Организация судоремонта в рыбной промышленности

/

1. Структура электро-механической службы судна

Средний морской танкер 'Ельня' предназначен для транспортировки тяжелого нефтяного топлива и дизельного топлива, и снабжения им кораблей и судов ВМФ РФ. Традиционно экипаж делится на ' палубную' и 'машинную' команды, а именно: штурманская служба(ШС) и электро-механическая служба(ЭМС).Структурная схема ЭМС судна представлена на рисунке 1. Ниже рассмотрим состав ЭМС и взаимодействие её звеньев в части касающейся поддержания технической готовности и ремонта ГЭУ.

Во главе ЭМС стоит старший механик, в ведении которого находятся: главные и вспомогательные двигатели, главные редукторы, валопроводы, движители, котлы, опреснители, системы энергетической установки и общесудовые системы, вспомогательные механизмы, клинкетные двери в машинных отделениях, механическая и гидравлическая части приводов, средства предотвращения загрязнения моря, механическая часть палубных и промысловых механизмов, рулевого и грузового устройств, механические средства бытового назначения, система кондиционирования воздуха (без рефрижераторной части), системы и устройства автоматизации неэлектрического (неэлектронного) действия перечисленного оборудования, материально-техническое снабжение и аварийное имущество машинного отделения, тоннели валопроводов и трубопроводов, румпельное отделение, механические мастерские, станции приема-выдачи топлива, масла, воды, льяльных вод, станции пожаротушения, помещения: машинные, аварийного дизель-генератора, вентиляторов, для производства электрогазосварочных работ и хранения баллонов, сепараторов и обработки сточных вод, опреснителей, насосные, а также противопожарные и грузоподъемные средства в указанных помещениях. Старший механик отвечает за:

· надежную работу, правильную эксплуатацию и обслуживание технических средств своего заведования, постоянную готовность технических средств жизнеобеспечения судна;

· Распределяет подчиненных по вахтам и работам; ведет учет рабочего времени; обеспечивает безопасную организацию работ;

· Контролирует наличие запасов топлива, смазочных масел, воды, снабжения для нужд службы;

· Планирует и проводит техническую учебу;

· Контролирует качество ремонта технических средств, выполняемого предприятиями и судовыми специалистами;

· Обеспечивает ведение технической документации; контролирует ведение машинного журнала и представляет на подпись групповому механику; Старший механик несет ответственность за:

· Необеспечение выполнения своих функциональных обязанностей;

· Недостоверную информацию о состоянии выполнения работ;

· Невыполнение приказов, распоряжений и поручений главного механика;

· Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу деятельности судна и его экипажу;

· Ненадлежащее обеспечение соблюдения трудовой дисциплины.

Второй механик подчиняется старшему механику и является его первым заместителем. Он отвечает:

· за техническое состояние и готовность к использованию главных двигателей с обслуживающими их техническими средствами, включая валопроводы, редукторы и движители;

· за техническое состояние балластных, водоотливных и масляных систем с обслуживающими их техническими средствами;

· за готовность к использованию систем тушения пожара и аварийного оборудования машинного отделения.

Второй механик обязан:

· руководить работами по обслуживанию технических средств, распределять подчиненных ему мотористов (машинистов) на вахты и судовые работы;

· обеспечивать эксплуатацию главных двигателей и других технических средств, находящихся в заведовании, в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

· составлять ремонтные ведомости и руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту главных двигателей и технических средств, находящихся в заведовании, контролировать правильность вскрытия и закрытия цилиндров главных двигателей, корпусов турбин и редукторов, сборки механизма изменения шага винта, установки гребного вала и дейдвудных подшипников;

· следить за наличием, учетом и хранением запасных частей по своему заведованию, составлять заявки на их пополнение и снабжение судна смазочными материалами;

· требовать от подчиненных ему членов экипажа точного выполнения правил техники безопасности, следить за исправным состоянием грузоподъемных механизмов и устройств в машинном отделении;

· обеспечивать надежную работу и поддержание в исправном техническом состоянии балластных, водоотливных и масляных систем, а на наливных судах, кроме того, грузовых систем, обслуживающих их приборов и механизмов, а также систем тушения пожара и аварийного оборудования машинного отделения.

Третий механик подчиняется второму механику и замещает его в необходимых случаях. Он отвечает:

· за техническое состояние и надежную работу котельной установки с обслуживающими ее техническими средствами, включая опреснительные установки и устройства звуковой сигнализации, системы котельной воды, тушения пожара, парового отопления, обогрева балластных и топливных танков;

· за техническое состояние и надежную работу вспомогательных механизмов, рулевых машин, активных рулей и подруливающих устройств, воздушных компрессоров и баллонов, работающих под давлением, с обслуживающими их техническими средствами;

· за техническое состояние и готовность к использованию двигателей судовых спасательных средств;

· за поддержание в исправном состоянии топливных хранилищ, систем и средств перекачки топлива, средств автоматизации (кроме элементов электрических схем) и контрольно-измерительных приборов.

Третий механик обязан:

· обеспечивать техническую эксплуатацию вверенных ему механизмов, систем и устройств судна, организовывать их обслуживание в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

· руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту вспомогательных двигателей и других технических средств, находящихся в заведовании;

· руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту котельных установок, баллонов, работающих под давлением, с обслуживающими их устройствами и арматурой;

· составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, контролировать качество выполнения этих работ и руководить ремонтными работами, проводимыми выделенными в помощь судовыми специалистами;

· следить за наличием, расходованием, учетом и хранением топлива, докладывать второму механику о необходимости его пополнения, организовывать прием и перекачку топлива;

· следить за наличием, учетом и хранением запасных частей, приборов и инструментов к вспомогательным механизмам (котлам) судна, а также составлять заявки на их пополнение;

· обеспечивать надежную работу и поддержание в исправном техническом состоянии топливных систем и хранилищ с обслуживающими их средствами перекачки топлива, автоматизации (кроме элементов электрических схем) и контрольно-измерительными приборами;

· контролировать качество котельной воды и соблюдение режима ее обработки.

Старший моторист подчиняется второму механику, отвечает за обслуживание главных двигателей и вспомогательных механизмов, обеспечивающих их работу. Он обязан:

· обслуживать главные двигатели и вспомогательные механизмы, обеспечивающие их работу, механическую часть рулевого устройства, палубных механизмов и судовых систем с приборами и оборудованием;

· выполнять работы по устранению неисправностей технических средств своего заведования;

· уметь пользоваться системами внутрисудовой связи и средствами тушения пожара в машинном отделении.

· руководить работой мотористов (машинистов) 1 и 2 класса по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

Моторист 1 класса подчиняется второму механику, а в вопросах ремонтно-восстановительных работ ещё и старшему мотористу. Он отвечает за обслуживание главных двигателей, вспомогательных механизмов судна и технических средств, обеспечивающих их работу. Моторист 1 класса обязан:

· обслуживать технические средства заведования в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

· выполнять ремонтные и профилактические работы и устранять неисправности технических средств заведования;

· уметь пользоваться аварийной сигнализацией, спасательным имуществом и средствами тушения пожара в машинном отделении.

По решению старшего механика моторист 1 класса может привлекаться к выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

2. Виды судового ремонта

Ремонт судов производится в установленные сроки по системе ППР, представляющей собой единый комплекс экономически обоснованных технико-профилактических мероприятий по организации и проведению планового ремонта судна с целью предупреждения прогрессирующего износа и аварийного выхода из строя судовых устройств, поддержания характеристик и параметров судна в необходимых для эксплуатации пределах, определяемых эксплуатационно-технической документацией и Регистром. Целесообразность ремонта судна определяется судовладельцем на основе технико-экономических расчетов. По системе ППР восстановление, поддержание и изменение технико-эксплуатационных характеристик судна осуществляется комплексом мероприятий, которые разделяются на техническое обслуживание (ТО), ремонт, модернизацию и переоборудование. В соответствии с системой ППР различают следующие виды ремонта:

1. Средний ремонт(СР) - выполняется для восстановления технико-эксплуатационных характеристик судна до заданных значений с заменой иили восстановлением элементов ограниченной номенклатуры. При этом выполняются ремонтные работы по корпусу, механизмам и судовому оборудованию. Конечной целью является обеспечение условий на подтверждение класса регистра. Входит в систему ППР.

2. Капитальный ремонт(КР) - проводится для восстановления технико-эксплуатационных характеристик судна до значений, близких к построечным с заменой иили восстановлением любых элементов, включая базовые. При КР выполняются ремонтные работы в объеме текущего, среднего и капитального ремонта механизмов, оборудования и корпуса вплоть до замены элементов корпуса. Конечной целью ремонта этого вида является обеспечение условий на подтверждение или восстановление класса Регистра. Входит в систему ППР.

3. Гарантийный ремонт(ГР) - выполняется предприятием-изготовителем судна. Его целью является устранение неисправностей, поломок, отдельных конструктивных недостатков, регулировка судовых технических средств. Так же в период ГР могут проводится плановые ремонтные работы по отдельному заказу. Суда вводятся в систему ППР после выполнения ГР. Гарантийный ремонт является плановым и не входит в систему ППР.

4. Аварийный ремонт(АР) - является внеплановым, не входит в систему ППР, и проводится для ликвидации последствий аварии. Его объем определяется актом и приложениями к нему, выполняется по отдельному договору в счет лимита судовладельца на данном судоремонтном предприятии. Сроки определяются договором и исчисляются со дня подписания акта о принятии судна в ремонт.

3. Категории судоремонтных предприятий

Не всегда удаётся выполнить ремонтные работы на судне силами экипажа. Это обусловлено уровнем сложности требуемых работ, наличием оборудования, специалистов, материалов и экономической целесообразностью проведения работ. В этом случае ремонтом судна занимается судоремонтное предприятие(СРП).Ниже приведены основные категории судоремонтных предприятий.

1. Судоремонтная верфь(СВ) - имеет в своем составе развитое корпусное производство, плавучие доки и береговые судоподъемные устройства ( слипы, эллинги) и выполняющая помимо ремонта судов их строительство.

2. Судоремонтный завод(СРЗ) - выполняет все виды ремонта приписанных к нему судов, располагает судоподъемными устройствами и имеет гидротехнические сооружения для безопасной стоянки судов.

3. Судоремонтно-механический завод(СРМЗ) - предприятие судоремонтного профиля с широко развитым машиностроительным производством по изготовлению судового стандартного и нестандартного оборудования и запасных частей.

4. Судоремонтная мастерская(СРМ) - небольшое судоремонтное предприятие, специализируется на межрейсовом ремонте, а иногда - доковании. СРМ могут иметь цеха и склады на берегу, или быть плавучими, размещенными на специально построенных или переоборудованных судах.

5. Судоремонтные базы технического обслуживания(БТО) - небольшие судоремонтные предприятия, имеющие в своем составе кроме судоремонтного производства снабженческие и другие подразделения, предназначенные для подготовки судов к плаванию в период межрейсовой стоянки.

Любое судоремонтное предприятие имеет свои особенности в организации и структуре управления, однако основные структурные подразделения одинаковы для всех СРП. На рисунке 2 представлена типовая схема структуры судоремонтного предприятия.

Директор завода осуществляет общее руководство и отвечает за результаты всей деятельности предприятия. Главный инженер осуществляет техническое руководство предприятием и несет ответственность за подготовку производства, технический уровень и уровень организации производства, качество продукции и технику безопасности.

Заместитель директора по производству обеспечивает руководство работой производственных подразделений, и за выполнение производственного плана по всем показателям, за приемку и выпуск судов из ремонта в установленный срок.

Заместитель директора по снабжение руководит службами и отделами по материально-техническому обеспечению, быту, транспорту и т.д.

Отдел охраны труда и техники безопасности организует проведение инструктажей по правилам техники безопасности и осуществляет надзор за её исполнением в процессе производства.

Энерго-механический отдел обеспечивает предприятие всеми видами энергии, своевременный ремонт и замену производственного оборудования и его бесперебойную работу.

Отдел МТО обеспечивает предприятие всеми видами производственных материалов, запасными частями, оборудованием и инструментом.

По признаку характера участия в производственном процессе судоремонтное предприятие делится на цехи, такие как производственные, заготовительные и вспомогательные. Кроме того предприятие имеет службы: пожарную, метрологическую, вооруженной охраны, капитана завода. На каждом судоремонтном заводе имеются центральные заводские лаборатории.

К производственным цехам относятся: корпусные, доковые, слесарно-монтажные, трубопроводные, деревообделочные, электрорадиомонтажные. К заготовительным относятся: кузнечнопрессовые, литейные, механические, а так же специализированные участки защитных покрытий, резинотехнических изделий, пластмасс, арматуры и т.д.

К вспомогательным цехам относятся следующие: ремонтно-механические, инструментальные, ремонтно-строительные, энергетические и транспортные.

В свою очередь цеха делятся на производственные участки.

При ремонте судна силами судоремонтного предприятия различают следующие методы:

1. Поточные методы:

· Поточно-позиционный метод

· Комплексно-этапный метод

· Бригадно-поточный метод

2. Секционный метод ремонта корпуса и листов обшивки

3. Агрегатный (агрегатно-узловой) метод ремонта судовых механизмов

4. Стандартный метод ремонта деталей судовых технических средств

5. Индивидуальный (послеосмотровый) метод ремонта судов и судового оборудования.

4. Описание судовой мастерской

Для проведения оперативного ремонта силами экипажа, судно оборудовано судовой токарной мастерской и судовой электромастерской. Ниже, на рисунке 3 приведена схема токарной мастерской и описание оборудования и инструмента, имеющегося в мастерской.

1. Станок токарно-винторезный универсальный 1К62

Технические характеристики:

Станки модели 1к62 предназначены для выполнения разнообразных токарных работ: для нарезания метрической, дюймовой, модульной, питчевой, правой и левой, с нормальным и увеличенным шагом, одно- и многозаходной резьбы, для нарезания торцовой резьбы и для копировальных работ (с помощью прилагаемого к станку гидрокопировального устройства). Станок применяется в условиях индивидуального и мелкосерийного производства

Класс точности по ГОСТ 8-82 H

Наибольший диаметр обрабатываемого изделия, мм:

- над станиной 400

- над суппортом 220

Наибольшая длина обрабатываемого изделия, мм 1000

Наибольшая длина хода каретки, мм, 930

Центр в шпинделе передней бабки по ГОСТ 13214-67 конус Морзе 6

Конец шпинделя по ГОСТ 12593-72 6К

Диаметр прутка, проходящего через отверстие в шпинделе, мм 45

Высота резца, установленного в резцедержателе, мм 25

Наибольшая масса устанавливаемого изделия в Т:

- закрепленного в патроне 0,5

- закрепленного в центрах 1,5

Количество скоростей шпинделя:

- прямого вращения 23

- обратного вращения 12

Пределы частоты вращения шпинделя, об/мин

- прямого вращения 12,5-2000

- обратного вращения 19-2420

Количество подач:

- продольных 42

- поперечных 42

Пределы подач, мм/об

- продольных 0.07-4.16

- поперечных 0.035-2.08

Количество нарезаемых резьб, единиц:

- метрических 44

- дюймовых 20

- модульных 38

- питчевых 37

Наибольший крутящий момент, кНм 2

Наибольшее перемещение пиноли, мм 200

Поперечное смещение корпуса, мм ±15

Габаритные размеры станка, мм

- длина 2522 ; 2812 ; 3212

- ширина 1166

- высота 1324

Масса станка, кг; 2200

2. Станок вертикально-сверлильный 2Н125.

Технические характеристики:

Станки модели 2н125 предназначены для сверления, рассверливания, зенкования, развертывания, нарезания резьбы; применяется в условиях единичного и серийного производства

Класс точности Н

Наибольший диаметр сверления в стали 45 ГОСТ 1050-74, мм 25

Размеры конуса шпинделя по ГОСТ 25557-82 Морзе 3

Расстояние от оси шпинделя до направляющих колонны, мм 250

Наибольший ход шпинделя, мм 200

Расстояние от торца шпинделя, мм:

- до стола 60-700

- до плиты 690-1060

Наибольшее (установочное) перемещение сверлильной головки, мм 170

Перемещение шпинделя за один оборот штурвала, мм 122.46

Рабочая поверхность стола, мм 400x450

Наибольший ход стола, мм 270

Установочный размер Т-образных пазов в столе по ГОСТ 1574-75:

- центрального 14H9

- крайних 14H11

Расстояние между двумя Т-образными пазами по ГОСТ 6569-75, мм 80

Количество скоростей 12

Пределы частоты вращения шпинделя, 1/мин 45-2000

Количество подач 9

Пределы подач, мм/об 0.1-1.6

Наибольшее количество нарезаемых отверстий в час 60

Управление циклами работы Ручное

Род тока питающей сети Трехфазный

Напряжение питающей сети, В 380/220

Габаритные размеры, мм:

- высота 2350

- ширина 785

- длина 915

Масса станка, кг 880.

3. Станок обдирочно-шлифовальный ГС555-01.

Технические характеристики:

Станки модели гс555-01 предназначены для выполнения слесарных работ - заточки, зачистки, снятия заусенцев, фасок, обдирки литников и т.д.

Тип и размеры шлифовального круга по ГОСТ 2424-83 1-200x32x32

Скорость шлифования при новом шлифовальном круге, м/с, не более 30

Количество шлифовальных кругов 2

Высота оси шпинделя от основания станка 1010

Род тока питающей сети переменный трехфазный

Частота тока, Гц 50

Номинальная частота вращения шпинделя, мин-1 2820

Мощность электродвигателя, кВт 0,75

Напряжение питания, В 380

Габаритные размеры (LxBxH), мм, не более 620x485x1295

Масса, кг, не более 152

4. Станок заточный ЗС-1М.

Технические характеристики:

Станки модели зс-1м предназначены для ручной заточки режущего инструмента. Используется в ремонтных цехах, учебных мастерских, бытовых условиях. По желанию заказчика комплектуются подставкой.

Диаметр шлифовального круга, мм 200

Max. частота вращения шпинделя, об/м: 1360

Мощность, кВт: 0,75

Размеры (Д_Ш_В), мм: 340_150_315

Масса станка с выносным оборудованием, кг: 40

5. Наковальня

6. Пресс для проверки форсунок

7. Верстак

8. Стеллаж с приспособлениями для токарного станка

9. Стеллаж с расходными материалами

10. Ящик с ветошью

11. Стеллаж с ручным инструментом

1. Перечень оборудования для газо-электросварки и его характеристики:

Сварочный трансформатор ТДМ-161

· предназначен для питания одного сварочного поста однофазным переменным током частотой 50 Гц. при ручной дуговой сварки, резки и наплавки металлов покрытыми металлическими электродами.

· Предусмотрено использование штучных сварочных электродов диаметром 2…5 мм всех марок.

· Трансформатор работает в следующих условиях:

· - интервал температур от -45 град. С до +45 град. С

· - относительная влажность воздуха не более 80% при +20С

· - высота над уровнем моря не более 1000 м.

· Климатическое исполнение У, категория 2 по ГОСТ 15150-69.

Сварочный аппарат ESAB для дуговой сварки штучными электродами Мобильное устройство для профессиональной сварки

Buddy™ Arc 180 - это надежный и долговечный источник питания для профессиональной сварки. Аппарат обладает самыми современными рабочими характеристиками и обеспечивают качество сварки благодаря использованию новейшей технологии IGBTО основные показатели:220B, 5-180 А, ПН 35%, 6 кг, комплект, ESAB

Горелка Г3-06 А предназначена для ручных процессов сварки, пайки черных и цветных металлов и других видов газопламенной обработки металлов с применением пламени, образуемого сжиганием смеси кислорода с ацетиленом или пропан-бутаном.

Горелка Г3-06 изготавливается видов климатического исполнения УХЛ1 и Т1 по ГОСТ 15150, для работы в интервале температур окружающей среды:

- при работе на ацетилене - от минус 400 до плюс 450 С;

- при работе на пропан-бутане - от минус 150 до плюс 450 С;

Так же в комплект газосварочного оборудования входят два баллона с кислородом емкостью 40л, два баллона с ацетиленом емкостью 40, баллон с пропаном емкостью 30л, соединительный шланги и набор сменных горелок.

2.Перечень ручного электроинструмента

· Дрель ручная электрическая ' SKILL'

· Дрель аккумуляторная ' BOSH'

· Углошлифовальная машина 'BOSH' диаметр диска 220мм.

· Углошлифовальная машина ' SKILL'

· Фен строительный 'BOSH'

2. Перечень пневматического ручного инструмента:

· Углошлифовальная машина диаметр диска 170мм.

· Зубило пневматичекое

3. Перечень ручного инструмента(представлен в таблице 1):

5.Перечень ручного измерительного инструмента представлен в таблице 2

6.Оборудование для подъемных работ

Список оборудования для подъемных работ приведен в таблице 3.

5. Производство ремонтных работ экипажем судна

Любые ремонтные работы, а так же регламентные работы на судовом оборудовании начинаются с подготовительного этапа. На данном этапе осуществляется подготовка материалов, оборудования, инструмента, запасных частей и изделий к ремонту. Этап осуществляется на основе ремонтных ведомостей, технических паспортов изделий, инструкций по эксплуатации и другой ремонтно-технической документации.

Демонтажный этап осуществляется после подготовительного. Включает в себя следующие процессы: переход на дублирующие технические средства, при необходимости, остановку технического средства, его осмотр, удаление топлива, масел, рабочих и охлаждающих жидкостей с соблюдением требований безопасности и защиты окружающей среды, установка заглушек и пробок на трубопроводы, пломбирование при необходимости вентилей, клинкетов и другой запорной арматуры в закрытом положении.

При производстве работ масло может сливаться вручную или откачиваться насосом в цистерну грязного масла или цистерну циркуляционного масла, охлаждающая вода сливается в танк загрязненной маслом воды или льяльные колодцы, остатки топлива сливаются в цистерну грязного топлива или в танк отходов. Агрессивные и опасные для жизни и здоровья вещества удаляются в строгом соответствии с инструкциями по эксплуатации предприятия - изготовителя данного конкретного оборудования и полном соблюдении требований безопасности. Запорная арматура фиксируется в закрытом положении и пломбируется, о чем делается запись в вахтенный журнал машинного отделения. При необходимости запираются приемные и выпускные кингстоны и трубы, которые так же пломбируются. Места соединения трубопроводов при необходимости очищаются, и закрываются заглушками. Заглушка для фланцевого соединения представляет собой металлический круг с количеством и диаметром болтовых отверстий соответствующих фланцу. При установке заглушки применяют уплотнительные прокладки, цельные или кольцевые из различных уплотнительных материалов( резина техническая, паронит, фторопласт, капролон, красная медь). Резьбовые соединения заглушают с помощью пробок или колпачков с применением уплотнительных прокладок или подмоток (фторопластовая лента, пакля). Так же при устройстве заглушек не ответственных соединений (для предотвращения попадания мусора и других веществ) можно использовать деревянные клинья с ветошью. Фланцевые соединения демонтированных клинкетов, клапанов, труб и т.д. при отсутствии внутри них рабочих жидкостей можно закрывать деревянными заглушками, выполненными из фанеры.

Необходимо помнить, что демонтаж оборудования должен производиться в строгом соответствии с рекомендациями предприятия-изготовителя. При этом выполняется дефектация узлов и деталей механизма. Измеряются зазоры, определяющие взаимное положение деталей , проверяется положение осей и плоскостей деталей относительно друг друга, отсутствие деформаций деталей.

При разборке необходимо соблюдать правила техники безопасности, использовать только исправный и предназначенный для этого инструмент, использовать исправное и проверенное грузоподъемное оборудование, механизмы движения двигателей, компрессоров и насосов должны быть соответствующе застопорены от проворачивания.

Этап очистки подразумевает очистку деталей и узлов от коррозии, накипи, отложенных солей, остатков горюче - смазочных материалов и продуктов сгорания. Этап очистки следует перед дефектацией деталей. Различают механический и химический методы очистки. Механический способ заключается в удалении твердых частиц и отложений с помощью специальных скребков, ершей, банников, щеток и других приспособлений. Химический способ заключается в обработке деталей растворами химически активных веществ или выдерживании очищаемой детали в специальных ваннах и емкостях с подогревом или без него.

Обезжиривание деталей производят дизельным топливом, керосином, бензином , керосином, хлоридом углерода и другими растворителями. При этом нужно помнить о том, что данные вещества могут повредить резиновые, пластмассовые и другие неметаллические детали изделия. При выборе растворителя строго соответствовать инструкциям завода - изготовителя оборудования и соблюдать технику безопасности. Работы производятся на открытом воздухе или в хорошо вентилируемых помещениях, вдали от нагревательных приборов и источников открытого огня. В таблице 4 представлен примерный компонентный состав растворов для обезжиривания.

При щелочении детали выдерживают 2-3 минуты в подогретом до температуры 60-80 градусов Цельсия растворе, затем пассивируют. Процесс пассивирования заключается в обработке поверхности детали растворами нитрита натрия(NaNO2) или хромового ангидрида ( CrO3) с целью предотвращения окисления поверхности детали( ржавления) путем образования на ее поверхности плотной оксидной пленки. В таблице 5 приведены примеры растворов для пассивирования.

Так же наряду с пассивирование применяют фосфатирование и азотирование поверхности деталей. После пассивирования детали промывают струей горячей воды и сушат при температуре 50 - 70 градусов.

Продукты сгорания удаляют механическим путем или при помощи щелочных растворов. В последнем случае деталь выдерживают в подогретом до температуры 95-100 градусов растворе в течении 40-60 минут. Примеры растворов для удаления продуктов сгорания приведены в таблице 6.

Для удаления ржавчины используют специальные деревянные скребки или скребки из мягкого металла, кордщетки, либо удаляют её химическими растворами. В таблице 7 приведены примеры растворов для удаления ржавчины.

Детали выдерживают в растворе при комнатной температуре в течении 40-60 минут ( иногда до 4 часов), затем нейтрализуют 10% раствором соды, промывают водой и сушат. Так же могут применяться специальные составы для удаления или преобразования ржавчины, например 'Омега - 1', 'Буванол', ВСН-1, NEOMID 570.

Очистку от накипи проводят ершами, щетками, банниками и скребками. Плотные отложения очищают химическими составами. Для черных металлов применяют 0,5% раствор тринатрийфосфата или 20% соляной кислоты при температуре 30-40 градусов Цельсия. Разрыхленная накипь удаляется струей воды. Накипь с медных и алюминиевых сплавов очищается 10% раствором фосфорной кислоты с добавлением 50 г хромового ангидрида на 1 литр воды. Так же может применяться 30% раствор сульфаминовой кислоты. Детали выдерживают в растворе 30-60 минут, затем промывают холодной и горячей водой, нейтрализуют 0,5-1% раствором хромпика при температуре 80 градусов Цельсия или 1-2 % раствором нитрата натрия. Для ускорения процесса очистки мелких деталей могут применяться специальные ультразвуковые устройства, погружаемые в ванны вместе с деталями.

Очистку поверхностей деталей от морских организмов и отложений проводят механическим путем (щетками, скребками), затем детали промывают струей горячей пресной воды.

Этап дефектации имеет своей целью выявить дефект, описать его характер, величину и природу происхождения. Под дефектом в данном случае понимают каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. Термин используется как в процессе изготовления продукции, так и при её ремонте. Качество дефектации во многом зависит от подготовки изделия( детали) к дефектации. Различают дефектацию отдельных узлов и агрегатов на стадии демонтажа и дефектацию деталей после демонтажа и очистки.

По периодам дефектации различают предремонтную дефектацию и ремонтную дефектацию. Предремонтная дефектация проводится в период эксплуатации и технического обслуживания оборудования. Ее результаты заносятся в формуляры оборудования, вахтенные журналы, акты проверок и т.д. впоследствии эти данные используются для составления ремонтной ведомости. Кроме того в некоторой степени предремонтная дефектация позволяет сократить сроки ремонтной дефектации оборудования.

Ремонтная дефектация проводится при ремонте механизмов и оборудования с полной его разборкой и дефектацией отдельных деталей. На этом этапе оценивается качество отремонтированных и изготовленных деталей. Дефектация так же проводится в процессе сборки и испытании отремонтированного оборудования.

По месту расположения различают дефекты поверхностные (глубиной до 2мм) и внутренние, а по конфигурации: плоскостные и объемные.

Для наиболее эффективного результата при дефектации применяют различные методы. Основных методов два: разрушающий и неразрушающий. Рассмотрим подробнее оба метода. Разрушающий метод заключается в проведении механических испытаний деталей или образцов (статические, динамические, усталостные, на изгиб, на скручивание, отбортовку, сплющивание и т.д.), гидравлические и воздушные испытания под давлением, металлографический и химический анализ материалов. Механические, гидравлические, воздушные испытания под давлением проводятся для определения плотности и прочности детали или конструкции.

Неразрушающие методы основываются на каком - либо общем физическом явлении или свойстве, положенном в основу метода дефектации и конструкции дефектоскопирующего устройства. Существует множество неразрушающих методов дефектации, классификация их представлена на рисунке 4, а ниже кратко рассмотрены основные методы , применяемые в судостроении и при судоремонте.

1.Внешний осмотр и обмер деталей - самый простой метод, обычно всегда предшествующий любому виду контроля. При выявлении грубых визуальных дефектов и повреждений изделия, дальнейшая дефектация не производится. Применение оптических приборов с нанесенными делениями и шкалами существенно расширяет возможности визуальной дефектации. Кроме того для сравнительного анализа применяются щупы, линейки, калибры, микрометры, штангенциркули, кронциркули, контрольные плиты и угломеры, и т.д.

2. Капиллярные методы позволяют выявить поверхностные и подповерхностные открытые дефекты в виде трещин и пор. Они основаны на капиллярных свойствах жидкости, проникающей в открытые дефекты, и её адсорбции на поверхности дефектов.

Так керосино-меловой метод является наиболее простым. Поверхность дефектуемой детали очищают, затем смачивают керосином и протирают насухо. После этого на поверхность наносят слой меловой обмазки. Керосин способен растекаться по поверхности и образовывать тончайшие молекулярные пленки. В местах выхода керосина на поверхность из дефекта, керосин смачивает меловую обмазку. По местам смоченной меловой обмазки судят о величине характере дефекта. Керосино-меловая проба обладает малой чувствительностью, однако широко применяется при контроле сварных швов.

При цветном методе дефектации применяются проникающие и проявляющие жидкости, и очищающие составы. На поверхность очищенной и обезжиренной детали наносят проникающий красящий раствор ( Керосин-65%, трансформаторное масло -30%, скипидар - 5%, краситель 5-6 г на литр раствора). После выдерживания в течении 5 -10 минут, поверхность моется струей воды, наносится слой каолина с добавкой сульфонола (1 кг на литр воды), который сушится потоком теплого воздуха. Дефект проявляется в виде цветного пятна на поверхности каолина, контрастность зависит от глубины дефекта.

Люминесцентная дефектация заключается в освещении обработанной люминофором поверхности детали ультрафиолетовыми лучами, после чего в результате свечения люминофора происходит декорирования дефектных участков. Дефекты рассматриваются в затемненном помещении. Метод является наиболее точным из всех капиллярных методов.

3. Магнитные методы основаны на искажении магнитного поля намагниченной детали дефектами, позволяют выявлять дефекты на глубине до 15мм. Методы требуют применения специальных дефектоскопов, хотя и распространены в судоремонтной промышленности, являются достаточно сложными.

4. Электроиндукционный метод основан на регистрации изменений во взаимодействии наведенного электромагнитного поля вихревых токов в детали с измерительным электромагнитным полем катушки. Существуют методы: проходной катушки( деталь помещена внутрь катушки), метод накладной катушки( катушка накладывается на деталь), экранный метод( деталь помещается между двумя катушками).Метод требует применения индуктивных дефектоскопов, не производится при ремонте судна силами экипажа.

5.Радиационные методы основаны на ионизирующем излучении рентгеновских аппаратов и гамма излучении изотопных источников.

Применяются для обнаружения скрытых дефектов детали. Рентгеновские методы разделяются на ксерографирование и рентгенографирование. Гамма изотопные методы подразделяются на гаммографирование, гаммаскопию и радиометрию. Во всех трех случаях регистраторами служат датчики контроля ионизирующего излучения. Средний диапазон глубин обнаружения дефектов для сталей около 200мм, а для алюминиевых и цветных сплавов до 500мм.

4. Методы ультразвуковой дефектации основаны на облучении детали ультразвуком и приеме отраженного сигнала. При выявлении внутреннего дефекта, отраженный звуковой сигнал будет сильно ослаблен, искажен или вообще не будет принят. Подразделяются на теневой, резонансный и метод отражений. Применяются в разных ситуациях в зависимости от условий , конструкции детали и прибора.

5. Техническая диагностика это процесс определения технического состояния диагностируемого объекта с определенной точностью по значению одного или группы контролируемых технических параметров. Техническая диагностика является безразборным видом дефектации. При проведении диагностирования различают рабочее воздействие на объект диагностики и тестовое воздействие, подаваемое только для целей диагностирования. Контролируемые параметры в ходе диагностирования сверяются с аналогичными на исправном оборудовании. В результате анализа делается техническое заключение о состоянии машины и принимается решение о ей ремонте. Наибольшее распространение получили следующие методы технической диагностики:

· Диагностика по внешним признакам (шум, вибрации, дымность, нагрев, пропаривание, течь).

· Измерение выходных рабочих параметров ( производительность, мощность, скорость и т.д.)

· Измерение параметров рабочих процессов ( давление, температура, скорость протекания рабочих процессов, расход общего рабочего вещества)

· Анализ состава продуктов износа при трении

· Анализ состава и свойства веществ участвующих в рабочем процессе.

Простейшими средствами для проведения безразборной диагностики являются стетоскопы, термометры, термокарандаши, газоанализаторы, индикаторы, вибрографы и т.д.

В качестве эффективного комплексного метода безразборной диагностики можно выделить виброакустичекий метод диагностики двигателя внутреннего сгорания. В основу метода положена зависимость параметров шума и вибрации от кинетической энергии подвижных соединений. Увеличение зазора в сопряжении в процессе эксплуатации может изменять параметры вибрации: амплитуду, частоту, тип спектра и характер огибающей. Сопоставляя полученные спектральные диаграммы с изначальными и предельно допустимыми, можно сделать вывод о характере и степени износа машины.

В силу ограничения возможностей применения на судне во время рейса сложного оборудования, наиболее распространенными методами неразрушающего контроля являются:

- все капиллярные методы( керосино-меловой, цветной, люминесцентный)

- магнитопорошковый метод( для не крупных деталей)

-техническая диагностика.

Этап проведения непосредственно восстановительно-ремонтных работ заключается в восстановлении технических параметров и характеристик машины, близких к заводским, или удовлетворяющих процессу эксплуатации.

В процессе прохождения судоремонтной практики в составе экипажа применялись следующие методы ремонта судового оборудования:

1. Детальный (индивидуальный) метод ремонта - исключает обезличивание деталей, для чего предусматривается их маркировка при разборке механизмов и последующая установка на свои места. Дефектные детали восстанавливаются либо заменяются новыми. Данный метод ремонта позволяет сохранить приработку узлов трения. Недостатки детального метода ремонта - высокая стоимость и длительность ремонта. Метод применяется при ремонте механизмов большой массы непосредственно в машинном отделении, в случае если их выгрузка затруднительна. Отдельные сборочные единицы могут ремонтироваться в цехе.

Детальный метод используется также при ремонте в цеховых условиях оборудования судов несерийной постройки.

2. Агрегатно-узловой метод ремонта промежуточная ступень перехода от детального к агрегатному. Метод применяется при ремонте крупногабаритных механизмов большой массы, например малооборотных и среднеоборотных дизелей с заменой отдельных сборочных единиц. Снятые сборочные единицы (крышки цилиндров с клапанами, поршни с шатунами, воздуходувки и т.п.) обезличиваются и отправляются для ремонта на специализированные участки цеха СРЗ, после чего ими пополняют обменный фонд.

3. Агрегатный метод применяется при ремонте большого количества однотипного оборудования на судах серийной постройки при этом оборудование, подлежащее ремонту, заменяют новым или заранее отремонтированным и испытанным. Снятое изношенное оборудование направляется в специализированные цехи СРЗ по ремонту обменного фонда. Детали независимо от степени износа, обезличиваются и ремонтируются по типовому технологическому процессу, при этом технология ремонта судовых механизмов приближается к технологии их производства. Данный метод сокращает сроки ремонта, повышает его качество, создает условия для специализации судоремонтных заводов при ремонте однотипных судов. Для организации агрегатного ремонта необходимо иметь обменный фонд оборудования.

6. Примеры технологических карт и таблиц, используемых при проведении дефектовочных работ узлов и деталей некоторого оборудования судна

судно ремонт верфь дефектовочный

Таблица значений нормальных и предельных значений зазоров в подшипниках коленчатого вала и крейцкопфа главного двигателя 5ДКРН50-110

Таблица значений нормальных и предельных значений зазоров выпускных клапанов главного двигателя 5ДКРН50-110

Таблица нормальных и предельных значений контролируемых зазоров в узлах и агрегатах вспомогательного двигателя 6NVD36-1A.

Боковые зазоры в зубчатых зацеплениях некоторых узлов и агрегатов вспомогательного двигателя 6NVD36-1A.

Таблица нормальных и предельных значений контролируемых параметров в узлах 2х ступенчатого воздушного компрессора двойного действия ЭКП 7025.

Таблицы заводских и ремонтных размеров диаметров шеек коленчатого вала вспомогательного двигателя 6NVD36-1A для баббитовых подшипников

Для трехслойных подшипников

Для гальванических подшипников

Рамовые и мотылевые шейки подлежат измерению в трех плоскостях, расположенных под углом 120 градусов друг к другу. Если при этом выявляется овальность величиной равной или менее 0,1 мм, то при наличии слишком большого зазора для баббитовых и трехслойных подшипников необходимо устанавливать подшипниковые вкладыши ремонтного размера 0. Когда же овальность будет более 0,1 мм, тогда рамовые и мотылевые шейки коленчатого вала нужно доработать до очередного ремонтного размера согласно таблице.

Таблица значений раскепа коленчатого вала вспомогательного двигателя 6NVD36-1A.

Раскеп измеряют с помощью индикатора часового типа, имеющегося в ремонтном наборе. Индикатор устанавливается поочередно измерительным штифтом между всех щек коленчатого вала. Установив индикатор соответствующее колено вала поворачивают последовательно в положения: 30 градусов до НМТ, горизонтально в направлении стороны газораспределения, ВМТ, горизонтально в направлении выпускного коллектора двигателя, 30 градусов после НМТ. При этом отсчитываются отклонения стрелки индикатора. Разница между наибольшей и наименьшей из полученных величин не должна выходить за пределы значений, указанных в таблице.

В случае, если измеренные значения превысили указанные в таблице, необходимо провести повторную выверку фундаментной рамы двигателя.

7. Способы ремонта и восстановления деталей и узлов оборудования, применяемые на судне

По своей физической сущности процессы восстановления деталей подразделяются на:

1. Восстановление деталей сваркой или наплавкой

2. Восстановление путем нанесения гальванических покрытий

3. Восстановление деталей пластическим деформированием

4. Восстановление деталей с применением полимерных материалов

5. Восстановление деталей пайкой и лужением

Упрочнение деталей производят с целью придания восстановленной поверхности детали необходимой прочности (твердости). Упрочнение осуществляется посредством следующих технологических операций:

- термическая (термомеханическая) обработка

- термохимическая( электрохимическая, термофизическая) обработка

-нанесение химических защитных покрытий

-пластическое деформирование

-дробеструйная обработка, обкатка роликами, шариками, трение верчения

- алмазное упрочнение и выглаживание

- вибрационная обработка.

Рассмотрим ниже методы и процессы, применяемые экипажем в ходе ремонта судового оборудования в условиях судовой мастерской.

1. Ремонт механизма с заменой сопряженных деталей широко применяется в условиях эксплуатации за счет использования комплектов сменных и запасных частей. В серийных и типовых механизмах допускается перекомплектация деталей для тех сопряжений, для которых допускается малая величина износов, а при их изготовлении допускается широкое поле допуска.

2. Метод ремонтных размеров позволяет сохранить частичную взаимозаменяемость, снизить расход запасных частей, сроки судоремонтных работ и их стоимость. При восстановлении детали по ремонтному размеру возможны два способа: одна из деталей восстанавливается по геометрической форме, а вторая - заменяется на новую этого размера или восстанавливается под этот размер. Решение о восстановлении сопряженных деталей, каким- либо конкретным методом принимается из технико-экономических соображений.

3. Восстановление сопряжений по построечным(заводским) размерам .При этом одна деталь восстанавливается а вторая заменяется на новую, либо заменяются обе детали. Восстановление осуществляется различными методами ( наплавкой, напайкой, пластическим деформированием, заливкой металлами и композитными полимерами). После восстановления припуск на обработку оставляют меньшим, чем при изготовлении новой детали. Часто восстановление сопряжений некоторых деталей сводится только лишь к устранению поверхностных дефектов( шероховатостей, сколов, трещин). В этом случае имеют место следующие технологические операции:

- опиловка,

- точение,

- шабрение,

- притирка,

- шлифование,

с применением станочного оборудования мастерской, ручного электрического и ручного слесарного инструмента.

4. Электродуговая ручная сварка и наплавка применяется для восстановления дефектов поверхности детали или её целостности. При проектировании технологического процесса учитываются размер и свойства сварного шва, свойства свариваемого материала, специфика восстанавливаемой детали. Для проведения работ применяют сварочный трансформатор ТДМ -161 или более компактный, но менее мощный сварочный инвертор ESAB Arc180. Используются марки электродов:

- УОНИ 1345, УОНИ 1355 для углеродистых сталей

-УОНИ 1385 для сталей повышенной прочности

Ниже приведены характеристики некоторых электродов, применяемых при восстановлении стальных деталей электросваркой и наплавкой:

· ОМА-2

Покрытие…....................... кисло-целлюлозное

Коэффициент наплавки, г/А*ч….............................................. 8,0

Производительность наплавки для диаметра 3,0 мм, кг/ч…. 0,7

Расход электродов на 1 кг наплавленного металла, кг…....... 1,7

Особые свойства:

Малая проплавляющая способность.

Можно производить сварку по окисленной поверхности.

Необходима прокалка перед сваркой 1 ч при 120 °С.

Рекомендуемые значения сварочного тока:

· УОНИ 1355

Покрытие…................................. основное

Коэффициент наплавки, г/А*ч…........................................... 9,5

Производительность наплавки для диаметра 4 мм, кг/ч…. 1,4

Расход электродов на 1 кг наплавленного металла, кг….... 1,7

Особые свойства:

Металл шва с высокой стойкостью к образованию кристаллизационных трещин.

Чувствительность к образованию пористости при наличии ржавчины и масла на кромках свариваемых деталей и при удлинении дуги.

Сварка производится на короткой дуге по очищенным кромкам.

Перед сваркой прокалка электродов при 380…400°С в течение 1,5 ч.

Рекомендуемые значения сварочного тока

· АНО - 21

Покрытие сварочных электродов АНО-21 - рутил-целлюлозное.

Коэффициент наплавки - 8,0 г/А·ч.

Производительность наплавки (для диаметра 3,0 мм) - 1,4 кг/ч.

Расход электродов на 1 кг наплавленного металла - 1,7 кг.

Рекомендуемые значения сварочного тока

При восстановлении электросваркой и наплавкой деталей из медных сплавов применяют электроды из меди М1, М2 и М3 . Ниже приведены некоторые марки электродов:

Для электродов без покрытий применяются различные флюсы, например буру, хлористый калий, борную кислоту.

Для восстановления деталей из чугуна применяют специальные электроды: стальные - для неответственных деталей, чугунные в виде прутков - для восстановления мелких поверхностных дефектов, медные электроды для сварки чугуна. Перед сваркой рекомендуется хорошо прогревать место сварки до температуры 300-400 градусов, для раскисления металла использовать флюсы. При этом лучшие результаты получают при сварке обратной полярности.

5. Ручная газовая сварка и наплавка

Газовая сварка и наплавка в целом эффективнее, чем электродуговая, может применяться для восстановления любых сплавов и металлов. Недостаток заключается в сложности процесса и больших затратах по времени по сравнению с ручной электродуговой сваркой. Колебания наплавляемого слоя колеблются от 0,25 до 0,5 мм. В условиях судовой мастерской применяют ацителено - кислородную и пропан-кислородную газосварку различными горелками. В качестве наплавляемого материала используют металлические прутки содержащие присадочный материал и флюс. Ниже указаны некоторые виды присадочных материалов и флюсы при сварке газом изделий из латуни.

Выбор диаметра присадочного материала для сварки латуней

Состав флюсов для сварки латуней

6. Восстановление деталей пайкой и лужением

Метод применяется для небольших деталей или восстанавливаемых поверхностей. В процессе расплавлению подвергается не сам металл детали, а припой. Припой должен обладать хорошей смачиваемостью и способностью образовывать с металлом детали твердые растворы. Различают пайку твердыми( температура плавления 900-1080 градусов) и мягкими( температура плавления до 500 градусов) припоями.

Твердый припои на основе серебра, меди, магния, никеля применяются для образования прочных и плотных соединений. Например группа медно-цинковых припоев ПМЦ-35, ПМЦ-39, ПМЦ-50, ПМЦ-54, Л62, ЛОК-62-06-04(содержит олово и кремнйи) где цифрой указан процентный состав меди в припое. Данные припои применяются при пайке меди , стали, чугуна. В качестве источников нагрева применяют газовую горелку.

Мягкие припои на основе олова, свинца, цинка, кадмия применяются при восстановлении герметичности детали при малых физичеких нагрузках.Ниже приведены основные типы припоев , применяемые при судоремонте:

Пайка производится с применением флюсов (соляная кислота, хлористый цинк, бура, нашатырь). В качестве нагревающего средства используют паяльник, паяльную газовую горелку или строительный фен.

7. Восстановление деталей пластическим деформированием.

Данный метод позволяет исправить геометрическую форму детали и компенсировать износ поверхности. Основной разновидностью метода в условиях судовой мастерской является правка. Холодная правка производится без нагрева детали. При этом повышаются предел прочности и твердость , но уменьшается пластичность изделия. Поэтому для ответственных деталей после правки применяют стабилизирующий отжиг для снятия остаточных поверхностных напряжений. Усилия при холодной правке создаются динамическими ударами молотка, кувалды или специального бойка. Направление усилия противоположно вектору деформации изделия. Качество правки контролируется величиной стрелки деформации или углом скручивания или шаблоном.

Правка с нагревом применяется для снижения остаточных напряжений, сохранения или повышения пластичности материала в процессе правки, и для снижения прилагаемого усилия молотка( кувалды). Температура подогрева, способ нагрева определяются формой детали, её материалом и размером.

Пластическое деформирование является частным случаем правки, производится в специальных оправках. Способ в условиях судовой мастерской применим для мелких деталей несложной конфигурации, не требующих последующей закалки. Оправки изготовляются средствами судовой мастерской. Различают осадку, обжатие, вытяжку, раздачу, выдавливание и накатку. Метод хорош для восстановления размеров и форм изношенных поверхностей деталей. Иногда необходим предварительный подогрев детали газовой горелкой или строительным феном.

8. Восстановление деталей с применением полимерных материалов, компаундных смол и клеев.

Ценность полимерных материалов, компаундных смол и клеевых неорганических составов в судоремонте объясняется широким спектром их применения, простотой использования и разнообразием механических и физико-химических свойств данных материалов. Они, как правило, имеют небольшую плотность, высокую удельную прочность, хорошие антифрикционные и функциональные свойства, химически стойки для большинства веществ, являются диэлектриками и теплоизоляторами. Зачастую для повышения прочности состава в него вводят ориентированные наполнители в виде металлической стружки, керамических наполнителей или кремниевых присадок.

В процессе судоремонтных работ силами экипажа характерны следующие технологические процессы с применением данной категории веществ: склеивание, прессование вручную, восстановление поверхности с последующей шлифовкой.

Наиболее широко применяются эпоксидные клеи и составы холодного отвердевания на основе эпоксидных смол ЭД 20, ЭД 16, КДА, двухкомпонентный эпоксидный клей BISON. Наряду с этим в судостроении и судоремонте используются анаэробные герметизирующие материалы. Ниже в таблице приведены марки данных средств и их назначение.

Характеристики некоторых анаэробных герметизирующих составов

Анатерм (Ан201, Ан202, Ан203) двухкомпонентный металлонаполненый клеевой состав

Унигерм 6 фиксатор резьбы

Унигерм 10 фиксатор резьбы

Анатерм 506 уплотнитель резьбы

8. Пример восстановления судового оборудования

1. Наименование оборудования - топливный центробежный самоочищающийся сепаратор MAPX205T-40. Принципиальная схема сепаратора приведена на рисунке 5.

Принцип действия сепаратора основан на разделении очищаемой жидкости на тяжелую и легкую фазы затворяющей жидкостью. По характеру конструкции затворяющая жидкость по плотности не должна быть выше тяжелой фазы сепарируемой жидкости. В данном случае в качестве затворяющей жидкости применялась пресная вода. Водяной затвор подаётся во вращающийся барабан. Туда же через по вертикальной трубке подаётся очищаемое топливо( тяжелое моторное топливо, подогретое предварительно либо дизельное топливо типа Л02-62). В процессе вращения, под воздействием центробежной силы, более тяжелые составляющие смеси( тяжелая фаза) отбрасываются к краю барабана сепаратора, в то время как очищенное топливо( легкая фаза) остаётся в середине барабана, и под давлением через отверстия в тарелках сепаратора поднимается вверх и подается в расходную цистерну. Внутри барабана образуется водяной затвор, который не даёт тяжелой фазе ( частицы воды в топливе, сгустки и твердые частицы) смешиваться с легкой фазой. При очистке тяжелая фаза сливается в льяльную цистерну, а шлам удаляется в шламовую цистерну сепараторов. Удаление шлама происходит в процессе работы методом водяного 'прострела' через равные промежутки времени. При этом между колпаком барабана и чашей образуется зазор, через который под действием центробежной силы удаляется шлам. Для правильного функционирования сепаратора и протекания процесса очистки и разгрузки, необходимо чтобы в нижней части чаши сепаратора постоянно был водяной подпор, действующий на передвижное дно барабана. При отсутствии подпора затворяющая жидкость будет полностью уходить в льяльную цистерну, не будет разделения фаз и очистки топлива не последует. Очищаемое топливо будет так же уходить в льяльную цистерну.

Для надлежащей очистки топлива рекомендуется устанавливать регулятор производительности на давление 0,015 кгсм2. При этом необходимо следить за тем чтобы не произошел 'срыв' сепаратора. Указаны следующие причины срыва:

· исчезновение водяного затвора

· закончилось топливо в складском танке

· необходима чистка барабана

· исчезновение подпора передвижного дна

· неисправность перекачивающего насоса

· повреждение и разгерметизация чаши иили узлов сепаратора

В процессе работы сепаратора произошел скачок давления по расходомеру, после чего произошел 'срыв' сепаратора. Были перекрыты всасывающий и нагнетательный клапаны сепаратора, перекрыта подача воды, остановлен электромотор. После полной остановки сепаратора, был проведен его внешний осмотр, а так же осмотр узлов запорной арматуры. В процессе осмотра не были выявлены причины, повлекшие 'срыв' водяного затвора. Сепаратор был вскрыт и очищен от шлама, согласно инструкции по эксплуатации, после чего был собран и пущен вновь. При повторном пуске водяной затвор не образовался, сепаратор был остановлен. После остановки была произведена повторная разборка напорных узлов и элементов барабана с внешним осмотром и замером величин износа уплотнительных колец и прокладок. Осмотр показал, что детали верхнего напорного узла, чаши барабана, передвижного дна барабана значительных повреждений и следов износа не имеют, состояние уплотнительных колец хорошее, прокладки верхнего напорного узла заменены на новые из комплекта ЗИП.

При осмотре нижнего напорного узла было выявлено повреждение нижнего напорного диска (рисунок 6).

Нижний напорный диск отвечает за создание водяного подпора передвижного дна, обеспечение герметичности нижнего напорного узла и распределение воды. Вода в нижний напорный узел подается через распределитель, расположенный в бронзовой втулке вокруг шпинделя барабана. Нижний напорный диск крепится вместе с заслонкой передвижного дна к чаше сепаратора тремя винтами длинной 55мм с резьбой М8. Один из винтов имеет вертикальное сверление диаметром 2,5 мм, проходящее по всей длине винта. Через это сверление вода из нижнего напорного узла подается в пространство под передвижным дном барабана. При работе нижний напорный диск вращается вместе с чашей со скоростью 150-170 об.мин., вследствие чего подвергается воздействию центробежной силы, гидростатическому давлению воды на стенки и дно диска, трения в слоях воды между полкой диска и кольцом распределителя.

Деталь нижний напорный диск изготовлена из латуни марки ЛЦ40С методом центробежного литья с последующей обработкой. На рисунке 7 приведен разрез детали с указанием основных размеров.

Толщина полки (выделена красным цветом) составляет 1 мм. Между полкой и днищем диска имеется зазор шириной 3,5 мм. В стенках диска имеются три отверстия диаметром 1,5 мм, расположенные под углом 120 градусов относительно друг друга и с наклоном 12 градусов по отношению к плоскости диска, от центральной оси диска к краю. Диаметр отверстия в днище диска(выделено синим цветом) равен диаметру отверстия, образованного полкой и составляет 186 мм. Ширина полки 10 мм .

Днище диска было выдавлено наружу с частичным срезом краев вследствие взаимодействия с кожухом подшипника шпинделя. Образовались три трещины по окружности днища диска. Средняя глубина трещин 0,35 мм, раскрытие наибольшее 0,9 мм. Этим была нарушена герметичность узла, плоскость днища детали, геометрия окружности отверстия в днище, диаметр окружности увеличился в среднем на 3 мм.

Полка так же была выдавлена вниз вследствие взаимодействия с кольцом распределителя без изменения геометрии отверстия и толщины самой полки. В результате деформации образовалось две трещины по окружности полки в месте примыкания её к стенкам диска. Нарушена герметичность полости между полкой и днищем диска.

Ввиду того что авария произошла во время рейса, указанная деталь не входит в комплект ЗИП, возможность ремонта в ближайшем порту силами СРП отсутствует, возможность заказать данную деталь отсутствует, старшим механиком принято решение произвести восстановление детали силами персонала ЭМС, а именно: моториста 1 класса, старшего моториста, под общим руководством 2 механика.

Разработка схемы технологического процесса восстановления детали нижний напорный диск.

Карта технологических операций по восстановлению детали 'Нижний напорный диск'.

После восстановления детали 'Нижний напорный диск', сепаратор был вновь собран. После запуска, водяной затвор образовался в течении 20 секунд, сепаратор работал стабильно, в соответствии с заданными рабочими характеристиками.

Список использованной литературы

1.Гальянов А.П. Технология и организация судоремонта в рыбной промышленности

М.: Агропромиздат , 1988

2.Дейнего Ю.Г. Судовой механик. Технический минимум М.:Моркнига, 2008

3. Сумеркин Ю.В. Технология судоремонта, СПб.:СПбГУВК, 2001

4. УССО 2010

5.Сепараторы топлива MAPX205T-20 Альфа ЛавальДе Лаваль ,инструкция по эксплуатации, Стокгольм, 1967

6. Среднеоборотные четырехтактные двигатели 6NVD36A-1, инструкция по эксплуатации и монтажу, Магдебург:SKL, 1967

7. Двигатель VTBF55-110, инструкция по эксплуатации, Раупохья:B&W, 1967