались для обеспечения пассажирского движения, два других - для связи магистральных линий и обслуживания предприятий города грузовыми перевозками. На каждой станции были построены вокзалы, сохранившиеся до сих пор и являющиеся памятниками промышленной архитектуры. Однако средств для сооружения четырехпутной линии не хватило, и кольцо было построено двухпутным. К моменту завершения его строительства в 1908 г. в Москве значительное развитие получил трамвай, которым в основном пользовались жители города. Поэтому кольцо стало практически грузовым. Позднее в зоне его тяготения началось интенсивное развитие промышленности: построены такие крупнейшие заводы, как ЗИЛ, АЗЛК, «Серп и молот», «Красный пролетарий», им. Орджоникидзе, «Калибр», которые без надежного железнодорожного транспортного обслуживания не могли и не могут успешно функционировать.

Естественно, что многие предприятия были связаны с кольцом подъездными путями. В результате его трасса протяженностью 54 км к 1980 г. включала в себя более 90 км подъездных и соединительных линий, 15 станций, локомотивное и вагонное депо, превратившись при этом в гигантский подъездной путь, обслуживающий промышленность столицы.

Другое, не менее важное назначение кольца, - объединение 11 радиальных железнодорожных направлений, благодаря чему оно стало основой Московского железнодорожного узла - крупнейшего в мире. Это самостоятельная функциональная часть кольца, работающая не только на Москву, но и на всю Россию.

Интенсивный рост города в предвоенные и, особенно, в послевоенные годы привел к необходимости «перешагнуть» пределы Окружного кольца. Теперь граница Москвы в основном проходит вдоль Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) и удалена от железнодорожного кольца на 7-12 км.

Москва, как и многие города мира, имеет радиально-кольцевую планировочную систему. Проходящая внутри нее кольцевая железная дорога и вся промышленная зона, тяготеющая к ней, по сути являются «инородным телом» по отношению ко всей городской структуре. Естественно, город это пытается преодолеть, образуя транспортные развязки, переезды, закрывая вид на железную дорогу и промышленные предприятия высокими стенами жилых домов, ограждениями и т.п. [11].

Такое расположение промышленной зоны Москвы и связанных с ней железнодорожных коммуникаций входит в противоречие с законами градостроительства. Это характерно и для других крупнейших городов мира: Берлина, Лондона, Парижа, где, как и в Москве, престижную и очень дорогую территорию занимают станционные пути, место которым на современных окраинах города. Но в отличие от способности города расти, «перешагивая» через сложившиеся барьеры, железная дорога весьма инерционна. Поэтому перенести ее трассу со всей инфраструктурой и промышленными предприятиями на новую окраину города весьма сложно.

Вместе с тем наличие железнодорожного кольца с его автономным режимом работы создает дополнительные неудобства в организации городского дорожного движения. Гигантские автомобильные транспортные потоки, захлестнувшие город, вызвали колоссальную социальную проблему, связанную с обеспечением надежных наземных транспортных связей.

В этих условиях в 1996 г. городские власти принимают решение о строительстве нового транспортного кольца, состоящего из суперсовременной автомобильной и параллельно ей рельсовой магистрали.

К этому времени железнодорожная сеть, в том числе и Окружное кольцо, испытывали значительный кризис из-за резкого снижения объемов перевозок. Промышленность Москвы находилась в упадке: многие малые и средние предприятия были на грани банкротства или прекратили свое существование, за жизнь крупных велась борьба. Наряду с этим появились предложения перенести часть предприятий за пределы города, что влекло за собой существенное снижение объемов грузовой работы на станциях кольца. Забыв, что кольцо - это еще и работа на всю сеть, был выдвинут лозунг «Возить нечего, кольцо не нужно, следовательно, его трассу можно использовать для нужд города».

Не будем останавливаться на вариантах трансформации этой идеи: от полной ликвидации рельсового пути и строительства на его месте автомобильной дороги до принятого сегодня - сохранения рельсового пути для пассажирского движения и сооружения в полосе отвода восьмиполосной современной автомагистрали. Уже сейчас станции кольца стали «урезанными», на месте части станционных путей проходит или пройдет новая автомагистраль. Что же станет с грузовым движением в Московском узле вообще и на кольце в частности, если большая часть его пропускной способности будет отдана пассажирскому движению? И что станет собой представлять пассажирское движение как система? Это может привести к тому, что борьба городских властей за выживаемость крупнейших предприятий города приведет к гибели не менее крупного, стратегически важного предприятия - Московского железнодорожного узла.

Рис. 1. Планируемая схема расположения пассажирских станций Малого Кольца Московской железной дороги

Тем не менее, в последнее время все более интенсивно рассматривается проект введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Конечно, рассматривается большое количество вариантов организации данного проекта. В отдаленной перспективе рассматривается возможность открыть 30 станций, однако при введении проекта будут открыты только 19 (рис. 1.).

До настоящего времени отсутствует окончательное решение о том, будет ли Малое Кольцо электрифицировано и, соответственно, будут ли использоваться дизельные поезда или электропоезда. У каждого из вариантов есть свои преимущества и недостатки. В главе 3 настоящего дипломного проекта рассмотрены основные плюсы и минусы и рассчитаны показатели экономической эффективности обоих вариантов [17].

Для формирования расписания движения на Малом Кольце за основу будет взят стандартный график коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних и выходных дней (рис. 2), используемый, как правило, для распределения интенсивности движения в метрополитене Москвы. В соответствии с этим графиком в зависимости от пассажиропотока и пассажировместимости поездов и, соответственно, необходимого количества поездов в течение суток, рассчитывается пропорциональное количество поездов в каждые 0,5 часа (рис. 3).

Рис. 2. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних дней

Рис. 3. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для выходных дней

Глава 3. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской Железной дороги

3.1 Сегментация рынка потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской Железной дороги и выявление доли пассажиропотока в системе пассажирского транспорта Москвы

Малое кольцо является достаточно сложной пассажирской железнодорожной линией для оценки направления основных пассажиропотоков. В отличии от существующей до настоящего времени кольцевой линии Московского метрополитена, прогнозируемый объем пассажиропотока на Малом Кольце носит более стохастических характер. Вызвано это тем, прежде всего, большим количеством публичных объектов, находящихся в непосредственной близости от станций метро (офисные здания, предприятия, образовательные учреждения, объекты культуры и пр.). Кроме того, нередко использование кольцевой линии метрополитена является оптимальным с точки зрения временных затрат на поездку. К сожалению, это нельзя сказать о Малом Кольце Московской Железной Дороги, которое проходит, преимущественно, через спальные окраинные районы, где указанные традиционные «цели поездки» представленны более неоднородно в территориальном отношении. Далее в данном дипломном проекте рассмотрены и исследованы основные сегменты пассажиров-потребителей, являющихся потенциальными клиентами данной транспортной магистрали (приложение 1). Одной из основных особенностей Малого Кольца является отсутствие удобных пересадок с многими станциями метро. Поэтому, основными сегментами потребителей являются:

Сегмент № 1

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

Сегмент № 2

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является достижение какого-либо направления железной дороги.

Сегмент № 3

Пассажиры железной дороги, целью или отправным пунктом которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

Сегмент № 4

Пассажиры железной дороги, целью которых является достижение другого направления железной дороги.

Сегмент № 5

Пассажиры, цель и отправной пункт поездки которых являюся объекты в непосредственной близости от Малого Кольца.

С целью анализа сегментов № 1-2 компанией ОАО «Общественное мнение» был проведен опрос пассажиров Московского Метрополитена. Для анализа сегментов № 3-4- были опрошены пассажиры пригородных поездов Московской Железной дороги. В опросе пассажиров 8-ми линий метрополитена метрополитена участвовало 800 человек: по 100 человек на каждой линии. В опросе пассажиров Московской Железной дороги - 900 человек, соответственно, по 100 человек на каждом из 9-ти направлений движения пригородных поездов. Результатом данного опроса явилось выявление доли пассажиров метрополитена (таблица 5) и пригородных поездов (Табл. 6), которые относятся к рассматриваемым нами сегментам, а также выявление доли пассажиров, которые сочли оптимальным использование Малого Кольца для осуществления своей поездки.

С целью анализа сегмента № 5 были опрошены 1000 пассажиров на 67 маршрутах наземного общественного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца. Предметом опроса явились

Таблица 5. Результаты опроса пассажиров метрополитена с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги.

Таблица 6. Результаты опроса пассажиров пригородных электропоездов с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги.

Таблица 7. Результаты опроса пассажиров наземного общественного транспорта с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги (мониторинг проводился компанией ОАО «Общественное мнение»).

также принадлежность к целевому сегменту и желание использовать Малое Кольцо для своей поездки (таблица 7).

3.2 Расчет потенциального пассажирооборота Малого Кольца Московской Железной дороги

Для расчета доли количества пассажиров Метрополитена, являющихся представителями сегмента пассажиров Малого Кольца, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю сегмента по фактору доли пассажирооборота каждой линии метрополитена в общем пассажирообороте метрополитена. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРметро = ўІ (Дп * Дс1) + ўІ (Дп * Дс2) , (1)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

Дс1 - доля пассажиров метрополитена, являющихся представителями сегмента № 1;

Дс2 - доля пассажиров метрополитена, являющихся представителями сегмента № 2.

Результаты расчета представлены в таблице 8.

Для расчета доли количества пассажиров Метрополитена, потенциально считающих оптимальным использование Малого Кольца для своей поездки, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю этих пассажиров по фактору доли пассажирооборота каждой линии метрополитена в общем пассажирообороте метрополитена. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРметроОПТ = ўІ (Дп * До1) + ўІ (Дп * До2) , (2)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

До1 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 1;

До2 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 2.

Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Для расчета доли количества пассажиров пригородных электропоездов, являющихся представителями сегментов пассажиров Малого Кольца, необходимо посчитать среднюю взвешанную долю сегмента по фактору доли пассажирооборота каждого направления Московской Железной дороги в общем пассажирообороте Московской железной дороги. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРжд = ўІ (Дп * Дс3) + ўІ (Дп * Дс4) , (3)

где Дп - доля в пассажирообороте каждго направления Московской Железной Дороги;

Дс3 - доля пассажиров Московской Железной Дороги, являющихся представителями сегмента № 3;

Дс4 - доля пассажиров Московской Железной Дороги, являющихся представителями сегмента № 4.

Результаты расчета представлены в таблице 9.

Таблица 8. Расчет средней взвешенной доли сегмента потенциальных потребителей транспортных услуг Малого Кольца Московской железной дороги на основе опроса пассажиров метрополитена.

Для расчета доли количества пассажиров Московской Железной Дороги, потенциально считающих оптимальным использование Малого Кольца для своей поездки, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю этих пассажиров по фактору доли пассажирооборота каждого направления железной дороги в общем пассажирообороте Московской Железной Дороги. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРждОПТ = ўІ (Дп * До3) + ўІ (Дп * До4) , (4)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

До3 - доля пассажиров железной дороги, посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 3;

До4 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 4.

Результаты расчетов представлены в таблице 9.

При расчете доли клиентов наземного общественного транспорта необходимо иметь ввиду долю непосредственно примыкающих маршрутов к Малому Кольцу в общем количестве маршрутов. Поэтому долю количества пассажиров наземного транспорта, являющихся представителями сегмента № 5 пассажиров Малого Кольца можно посчитать по следующей формуле:

ДсегНАЗ = Кн/Коб*Дс, (5)

где ДсегНАЗ - долю количества пассажиров наземного транспорта Москвы, являющихся представителями сегмента № 5;

Кн - количество маршрутов, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца (шт.);

Коб - общее количество маршрутов наземного транспорта в Москве (шт.);

Дс - доля количества пассажиров маршрутов наземного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца и являющихся представителями сегмента № 5.

ДсегНАЗ = 0,58 %

Таблица 9. Расчет средней взвешенной доли сегмента потенциальных потребителей транспортных услуг Малого Кольца Московской железной дороги на основе опроса пассажиров пригородных поездов.

Доля количества пассажиров наземного городского транспорта, относящихся к сегменту №5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки, рассчитывается по формуле:

ДоптНАЗ = Кн/Коб*До , (6)

где ДоптНАЗ - долю количества пассажиров наземного транспорта Москвы, являющихся представителями сегмента № 5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки;

Кн - количество маршрутов, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца (шт.);

Коб - общее количество маршрутов наземного транспорта в Москве (шт.);

До - доля количества пассажиров маршрутов наземного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца, являющихся представителями сегмента № 5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки.

ДоптНАЗ = 0,42%

Итак, в результате нашего исследования, мы получили данные об удельной доле сегмента пассажиров на всех городских видах транспорта, которые являются потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца, а также о величине доли потребителей, считающих оптимальным использование Малого Кольца для осуществления своих поездок. При помощи этих данных мы можем расчитать потенциальный среднедневной пассажирооборот данной транспортной магистрали в соответствии с долей искомого рыночного сегмента (таблица 10) и в соответствии с долей лояльных клиентов, то есть считающих использование данной транспортной магистрали оптимальным для своей поездки (таблица 11). В любом случае, значение потенциального среднедневного пассажирооборота, полученное по данным значения доли сегмента будет больше, чем аналогичный показатель, полученный по данным доли пассажиров, для которых, по их мнению, использование Малого Кольца является оптимальным (Приложение 2).

Объясняется это тем, что в первом случае (таблица 10), мы рассматриваем всех потенциальных пассажиров Малого Кольца, то есть ту долю пассажиров, которая вообще из соображений здравого смысла могла бы использовать магистраль для своей поездки.

Таблица 10. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей искомого рыночного сегмента.

Таблица 11. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей лояльных пассажиров.

Во втором же случае (таблица 11) мы рассматриваем только лишь тех пассажиров, которые не только вписываются в рассматриваемый сегмент по типу маршрута осуществляемой поездки, а еще и сами хотели бы использовать эту магистраль. Следовательно, на основании этих данных мы можем говорить о потенциальной верхней и нижней доле Малого Кольца в пассажирообороте общественного транспорта Москвы (Рис. 2) и о верхнем и нижнем пределе планируемого пассажиропотока (Приложение 3):

П < 1 268 060

П > 696 440

На основании этих данных можно рассчитать верхнюю и нижнюю границы срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом кольце Московской Железной Дороги.

3.3 Расчет срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной Дороги

Как уже было упомянуто ранее, возможны два варианта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги: с введением дизельных и электропоездов. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Важнейшим преимуществом введения пассажирского движения с использованием дизель-поездов является отсутствие необходимости дорогостоящей электрификации Малого Кольца. Преимуществами введения пассажирского движения с использованием электропоездов являются, прежде всего, более низкая стоимость подвижного состава, меньшие эксплуатационные расходы и экологичность. Для того, чтобы рассчитать срок окупаемости при введении пассажирского движения с помощью дизель-поездов и электропоездов, необходимо рассчитать первоначальные суммарные затраты на реализацию каждого варианта и чистую прибыль от перевозок с учетом эксплуатационных затрат. В обоих вариантах необходимо рассчитать верхнюю и нижнюю границу срока окупаемости, которые зависят от потенциально реализуемых объемов перевозок. Основываясь на маркетинговом исследовании, описанном в разделе 2 данного дипломного проекта, за верхнюю границу будет принят пассажиропоток рассчитанный на основании доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги. Нижняя граница срока окупаемости будет рассчитана на основании доли пассажиров, посчитавших оптимальным для своей поездки использование Малого Кольца Московской железной дороги. Использование этих параметров для расчета верхней и нижней границы срока окупаемости основывается на следующем.

При оценке максимального количества клиентов мы можем констатировать невозможность привлечения большего количества клиентов, чем количество потенциальных клиентов, выявленное в ходе маркетингового исследования. Эта особенность характерна именно для транспортной отрасли. В области производства какой-либо продукции можно встретить эффект формирования потребности клиента. То есть если клиент не информирован о наличии какого-либо продукта по какой-либо цене, у него может отсутствовать соответствующая потребность. Однако при информировании клиента о наличии данной продукции по конкретной цене при помощи рекламы, PR, и, возможно, при помощи информационных источников, не связанных с производственной и дистрибьюторской сетью данной продукции; данная потребность может возникнуть у клиена. У потребителей транспортных услуг, то есть у пассажиров, в отличие от потребителей товаров и услуг других сфер народного хозяйства, возможность эффекта возникновения потребностей крайне ограничена. То есть пассажир не поедет в туда, куда он не имеет намерения ехать. Эффект возможен в редких исключительных случаях, в которых пассажир использует то или иное направление какого-либо транспорта с не четко выраженной целью (провести свободное время, исследовать маршрут / вид транспорта и пр.).

Для оценки минимального предполагаемого количества клиентов мы применен данные по доле клиентов, посчитавших использование Малого Кольца Московской железной дороги оптимальным для осуществления своей поездки (в рамках проведенного маркетингового исследования.

Таким образом, мы сможем вычислить минимальный и максимальный прогнозируемый срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Помимо этого, вышеупомянутые данные о количестве клиентов и, соответственно, о прибыли данной линии пассажирского движения, могут быть использованы в будущем для оценки степени эффективности текущих маркетинговых мероприятий по привлечению клиентов и для оценки степени реализации потенциала Малого Кольца Московской железной дороги по пассажирообороту.

Для расчета стоимости введения пассажирского движения и эксплуатационной стоимости проекта необходимо рассчитать количество пар поездов. Количество пар поездов рассчитывается по верхней и по нижней границе потенциального пассажирооборота. Так как фактическое количество клиентов после введения данной линии в работу может отличаться от прогнозируемого в данном дипломном проекте, решение по закупке того или иного количества поездов будет приниматься в процессе реализации пилотного проекта. Кроме того, возможно пересмотрение как расписания и количества пар поездов, так и экономических показателей себестоимости проекта, его прибыльности и срока окупаемости. Расчеты, приведенные в данном дипломном проекте направлены только на определение прогнозируемых значений экономических показателей.

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи дизель-поездов

Количество пар поездов по верхней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кв = Кпв / П*Кповт*К2напр , (7)

где Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Кв = 37

Количество пар поездов по нижней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кн = Кпн / П*Кповт*К2напр , (8)

где Кн - количество пар поездов по низшей грнице прогноза пассажирооборота;

Кпн - прогнозируемая низшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696440

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Кн = 20

Затраты на строительство и оборудование 19-ти пассажирских станций, запланированных на Малом Кольце Московской железной дороги (руб.) рассчитываются по формуле:

ўІСстр = Сстр*N , (9)

где ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций;

Сстр - стоимость строительства одной станции; Сстр = 100 000 000 рублей

N - количество станций; N = 19

ўІСстр = 1 900 000 000 рублей

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при верхней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зд/пВ = 2*Кв * СТваг*КОЛваг , (10)

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов);

Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37

СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитывается по формуле:

Зд/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг , (11)

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов);

Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым нижней границей прогнозируемого пассажирооборота; Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пН = 2 400 000 000 руб.

Верхняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле:

Дв = Т*Кпв , (12)

где Дв - верхняя граница дохода линии;

Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15руб.

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

Дв = 19 020 900

Нижняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле:

Дн = Т*Кпн , (13)

где Дн - нижняя граница дохода линии;

Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15 руб.

Кпн - прогнозируемая нижняя граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696 440

Дн = 10 446 600

Верхняя граница дневных эксплуатацианных затрат (руб.) рассчитывается по формуле

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг*

* РАСХтоп * Кповт * КдлРи , (14)

где ЗэксплВ - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде;

КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход таплива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива;

СТтоп = 14 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км);

КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 13 042 944

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗэксплН = Ктотр * К2напр * Кв * КОЛваг

* РАСХтоп * Кповт * КдлРи , (15)

где ЗэксплН - Нижняя граница эксплуатационных затрат;

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Кн - количество пар поездов по нижней границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 20

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход топлива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива; СТтоп = 14 руб

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплН = 7 050 240

Верхняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗотВ = (СРЗПмаш * Кв * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1) / 30 +

+ (СРЗПстперс * Кст * К1ст)/30 +

+ (СРЗПдепо * *КОЛдепо) / 30 , (16)

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб.

Кв - количество поездов при верхнем значении пассажирооборота; Кв = 37

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотВ = 487 533

Нижняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) калькулируется по формуле:

ЗотН = (СРЗПмаш * Кн * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1)/30 +

+ (СРЗПстперс * Кст * К1ст) / 30 +

+ (СРЗПдепо * КОЛдепо) / 30 , (17)

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб

Кн - количество поездов при нижнем значении пассажирооборота; Кв = 20

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотН = 375 333

Затраты на амортизацию отновных фондов (руб.) по верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле:

Зо/фВ = Зд/пВ + Зст + Здепо / 365 * 8 , (18)

где Зд/пВ - средние затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая средняя стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 404 109 руб.

Затраты на амортизацию отновных фондов по нижней границе пассажирооборота (руб.) считаются по формуле:

Зо/фН = Зд/пН + Зст + Здепо / 365 * 8 , (19)

где Зд/пН - затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 2 400 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фН = 2 705 479 руб.

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) определяется по формуле:

СОВдизель = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зд/пВ) / *(ДВ -- ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365, (20)

где СОВдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зд/пВ - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВдизель = 10,46 года

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНдизель = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зд/пН) / (ДВ -

- ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 , (21)

где СОНдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зд/пН - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с вехней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДН - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНдизель = 47,93 года

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи электропоездов

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле:

Зэ/пВ = 2*Кв * СТваг * КОЛваг , (22)

где Зэ/пВ - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе прогнозируемого пассажирооборота;

Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зэ/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг , (23)

где Зэ/пН - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота;

Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с нижней границой прогнозируемого пассажирооборота;

Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

Стоимость электрификации линий Малого Кольца Московской железной дороги (руб.) рассчитывается по формуле:

СТэл = СрСт1км * Дл , (24)

где СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги;

Дл - длина Малого Кольца Московской железной дороги; Дл = 54 км

СрСт1км - средняя стоимость электрификации одного километра двухпутного направления железной дороги; СрСт1км = 18 000 000 руб.

СТэл = 972 000 000

Верхняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) определяется по формуле:

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг *

* РАСХэн * Кповт * КдлРи , (25)

где Зэкспл

В - Верхняя граница эксплуатацианных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание;

Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

Стэн - стоимость одного Квт электроэнергии; Стэн = 0, 92 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КдлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КдлРи = 0,54

ЗэксплВ = 12 227 000

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается следующим образом:

ЗэксплН = К2напр * Ктотр * Кн *

* КОЛваг * РАСХэн * Кповт * КдлРи , (26)

где ЗэксплН - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кн - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

СТэн - стоимость одного Квт электроэнергии; СТэн = 0,92 руб.

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 6 608 000

Затраты на амортизацию основных фондов при верхней границе пассажирооборота при использовании электропоездов (руб.) рассчитываются по формуле:

Зо/фВ = (Зэ/пВ + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 , (27)

где Зэ/пВ - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 280 822 руб

Затраты на амортизацию основных фондов (руб.) при нижней границе пассажирооборота при использовании электропоездов рассчитываются по формуле:

Зо/фН = (Зэ/пН + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 , (28)

где Зэ/пН - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фН = 2 791 781 руб.

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается так:

СОВэп = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зэ/пВ + СТэл) / *(ДВ -

- ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365 , (29)

где СОВэл - нижняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зэ/пВ - затраты на закупку электропоездов в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.);

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВэп = 6,82 года

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНэп = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зэ/пН + СТэл) / *(ДН -- ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 , (30)

где СОНэл = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зэ/пН - затраты на закупку электропоездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.);

ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНэп = 23,75 года

Итак, в результате исследования мы вычислили, что и верхнее и нижнее прогнозируемые значения показателя срока окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги являются меньшими, то есть, более выгодными при организации движения электропоездов (Таблица 12). Этот факт вызван более низкими эксплуатационными расходами на электроподвижной состав, а также достаточно большим населением города Москвы и, следовательно, потенциально большим пассажиропотоком (Приложение 4).

Таблица 12. Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги.

Верхняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:

ПРВ = (ДВ - ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ) , (31)

где ДВ - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРВ = 761 504 610 руб.

Нижняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:

ПРН = (ДН - ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН) , (32)

где ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРН = 115 175 020 р

Заключение

В данном дипломном проекте была проанализирована целесообразность введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Для этого было проведено исследование, направленное на выявление доли потенциальных пассажиров Малого Кольца среди пассажиров различных видов общественного транспорта г. Москвы. В ходе данного исследования был произведен выборочный маркетинговый опрос пассажиров различных видов общественного транспорта Москвы на предмет потенциальной лояльности к использованию для собственных поездок Малого Кольца Московской железной дороги. В результате исследования была выявлена верхняя и нижняя границы потенциальной доли Малого Кольца в суммарном пассажирообороте общественного транспорта Москвы. По оптимистичному и пессимистичному прогнозам она составляет, соответственно, 7,33% и 4,03%. Это соответствует количеству пассажиров, равному 1 268 060 и 696 440.

По итогам маркетингового анализа был рассчитан срок окупаемости данного проекта при использовании дизельных поездов и электропоездов. При использовании дизельных поездов срок окупаемости составляет от 10,46 до 47,93 лет, соответственно, по пессимистичному и оптимистичному прогнозу. При использовании электропоездов эти показатели, соответственно, составляют 6,82 и 23,75 лет. Срок окупаемости был рассчитан без учета временных затрат на организацию движения (строительство станций, электрификацию), которые составят не менее одного года.

Основываясь на вышеприведенных данных можно сделать вывод о том, что несмотря на сравнительно большие временные и финансовые затраты на электрификацию, для данной ситуации наиболее выгодным является использование электропоездов. Это обусловлено, прежде всего, сочетанием двух факторов: сравнительно низких эксплуатационных затрат электропоездов и относительно большого количества потенциальных пассажиров в Москве. Для подобного рода проектов данные сроки являются приемлемыми, несмотря на то, что они превышают в несколько раз среднестатистические сроки окупаемости большей части проектов в области малого и среднего бизнеса. Помимо сроков окупаемости данный проект имеет огромное значение для оптимизации пассажиропотоков г. Москвы. Ввод пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной дороги позволит разгрузить другие виды общественного транспорта, такие как метро, радиальные железнодорожные линии, линии наземного городского транспорта, пролегающие вблизи районов Малого Кольца. Помимо этого, предполагается, что транспортные услуги Малого Кольца Московской железной дороги могут привлечь также определенную долю жителей города, использующих для своих поездок личный автотранспорт.

Список использованной литературы

1. Алексеев В.Д., Мордвинкин Н.А. «Осмотр и ремонт вагонов в поездах», М.: Транспорт, 1981.

2. Алексеев В.Д., Ножевников А.М. «Научная организация труда в вагонном хозяйстве», М.: Транспорт, 1968.

3. Либман А.3., Демченков Г.И. «Вагонное хозяйство»: Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1983.

4. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1991.

5. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1987. - 304с.

6. Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. «Экономическая география и регионалистика»: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

7. Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А.. «Экономика промышленного транспорта»: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1987 -336с.

8. Экономическая география транспорта / Под ред. М.М. Казанского - М.: Транспорт, 1991. 280 с.

9. Гражданское право. Учебник. Том 2. / Под ред. А.П.Сергеева и Ю.К. Толстого, Сп-б.: Проспект. 1998г.

10. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. - 1987, №7 - с.24-26.

10. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. «Моделирование транспортных систем», - М.: Транспорт. 1972 - 208 с.

11. Свиткин М.3. От менеджмента качества - к качеству менеджмента. // Стандарты и качество. - 1999, №12 - с.44-48.

12. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. - М.: МГЦНТИ, 1987 - с.28.

13. «Теория вероятностей». Учебник. Под ред. Зарубина В.С., Крищенко А.П. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999 - 456 с.

14. Трихунков М.Ф. «Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность», - М.: Транспорт, 1993 - 255 с.

15. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. «Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (учебник для вузов)», - М.: Транспорт, 1994.

16. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. «Управление - это наука и искусство», - М.: Издательство «Республика», 1992 - 351 с.

17. Федоров Л.С., Глухов А.К. О государственной политике в области городского пассажирского транспорта. // Вестник транспорта ГУУ - М.: 2003.

Приложение 1

Прогнозируемые вероятные значения долей сегментов

Приложение 2

Величина долей сегментов потенциальных и лояльных потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги в среднем дневном пассажирообороте различных видов общественного транспорта

Величина долей сегментов потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги

Величина долей сегментов лояльных потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги

Приложение 3

Верхняя и нижняя границы прогноза пассажиропотока Малого Кольца Московской железной дороги

Верхняя и нижняя границы доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги в общем пассажиропотоке общественного транспорта Москвы

Верхняя и нижняя граница прогнозируемого дневного пассажиропотока

Приложение 4

Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги при использовании дизельных поездов и электропоездов