Повышение эффективности перегрузки контейнеров в ОАО "Таганрогский морской торговый порт"

93

Содержание

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

Введение

1 анализ деятельности оАо “таганрогский морской торговый порт”

1.1 Краткая характеристика деятельности и технической оснащенности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

1.2 Анализ грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

1.3 Анализ основных финансовых результатов хозяйственной деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт

2 Технология перевозки и перегрузки контейнеров

2.1 Виды и правила перевозки контейнеров

2.2 Описание технологии перегрузки контейнеров в порту

2.3 Анализ и прогноз контейнерного рынка

3 разработка предложенией по повышению эффективности перегрузки контейнеров в оао “таганрогский морской торговый порт”

3.1 Формулировка предложения

3.2 Расчет показателей эффективности проекта

4 влияние деятельности оао “таганрогский морской торговый порт” на экологию города

5 охрана труда при перегрузке контейнеров в оао “таганрогский морской торговый порт”

Заключение

Список использованных источников

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

АМ - автомашина

АП - автопогрузчик

АПФ - автопогрузчик фронтальный со спредером

ИД - индекс доходности

НТД - Нормативно-техническая документация

ИОТ - Инструкциям по охране труда

МбКр - мобильный кран

МИТС - местная инструкция по типовым способам и приемам работ

МСК - многооборотные средства крепления

ОАО - Открытое акционерное общество

ПРР - погрузо-разгрузочные работы

ПТО - подъемно-транспортное оборудование

РТК - рабочая технологическая карта

ТЛ - технологическая линия

ТСПВР - Типовые способы и приемы выполнения работ

ТМТП - Таганрогский морской торговый порт

ЧДД - чистый дисконтированный доход

TEU - единица контейнеровместимости в пересчете на 20 - футовые контейнеры

LCL - Less than Container load - контейнер содержит более одной коносаментной партии

FCL - Full Container load - контейнер содержит груз одного грузоотправителя

STS - причальных контейнерных перегружателей

RTG - кран на пневматическом ходу

RMG - козловый кран на рельсовом ходу

ВВЕДЕНИЕ

Начиная с 50-х годов прошлого века начались первые контейнерные перевозки. Сегодня, по прошествии всего полувека от возникновения, контейнер стал основным транспортным средством на море, соединившим такие качества, как наилучшая сохранность груза, удобство в обработке и перевозке, минимизация расходов при отправке мелких и разнородных партий груза. В контейнерах, путешествующих морем, сейчас можно встретить практически все виды груза.

В настоящее время трудно представить себе самый глухой уголок мира, где бы не слышали или не пользовались контейнером. От Аляски до Антарктиды, от Патагонии до Австралии движутся миллионы контейнеров, связывая практические все города мира. Торговля оценила неоспоримое преимущество унифицированной тары -- скорость доставки, удобство, высокую сохранность груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

Дипломная работа посвящена разработке предложений по повышению эффективности перегрузки контейнеров в ОАО “Таганрогский морской торговый порт”.

Выбранная тема является актуальной, поскольку с каждым годом во всем мире увеличивается количество грузоперевозок в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. В развитых странах их доля составляет почти две трети от общего объема грузоперевозок. Совершенно естественно, что прогресс в области создания техники для перегрузки и транспортировки контейнеров в пределах открытых складских площадок не должен стоят на месте.

С момента начала использования контейнеров технологическое оборудование и средства механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ в крупных терминалах претерпели сильные изменения.

Первоначально контейнеры в терминалах и портах обрабатывали козловыми, портовыми терминальными кранами, а также вилочными погрузчиками большой грузоподъемности. В последующем из-за возросшего потока и увеличения грузоподъемности контейнеров потребовались специфические машины. Разработанные для этого портальные краны на пневмоколесном ходу, портальные и челночные контейнеровозы, ричстакеры имеют высокую грузоподъемность, а челночные контейнеровозы к тому же еще и высокоманевренные.

Согласно выбранной цели, в дипломе поставлены следующие задачи:

- выполнить анализ деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”: дать краткую характеристику технической оснащенности, проанализировать основные показатели работы порта;

- рассмотреть технологию перевозки и перегрузки контейнеров;

- проанализировать контейнерный рынок и сделать прогноз;

- разработать предложения по повышению эффективности перегрузки контейнеров в порту;

- рассчитать показатели эффективности разработанного предложения.

Теоретической основой написания дипломной работы послужили труды и исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам организации и функционирования морскими портами, а также технологии погрузо-разгрузочных работ. В дипломе применяются методы: системного подхода, сравнения, экономического анализа.

1 анализ деятельности оАо “таганрогский морской торговый порт”

1.1 Краткая характеристика деятельности и технической оснащенности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

Издревле территория современного Таганрога была местом пересечения многих торговых путей, связывающих Европу и Азию. Порт Таганрог был основан Петром I в 1698 году как военная крепость. В 1776 году в Таганрогском порту была учреждена таможня, и вскоре сюда начали прибывать иностранные торговые суда.

Уже к началу XVIII века порт превратился в крупный торговый центр. Второе рождение после советских времен порт Таганрог получил в марте 1991 года, когда был открыт для международной торговли и захода иностранных судов.

Порт Таганрог, является портом Азово-Черноморского бассейна.

Основной коммерческой компанией по обработке грузов в порту Таганрог является открытое акционерное общество “Таганрогский Морской Торговый Порт”, образованное 12 февраля 1997 года в результате приватизации в портовом секторе России.

Благодаря уникальному географическому положению, через порт Таганрог проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья, а также в страны Каспийского бассейна, через Волго-Донскую систему внутренних водных путей.

Внутренний бассейн порта Таганрог защищен двумя молами - Северным и Южным. Порт обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования двух ледоколов - портового и линейного. Ледовая навигация обычно длится с середины декабря до середины марта. Начало и окончание зимней навигации определяется приказом Администрации Морского порта Таганрог.

На рисунке 1.1 показана схема порта Таганрог.

Рисунок 1.1 - Схема порта Таганрог

В настоящее время в порт Таганрог заходят суда типа река -- море грузоподъемностью 3000 - 8000 тонн. В порту организован постоянный пункт пропуска через государственную границу РФ, функционируют подразделения органов пограничного, таможенного, санитарно- карантинного, ветеринарного и фитосанитарного контроля. Суда, прибывающие в порт, получают агентское обслуживание. В порту можно получить дизельное топливо, воду, провизию с берега, электроэнергию, выполнить профилактический ремонт механизмов.

Порт Таганрог является универсальным портом. На его грузовых причалах ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов: генеральных, насыпных, навалочных и наливных, а также грузов в 20 и 40-фут контейнерах.

В таблице 1.1 представлены данные по причалам порта Таганрог.

Таблица 1.1 - Причала порта Таганрог

ОАО “Таганрогский морской торговый порт” в пределах отведенной ему территории, акватории и на рейде осуществляет на основании договоров (соглашений) с судовладельцами или агентами судовладельцев, Грузовладельцами или экспедиторами Грузовладельцев, фрахтователями и другими клиентами работы и услуги, включающие:

- погрузку, разгрузку, сепарирование, крепление, раскрепление груза, сухую зачистку грузовых помещений после выгрузки заходящих в порт судов;

- транспортно-экспедиторское обслуживание;

- складские операции с грузами;

- перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно;

- обработку судов с продовольственными грузами и грузами, требующими для хранения специализированных складов, 'прямым вариантом' (судно-вагон; судно-автомашина; судно-судно и обратно) без хранения на складе ОАО “ТМТП”. Опасные грузы перерабатываются по правилам ИМКО, МОПОГ по предварительному согласованию с портом. Завоз груза производится по подтверждению порта;

- изготовление коносаментов, манифестов, оформление грузовых и других транспортных документов на погруженный/выгруженный груз;

- швартовые операции, буксирное обслуживание судов;

- оформление свободной практики судов.

Для выполнения указанных операций ОАО “ТМТП” использует универсальные причалы общего назначения с крытыми складами и грузовыми площадками, а также собственное оборудование и технику.

ОАО “ТМТП” может осуществлять работы и услуги по дополнительным заявкам:

- предоставление отстойных причалов для судов;

- сухая зачистка грузовых помещений судов;

- энергоснабжение судов;

- подработку грузов (ремонт тары, перетаривание груза и т.д.);

- маркировка и перемаркировка груза;

- спецкрепление груза на транспортных средствах;

- прочие работы и услуги, обусловленные договорами (соглашениями).

За все услуги, оказываемые ОАО “ТМТП”, взимается плата в соответствии с действующими договорами и тарифами.

Производственные мощности:

- площадь открытых складских площадок - 45 500 м²;

- площадь крытых складов - 9 000 м²;

- количество одновременно обрабатываемых судов 7;

- количество причалов - 7;

- общая протяженность причальной линии - 1143 м.;

- глубина на подходном канале 4,8 м.;

- норма погрузки-выгрузки 600-1500 тн./сутки.;

- парк портальных кранов (18 шт.), грузоподъемностью от 5 до 32 тн.;

- парк автопогрузчиков (19 шт.), грузоподъемностью от 1,5 до 15 тн.;

- бункер для переработки навалочных грузов - 2 шт.;

- в порту имеются 2 буксира мощностью до 600 л.с. для осуществления буксирных и швартовых операций;

- круглогодичную навигацию обеспечивают ледоколы “Капитан Мошкин” и “Капитан Демидов”, находящиеся на балансе Таганрогского филиала ФГУП “Росморпорт”.

Емкости единовременного хранения грузов:

Металлопрокат - 150 000 тонн.

Уголь - 45 000 тонн.

Пилолес - 12 000 тонн.

Наливные - 4 200 тонн.

Контейнеры - 3 700 тонн/ 300 шт.

Итого: 214 900 тонн.

Современный механизированный крытый склад-навес на причале №1, площадью 5400 кв. м и вместимостью 15 тыс. тонн, оснащен двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 32 тонны, что позволяет вести погрузочно-разгрузочные работы в любых погодных условиях.

Склад предназначен для хранения деликатных грузов, требующих крытого хранения. Прежде всего, для проката холоднокатаной, динамной и электротехнической стали, это позволяет увеличить перевалку металлопроката в порту Таганрог и делает его более привлекательным для основных экспортеров металлопродукции РФ, таких, как: Новолипецкий, Череповецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты.

Возможности порта по приему грузов с железнодорожного транспорта представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Возможности порта по приему грузов с железнодорожного транспорта, вагонов в сутки

Наличие склада-навеса на первом причале увеличивает фронты выгрузки вагонов. Возможности порта по обработке вагонов достигли следующих показателей (см. таблицу 1.3):

Таблица 1.3 - Возможности порта по обработке вагонов

Нормы погрузки/выгрузки судов в порту представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Нормы погрузки/выгрузки судов в порту, т/сут.

Основным направлением развития производственной деятельности ОАО “ТМТП” является специализация порта по перевалке угля, мазута, грузов в контейнерах, зерновых.

Увеличение объемов грузоперевалки планируется осуществить за счет повышения интенсивности труда, внедрения новых технологий, приобретения специализированного оборудования.

ОАО “ТМТП” ежегодно осуществляет мероприятия по совершенствованию технологии погрузочно-разгрузочных работ и улучшению результатов хозяйственной деятельности.

В течение 2010 г. портом осуществлены инвестиции на общую сумму 12407 тыс. руб., в том числе:

? на развитие портовой инфраструктуры и капитальное строительство объектов основных средств - 11648 тыс. руб.;

? приобретение отдельных объектов основных средств - 759 тыс. руб.

Направления развития ОАО “ТМТП” на ближайшую перспективу:

? расширение контейнерного бизнеса предприятия;

? развитие комплекса по перегрузке мазута;

? привлечение новых видов грузов;

? организация технической базы для привлечения новых грузов в порт;

? обеспечение надежного электроснабжения порта;

? формирование высокопрофессионального ядра коллектива, развитие и обучение персонала, совершенствование системы мотивации труда;

? формирование в городе и области положительного общественного мнения о предприятии, как стабильном, динамично развивающемся, социально ответственном;

? формирование у клиентов представления о порте, как надежном партнере с большим техническим и кадровым потенциалом, гибко и оперативно реагирующем на изменения рынка и потребности клиента.

Основными конкурентами Таганрогского порта в регионе Азовского моря являются порты Ростова, Азова и Ейска.

В порту Таганрог помимо ОАО “Таганрогский морской торговый порт” работают еще две стивидорных компании: ОАО “Таганрогский судоремонтный завод” и ОАО “Приазовье”, которые также составляют конкуренцию ОАО “ТМТП”.

1.2 Анализ грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

Объем грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2010 год составил 1336,1 тыс. тонн, что на 55,3 тыс. тн. (4,3%) выше показателей аналогичного периода прошлого года.

Для осуществления перегрузки указанных объемов грузопотоков акционерным обществом было заключено 12 договоров, обработано 390 судов и 19059 ж/д вагонов.

Динамика грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” в общем грузообороте порта Таганрог представлена в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Динамика грузооборота стивидорных компаний порта Таганрог за 2008-2010 гг., тыс. тонн

Из таблицы 1.5 видно, что в порту Таганрог действует 3 крупных компании: ОАО “Приазовье”, ОАО “Таганрогский морской торговый порт” и ОАО “Таганрогский судоремонтный завод”.

В 2010 году общий грузооборот порта Таганрог снизился по отношению к 2009 году на 129,8 тыс. тонн. Грузооборот ОАО “Таганрогский морской тортовый порт” увеличился на 55,3 тыс. тонн, увеличение произошло на 4,3%. Грузооборот ОАО “Приазовье” увеличился на 48 тыс. тонн, грузооборот ОАО “Таганрогский судоремонтный завод” снизился на 233,1 тыс. тонн.

Наиболее наглядно динамика грузооборота стивидорных компаний порта Таганрог представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Динамика грузооборота стивидорных компаний порта Таганрог за 2008-2010 гг., тыс. тонн

Структура грузооборота порта Таганрог по стивидорным компаниям представлена в таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Динамика структуры грузооборота порта Таганрог по стивидорным компаниям за 2008-2010 гг., %

Из таблицы 1.6 видно, что наибольшие доли в структуре грузооборота стивидорных компаний порта Таганрог занимают такие компании как ОАО “Таганрогский морской торговый порт” и ОАО “Таганрогский судоремонтный завод”, в 2010 году их доли составили 46,08% и 48,96%. Следует отметить, что анализируемое предприятие в 2010 году увеличило свою долю на 3,8% по отношению к 2009 году.

В таблице 1.7 приведены показатели погрузо-разгрузочной деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

Таблица 1.7 - Динамика показателей погрузо-разгрузочной деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2008-2010 гг.

Более подробно структура грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” по родам грузам представлена в таблице 1.8.

Таблица 1.8 - Динамика грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” по родам грузов за 2008-2010 гг., тыс. тонн

В 2010 году по отношению к 2009 году наблюдается положительная динамика по следующим грузам: сухогрузы увеличились на 26,3 тыс. тонн или на 2,7%, из них наибольшее увеличение произошло по руде - на 23,6 тыс. тонн.; лесные грузы увеличились на 9,6 тыс. тонн, контейнеры увеличились на 25,1 тыс. тонн, темп роста составил 215,14%; наливные грузы увеличились на 29,1 тыс. тонн, из них наибольшее увеличение произошло по нефтепродуктам - на 26,2 тыс. тонн.

Снижение в 2010 году по отношению к 2009 году наблюдается по следующим грузам: насыпные - на 4 тыс. тонн, за счет снижения грузооборота зерна; генеральные грузы снизились на 28,1 тыс. тонн.

Наглядно изменение грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” представлено на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Динамика грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” по родам грузов за 2008-2010 гг., тыс. тонн

Структура грузооборота по родам грузов представлена в таблице 1.9.

Таблица 1.9 - Динамика структуры грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2008-2010 гг., %

В структуре грузооборота произошли следующие изменения: в 2010 году доля навалочных грузов составила 61,38%, по отношению к 2009 году незначительно снизилась - данный род груз занимает наибольшую долю в структуре грузооборота порта, за ним следуют наливные грузу - их доля в 2010 году составили 25,62%, что на 1,17% выше показателя 2009 года. Генеральные грузы заняли 5,1% в 2010 году, что на 2,41% ниже показателя 2009 года. Доля контейнеров в 2010 году составила 3,51%, увеличилась на 1,81%. Доля насыпных грузов составила 2,63%, что на 0,43% ниже показателя 2009 года. Доля лесных грузов незначительна - 1,76%.

Динамика грузооборота по направлениям перевозок приведена в таблице 1.10.

Таблица 1.10 - Динамика грузооборота по направлениям перевозок за 2008-2010 гг., тыс. тонн

Объем экспортных грузов в 2010 году составил 916,5 тыс. тонн, что на 20,9 тыс. тонн ниже показателя 2009 года. При этом удельный вес экспорта в целом составил 69%. Кроме угля порт перегружает следующие виды грузов на экспорт: лес круглый, грузы в биг-бегах и в контейнерах, металлы, зерно.

Импорт составил 84,5 тыс. тонн, относительно 2009 года увеличился на 49,2 тыс. тонн. Среди импортных грузов портом перегружаются оборудование, грузы в контейнерах, руды в биг-бегах и контейнерах, вино наливом. Доля импорта в общей структуре грузоперевалки составила 6%.

Перевалка каботажных грузов и грузов, не связанных с морским грузооборотом, составила 335,1 тыс. тонн.

Далее выполним анализ основных финансовых результатов работы ОАО “Таганрогский морской торговый порт”.

1.3 Анализ основных финансовых результатов хозяйственной деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”

Финансово-хозяйственная деятельность ОАО “ТМТП” осуществляется в соответствии с бюджетом порта. Бюджет порта на 2010 год утвержден Советом директоров (Протокол № 4/09-10 от 21.12.2009г.).

Рассмотрим основные финансовые показатели (см. таблица 1.11).

Таблица - 1.11 - Динамика основных финансовых показателей работы ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2009-2010 гг.

За отчетный период портом получена чистая прибыль в размере 6,6 млн. руб., что на 27,4 млн. руб. (80,59%) меньше, чем в прошлом году.

По итогам работы за 2010 год портом получена выручка от реализации в размере 252271 тыс. руб., что ниже аналогичного показателя прошлого года на 1018 тыс. руб.

Рассмотрим динамику расходов ОАО “Таганрогский морской торговый порт” (см. табл. 1.12).

Таблица 1.12 - Динамика расходов ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2008-2010 гг., тыс. руб.

Нагляднее динамика основных финансовых показателей работы ОАО “Таганрогский морской торговый порт” представлена на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 - Динамика основных финансовых показателей ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2008-2010 гг., млн. руб.

Себестоимость ОАО “ТМТП”, включая управленческие расходы, по итогам работы за 2010 год составила 232812 тыс. руб., что на 12,94% больше, чем в прошлом году (по данным управленческого учёта).

Основными причинами роста себестоимости в 2010 году по сравнению с 2009 годом являются:

1. Увеличение расходов на оплату труда, связанное с увеличением с 01.01.2010 года сдельных расценок и окладов работников порта.

2. Увеличением расходов, связанных с арендой федерального имущества (причалы и складские площадки).

3. Увеличение расходов на коммунальные услуги, связанные с ростом тарифов на электроэнергии и увеличение доли нерегулируемого тарифа, увеличение расходов на водоотведение и водопотребление в связи с введением в эксплуатацию новой котельной установки ТКУ-1,8 и оросительной установки.

4. Увеличение расходов на содержание основных средств, связанное с ростом цен и значительным износом основных средств.

Таким образом, был выполнен анализ деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”, в ходе которого установлено, что предприятие является одним из лидеров по грузообороту порта Таганрог. Несмотря на увеличение расходов в 2010 году компания получила прибыль. И продолжает успешно конкурировать среди стивидорных компаний региона.

2 Технология перевозки и перегрузки контейнеров

2.1 Виды и правила перевозки контейнеров

Для перевозки генеральных грузов применяются универсальные контейнеры различных типов и типоразмеров с использованием их в заграничном, каботажном (межпортовом), прямом водном и прямом смешанном сообщениях

Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери» Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и IA -- 2438 мм (8,0 футов).

На рисунке 2.1 изображен 20-ти футовый стандартный (стальной) контейнер

Рисунок 2.1 - 20-ти футовый стандартный (стальной) контейнер

Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для ICC и IAA -- 2261 мм, для IC и IA -- 2134 мм) и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто.

Таблица 2.1 - Размеры 20-ти футового контейнера

На рисунке 2.2 изображен 40-ка футовый стандартный (стальной) контейнер.

Рисунок 2.2 - 40-ка футовый стандартный (стальной) контейнер

Таблица 2.2 - Размеры 40-ка футовых контейнеров

К перевозке допускаются технически исправные контейнеры, снабженные табличкой о допущении по безопасности в соответствии с КБК (именуемой далее табличкой КБК) и табличкой о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами.

В соответствии с ГОСТ 26653 не допускаются к перевозке контейнеры, имеющие повреждения, деформации и неисправности, вследствие которых не обеспечивается безопасность перегрузки, надежность крепления контейнеров или возможна порча, потеря перевозимого груза.

Загрузке подлежат контейнеры, годные для перевозки данного груза и очищенные от остатков ранее перевезенного груза.

Пригодность контейнера для перевозки данного груза определяется грузоотправителем.

При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Подготовка контейнера к приему груза, подготовка груза к погрузке, его размещение и крепление в контейнере производится с соблюдением следующих требований:

Контейнер должен быть осмотрен изнутри и снаружи до начала его загрузки.

Груз, предназначенный для загрузки в контейнер, состояние его тары или упаковки должны соответствовать требованиям действующей нормативной документации. Груз, перевозимый в контейнере, должен быть уложен и закреплен внутри него так, чтобы предотвратить в течение всего рейса повреждение контейнера или груза, причинение вреда судну или членам экипажа. Персонал, занятый загрузкой контейнеров, должен иметь квалификацию по укладке и креплению груза в соответствии с требованиями морской перевозки.

Загрузка контейнера должна производиться исходя из его номинальной грузоподъемности в соответствии с ГОСТ 18477.

В случае загрузки контейнера с превышением его грузоподъемности грузоотправитель или вид транспорта, сдающий контейнер, обязан по требованию порта или судна выгрузить излишек груза из контейнера. Контейнер при этом опломбируется сдающей стороной.

Контейнеры, загруженные с превышением допустимой величины смещения центра массы груза, к перегрузке и перевозке не допускаются. По окончании загрузки контейнер должен быть опломбирован отправителем или его экспедитором. Для опломбирования контейнеров могут применяться свинцовые, пластиковые, замкового типа и ленточные металлические пломбы, а также другие типы пломб, используемые в международных перевозках и на смежных видах транспорта. Груз в контейнерах перевозится на палубе универсальных судов без согласия грузоотправителя. Грузоотправитель может потребовать перевозку контейнера под палубой в письменном виде. Грузы в контейнерах принимаются к морской перевозке и сдаются перевозчиком за массой и пломбами грузоотправителя, его экспедитора, агента перевозчика, другого вида транспорта.

Контейнер принимается и сдается по наружному осмотру с проверкой соответствия индексов и номеров (оттисков) пломб с записями в перевозочных документах (коносаментах - морских накладных, накладных, погрузочных ордерах), а также наличия на контейнере таблички КТК и действующей таблички КБК.

Не принимаются к перевозке контейнеры с доступом к содержимому, с несоответствием фактических индексов и номеров контейнеров, оттисков пломб с указанными в документах, с просроченными табличками КБК, с повреждениями, препятствующими использованию перегрузочных средств. Не допускаются к перевозке контейнеры с повреждениями или несоответствием нанесенных на них знаков и надписей, которые могут вызвать затруднения в прочтении этих знаков или надписей с целью идентификации контейнеров.

Маркировка, наносимая на контейнеры, должна соответствовать требованиям Российского морского регистра судоходства.

Контейнеры, загруженные опасными грузами либо содержащие грузы, классифицированные как загрязнители моря, или содержащие опасный груз, перевозимый с маркировкой 'Повышенная температура', должны иметь маркировку увеличенными знаками опасности (предупредительными знаками) с размером стороны знака не менее 250 мм.

Предупредительные знаки, знак 'Загрязнитель моря' и знак 'Повышенная температура' должны размещаться на двух боковых стенках, торцевой стенке и на правой двери контейнера. Место нанесения знаков на боковых стенках должно быть таким, чтобы знаки были видны при открытых дверях контейнера. Знаки, нанесенные на торцевую стенку контейнера, должны быть видны водителю тягача, осуществляющего транспортирование контейнера. Знаки, помещаемые на дверь контейнера, не должны закрывать нанесенные на нее надписи.

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный ордер (поручение, наряд, накладную) в соответствии с Правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, транзитных грузов и грузов прямого водного и прямого смешанного сообщения, действующих для соответствующих видов перевозок. В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) обязательно указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто контейнера, масса нетто контейнера, масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб.

Загрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров вне территории порта производится заботами и за счет грузоотправителя или грузополучателя соответственно. В отдельных случаях по согласованию с портом эти операции могут производиться в порту как самим грузовладельцем, так и силами и средствами порта по поручению и за счет грузовладельца.

В каждый контейнер может быть погружена партия груза назначением в один пункт, в адрес одного получателя. На принятый к перевозке контейнер выдается коносамент (морская накладная), накладная, в которую вносятся все реквизиты груза и контейнера, а также отметка 'Содержимое контейнера по заявлению отправителя'.

Допускается погрузка в один контейнер нескольких партий груза одного или нескольких грузоотправителей в адрес одного или нескольких грузополучателей, причем на каждую партию должен быть выдан коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. Такие сборные контейнеры формируются агентом перевозчика или портом, опломбируются перевозчиком или его агентом и расформировываются в порту назначения. В коносаментах на грузы в таких контейнерах делается отметка LCL/LCL.

Если в контейнер грузится несколько партий груза одним грузоотправителем в адрес нескольких грузополучателей, то такой контейнер расформировывается в порту выгрузки. На каждую партию составляется коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. В коносаменте делается отметка FCL/LCL.

Если в контейнер грузится одна или несколько партий грузов одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и контейнер следует до склада грузополучателя ('от двери до двери'), то в коносаменте делается отметка FCL/FCL.

По одному коносаменту может перевозиться несколько контейнеров с одинаковым грузом, загруженных одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя. При этом в коносаменте должно быть указано количество контейнеров и вид контейнеров, их общий вес нетто и брутто, наименование и количество груза. Кроме того, указываются номера контейнеров и номера пломб, количество груза в каждом контейнере, вес нетто и брутто. Если сведения по контейнерам не помещаются на лицевой стороне коносамента, то к нему прилагается список контейнеров с вышеупомянутыми сведениями и делается на лицевой стороне коносамента отметка, что прилагается список и количество листов. Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место 1 экземпляр спецификации на погруженный груз с указанием в ней наименования и количества мест, перечня предметов в каждом месте и их стоимости. Спецификация заверяется подписью и печатью грузоотправителя (экспедитора). О местонахождении спецификации делается отметка в документах, подлежащих предъявлению таможне.

Перевозчик может проверить правильность сведений, указанных грузоотправителем в перевозочных документах, а также произвести проверку контейнеров по грузоподъемности и грузовместимости путем выборочного взвешивания или проверки содержимого контейнера, его вскрытия с оформлением соответствующего акта. При этом сдача контейнера в порту выгрузки производится перевозчиком с проверкой содержимого за его счет. При перевозке в контейнере личного имущества отправитель обязан составить опись вещей, вложенных в контейнер, с указанием в ней объявленной ценности каждого места. (Перевозка личного имущества осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке перевозки, перевалки и хранения личного имущества.)

Опись личного имущества составляется не менее чем в 3-х экземплярах на каждый контейнер. Первый экземпляр описи вкладывается в контейнер, второй выдается отправителю, третий остается в порту отправления или следует с грузовыми документами.

Сумма объявленной ценности грузов должна быть указана отправителем, она не должна превышать стоимость этих грузов, указанной в смете поставщика, государственной или рыночной цены (на момент оформления перевозочных документов).

Перевозчик во время загрузки личного имущества в контейнер имеет право проверить, соответствует ли размер объявленной ценности груза его стоимости. В случае разногласия между сторонами о размере объявленной ценности отправитель может пригласить за свой счет эксперта. По требованию таможенных, карантинных или других контролирующих органов перевозчик или порт производит за счет грузовладельца вскрытие контейнеров с внешнеторговыми грузами для досмотра. Снятие пломб и вскрытие контейнера производятся в присутствии представителя соответствующего органа, осуществляющего досмотр, перевозчика или его агента, грузовладельца (отправителя / получателя) либо его экспедитора. Производство досмотра удостоверяется актом, составляемым не менее чем в 3-х экземплярах, в котором должны быть отражены техническое состояние контейнера, количество и состояние снятых пломб, их номера, результаты проверки. Акт подписывается всеми участниками досмотра. Один экземпляр акта вкладывается в контейнер, другой прикладывается к перевозочному документу, в котором делается об этом соответствующая отметка с указанием номера акта, третий остается у перевозчика. По окончании досмотра контейнер опломбируется грузовладельцем или его экспедитором и органом, производившим досмотр. Акт досмотра не удостоверяет количество, массу и состояние груза в контейнере.

При необходимости фумигировать груз, находящийся в контейнере, фумигация его может производиться непосредственно в контейнере на причале или на борту судна, в зависимости от требования карантинных властей, за счет грузовладельца. После фумигации контейнер опломбируется пломбами экспедитора и составляется акт всеми участниками фумигации.

Контейнер с грузом под фумигацией должен маркироваться знаком 'Предупреждение о фумигации'. Размер знака - не менее 300 x 250 мм. Знак помещается на правой двери контейнера. Требования к судам.

Судно должно быть оборудовано одобренной в установленном порядке системой крепления контейнеров и/или иметь необходимое количество съемных средств крепления для выполнения схем, приведенных в 'Наставлении по креплению контейнеров', в том числе для разовой перевозки. Люковые крышки, предназначенные для размещения контейнеров, должны иметь надежное крепление одобренного типа от сдвигающих и отрывающих нагрузок, создаваемых контейнерами. На люковых крышках, палубах и других прочных конструкциях судна должны быть установлены в достаточном количестве рымы и обухи.

Требования к судовому оборудованию:

- стационарные конструкции ячеистого типа, фундаменты, рымы и детали крепления контейнеров в трюмах и на палубах должны быть в исправном состоянии;

- съемные средства крепления - различные замки, конусы, стяжки, найтовы, упоры, распорки и т.п. должны быть в исправном состоянии и в количестве, соответствующем утвержденным схемам крепления с 10-процентным запасом.

Допустимое число ярусов контейнеров определяется схемами, разработанными с учетом:

- требований к остойчивости судна;

- допускаемых нагрузок на судовые конструкции;

- допускаемых нагрузок на контейнеры;

- допускаемых нагрузок на средства крепления контейнеров.

В случае, если контейнеры выступают за люковые крышки или другие опорные палубные конструкции, должны быть предусмотрены дополнительные опоры, воспринимающие нагрузки от контейнера и разносящие их по палубным связям. Не допускается перевозка контейнеров на верхней палубе судна, если высота надводного борта в месте установки контейнера составляет менее 1,5 м при скорости хода судна до 15 узлов и менее 2,2 м для судов со скоростью хода выше 15 узлов.

Требования к размещению контейнеров на судне. Грузовой план Размещение контейнеров на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом. Грузовой план должен составляться портом погрузки для каждого рейса судна и утверждаться капитаном судна.

В грузовом плане должны быть приведены:

- суммарная таблица количества погруженных на судно контейнеров по типу, по загрузке (груженые, порожние) и по портам назначения с указанием номера рейса и даты отхода, порта отправления и порта назначения;

- таблица для расчета суммарной массы груза контейнеров на судне и моментов этой массы относительно основной плоскости судна и миделя;

- таблица для расчета остойчивости и посадки судна с грузом контейнеров на момент отхода из порта погрузки и прихода в порт выгрузки;

- схемы размещения контейнеров на судне в продольном и поперечном сечениях (по рядам) с указанием количества контейнеромест в каждом ряду (в числителе - на палубе, в знаменателе - в трюме) и условного обозначения каждого контейнероместа.

Для условного обозначения контейнероместа следует использовать шестизначную нумерацию, полностью определяющую местоположение контейнера на судне.

Первая пара цифр обозначает поперечный ряд (секцию - bay) контейнеров (по длине судна) начиная с носа.

Нечетные цифры соответствуют 20-футовым контейнерам, четные - 40-футовым контейнерам.

Вторые две цифры обозначают ряд контейнеров по ширине судна начиная от диаметральной плоскости судна. Контейнероместа по правому борту имеют нечетную нумерацию, по левому - четную. Третьи две цифры обозначают ярус контейнеров по высоте.

Трюмные контейнероместа имеют нумерацию ярусов 01, 02, 03,..., палубные - 11, 12, 13,... Если счет начинают от палубы, то вместо нуля употребляют цифру восемь.

При составлении грузового плана, исходя из запланированного к погрузке количества контейнеров, отмечается каждое контейнероместо с указанием номера контейнера, индекса владельца и массы брутто контейнера в тоннах, при этом должно быть соблюдено допустимое вертикальное распределение масс контейнеров в штабеле, учтены контейнеры различной высоты и с центром тяжести, превышающим половину высоты контейнера, а также контейнеры с опасными грузами, требующие особых условий размещения с учетом соблюдения положений о их разделении на борту судна.

После заполнения грузового плана выполняются расчеты посадки и остойчивости судна с грузом на моменты отхода и прихода в порт выгрузки. При неудовлетворительных результатах администрацией судна производится корректировка размещения контейнеров, судовых запасов и балласта вплоть до отказа в приеме части запланированных к погрузке контейнеров.

Далее выполним описание технологического процесса перегрузки контейнеров в порту.

2.2 Описание технологии перегрузки контейнеров в порту

Рассмотрим рабочую технологическую карту перегрузки контейнеров в порту (см. табл. 2.3).

Состав звена

1. Вариант №1: Судно - МбКр - ТС - АП - склад и обратно (1 крановщик + 1 сигнальщик) (снятие замков, выгрузка из судна, установка на контейнеровоз) +1 стропальщик-сигнальщик (осмотр контейнера, открытие-закрытие дверей порожних контейнеров, работа в кабине для подъема людей) + 4 (5) вод контейнеровоза (транспортирование) + 1 (2) вод АП (разгрузка ТС, установка в штабель) = 8(10) рабочих / 6(8) механизмов

2. Вариант №2: Судно - МбКр - ТС - RTG - склад и обратно (1 крановщик +1сигнальщик) (снятие замков, выгрузка из судна, установка на контейнеровоз) + 1 стропальщик - сигнальщик (осмотр контейнеров, открытие-закрытие дверей порожних контейнеров, работа в кабине для подъема людей) + 5 вод контейнеровоза (транспортирование) +1 крановщик (разгрузка контейнеровоза, установка в штабель) = 9 рабочих/ 7 механизмов

3. Вариант №3: Судно - STS - ТС - АП - склад и обратно (1 крановщик +1 сигнальщик) (снятие замков, выгрузка из судна, установка на контейнеровоз) + 1 стропальщик - сигнальщик (осмотр контейнеров, открытие-закрытие дверей порожних контейнеров, работа в кабине для подъема людей) + 5 (6) вод контейнеровоза (транспортирование) +2(2) вод АП (разгрузка контейнеровоза, установка в штабель) = 10(11) рабочих / 8(9) механизмов

4. Вариант №4: Судно - STS - ТС -RTG - склад и обратно (1 крановщик +1сигнальщик) (снятие замков, выгрузка из судна, установка на контейнеровоз) + 1 стропальщик - сигнальщик (осмотр контейнера, открытие-закрытие дверей порожних контейнеров, работа в кабине для подъема людей) + 6 вод контейнеровоза (транспортирование) +1 крановщик (разгрузка контейнеровоза, установка в штабель) =10 рабочих / 8 механизмов

Таблица 2.3 - Рабочая технологическая карта перегрузки контейнеров в порту

5. Вариант №5: Склад - АП - АМ (клиента) и обратно (1 вод АП (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) = 1 рабочий/1 механизм

6. Вариант №6: Склад - RTG - АМ (клиента) и обратно (1 крановщик (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) = 1 рабочий/1 механизм

7. Вариант №7: Склад - АП - ТС - АП - ж/д Пл и обратно - 1 вод АП (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 3 вод контейнеровоза (транспортирование) + (1 вод АП (RS) + 1 стропальщик) (разгрузка контейнеровоза, установка на ж.д. платформу) = 6 рабочих / 5 механизмов)

8. Вариант №8: Склад - АП - ТС - RMG - ж/д Пл и обратно - 1 вод АП (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 3 вод контейнеровоза (транспортирование) + (1 крановщик +1 стропальщик) (разгрузка контейнеровоза, установка на ж.д. платформу) = 6 рабочих / 5 механизмов

9. Вариант №9: Склад -RTG - ТС - RMG - ж/д Пл и обратно - 1 крановщик (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 3вод контейнеровоза (транспортирование) + (1 крановщик + 1стропальщик) (разгрузка контейнеровоза, установка на ж.д.платформу) = 6 рабочих/5 механизмов

10. Вариант №9: Склад -RTG - ТС - АП - ж/д Пл и обратно - 1 крановщик (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 3вод контейнеровоза (транспортирование) + (1 вод АП (RS) + 1стропальщик) (разгрузка контейнеровоза, установка на ж.д.платформу) = 6 рабочих/5 механизмов

11. Вариант №10: Склад - АП - ж/д Пл и обратно - (1 вод АП + 1стропальщик) (расформирование штабеля, установка ж.д. платформу) = 2рабочих/1 механизм

12. Вариант №11: Склад - АП - RMG - ж/д ПЛ и обратно - 1 вод АП (расформирование штабеля, транспортирование) + (1 крановщик + 1 стропальщик) (установка на ж/д платформу) = 3рабочих/2механизма

13. Вариант №12 :Склад - АП - ТС - АП - площадка досмотра и обратно - 1 вод АП (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 2вод контейнеровоза (транспортирование) + 1 вод АП (разгрузка контейнеровоза, установка на площадку) = 4рабочих/ 4механизмов

14. Вариант №13: Склад - RTG - ТС - АП - площадка досмотра и обратно - 1 крановщик (расформирование штабеля, установка на контейнеровоз) + 2 вод контейнеровоза (транспортирование) + 1 вод АП (разгрузка контейнеровоза, установка на площадку) = 4рабочих/4механизмов

15. Вариант №14: Склад - АП - площадка досмотра и обратно - 1 вод АП (расформирование штабеля, установка на площадку) = 1рабочий/1 механизм

16. Вариант №15: Судно - Кр - АМ (клиента) и обратно - (1 крановщик + 1 сигнальщик + 1 стропальщик-сигнальщик) (выгрузка из судна, погрузка на автомашину) = 3рабочих/1 механизм

17. Вариант №16: Судно - STS - АМ и обратно - (1крановщик + 1 сигнальщик + 1 стропальщик-сигнальщик) (выгрузка из судна, погрузка на автомашину) = 3рабочих/1 механизм

Работы по выгрузке, транспортировке, складированию, погрузке контейнеров выполняются согласно:

- ТСПВР (типовые способы и приемы выполнения работ);

- действующих инструкций по охране труда;

- «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» (ПБ-10-382-00);

- РД 31.44.04-80 «Контейнеры универсальные. Правила технической эксплуатации и безопасности труда в морских портах»;

- Правил МОПОГ;

- Инструкции по перегрузке опасных грузов;

- «Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96);

- «Правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов» (ПОТ РМ-007-98);

- «Правил по предотвращению загрязнения окружающей среды при перегрузке контейнеров с опасными грузами»;

- «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» МПС и другой нормативно-технической документации.

Перегрузка контейнеров осуществляется с использованием:

- мобильных кранов «LIEBHERR», «GOTTWALD»,

- причальных контейнерных перегружателей STS,

- кранов на пневматическом ходу RTG,

- козлового крана на рельсовом ходу RMG,

- автопогрузчиков фронтальных (АПФ) со спредерами (Ричстакерами),

- автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом типа «спредер» для порожних контейнеров.

Применяемые для перегрузки контейнеров краны оснащаются автоматическими спредерами. При поломке автоматического спредера для перегрузки используется полуавтоматическая рама. Защелкивание замков рамы производится механическим способом.

При деформации фитингов, при перегрузке контейнеров используется спредер с цепями, оборудованными захватами для фитингов. Работы выполняются в соответствии с ТСПВР.

Выгрузка (погрузка) контейнеров производится из (на) судов, контейнеровозов, ролл-трейлеров, ж/д платформ.

Внутрипортовое транспортирование контейнеров осуществляется контейнеровозами, ролл-трейлерами. При незначительных расстояниях (до 60м) перевозка контейнеров может осуществляться фронтальным автопогрузчиком со спредером («Ричстакером»), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом для порожних контейнеров.

Складирование контейнеров производится согласно РТК на складе размещения контейнеров.

Получив информацию о подходе судна, количестве и характеристике контейнеров, имеющихся на судне для выгрузки или подлежащих погрузке на судно, производитель работ:

1. Назначает выгрузочное (погрузочное) звено, старшего звена, сигнальщиков, при необходимости проводит инструктаж по рабочей технологической карте, действующим инструкциям по охране труда (ИОТ), «Типовым способам и приемам выполнения работ» (ТСПВР) и другой нормативно- технической документации (НТД).

2. Определяет места для складирования подлежащих выгрузке контейнеров.

3. Выдает исправные грузозахватные приспособления, прислужные и крепежные материалы, определяет требуемые грузоподъемные механизмы, транспортные средства.

4. Определяет варианты работ, обеспечивает руководство и контроль над ходом выполнения водителями АП, АМ, тягачей, стропальщиками, крановщиками требований НТД, по согласованию с администрацией судна дает команду на начало работ.

5. Обеспечивает приемку (осмотр) контейнеров у борта судна, на складе, на наземном транспортном средстве.

6. Оповещает рабочую смену (аварийную бригаду) о начале перегрузки (при перегрузке контейнеров с опасными грузами).

7. При возникновении аварийных ситуаций или опасности травмирования работников обязан немедленно прекратить работы и принять меры для устранения опасности, при несчастном случае обязан действовать в соответствии с требованиями «Положения о порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве».

Выгрузка контейнеров из судна (погрузка на судно).

Раскрепление контейнеров производится по указанию администрации судна.

Выгрузка контейнеров с верхней палубы судна и просвета трюма производится за верхние фитинги мобильными кранами «LIEBHERR», «GOTTWALD», причальными контейнерными перегружателями STS, оснащенными автоматическими спредерами (см. рисунок 2.3).

При деформации фитингов, при перегрузке контейнеров используется спредер с цепями, оборудованными захватами для фитингов в соответствии с ТСПВР.

Исправность используемых грузозахватных приспособлений - спредеров, цепей и других - перед началом работ проверяется производителем работ и крановщиком.

Рисунок 2.3 - Выгрузка из судна (погрузка на судно) контейнеров: а) мобильным краном; б) краном перегружателем

Подъем крана состоит из одного контейнера.

Строповка и отстроповка контейнеров автоматическим спредером (см. рисунок 2.4) производится крановщиком-оператором без участия стропальщиков в соответствии с ТСПВР.

Рисунок 2.4 - Застропка контейнера автоматическим спредером

При строповке груза крановщик-оператор опускает спредер на контейнер, при этом строповка его проводится автоматически.

Убедившись в правильности строповки по показаниям приборов, отсутствии людей в опасной зоне, крановщик-оператор по команде сигнальщика переносит контейнер на расстоянии не менее 1м от конструкций судна и других сооружений по назначению (площадка РТ, контейнеровоза, склад и т.д.). Отстроповка выполняется в обратном порядке. После установки производится осмотр целостности контейнера, пломб и т.д.

Строповка (отстроповка) контейнеров за верхние фитинги спредером с цепями, оборудованными захватами для фитингов, производится при деформации фитингов, при перегрузке негабаритных контейнеров, в соответствии с ТСПВР (см. рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Застропка контейнера спредером с цепями, оборудованным захватами для фитингов

Перед строповкой (захватом) контейнера крановщик опускает грузозахват (спредер) на площадку. Стропальщики вручную навешивают на него цепные ветви с замками.

Грузозахват (спредер) опускается крановщиком над крышей контейнера на необходимую высоту, позволяющую завести замки в верхние фитинги контейнера. Стропальщики поднимаются по лестницам, установленным с торцевых (боковых) сторон контейнера, и, находясь на них, или на крыше рядом стоящего контейнера, заводят замки захвата в угловые фитинги и проворачивают их на 90⁰. Установив замки и, убедившись в правильности их установки, стропальщики спускаются по лестницам с контейнера или переходят на соседний контейнер в безопасную зону.

Крановщик, убедившись в правильности строповки контейнера, отсутствии людей в опасной зоне по команде стропальщика-сигнальщика производит подъем и перемещение контейнера к месту установки.

После установки контейнера и ослабления грузозахвата, стропальщики поднимаются на лестницы, раскрепляют замки, спускаются вниз или переходят на соседний контейнер в безопасную зону. Крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, по команде сигнальщика поднимает грузозахват (спредер) и переносит его по назначению.

Выгрузка контейнеров с палубы судна производится под руководством производителя работ поярусно от бортов судна к диаметральной плоскости. Для выгрузки третьего и последующих контейнеров по высоте применяются только спредеры или автоматические рамы.

Перед выгрузкой контейнеров-рефрижераторов они отключаются от электроколонок командой судна, кабели сматываются и укладываются в ниши, имеющиеся на контейнере.

Выгрузка контейнеров из трюмов универсального судна производится поярусно. При выгрузке судов- контейнеровозов ячеистого типа крановщик-оператор направляет спредер (раму) в ячейку и по направляющим плавно опускает его на контейнер. Убедившись в правильности строповки и отсутствии людей в опасной зоне, крановщик по команде сигнальщика выносит контейнер по направляющим из ячейки и устанавливает на площадку для приемки.

Открытие и закрытие люков грузовых помещений производится командой судна или докерами под руководством администрации судна.

Погрузка контейнеров в трюма универсальных судов проводится поярусно.

При погрузке контейнеров в трюм судна-контейнеровоза ячеистого типа крановщик-оператор по команде сигнальщика подает контейнер к ячейке трюма и опускает его по направляющим ячейки до пайола или нижележащего контейнера.

После установки и отстроповки контейнера крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, по команде сигнальщика извлекает спредер из ячейки.

Погрузка в трюме производится от диаметральной плоскости судна к бортам, равномерно с учетом массы.

При размещении контейнера на верхней палубе универсальных судов, судов-контейнеровозов крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, опускает контейнер на заранее установленные палубные конусы, и, убедившись в отстропке контейнера, переносит спредер (раму) по назначению.

Погрузка контейнеров производится поярусно от диаметральной плоскости судна к бортам с учетом массы. Формирование штабеля более одного яруса по высоте производится спредером.

Установка и снятие многооборотных средств крепления (МСК) производится по указанию администрации судна, под руководством производителя работ.

Для крепления контейнера используются МСК, которые должны исключать возможность смещения контейнеров относительно транспортного средства.

Установка производиться так, чтобы контейнера не могли сдвинуться или опрокинуться.

Крепление контейнеров осуществляется с применением: штыковых упоров одинарных или двойных, замковых устройств (твистлоков) (см. рис. 2.6 а, б).

Полуавтоматические замковые устройства (твистлоки), штыковые упоры находящиеся на судне, устанавливаются в отверстия верхних фитингов контейнера после установки каждого последующего яруса контейнеров (кроме верхнего).

Установка полуавтоматических замковых устройств, штыковых упоров производится стропальщиком вручную.

Рисунок 2.6 - Крепление контейнеров: а) одинаковыми и двойными штыковыми упорами; б) поворотными штыковыми замками

Подъем (спуск) на крышу контейнера каждого яруса осуществляется по стационарным лестницам на судах-контейнеровозах ячеистого типа, и с помощью кабины для подъема людей кранами на универсальных судах, не оборудованных лестницами. При высоте штабеля на палубе не более двух ярусов допускается использование для подъема на контейнер и спуска с него приставную лестницу, оборудованную противоскользящими башмаками и устройством для закрепления верхнего конца лестницы за контейнер. Подъем (спуск) стропальщиков по приставной лестнице разрешается только на один ярус.

Кабина для подъема людей кранами используется при отсутствии судовых конструкций и приспособлений, предназначенных для подъема на контейнера, перехода с них на крыши контейнера любого яруса и при привлечении работников порта к выполнению работ по установки и снятию МСК (многооборотных средств крепления).

Работы выполняются под руководством и контролем лица, ответственного за безопасное производство работ кранами, согласно РТК, «Инструкции по эксплуатации кабины для подъема людей с грузом грузоподъемными кранами при креплении и раскреплении контейнеров на судах» (ИЭ 317829-11125696 - 24 - 0807 -04) и «Инструкции по охране труда для докеров-механизаторов, работающих на креплении, раскреплении, установке и снятии многооборотных средств крепления к контейнеров с использованием кабины для подъема людей кранами.» №200-ИОТ-07.

Кабина, используемая для подъема людей кранами для установки (снятия) МСК контейнера, должна быть испытана и иметь маркировку в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Доставка кабины к борту судна производится краном или АПФ со спредером (Ричстакером).

Звено, состоящие из двух стропальщиков и одного крановщика, перед началом работы получает инструктаж по охране труда под роспись в наряде-допуске.

Крановщик по команде сигнальщика производит захват кабины спредером и один раз доставляет кабину без людей к месту производства работ (на горизонтальную плоскость штабеля) и обратно.

После установки кабины на причале стропальщики укладывают МСК, инструмент в специальный ящик для средств крепления, надевают предохранительные пояса, заходят в кабину и пристегиваются предохранительными поясами к страховочным балкам. Безинерционные лебедки крепятся к кронштейнам кабины. Перед подачей команды крановщику на подъем кабины производитель работ должен убедиться, что подъемная средняя планка ограждения опущена.

Крановщик по команде сигнальщика поднимает кабину плавно без раскачивания на минимальной скорости, без задеваний за препятствия и ставит ее на крышу яруса контейнеров, на которые будут устанавливаться (сниматься) МСК. Высота контейнеров, на которые устанавливается кабина, должна быть одинаковой. Установка кабины производится вдоль судового штабеля и не ближе 2,5 м от его края.

Сигнальщик, убедившись в устойчивости кабины, дает команду крановщику на прекращение движений.

Стропальщик, пристегнувшись предохранительным поясом к безинерционной лебедке, выходит на крыши контейнеров (яруса) и устанавливает (снимает) МСК. Снятые МСК укладываются в специальный ящик в кабине. Стропальщик-сигнальщик остается в кабине и следит за ходом работ.

Отсоединение (присоединение) спредера от кабины производится по команде сигнальщика после того, как стропальщики отстегнутся от её конструкций, выйдут из кабины и отойдут от нее на расстояние не менее 5м. При обледенении штабеля спредер от кабины не отсоединяется.

После отсоединения и переноса спредера от кабины стропальщики возвращаются к ней, пристегиваются предохранительными поясами к безинерционным лебедкам, и один из них выходит на крыши контейнеров и выполняет работы по снятию (установке) МСК.

По окончании установки (снятия) МСК на ярусе контейнера, захвата кабины спредером стропальщики возвращаются в кабину, пристегиваются предохранительными поясами к страховочным балкам. Визуально проверяют, все ли МСК установлены (сняты). Сигнальщик, убедившись в завершении работ и готовности кабины к перемещению, дает команду на подъем и перенос кабины на причал.

Крановщик поднимает кабину с людьми на высоту 200-300мм и, убедившись в надежности захвата кабины, опускает кабину со штабеля на причал. Сигнальщик, убедившись в устойчивости кабины, дает команду крановщику на прекращение движения. Стропальщик и сигнальщик выходят из кабины, убирают инструмент и средства крепления. Кабина с зоны работ крана убирается АПФ со спредером (Ричстакером).

При решении производителя работ выполнять работы на обледеневшем штабеле крановщик удерживает кабину на высоте 0,5м от крыши контейнеров и стропальщики, находящиеся в кабине посыпают песком место установки кабины и маршрут передвижения стропальщиков.

Запрещается применение кабины при грозе, густом тумане, интенсивных осадках, ограничивающих видимость рабочей зоны, скорости ветра более 10м/сек. При подъеме кабины на высоту 20 м и выше между крановщиком и стропальщиками, находящимися в кабине, должна быть обеспечена радиосвязь.

Работы с применением кабины для подъема людей производятся при температуре наружного воздуха от -20°С до +40°С. В вечернее и ночное время суток горизонтальная освещенность должна быть не ниже 25 люкс.

Полуавтоматические замковые устройства (твистлоки) могут устанавливаться стропальщиком в отверстия нижних фитингов контейнера на площадке причала при подъеме контейнера краном, защелкиваются, тросик отводится в фиксирующие положение, после чего осуществляется перемещение и установка контейнера краном на нижестоящий контейнер. Закрытие (открытие) замковых устройств производится командой судна.

В горизонтальном направлении контейнер верхнего яруса крепятся между собой поперечными стяжками (бриджфитингами) командой судна.

После выгрузки контейнер, установленный на РТ, автомашину-контейнеровоз, подлежит внешнему осмотру.

При выгрузке (погрузке) порожних контейнеров из (на) судна на площадке у борта судна стропальщик-сигнальщик открывает дверь контейнера для проведения досмотра внутри. После досмотра стропальщик-сигнальщик закрывает дверь контейнера. Открытие (закрытие) дверей контейнера для досмотра производится после установки его на площадку на все фитинги.

Рассмотрим складирование контейнеров.

Формирование (расформирование) штабеля контейнеров на складе производится кранами на пневматическом ходу RTG c автоматическим спредером, АПФ со спредером (Ричстакером), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом (для порожних контейнеров).

При по ярусном складировании контейнеров краном на пневматическом ходу RTG, оснащенным автоматическим спредером, штабель формируется до 5 ярусов по высоте с учетом технических характеристик крана, допустимых нагрузок на 1м² складской поверхности и требований «Правил охраны труда в морских портах» ПОТ Р0-152-31.82.03-96 (см. рис. 2.7). Допускается складирование в 6 ярусов по высоте при условии обработки всех КК подряд (без выбора).

Формирование штабеля производится с интервалами между КК по длине и ширине штабеля не менее 200 мм.

Рисунок 2.7 - Формирование штабеля контейнера краном RTG, оборудованным автоматическим спредером

Строповка и отстроповка контейнера крановым автоматическим спредером производится крановщиком-оператором без участия стропальщиков. При строповке контейнера крановщик-оператор, управляя из кабины, опускает спредер на контейнер, при этом строповка его проводится автоматически. Убедившись в правильности строповки по показаниям приборов, отсутствии людей в опасной зоне, крановщик-оператор по команде сигнальщика переносит контейнер на расстоянии не менее 1м от встречных предметов и сооружений по назначению (транспортное средство, штабель и т.д.). Отстроповка контейнера выполняется в обратном порядке.

Формирование штабеля контейнера АПФ со спредером (Ричстакером):

а) оборудованным автоматическим спредером: штабель формируется до 5-ти ярусов по высоте в зависимости от технических характеристик автопогрузчика, допустимых нагрузок на 1м² поверхности (см. рис. 2.8 а).

б) оснащенным спредером с цепями, оборудованными захватами (замками) для фитингов: штабель формируется в 1-2 яруса по высоте с созданием уступа в 1 контейнер (требования «Правил охраны труда в морских портах» ПОТ Р0-152- 31.82.03-96) (см. рис. 2.8 б).

Рисунок 2.8 - Формирование штабеля АПФ (Ричстакером): а) оборудованным автоматическим спредером; б) оборудованным автоматическим спредером с цепями

Формирование штабеля производится с интервалами между контейнерами: по длине штабеля не менее 200 мм, по ширине штабеля - не менее 100 мм. Захват (строповка), отстроповка контейнера АПФ (Ричстакером), оборудованным автоматическим спредером, производится в соответствии ТСПВР: водитель АПФ (Ричстакера), убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к контейнеру, опускает на него спредер, захватывает контейнер, поднимает его в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения, устойчивость АПФ и транспортирует его по назначению (место установки). Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель АПФ (Ричстакера) подвозит и устанавливает контейнер на покрытие склада или на ранее установленный контейнер и, убедившись в устойчивости его и рядом стоящих, производит отстроповку контейнера и отъезжает по назначению.

Захват (строповка), отстроповка контейнера АПФ (Ричстакером), оснащенным спредером с цепями, оборудованными захватами для фитингов, производится в соответствии с ТСПВР.

Водитель АПФ (Ричстакера) опускает спредер, стропальщики навешивают на него цепные ветви, после чего водитель АПФ, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к контейнеру, опускает спредер над крышей контейнера на высоту, позволяющую стропальщикам завести замки в верхние фитинги контейнера. Стропальщики с приставных лестниц производят строповку и уходят в безопасное место.

После строповки водитель АПФ (Ричстакера) по команде сигнальщика поднимает и транспортирует контейнер по назначению (место установки). Спредер должен быть поднят в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивости АПФ.

Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель АПФ (Ричстакера) подвозит и устанавливает контейнер на покрытие склада или на ранее установленный контейнер, и, убедившись в устойчивости его и рядом стоящих, производит отстроповку контейнера с помощью стропальщиков, после чего отъезжает по назначению.

Формирование штабеля контейнеров автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом для порожних контейнеров: единый штабель формируется до 6-ти ярусов по высоте в зависимости от технических характеристик погрузчика, допустимых нагрузок на 1м² и требований «Правил охраны труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96).

Захват (отстроповка) контейнера автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом типа «спредер» для порожних контейнеров: водитель автопогрузчика, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к штабелю, поднимает боковой захват, подводит его к контейнеру, устанавливает над двумя фитингами, автоматически захватывает контейнер, поднимает и транспортирует его по назначению (место установки). Боковой захват в транспортном положении должен быть поднят на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивость погрузчика.

Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель автопогрузчика устанавливает контейнер на покрытие площадки (склада) и, убедившись в его устойчивости, производит отстроповку контейнера, отводит, опускает боковой захват и отъезжает по назначению.

Покрытие площадок для складирования и сортировки контейнеров должно быть ровным, чистым, с указанием допустимых нагрузок на 1м².

Складирование контейнеров производится в соответствии с утвержденными схемами.

При складировании контейнеры устанавливаются горизонтально с опорой на четыре угловые фитинга. Разность высот нижних плоскостей фитингов не должна превышать 20 мм, смещение фитингов относительно друг друга не должно превышать в продольном направлении 38 мм, в поперечном - 25 мм.

Размеры штабеля контейнеров типа 1С (1СС) в плане должны быть не менее 2 контейнера по длине и 3 - по ширине штабеля. При многоярусном складировании контейнеров типа 1А (1АА) ширина штабеля должна быть не менее 4-х контейнеров при длине в 1 контейнер.

40-футовые контейнера устанавливаются в штабеля отдельно от 20-футовых. Установка 40-футовых контейнеров на 20-футовые не допускается.

Контейнеры-рефрижераторы складируются на специально оборудованных площадках. Установка рефрижераторных контейнеров производится в 2 яруса по высоте, при наличии стационарных эстакад для подключения электропитания, обслуживания - до 4-х ярусов.

Для хранения контейнеров с опасными грузами площадь одного штабеля не должна превышать установленной в правилах МОПОГ величины или 300 м², если величина не установлена. Противопожарные разрывы между штабелями должны быть 6 м.

Контейнера с опасными грузами классов 3-9 укладываются в штабель высотой не более 4-х ярусов. Контейнера с коррозионными жидкостями в стеклянной таре размещаются в нижнем ярусе штабеля.

Для складирования порожних контейнеров выделяется отдельная зона.

Порожние контейнеры устанавливаются в штабель на высоту до 2-х ярусов без дополнительного крепления, единым штабелем и шириной не менее трех контейнеров. При складировании на высоту в три яруса и более угловые контейнеры крепятся. Для исключения возможности сдвига или опрокидывания крепление угловых порожних контейнеров производится путем установки винтовых стяжек (бриджфитингов) в продольном и поперечном направлениях с торца угловых контейнеров, установленных выше 2-го яруса (см. рис. 2.9)

Рисунок 2.9 - Крепление порожних контейнеров в штабеле высотой более 2-х ярусов

Установка стяжек в отверстие фитингов угловых контейнеров и смежных им производится стропальщиками вручную, для поднятия которых на высоту используется люлька, находящаяся на подъемнике (вышке).

Работы выполняются под руководством лица, ответственного за безопасное производство работ подъемниками (вышками), согласно РТК, «Инструкции производственной (по охране труда) для работника, выполняющего обязанности машиниста подъемника (вышки)» №07-ПР-07, «Инструкции производственной по безопасному ведению работ для рабочих люльки, находящихся на подъемнике (вышке)» №08-ПР-07, «Инструкции производственной лица, ответственного за безопасное производство работ подъемниками (вышками) №15-ПР-07.

Подъемник должен быть зарегистрирован в органах Ростехнадзора, иметь не просроченную дату технического освидетельствования.

Звено, состоящее из одного стропальщика и одного машиниста подъемника (вышки), получает инструктаж под роспись в журнале по технике безопасности, согласовывает применяемую сигнализацию.

Машинист подъемника после запуска двигателя производит контрольную проверку исправности машины.

После установки подъемником люльки в положение «Посадка» стропальщик укладывает МСК и инструмент на пол люльки, надевает предохранительный пояс, заходит в люльку, пристегивается к перилам люльки, закрывает вход съемным ограждением и дает команду машинисту на подъем.

Убедившись в отсутствие людей в зоне работы, и соблюдении всех правил безопасности стропальщиком, находящимся в люльке, машинист начинает подъем люльки к месту производства работ - торец штабеля (вертикально, останавливаясь на границе каждого яруса).

Машинист поднимает люльку на расстоянии 0,5м от штабеля плавно на минимальной скорости, без задеваний за препятствия.

Стропальщик, находясь в люльке, дает команду на остановку движения, производит установку (снятие) стяжек в отверстия фитингов смежных контейнеров. При завершении работы стропальщик подает команду на перемещение, подъем, опускание кабины. Во время нахождения стропальщика в люльке, машинист подъемника обязан находиться в кабине управления, и следить за безопасностью находящегося в люльке стропальщика.

После окончания работы (установки, снятия МСК) стропальщик, находящийся в люльке, подает команду на опускание люльки.

Машинист подъемника опускает и устанавливает люльку в положение «Посадка». Стропальщик отстегивает предохранительный пояс и выходит из люльки, убирая инструмент и средства крепления.

Запрещается производить подъем людей в люльке при грозе, дожде, тумане и снегопаде, затрудняющим видимость, при скорости ветра, превышающем 10м/с на высоте 10м и более, а так же при температуре окружающей среды ниже (выше) указанной в паспорте подъемника.

При транспортировании подъемника по дорогам общего пользования машинист обязан выполнять правила дорожного движения.

Рассмотрим погрузку (выгрузку) контейнеров на контейнеровоз, ролл-трейлер.

Установка (снятие) контейнера на площадку контейнеровоза, ролл-трейлера (см. рис. 2.10) производится мобильными кранами «LIEBHERR», «GOTTWALD», причальными контейнерными перегружателями STS, кранами на пневматическом ходу RTG, козловым краном на рельсовом ходу RMG, оснащенными автоматическими спредерами, автопогрузчиками с автоматическим боковым захватом, АПФ со спредером (Ричстакером).

Рисунок 2.10 - Установка контейнеров на ролл-трейлер, контейнеровоз

Строповка (отстроповка) КК производится в соответствии с требованиями РТК.

Установка (снятие) контейнеров на контейнеровоз.

Перед установкой (снятием) контейнера водитель контейнеровоза проверяет исправность фиксирующих устройств (поворотных штыковых замков), устанавливает их в положение «открыто».

При установке (снятии) контейнера на контейнеровоз водитель выходит из кабины и находится в безопасном месте в зоне видимости крановщика, водителя автопогрузчика вне зоны переноса контейнера. Поворотные замки в положение «закрыто» устанавливаются водителем.

Крановщик-оператор по команде сигнальщика опускает и устанавливает контейнер так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После чего производится отстроповка, подъем и перенос спредера по назначению. Снятие контейнера с контейнеровоза производится в обратном порядке.

Водитель АПФ (Ричстакера), автопогрузчика с автоматическим боковым захватом устанавливает контейнер так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После чего производится отстроповка, подъем автоматического бокового захвата и отъезд АПФ (Ричстакера), автопогрузчика с автоматическим боковым захватом по назначению. Снятие контейнера с контейнеровоза производится в обратном порядке.

Установка (снятие) контейнеров на РТ.

Сцепка (расцепка) РТ с тягачом производится под руководством сигнальщика. При установке (снятии) контейнера на РТ водитель тягача выходит из кабины и находится в безопасном месте в зоне видимости крановщика (водителя автопогрузчика). Крановщик-оператор по команде сигнальщика опускает и устанавливает контейнер на РТ угловыми фитингами по направляющим ролл-трейлера. После чего производится отстроповка, подъем и перенос спредера по назначению. Снятие контейнера с РТ производится в обратной последовательности.

Водитель АПФ (Ричстакера) со спредером (автопогрузчика с автоматическим боковым захватом) устанавливает контейнер на РТ угловыми фитингами по направляющим РТ. После чего производится отстроповка, подъем автоматического спредера, автоматического бокового захвата и отъезд АПФ (автопогрузчика с автоматическим боковым захватом) по назначению. Снятие контейнера с РТ производится в обратной последовательности.

Разворот контейнера, строповка которого осуществляется с применением цепей с замками, при его установке на контейнеровоз, РТ производится вручную стропальщиками при помощи оттяжек или специальных багров с резиновыми наконечниками.

По окончанию загрузки (разгрузки) контейнеровоза, ролл-трейлера водитель транспортирует контейнера по назначению.

Рассмотрим внутрипортовое транспортирование контейнеров.

Транспортирование контейнеров по территории контейнерного терминала производится контейнеровозами, ролл-трейлерами. Транспортирование осуществляется в соответствии с требованиями «Правил дорожного движения», РТК и ТСПВР.

Транспортирование груженых контейнеров АПФ со спредером (Ричстакером) осуществляется на расстояние не более 60 м.

Траспортирование контейнеров осуществляется только по исправным дорогам, площадкам, оборудованным проездам с покрытием, рассчитанным на суммарное давление от общей массы: масса машины (РТ, RS) + масса контейнера max.

При транспортировании контейнеров АПФ со спредером (Ричстакером), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом (для порожних контейнеров) спредер должен быть поднят в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивость АПФ. Движение автопогрузчиков с контейнером на опасных и плохо просматриваемых участках пути производится по команде сигнальщика. При этом сигнальщик постоянно находится в поле зрения водителя автопогрузчика.

Транспортировка контейнера к местам складирования на значительное расстояние осуществляется РТ с помощью тягача и контейнеровозами соответствующей грузоподъемности.

Маршруты движения автопогрузчиков, автотранспорта, ролл-трейлеров, места проходов и места установки предупредительных знаков, местонахождение работников определяет производитель работ согласно утвержденным схемам.

Рассмотрим погрузку (снятие) контейнеров на ж/д платформы.

Установка (снятие) контейнера на ж/д платформу производится АПФ со спредером (Ричстакером) соответствующей грузоподъемности или козловым краном на рельсовом ходу RMG, оснащенным автоматическим спредером (см. рис. 2.11).

Рисунок 2.11 - Обработка ж/д платформ, контейнеровозов краном RMG

Докер очищает полы платформы, опорные поверхности контейнера от мусора, снега, льда.

Перед установкой контейнера стропальщик-сигнальщик проверяет исправность фиксирующих устройств (поворотных штыковых замков) на платформе, устанавливает их в положение «открыто».

Строповка (захват), отстроповка, подъем, опускание, перемещение контейнера производится в соответствии с РТК.

Водитель АПФ (Ричстакера), крановщик-оператор устанавливает контейнер на платформу так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После установки контейнера стропальщик-сигнальщик и лицо, ответственное за погрузку, через боковые отверстия в фитингах, проверяют правильность расположения фиксирующих штыков в рабочем положении, которыми контейнера закрепляются от продольных и поперечных сдвигов и отходят в безопасное место. После чего производится отстроповка, отъезд АПФ (Ричстакера). Снятие контейнера с платформы производится в обратном порядке

Разворот застропленного с применением цепей с замками контейнера при его установке на платформу производится вручную стропальщиками при помощи оттяжек или специальных багров с резиновыми наконечниками.

При погрузке на специализированные платформы контейнера устанавливаются фитинговыми отверстиями на фиксирующие штыки (упорные головки) платформы.

На специализированную ж/д платформу:

а) длиной базы 9294 и 9720 мм

1. Контейнер типа 1АА, 1А устанавливаются по одному

2. Контейнер типа 1СС, 1С устанавливаются по два торцевыми дверями друг к другу. При установке двух груженых контейнеров типоразмеров 1СС и 1С разница их масс брутто не должна превышать 13,5т.

б) длиной базы 13900мм, 14400мм, 14720 мм

1. Три контейнера типа 1СС,1С в любом сочетании размещают торцовыми дверями друг к другу (см. рис. 2.12 а).

2. При погрузке трех груженых контейнеров в середине размещают контейнер с наибольшей массой, при этом разница масс брутто крайних контейнеров не должна превышать 12т.

3. При погрузке на одну платформу порожних и груженых контейнеров их размещение на платформу допускается следующими способами: один порожний контейнер устанавливают между двумя гружеными контейнерами. При этом разница в массе брутто груженых контейнеров не должна превышать 11,5; один груженый контейнер устанавливают между двумя порожними контейнерами;

4. Два контейнера типа 1СС, 1С размещают в середине платформы торцовыми дверями друг к другу. При этом разница масс брутто контейнеров не должна превышать 13,5 т. (см. рис. 2.12 б).

5. Один контейнер типа 1АА,1А и один контейнер типа 1СС,1С размещают в соответствии с рисунком 2.12 в.

6. Один контейнер типа 1АА,1А размещают в середине платформы (см. рис. 2.12 г).

Рисунок 2.12 - Размещение контейнеров на специализированных платформах: а) три контейнера типа 1С, 1СС; б) два контейнера типа 1С, 1СС; в) один контейнер типа 1А, 1АА и один контейнер типа 1С, 1СС; г) один контейнер типа 1А, 1АА

На специализированную ж/д платформу:

а) длиной базы 18600 мм

1. Контейнер типа 1АА, 1А устанавливаются по два торцевыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 а).

2. Контейнер типа 1СС, 1С устанавливаются по четыре торцевыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 б).

б) длиной базы 13900 мм, 14400 мм, 14720 мм

в) два контейнера типа 1СС,1С и один контейнер типа 1АА, 1А в любом сочетании размещают торцовыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 в).

Рисунок 2.13 - Размещение контейнеров на специализированных ж/д платформах: а) два контейнера типа 1А, 1АА; б) четыре контейнера типа 1С, 1СС; в) два контейнера типа 1С, 1СС, один контейнер типа 1А, 1АА

При погрузке на универсальные платформы контейнера устанавливаются непосредственно на покрытие платформы. Размещение и крепление груженых контейнеров типа 1СС, 1С на универсальных платформах производится в соответствии с «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» МПС.

Таким образом, была рассмотрена технология перегрузки контейнеров в порту. Технологический процесс перегрузки подробно был отражен в операциях с наглядными таблицами и схемами.

2.3 Анализ и прогноз контейнерного рынка

Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас наблюдается общемировая тенденция контейнеризации международных грузоперевозок.

Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере очень обширна, что в результате делает контейнеры весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.

Рынок международных контейнерных перевозок представляет собой рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то, что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая - это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Рыночные доли основных игроков на рынке контейнерных перевозок можно определить по размеру флота.

Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков - компании Maersk SeaLand (A.P.Moller Group) принадлежит около 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у второго по величине контейнерного морского перевозчика (MSK) в руках находится менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства.

Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров.

Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8-10% в год.

В 2010 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент).

Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов. Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки.

Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3%. На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная, так как здесь серьезную конкуренцию контейнерным перевозкам составляет предложение автотранспортных предприятий.

К сильным сторонам контейнерных морских перевозок относятся:

- небольшая цена грузоперевозки;

- одновременная транспортировка значительных партий груза.

Слабые стороны морских контейнерных перевозок:

- лимитированная скорость перевозки;

- номенклатура предлагаемых видов контейнеров предназначенных для транспортировки грузов сужена;

- наличие прямой зависимости от погодных условий;

- пропускная способность морских портов сужена.

Основными факторами, влияющими на развитие международного рынка контейнерных перевозок, являются:

- динамика мировой экономики и торговли;

- изменение структуры мировой торговли и распределение товаропотоков между основными странами-участниками внешнего товарообмена;

- развитие морских перевозок, портовой и терминальной инфраструктуры;

- новые требования, предъявляемые к качеству транспортно-логистических услуг со стороны клиентов, прежде всего необходимость обеспечения доставки грузов «от двери до двери».

В 2009 - первой половине 2010 г. на рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции:

1. Рост объема предложения, который наблюдался по двум направлениям -наращивание фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развитие портового комплекса.

2. Тенденция к росту уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков, отмечаемая с начала 2009 г. Как и ожидалось, осенью 2009 г. контейнерный рынок еще более активизировался, фрахтовые ставки вернулись к уровню IV квартала 2007 г., продолжив свой рост в первой половине 2010 г.

Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, последствия которого стали очевидны со второй половине 2008 г. Прежде всего, снижение темпов роста мировой торговли непосредственно отразилось на динамике контейнерного грузопотока (особенно из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущались особенно остро).

Начиная с сентября 2008 г. наблюдается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от типоразмера контейнеровозов) на фоне роста вместимости контейнерного флота (на 14,6% в год). В целом отмечается опережающий рост фрахтового тоннажа и портовых мощностей по сравнению с ростом спроса на контейнерные перевозки. Динамичное развитие рынка контейнерных перевозок России в 2009-2010 гг. и в первой половине 2011 г. определялось, прежде всего, высокими темпами роста экономики и расширением объемов внешней торговли, чему способствовали:

- благоприятная конъюнктура мирового рынка основных товаров, в частности высокие цены на топливо, минеральное сырье и продукцию металлургической промышленности;

- повышение потребностей динамично растущей экономики в товарах производственно-технического назначения, машинах и оборудовании;

- рост доходов населения и высокий внутренний спрос на товары народного потребления, в том числе импортные.

Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20? и 40-футовые контейнеры, вмещающие до 25 т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами), из которых грузы увозят непосредственному получателю. По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). В контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника.

По данным ФТС, в 2010 г. внешнеторговый грузопоток составил 1066,0 млн т, из которых 930,3 млн т приходилось на экспортные товары, главным образом нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.

По сравнению с 2009 г. объем экспорта увеличился на 11,1 %, импорта - на 11,6% (см. рисунок 2.14 Источник: ФТС РФ, РБК).

Рисунок 2.14 - Изменение внешнеторгового грузопотока России

за 2006-2010 гг., млн. тонн

По данным ФТС, в январе-августе 2010 г. рост внешнеторгового грузопотока РФ составил 42,4% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. Наиболее высокими темпами росли экспортные поставки - на 46,6%, импорт увеличился на 16,9%.

Согласно прогнозу аналитиков РБК, российский рынок международных контейнерных перевозок в 2014 гг. увеличится по отношению к 2004 году в 2,5 раза (см. рисунок 2.15).

Рисунок 2.15 - Динамика и прогноз грузооборота российского контейнерного рынка за 2004-2014, млн. TEU

Рост контейнерного импорта составит 23,2% в год, а уровень его контейнеризации возрастет до 17%. Ожидается дальнейшее повышение значения северо-западного направления (прежде всего портов Санкт-Петербурга и Калининграда) в совокупном контейнерном потоке РФ. Доля дальневосточного сегмента (включая Забайкалье) снизится. Южное направление также уступит свои позиции. Доля Казахстана (включая транзит через российско-казахскую границу) возрастет с 0,4% до 1,7%. Высокие темпы роста контейнерооборота портов Санкт-Петербурга связаны с долгосрочными планами компаний-лидеров российского контейнерного рынка по увеличению пропускной способности портов северо-западного направления. В среднесрочный период можно ожидать дальнейшего снижения значения Финляндии и Прибалтики в транзите российских контейнерных грузов ВЭД. Совокупная доля этих стран в 2007-2012 г. сократится с 10,7% до 5,2%. По данным ИАА InfraNews, российские морские порты сейчас обеспечивают порядка 60% грузооборота контейнеров. Еще порядка 190 тыс. TEU приходит в Россию через финские порты, 180 тыс. TEU - через прибалтийские и порядка 780 тыс. TEU привозят 'Российские железные дороги'. Половину морского контейнерного грузооборота России обеспечивает Петербург. Три работающие здесь терминала, принадлежащие двум крупнейшим игрокам рынка - Национальной контейнерной компании (Первый контейнерный терминал) и 'Н-Транс' ('Петролеспорт' и 'Моби Дик'), входят в пятерку крупнейших в стране. Конкуренцию Петербургу составляет Дальний Восток, наиболее приближенный к основному отправителю контейнеров в Россию - Китаю. Два крупнейших терминала 'Н-Транса' (Восточная стивидорная компания) и Дальневосточного морского пароходства (Владивостокский контейнерный терминал) перегрузили за полгода свыше 230 тыс. TEU, нарастив свои показатели на 16 и 26% соответственно.

3 разработка предложенией по повышению эффективности перегрузки контейнеров в оао “таганрогский морской торговый порт”

3.1 Формулировка предложения

Прогноз мирового и российского контейнерного рынка показал, что в ближайшее время будет увеличение грузопотоков контейнеров. В настоящее время ОАО “Таганрогский морской торговый порт” занимает небольшую долю среди южных портов России по грузообороту контейнеров.

Грузооборот контейнеров ОАО “Таганрогский морской торговый порт” представлен на рисунке 3.1

Рисунок 3.1 - Динамика грузооборота контейнеров в ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2009-2011 гг., тыс. тонн

Поскольку в компании не хватает перегрузочных мощностей для освоения растущего грузопотока в дипломной работе предлагается приобрести мобильный портовый кран LHM 280 для перегрузки контейнеров и установить его на причал №4.

Рассмотрим устройство предлагаемого крана (см. рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 - Схема крана LHM 280

Кран может быть оснащен различными видами спредера (фиксированный или телескопический), подвешиваемыми к грузовращателю. Ручной, полу- или полностью автоматический телескопический спредер могут использоваться для перевалки контейнеров различных размеров.

Максимальная грузоподъемность крана составляет 84 тонны.

Данные по режимам работы крана представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Данные по режимам работы крана LHM 280

Модульная система опор крана позволяет снижение нагрузок на причал благодаря установке дополнительных колесных групп.

Технические характеристики крана представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Технические характеристики крана LHM 280

Выполним расчет производительности крана при перегрузке контейнеров.

При работе машин циклического действия производительность рассчитывается по следующей формуле:

, (3.1)

где G - масса груза в подъеме, т;

Т_ц - время цикла крана, с.

Время цикла поворотного крана с учетом совмещения операций:

, (3.2)

где Т_ц - время цикла поворотного крана, с.

, (3.3)

где t_з1 - время захвата груза, с (принимается равным 55 с);

t_х2 - время на перемещение с грузом, с;

t_о2 - время отцепки груза, с (время отсоединения спредера от контейнеров, принимается равным 50 с);

t_хп - ход порожнем, с.

, (3.4)

где t_п - время подъема груза, с,

t_nb - время поворота стрелы, с,

t_о - время опускания груза, с учетом совмещения операций, с.

, (3.5)

где h_n - высота подъема груза, м (принимается равной 30 м);

V_n - скорость подъема груза, м/с (принимается равной 0,9 м/с);

t_р, t_m - соответственно время разгона и время торможения, с (принимается равным 1 с).

, (3.6)

где L - угол поворота стрелы (принимается равным 85°, градусов);

n - частота вращения стрелы, оборотов/минуту.

, (3.7)

где h_о - высота опускания груза, м;

V_о - скорость опускания груза, м/с (принимается равной 1,16 м/с).

Полученные значения сведены в 3.3

Таблица 3.3 - Расчет показателей работы портального крана LHM 280

Производительность крана составит:

Далее, необходимо выполнить расчет показателей характеризующих эффективности покупки крана.

3.2 Расчет показателей эффективности проекта

Согласно прейскурантам компании “Либхерр-Верк Ненцинг ГмбХ” стоимость крана LHM 280, а также установка и наладка составляет 55 млн. рублей.

Анализ финансовых результатов ОАО “Таганрогский морской торговый порт” показал, что средства на приобретение крана компания должна взять в кредит под 19% годовых.

Оценку эффективности инвестиционного проекта предполагается осуществлять на основе прогнозных расходов и прибыли за период равный 5 лет.

Средняя стоимость перегрузки 1 тонны груза контейнера составляет 570 рублей.

В 2011 году компанией было перегружено 75 тыс. тонн контейнерных грузов. Предполагается, что каждый год рост составит 20% (см. таблицу 3.4).

Таблица 3.4 - Прогноз динамики грузооборота контейнерных грузов в ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2012-2016 гг., тонн

Суммарные доходы от перегрузки контейнеров находятся по формуле:

, (3.8)

где f - средняя стоимость перегрузки 1 тонны груза контейнера составляет 570 рублей.

Q_п - прогнозное значение грузооборота, тонн (см. таблицу 3.4).

В таблице 3.5 показан прогноз доходов от перегрузки контейнеров, рассчитанный по формуле 3.8.

Таблица 3.5 - Прогноз динамики доходов от перегрузки контейнеров за 2012-2016 гг., руб.

Далее необходимо определить расходы компании.

Амортизационные отчисления находятся как общая стоимость оборудования, деленная на период, в данном случае период расчета проекта равен 5 лет: 55000000/5=11000000 руб., т.е. каждый год амортизация составит 11000000 рублей.

Заработная плата рассчитывается в месяц в среднем по 18000 рублей на человека. По варианту: Судно - МбКр - ТС - АП - склад и обратно (1 крановщик + 1 сигнальщик) (снятие замков, выгрузка из судна, установка на контейнеровоз) +1 стропальщик-сигнальщик (осмотр контейнера, открытие-закрытие дверей порожних контейнеров, работа в кабине для подъема людей) + 4 вод контейнеровоза (транспортирование) + 1 вод АП (разгрузка ТС, установка в штабель) = 8 рабочих / 6 механизмов.

Годовая заработная плата составит: 8Ч18000Ч12=1728000 рублей. ЕСН (единый социальный налог) рассчитывается как 30% от заработной платы: 1728000Ч30%=518400 рублей.

Расходы на электроэнергию и горюче-смазочные материалы возьмем в среднем 4000000 рублей.

Прочие расходы составят 1 млн. рублей.

В таблице 3.6 представлена динамика прогнозных значений расходов.

Таблица 3.6 - Динамика прогнозных значений эксплуатационных расходов ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2012-2016 гг., руб.

Кроме эксплуатационных расходов компания должна оплачивать кредит (см. таблицу 3.7).

Таблица 3.7 - Динамика расходов по кредиту за 2012-2016 гг., руб

Прибыль компании рассчитывается как разность доходов и суммарных расходов (эксплуатационные и оплата кредита) (см. таблицу 3.8).

Таблица 3.8 - Динамика прогнозной прибыли компании ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2012-2016 гг., руб.

Далее необходимо выполнить расчет показателей эффективности инвестиционного проекта: чистый дисконтированный доход, индекс доходности и срок окупаемости.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) вычисляется по формуле:

(3.9)

где Р_t - сумма годовых поступлений от реализации проекта (ежегодная прибыль), руб.;

r - ставка дисконтирования (примем r=14%);

IC - первоначальные инвестиции, руб.;

t - период расчета (примем t=5), лет.

Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным (при данной норме дисконта), и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. Если ЧДД отрицательный, то проект считается неэффективным, т. е. убыточным для инвестора.

Подставим исходные данные из рассчитанных таблиц, получим:

По результатам ЧДД проект выгодный.

Далее выполним расчет индекса рентабельности по формуле:

(3.10)

Если:

ИД > 1, то проект следует принять;

ИД < 1, то проект следует отвергнуть;

ИД = 1, то проект ни прибыльный, ни убыточный.

Подставив данные получим:

По результатам расчета ИД проект следует принять.

Далее необходимо рассчитать срок окупаемости по формуле:

(3.11)

где IC - первоначальные инвестиции, руб.;

P - среднегодовая сумма денежных поступлений (среднегодовая прибыль) от реализации инвестиционного проекта, руб.

Подставив данные получим:

Таким образом, было доказано, что приобретение крана LHM 280 для перегрузки контейнеров будет выгодно для ОАО “Таганрогский морской торговый порт”.

4 влияние деятельности оао “таганрогский морской торговый порт” на экологию города

При производстве погрузо-разгрузочных работ с контейнера в штатной ситуации загрязнение окружающей среды не происходит (герметичность тары груза, правильная упаковка, размещение груза в контейнере, целостность самого контейнера).

В случае нарушения герметичности внешней тары (контейнера), а также наличия хотя бы одного из ниже перечисленных факторов (наличие потеков жидкости, паров, россыпи, необычных запахов и т.п.) производство погрузо-разгрузочных работ запрещается.

В случае возникновения аварийной ситуации вызывается аварийная бригада, которая действует в соответствии с требованиями «Правил по предотвращению загрязнения окружающей среды при перегрузке контейнеров с опасными грузами», аварийными карточками на конкретный вид груза.

Природоохранной работой в ОАО “Таганрогский морской торговый порт” занимаются отдел инженерной экологии и специализированное подразделение инспекции государственного портового надзора.

В таблице 4.1 показаны выбросы загрязняющих веществ в атмосферу стивидорными компаниями порта Таганрог.

Таблица 4.1 - Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу стивидорными компаниями порта Таганрог за 2011 год, тонн

На рисунке 4.1 показаны доли стивидорных компаний порта Таганрог в общем объеме выбросов загрязняющих веществ.

Рисунок 4.1 - Доли стивидорных компаний порта Таганрог в общей структуре выбросов загрязняющих веществ

Из рисунка 4.1 видно, что ОАО “Таганрогский морской торговый порт” занимает 34% в суммарной структуре выбросов стивидорных компаний.

Различные отходы, образующиеся в процессе производственной деятельности порта, бытовые отходы (в том числе отходы, принятые с судов транспортного флота) собираются и вывозятся из порта для утилизации.

Природоохранная работа по уменьшению вредного воздействия на окружающую среду от производственной деятельности порта осуществляется в соответствии с действующим законодательством РФ.

В таблице 4.2 показан план действий по уменьшению загрязнения в порту.

Таблица 4.2 - План действий ОАО “Таганрогский морской торговый порт ” по охране окружающей среды

5 охрана труда при перегрузке контейнеров в оао “таганрогский морской торговый порт”

При проведении работ с контейнерами возникают опасные производственные факторы:

а) опасность падения человека с контейнера при ручной строповке (отстроповке);

б) опасность зажатия человека между висящим на крюке крана контейнером и стенкой;

в) опасность зажатия человека между контейнером и стенкой (другим контейнером или грузом) при перемещении его автопогрузчиком;

г) опасность падения, опрокидывания контейнера при подъеме в случае неполного (не на все штыки) захвата контейнера спредером;

д) опасность опрокидывания контейнера при его перемещении.

При работе с краном все движения выполняются по команде сигнальщика.

Одновременное выполнение работ по выгрузке (погрузке) и раскрепление (крепление) контейнера на смежных участках палубы и в трюмах универсальных судов запрещается.

Подъем, перемещение, опускание контейнеров должны выполняться плавно, без рывков с замедленным движением при приближении к месту установки.

Осматривать застропленный контейнер, находясь под ним, запрещается.

Запрещается находиться людям на ж/д платформах и автомобильных прицепах в момент установки (снятие) контейнера, а также между застропленными и рядом стоящими контейнерами или другими препятствиями.

Запрещается разворачивать контейнер вручную без применения оттяжек или специальных багров с резиновыми наконечниками.

Подъем на контейнер и спуск с него производится по приставной лестнице, оборудованной противоскользящими башмаками и устройством для закрепления верхнего конца лестницы за контейнер. При этом подъем по лестнице разрешается только на один ярус.

Переход от одного контейнера на другой, если расстояние между ними составляет более 0,5м, должен осуществляться только с помощью переходных трапов (мостиков), оборудованных леерными ограждениями с обеих сторон.

В зонах работы и маневрирования автопогрузчика нахождения людей запрещается.

Во время погрузки и выгрузки контейнеровоза, ролл-трейлера находиться водителю и др. лицам в кабине запрещается.

Во время подъема, опускания или перемещения контейнера, нахождение людей на самом контейнере, в зоне перемещения стрелы, а также ближе 5м от него запрещается.

Ручная строповка (отстроповка) крупнотоннажных контейнеров может применяться в исключительных случаях, а именно:

а) захват (присоединение) контейнера автоматическим спредером производится не на все штыки;

б) наблюдается явная деформация фитинговых отверстий;

в) захват негабаритного контейнера.

Необходимость ручной строповки в каждом отдельном случае определяет производитель работ.

При возникновении аварийных ситуаций в процессе перевалки контейнеров с опасными грузами дополнительно возникают:

а) опасность получения работниками термических ожогов;

б) опасность отравлений;

в) опасность получения ожогов глаз;

г) опасность получения химических ожогов тела.

В зоне проведения работ по перевалке контейнеров с опасными грузами нахождение посторонних лиц, прием пищи, жидкости, курение запрещено.

До начала грузовых работ в трюме при перевалке контейнеров с опасными грузами (в исключительных случаях с использованием спредера, оборудованного цепями) необходимо проведение проветривания и лабораторный контроль воздушной среды трюма перед началом работ и в процессе выгрузки (погрузки).

В случаях повреждения тары груза (наличие на контейнере следов утечек, подтеков, россыпи) работы немедленно прекращаются, работающие срочно покидают аварийное место и сообщают о происшествии диспетчеру порта, производителю работ, аварийной бригаде. Аварийная бригада в СИЗА (средства индивидуальной защиты аварийные в зависимости от вида опасного груза) локализует и ликвидирует аварийную ситуацию согласно указаниям руководителя работ. Контейнер с поврежденной тарой груза устанавливается в специальную емкость для поврежденных контейнеров и перевозится на специально оборудованную площадку. Место россыпи (пролива) нейтрализуется соответствующими нейтрализаторами и засыпается песком, опилками или пропитывается ветошью, которые затем собираются в специальную тару. Действия аварийной бригады ведутся в соответствии с требованиями аварийных карточек и инструкций. Работы по перевалке контейнеров с опасными грузами возобновляются после ликвидации аварийной ситуации и получения разрешения от органов Роспотребнадзора и охраны труда порта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью настоящей дипломной работы являлась разработка предложений по повышению эффективности перегрузки контейнеров в ОАО “Таганрогский морской торговый порт”.

Согласно цели в первой части работы был выполнен анализ деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт”.

Открытое акционерное общество “Таганрогский Морской Торговый Порт” является основной коммерческой компанией по обработке грузов в порту Таганрог.

Компания образованна 12 февраля 1997 года в результате приватизации в портовом секторе России.

ОАО “Таганрогский морской торговый порт” осуществляет работы и услуги, включающие: погрузку, разгрузку, сепарирование, крепление, раскрепление груза, сухую зачистку грузовых помещений после выгрузки заходящих в порт судов; транспортно-экспедиторское обслуживание; складские операции с грузами; перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно; обработку судов с продовольственными грузами и грузами, требующими для хранения специализированных складов, изготовление коносаментов, манифестов, оформление грузовых и других транспортных документов на погруженный/выгруженный груз; швартовые операции, буксирное обслуживание судов; и др.

Основным направлением развития производственной деятельности ОАО “ТМТП” является специализация порта по перевалке угля, мазута, грузов в контейнерах, зерновых.

Объем грузооборота ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2010 год составил 1336,1 тыс. тонн, что на 55,3 тыс. тн. (4,3%) выше показателей аналогичного периода прошлого года.

В 2010 году по отношению к 2009 году наблюдается положительная динамика по следующим грузам: сухогрузы увеличились на 26,3 тыс. тонн или на 2,7%, из них наибольшее увеличение произошло по руде - на 23,6 тыс. тонн.; лесные грузы увеличились на 9,6 тыс. тонн, контейнеры увеличились на 25,1 тыс. тонн, темп роста составил 215,14%; наливные грузы увеличились на 29,1 тыс. тонн, из них наибольшее увеличение произошло по нефтепродуктам - на 26,2 тыс. тонн.

Снижение в 2010 году по отношению к 2009 году наблюдается по следующим грузам: насыпные - на 4 тыс. тонн, за счет снижения грузооборота зерна; генеральные грузы снизились на 28,1 тыс. тонн.

Анализ финансовых показателей выявил, что за отчетный период портом получена чистая прибыль в размере 6,6 млн. руб., что на 27,4 млн. руб. (80,59%) меньше, чем в прошлом году.

По итогам работы за 2010 год портом получена выручка от реализации в размере 252271 тыс. руб., что ниже аналогичного показателя прошлого года на 1018 тыс. руб.

Анализ деятельности ОАО “Таганрогский морской торговый порт” выявил, что предприятие является одним из лидеров по грузообороту порта Таганрог. Несмотря на увеличение расходов в 2010 году компания получила прибыль. И продолжает успешно конкурировать среди стивидорных компаний региона.

Во второй части диплома была рассмотрена технология перегрузки и перевозки контейнеров, а также проанализирован мировой и российский контейнерный рынок и выполнен прогноз.

Для перевозки генеральных грузов применяются универсальные контейнеры различных типов и типоразмеров с использованием их в заграничном, каботажном (межпортовом), прямом водном и прямом смешанном сообщениях

Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери» Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и IA -- 2438 мм (8,0 футов).

Прогноз мирового и российского контейнерного рынка показал, что в ближайшее время будет увеличение грузопотоков контейнеров.

Поскольку в компании не хватает перегрузочных мощностей для освоения растущего грузопотока контейнеров, в третьей части дипломной работы было предложено приобрести мобильный портовый кран LHM 280 для перегрузки контейнеров и установить его на причал №4.

Выполненные расчеты доказали эффективности предложения. Чистый дисконтированный доход составил 9207461,52 руб., индекс доходности 1,17, срок окупаемости составил 2,19 лет.

морской порт транспортный погрузка

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННых источников

1. Андронов, Г.Г. Грузоведение и стивидорные операции: Учебник. - М.: Транспорт, 2004

2. Добржинская, О.П. Дипломное проектирование: учебно-методическое пособие по организации, проведению, оформлению и контролю по специальности “Организация перевозок и управление на транспорте”/ О.П. Добржинская, И.А. Стрельникова, Т.Н. Тимченко, А.К. Ханников. - Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011. - 36 с.

3. Дуберштейн, А.М., Александров, В.А. Безопасность труда в морских портах. - М.: Транспорт, 2007.

4. Жуков, Е.И., Письменный, М.Н. Технология морских перевозок: Учебник для вузов. - 3-е изд., переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 2005.

5. Годовые отчеты ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2008-2010 гг.

6. Казаков, А.П. Технология и организация перегрузочных работ: Учебник для институтов водного транспорта. - М.: Транспорт, 2005.

7. Ковалев, К. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. -М. :2008

8. Любушин, Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Юнити-Дана, 2006.

9. Общие и специальные правила перевозки грузов 4-М, Т-2. Специальные правила. - М.: В/о Мортехинформреклама, 2005.

10. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96). - М.: Рекламинформбюро ММФ, 2005.

11. Правила техники безопасности на судах морского флота. - М.: Рекламинформбюро ММФ, 2005.

12. Правила охраны труда в морских портах ПОТ Р 0-152-31.82.03-96. - М.: Рекламинформбюро ММФ, 2005.

13. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов ПБ-10-382-00. - М.: Рекламинформбюро ММФ, 2005.

14. Правила технической эксплуатации и безопасности труда в морских портах РД 31.44.04-80. - М.: Рекламинформбюро ММФ, 2005.

15. Рабочая технологическая карта перегрузки контейнеров

16. Савицкая, Г.В., Анализ хозяйственной деятельности предприятий: Учебное пособие. - Минск: ИП «Экоперспектива», 2005.

17. Санитарные правила для морских и речных портов № 4962-89 от 02.06.1989

18. Сенько, К.П., Белинская Р.В. Грузоведение и складское дело на морском транспорте: Учебник. - М.: Транспорт, 2005.

19. Степанов, А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: Учебник. - М.: Транспорт, 2005.

20. Снопков, В.И. Перевозка грузов морем: Справочное пособие. - 2-е изд., переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 2006.

21. http://www.taganrog.seaport.ru/

22. http://www.morinfocenter.ru/port.asp

23. www.ereport.ru

24. http://www.seanews.ru/analytics/

25. http://www.liebherr.com/CH/ru-RU/region-CA/products_ch.wfw/id-864-0/measure-metric