Главная

Рефераты, курсовые

Сочинения
- русские
- белорусские
- английские

- литературные герои
- биографии

Изложения
- русские
- белорусские

Словари
- афоризмы
- геология
- полиграфия
- социология
- философский
- финансовый
- энциклопедия юриста
- юридический

ГДЗ решебники
Рефераты - Афоризмы - Словари
Русские, белорусские и английские сочинения
Русские и белорусские изложения
Отзывы

Организация работы контрольного пункта автосцепки на поточно-конвейерной линии

Работа из раздела: «Транспорт»

Содержание

Повышение эффективности использования вагонов и ускорение их оборота -- одна из важнейших задач всех железнодорожников. Эту задачу работники вагонного хозяйства решают в тесной связи с работниками всех транспортных служб.

Организация контрольного пункта автосцепки на Костанайском отделении дороги будет способствовать выполнению задач, поставленных перед работниками вагонного хозяйства по обеспечению технической исправности вагонного парка и его эффективной эксплуатации.

1. Автосцепка: назначение, устройство, работа

1.1 История автосцепки

Автосцепным оборудованием называются устройства, которые обеспечивают сцепление вагонов между собой и с локомотивом, удерживают вагоны на определенном расстоянии друг от друга, а также передают и смягчают силы тяги и соударения вагонов [1].

Первые вагоны имели примитивные сцепные устройства щеколдного или цепного типа без гасителей продольных сил в поезде. С развитием железных дорог, увеличением длины поездов, появлением маневровой работы вагоностроительные заводы начали оборудовать вагоны винтовой стяжкой и буфером. В связи с тем что, частные железные дороги приобретали подвижной состав за границей, существовало множество конструкций сцепных устройств.

Сцепные устройства вагонов имели разные геометрические размеры. Эксплуатировались однобуферные, двухбуферные, сквозные и несквозные конструкции, что не позволяло организовать безперегрузочные междорожные перевозки грузов. В результате в 1889г. было принято 'Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами', которое открыло путь безперегрузочному сообщению между железными дорогами. Одним из основных условий для междорожного обращения подвижного состава являлась унификация сцепного устройства вагонов. За основу была принята 'европейская система' с двумя буферами и винтовой стяжкой между ними. Винтовая стяжка имела несквозную систему и пружинный демпфер продольных нагрузок. Эта конструкция сцепного устройства с некоторыми изменениями просуществовала до перевода вагонного парка на автосцепку СА-3. Последним образцом стала винтовая упряжь образца 1927г. рассчитанная на 25-30тн статического усилия. Уже к этому времени винтовая упряжь стала тормозом в развитии железнодорожного транспорта. Использование винтовой упряжи замедляло маневровую работу, создавало опасные условия труда, ограничивало вес поезда в пределах 1500-2500 тн. В связи с этим при разработке плана реконструкции железнодорожного транспорта в 1930г. было принято решение о введении на железных дорогах страны автоматического сцепного устройства отвечающего требованиям эксплуатации на данном этапе. При выборе новой системы сцепления был изучен опыт ряда стран и первую очередь США. Перевод американского подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку продолжался около 10 лет и был закончен в 1900г. Рассматривались две системы сцепления: жесткая и нежесткая. Нежесткой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном состоянии может перемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона. Жесткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой в сцепленном состоянии находится постоянно на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона. В процессе испытаний была принята нежесткая схема автосцепки. Нежесткая автосцепка больше изнашивается, не допускает автоматизацию соединения воздуховодов и проводов, но значительно проще в изготовлении и обслуживании, допускает большее несовпадение осей, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Были рассмотрены автосцепки конструкции Дженни и Виллисона.

В результате сравнительных испытаний система зацепления Виллисона превзошла систему Дженни по ряду показателей - это: постоянная готовность к сцеплению, большая зона улавливания, лучшее распределение нагрузок. В результате на принципе зацепления Виллисона была разработана и принята для внедрения автосцепка ИРТ-3 позднее получившая обозначение СА-3. Разработчиком выступил коллектив института реконструкции тяги под руководством профессора В.Ф. Егорченко. Перевод подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935г. и окончен в 1957г. В переходный период весь новый подвижной состав выпускался с автосцепкой и буферами. Для сцепления винтовой упряжи и автосцепки в поездах применялось специальное приспособление 'двухзвенная цепь'. В передаточных поездах и при маневровой работе винтовую стяжку зацепляли за специальный прилив 'ухо' на автосцепке. У пассажирских вагонов одна автосцепка заменялась на упряжь. Перевод подвижного состава на автосцепку позволил значительно увеличить переработку составов на сортировочных станциях, ликвидировать опасную профессию сцепщика вагонов, снизить количество разрывов поездов в 50-60 раз. Применяемое в настоящее время сцепное устройство существенно отличается от исходного варианта. Значительно повышена прочность деталей, надежность устройства, энергоемкость поглощающих аппаратов. Прочность корпуса автосцепки по сравнению с вариантом 1935г. была повышена в три раза путем применения легированных сталей, эффективной термообработки, совершенствования конструкции. Заводы промышленности, начиная с 1973 года, поставляют железнодорожному транспорту новые вагоны с автосцепками из низколегированной стали 20ГЛ и 20ФЛ. Прочность таких автосцепок на 25-35% выше по сравнению с ранее применяемыми из углеродистой стали 20Л. Произведено конструктивное усиление прочности корпуса автосцепки и тягового хомута. Толщина стенки хвостовика автосцепки увеличена с 20 до 22 мм, введены дополнительные внутренние ребра жесткости. Поперечное сечение верхней и нижней полос тягового хомута увеличено с 3135 до 4000 мм2 [2].

1.2 Устройство автосцепки

Все типы грузовых вагонов стран СНГ и Балтии, оборудованы автосцепками типа СА-3 (советская сцепка третий вариант). При разработке этого типа автосцепных устройств учитывались следующие особенности.

При сцеплении вагонов между собой и с локомотивом могут возникнуть, по крайней мере, два варианта расположения экипажей (рис. 1).

Рисунок 1. Схема расположения вагонов при сцеплении:а) в вертикальной плоскости; б) в горизонтальной плоскости

В варианте «а» из-за различной загрузки экипажей или по другим причинам возникает вертикальное Нв несовпадение осей сцепных устройств, а в варианте «б», при установке вагонов на кривом участке пути, возникает горизонтальное Нг несовпадение осей сцепных устройств.

Поэтому автосцепное устройство должно иметь такую конструкцию головок автосцепок, которые позволяли бы «улавливать» сцепляемые вагоны при нормированной величине как вертикальных, так и горизонтальных смещений экипажей.

В автосцепном оборудовании СА-3 эти и другие вопросы сцепления и расцепления экипажей решаются за счет соответствующих устройств.

Общий вид установки автосцепки на грузовом вагоне приведен на рис. 3.2.

Автосцепное устройство вагона (рис. 2) состоит из следующих частей [3]: 1) головки автосцепки и расположенного в ней замкового механизма; 2) расцепного привода; 3) ударно-центрирующего прибора; 4) упряжного устройства с поглощающим аппаратом.

Рисунок 2. Автосцепное устройство СА-3 грузовых вагонов:1 -- задние упорные угольники; 2 -- фиксирующий кронштейн; 3 -- расценкой рычаг; 4 -- поддерживающая планка; 5 -- поглощающий аппарат; 6 -- тяговый хомут; 7 -- упорная плита; 8 -- тяговый клин; 9 -- ударная розетка; 10 -- державка; 11 -- маятниковые болты; 12 -- центрирующая балочка; 13 -- головка автосцепки; 14 -- цепочка расцепного привода

Корпусом (головкой) автосцепки называется составная часть автосцепного устройства, которая обеспечивает «улавливание» и сцепление с другой автосцепкой, передачу растягивающих и сжимающих продольных усилий, а также удерживает вагоны на определенном расстоянии друг от друга.

Корпус автосцепки (рис. 3.3, 3.4) является стальной отливкой, имеющей полую головную часть, в которой помещается замковый механизм и пустотелый хвостовик. Головная часть корпуса автосцепки выполнена в виде большого и малого зубьев, которые соединяясь, образуют зев автосцепки. В полости зева выступают части замка и замкодержателя.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления (рисунок 5).

Головная часть корпуса автосцепки заканчивается упором, предназначенным для передачи удара в ударную розетку и далее на раму вагона, в случае полного сжатия поглощающего аппарата упряжного устройства.

Пустотелый хвостовик (рис. 3) корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение. На конце хвостовика предусмотрено отверстие для клина, через который передается тяговое усилие упряжному устройству. Концевая часть хвостовика (между торцом и отверстием для клина) называется перемычкой. Торцевая часть хвостовика, передающая ударное усилие через упорную плиту поглощающему аппарату, имеет цилиндрическую форму для облегчения горизонтального перемещения автосцепки.

Рисунок 3. Общий вид автосцепки СА-3:Масса -- 0,206 т; величина бокового захвата автосцепок -- 175/175 мм. Габаритные размеры: длина -- 1130 мм; ширина -- 420 мм

Рисунок 4. Схема автосцепного устройства

Рисунок 5. Схема контура зацепления (зева) автосцепки

Рассмотрим фазы процесса сцепления головок автосцепок при сцеплении вагонов (рисунок 6).

Рисунок 6. Схемы фаз процесса сцепления автосцепок

При подходе одного вагона к другому (рис. 6 а и б) автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости и направляются скошенными поверхностями зубьев так, что малые зубья каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. При этом, чтобы не произошло самопроизвольного расцепления автосцепок пространство между малыми зубьями (рис. 3.6 г) должно быть заполнено (заперто) замками. Если, например, в этом пространстве будет находиться только один замок (рис. 3.6 в), то автосцепки можно свободно развести, т. е. запирания автосцепок не произойдет.

Следовательно, чтобы расцепить запертые автосцепки (рис. 3.6 г), необходимо убрать один из замков (рис. 3.6 в) внутрь головки автосцепки.

Расцепным приводом называется устройство, обеспечивающее срабатывание замкового механизма автосцепки на расцепление и удержание замка в утопленном состоянии, при постановке расцепного рычага на полочку (см. рис. 7).

Более подробно детали расцепного привода автосцепки СА-3 приведены на рис. 8.

Расцепление автосцепок производится поднятием рукояти вверх, для выведения рычага из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и последующим переводом его в исходное положение. В результате такого поворота расцепного рычага натягивается цепь и поворачивается валик подъемника, следствием чего является утбпливание замка и подготовка к расцеплению автосцепок.

Для установки замкового механизма автосцепки в выключенное положение (работа автосцепки на буфер без сцепления) расцепной рычаг после поворота не возвращают в исходное положение, а устанавливают его плоской частью на полке кронштейна. В этом положении замок автосцепки будет удерживаться в утопленном состоянии и не будет происходить сцепления автосцепок. Для включения автосцепки в работу, расцепной рычаг должен быть снят с полочки кронштейна и переведен в исходное положение (рукояткой вниз).

Рисунок 7. Расцепной привод автосцепки СА-3:1 -- кронштейн с полкой; 2 -- расцепной рычаг; 3 -- державка;4 -- цепочка; 5 -- валик подъемника

Рисунок 8. Детали расцепного привода автосцепки СА-3:1 -- расцепной рычаг; 2 -- ограничитель; 3 -- стержень; 4 -- малое плечо; 5 -- рукоятка; 6 -- державка; 7 -- фиксирующий кронштейн; 8 -- болт; 9 -- кольцо; 10 -- цепочка; 11 -- кольцо; 12 -- валик подъемника

Ударно-центрирующим прибором называется устройство, облегчающее горизонтальные перемещения головки автосцепки как при движении вагона, так и при улавливании (центрировании) автосцепки другого вагона в процессе сцепления экипажей, а также передачу части чрезмерных продольных сил, при полном сжатии поглощающего аппарата, на ударную розетку и далее на раму вагона.

Схема ударно-центрирующего прибора приведена на рис. 9.

Рисунок 9. Центрирующий прибор стандартного типа:1 -- центрирующая балочка; 2 -- маятниковая подвеска; 3 -- хвостовик автосцепки; 4 -- ударная розетка

Ударно-центрирующий прибор четырехосного грузового вагона (рис. 9) состоит из: ударной розетки, прикрепленной к концевой балке рамы вагона; двух маятниковых подвесок, опирающихся на розетку; центрирующей балки (балочки), подвешенной на маятниковые подвески и поддерживающей корпус автосцепки.

При боковом отклонении (действии силы) корпус автосцепки вместе с центрирующей балочкой и маятниковыми подвесками отклоняясь, несколько поднимается вверх, а по прекращении действия боковой силы, под действием собственного веса, они возвращаются в исходное нижнее (центральное) положение.

Следовательно, корпус автосцепки, расположенный на центрирующей балочке, подвешенной на маятниковых подвесках, как в «люльке» раскачивается в поперечной плоскости, обеспечивая центрирование и проход кривых участков пути.

При продольных ударах и в режиме тяги хвостовик головки автосцепки скользит по упорной поверхности центрирующей балочки, а при чрезмерных ударах, упор головы автосцепки ударяется в ударную розетку, передавая часть энергии удара прямо на раму вагона.

Такая передача нагрузок предусмотрена для того, чтобы при чрезмерных ударах в автосцепку не повреждалось упряжное устройство и поглощающий аппарат.

На рис. 10 приведена схема центрирующего прибора тоже с маятниковыми подвесками (болтами), но с подпружиненной опорной поверхностью центрирующей балочки.

Рисунок 10. Центрирующий прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки

Такая конструкция прибора должна предотвращать частые обрывы маятниковых подвесок, возникающие при сильном соударении вагонов после роспуска их с сортировочных горок.

Центрирующий прибор состоит из маятниковых подвесок 4, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 1 и 7. На пружины сверху, устанавливается опора 2, несущий хвостовик 3 автосцепки. Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опоры. Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 кН. При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 1 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески существенно снижается.

Центрирующие балочки со стяжными болтами, вследствие случаев их обрыва, в настоящее время не выпускаются.

Испытываются балочки со специальными закладными планками (рис. 11).

Рисунок 11. Центрирующий прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки с закладной планкой

Для сборки такой балочки вначале устанавливаются пружины 4 в проемы основания 5 балочки, затем на пружины ставят закладную планку 2, с помощью которой сжимаются пружины, а в направляющие балочки ставят плиту 3. После снятия нагрузки пружины прижимают плиту 3 к упорам 1 балочки, обеспечивая их предварительную затяжку.

Упряжным устройством называется механизм, обеспечивающий работу поглощающего аппарата только в режиме сжатия, как при действии растягивающих, так и сжимающих сил.

Составные части упряжного устройства приведены на рис. 12.

Упряжное устройство состоит из: тягового хомута 3; тягового клина (клина); упорной плиты 5; передних и задних упорных угольников (упоров) 1 и 4; поддерживающей планки 2 с креплением к раме вагона.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней тяговыми полосами.

Тяговый клин соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Он имеет внизу заплечик, предотвращающий выжимание клина вверх.

Упорная плита передает сжимающее усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и растягивающее усилие от поглощающего аппарата на передние упорные угольники и на раму вагона.

Упорная плита имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и обеспечивает центральную передачу усилия.

Рисунок 12. Составные части упряжного устройства автосцепки СА-3:а) схема автосцепного устройства; б) составные части упряжного устройства; 1 -- задние упорные угольники; 2 -- планка; 3 -- тяговый хомут; 4 -- передние упорные угольники; 5 -- упорная плита; 6 -- поглощающий аппарат

Передние и задние упорные угольники являются опорными частями, передающими нагрузки от упряжного устройства на раму вагона. Через передние упорные угольники на раму вагона передаются растягивающие усилия, а через задние упорные угольники -- сжимающие продольные нагрузки.

Работает упряжное устройство автосцепки СА-3 следующим образом (рис. 13).

При действии сжимающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «б»), она смещается вправо и своим хвостовиком нажимает на упорную плату 3, через которую нагрузка передается на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее на задние упорные угольники 6 и раму вагона.

Рисунок 13. Схемы работы автосцепного устройства вагона при сжатии и растяжении поезда:1 -- головка автосцепки; 2 -- передние упорные угольники; 3 -- упорная плита; 4 -- тяговый хомут; 5 -- поглощающий аппарат; 6 -- задние упорные угольники

Таким образом, при сжимающих силах они прямо передаются от головки автосцепки через упорную плиту на поглощающий аппарат, а тяговый хомут и клин фактически не работают.

При действии растягивающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «в»), она смещается влево и через тяговый клин, соединяющий хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, нагрузка передается на тяговый хомут 4, который своей хвостовой частью воздействует на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее нагрузка передается на упорную плиту 3 и передние упорные угольники 2 и на раму вагона.

Таким образом, при действии растягивающих (тяговых) сил, они передаются от головки автосцепки через тяговый клин на тяговый хомут и далее на поглощающий аппарат, упорную плиту и передние упорные угольники на раму вагона.

В обоих случаях поглощающий аппарат работает в режиме сжатия, что упрощает его конструкцию и повышает безопасность движения.

Поглощающим аппаратом называется устройство, обеспечивающее смягчение и частичное поглощение (рассеивание) энергии продольных сил, действующих на вагон.Фактически поглощающий аппарат является горизонтальным рессорным комплектом, обеспечивающим рассеивание энергий соударений и продольных колебаний вагонов.

Следовательно, для выполнения своих функций любой поглощающий аппарат должен включать: упругий элемент, предназначенный для смягчения ударов и рывков передаваемых от автосцепки на раму вагона, и гаситель колебаний (демпфер), обеспечивающий нормированное поглощение энергии продольных сил.

В автосцепном оборудовании грузовых вагонов применяют два вида поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные моделей Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А и эластомерного типа моделей АПЭ-95-УВЗ и ЭПА-120 (в сцепках нового поколения, см. ниже).

Пружинно-фрикционные аппараты.

Большая часть грузовых вагонов стран СНГ и Балтии оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами шестигранного типа (рис. 14) [4].

Аппаратами Ш-1-ТМ оснащались грузовые вагоны постройки до 1979 года, а затем четырехосные вагоны начали оборудоваться преимущественно аппаратами Ш-2-В, а восьмиосные вагоны аппаратами Ш-2-Т.

Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа имеют корпус 3 с шестигранной горловиной, в котором размещены прижимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса 3 аппарата расположены пружины 4 и 5 подпорного комплекта. В аппарате Ш-1-ТМ имеется шайба 6, которая у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т отсутствует, с целью увеличения высоты пружин.

Работает поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа следующим образом.

Под действием силы, передающейся на нажимной конус, он смещается, сжимая пружины и прижимая фрикционные клинья к корпусу аппарата. По мере сжатия аппарата и продвижения, расклиненных нажимным конусом, клиньев силы трения возрастают до наибольшей величины при полном сжатии пружин.

Технические характеристики поглощающего аппарата Ш-2-В

Установочные размеры, мм………………230х318х568

Максимальный рабочий ход, мм…………90

Энергоемкость, кДж………………………60

Аппаратами Ш-2-Т оборудуются восьмиосные вагоны.

Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4 (рис. 15) имеет шестигранную схему фрикционного узла по типу аппаратов Ш-1-ТМ и Ш-2-В, но несколько в другом конструктивном исполнении.

Аппарат состоит из: корпуса 1, выполненного за одно целое с тяговым хомутом; отъемного днища 7; нажимного конуса 2; фрикционных клиньев 3; опорной шайбы 4; наружной и внутренней пружин 5, между которыми установлена промежуточная шайба 6; стяжного болта с гайкой (не показаны).

1.3 Автосцепка нового поколения

Несмотря на неоднократные модернизации автосцепки СА-3 и в целом удовлетворительную работу узла, анализ отказов в эксплуатации показывает необходимость улучшения конструкции. Слабым местом корпуса остается хвостовик в зоне перехода от головы и в зоне отверстия тягового хомута. Площадь зацепления автосцепки мала, требует изменения конструкция расцепного привода и механизма сцепления. В соответствии с технологическими требованиями МПС России конст-рукторским бюро Уралвагонзавода разработана конструкция автосцепки нового поколения СА-4. При разработке этой автосцепки были учтены недостатки конструкции СА-3, выявленные в процессе ее эксплуатации. Автосцепка СА-4 имеет усиленный хвостовик, в средней части торца хвостовика имеется плоская площадка по ширине отверстия для клина.

Таким образом, частично снимается напряжение с перемычки хвостовика. Поверхность перемычки со стороны отверстия для клина увеличена, соответственно увеличена толщина клина, что способствует снижению контактных напряжений в этой зоне. Переход головы корпуса к хвостовику выполнен с плавным уклоном, что позволило снизить напряжения в этой зоне на 5ч10%. В нижней части корпуса установлено направляющее крыло, ограничивающее вертикальные перемещения до 100мм и превращающие нежесткую автосцепку в полужесткую. Применение крыла увеличивает зону улавливания до 140мм между продольными осями, что исключает 'забуферение'. Расцепной привод выполнен жестким со скользящим шарниром, исключающим расцепление механизма при обрыве головки и падение ее на путь. Новый механизм сцепления исключает повреждения деталей при любых условиях сцепления. Замок подпружинен и перемещается поступательно, что должно исключить возможность его зависания в промежуточном положении. Это автосцепное устройство будет устанавливаться на вагоны нового поколения.

Эластомерные поглощающие аппараты

Применяемые сегодня в вагоностроении пружинно-фрикционные поглощающие аппараты практически исчерпали свои возможности. При размерах ограниченных хребтовой балкой вагона и применения пружинно-фрикционной конструкции поглощающего аппарата на настоящий момент достигнута энергоемкость близкая к максимально возможной. Даже объединение в одном корпусе тягового хомута и аппарата, что позволило увеличить длину и диаметр пружинно-фрикционного комплекта (Ш-6-ТО-4, Ш-6-ТО-4У) обеспечило номинальную энергоемкость только 80 кДж. Применение новых материалов для пар трения (ПМК-110К, ПМК-110К-23) позволяет решить вопросы повышения ресурса и стабильности характеристик, но не энергоемкости. Разработки новых конструкций на основе полимерных упругих элементов, например аппарата ПМКП-110 НПП «Дипром» где пружины заменены набором полимерных упругих блоков, так же не решает основной проблемы значительного повышения энергоемкости в существующих габаритах. В то же время железные дороги несут большой экономический ущерб из-за высокой продольной динамической загруженности вагонов. Составляющие ущерба - отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям автосцепного устройства и повреждениям кузова вагона до истечения гарантийного срока, а также компенсации за порчу перевозимого груза. Изломы ударных розеток, трещины шкворневых балок, обрывы дверной закидки крытого вагона, повреждения торцовых дверей и люков полувагонов - вот лишь малая часть последствий, вызываемых высокими продольными динамическими нагрузками. Единственными достоинствами пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов является их низкая стоимость и простота конструкции не требующая высококвалифицированного обслуживания.

Кроме ограниченной энергоемкости пружинно-фрикционные поглощающие аппараты отличаются низкой стабильностью характеристик связанной с износом пар трения. При обследовании поглощающих аппаратов грузовых вагонов после планового ремонта специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» выявлено, что 34,8% вагонов имели зазоры между упорными угольниками и корпусам одного аппарата, а 19,4% обоих аппаратов. Ремонт и сборка поглощающих аппаратов пружинно-фрикционного типа производится с контролем только по габаритным размерам, силовые характеристики не снимаются, что не позволяет оценить качество ремонта. В связи с этим с начала 90-х годов начаты работы по созданию высокоэнергоемких поглощающих аппаратов с использованием принципа работы эластомерного амортизатора [5, 6, 7, 8,9,10,11].

Первые работы по созданию эластомерного поглощающего аппарата были приведены ГосНИИВом и ВНИИЖТом в 1990 году с использованием эластомерного амортизатора типа КZЕ-5 фирмы КАМАХ получившим после доработки обозначение 73ZW. По результатам испытаний аппарат 73ZW был рекомендован к установке на вагоны для перевозки опасных грузов. Эластомерный аппарат 73ZW при ходе сжатия 90 мм имел энергоемкость 100-110 кДж. Для сравнения Ш-6-ТО-4 имеет энергоемкость 20 кДж при ходе 120 мм. Второе поколение аппарата КАМАХ получившее обозначение 73ZW12 имело ход 120 мм и энергоемкость 170 кДж практически недостижимую для пружинно-фрикционных конструкций. В связи с тем, что широкое распространение 73ZW ограничивала высокая цена и «заграничное» происхождение, отечественными производителями были разработаны собственные конструкции. В 2005 году был запущен в массовое производство поглощающий элстомерный аппарат АПЭ-95-УВЗ класса Т2 по ОСТ 32.175 обладающий энергоемкостью 110 кДж при ходе сжатия 95 мм. В настоящее время устанавливается на цистерны производства УВЗ. Практически в это же время заводом «Авиаагрегат» был начат выпуск эластомерного поглощающего аппарата АПЭ-120-И класса ТЗ по ост 32.175 АПЭ-120-И, который при ходе сжатия 120 мм реализует энергоемкость 160 кДж. Эластомерные поглощающие аппараты требуют высококвалифицированного обслуживания, специальных технологий и оборудования, поэтому их ремонт предусматривает выполнять только на предприятиях сети сервисных центров.

Поглощающие аппараты эластомерного типа основаны на принципе объемного сжатия и перетекания (дросселирования) специального материала -- эластомера, напоминающего упругий пластилин, из одной камеры аппарата в другую.

Эластомер обладает такими качествами, как упругость, т. е. выполняет роль пружины, и демпфирование, т. е. гасит энергию удара, превращая ее в тепловую и рассеивая в окружающую среду.

Особенностью эластомерных поглощающих аппаратов является их автоматически регулируемая характеристика, т. е. при увеличении силы удара в аппарат, его силы упругости и гашения также возрастают.

Кратко рассмотрим особенности конструкций эластомерных поглощающих аппаратов.

На рис. 16 приведена схема поглощающего аппарата ЭПА-120 с эластомерным материалом конструкции Брянского государственного технического университета [12, 13].

Поглощающий аппарат ЭПА-120 состоит из корпуса 1, объединенного с тяговым хомутом 2, плунжера 3 и штока 4, опирающегося на днище 5, соединенного с корпусом 1 и располагающегося в проеме заднего упора автосцепного устройства. Полости 6 плунжера, штока и днища заполнены объемно-сжимающимся рабочим телом -- силиконовым эластомером.

Под действием сжимающей нагрузки, плунжер аппарата 3 перемещается внутрь корпуса 2, при этом эластомер, располагающийся в полостях плунжера, штока и днища, сжимается. Сила сжатия при ударе значительно повышается за счет сопротивления перетеканию силиконового эластомера через концевой зазор 7 между плунжером и штоком.

За счет дополнительного зазора в днище аппарата ЭПА-120 по сравнению с другими аппаратами этого типа, например 73ZW, удалось более, чем в 1,5 раза, увеличить объем деформируемого эластомера, снизить вдвое рабочее давление и, соответственно, существенно повысить его эксплуатационные характеристики и надежность при меньшей стоимости.

Технические характеристики аппарата ЭПА-

Ход аппарата, мм………………………………..120

Статическая сила сжатия, МН………………….1,7

Статическая энергоемкость, кДж при силе:

2,0 МН……………………………………..145

2,5 МН……………………………………..250

Общий вид эластомерного поглощающего аппарата класса Т2 модели АПЭ-95-УВ3, производства ФГУП «ПО Уралвагонзавод» приведен на рис. 17.

Аппарат предназначен для защиты конструкции вагона и перевозимого груза от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепку. Воспринимаемое продольное усилие на сжатие не менее 3,5 МН, а на растяжение -- не менее 2,05 МН.

Рекомендуется устанавливать на цистерны, специализированные платформы, некоторые типы крытых вагонов, перевозящие ценные и опасные грузы. Температурный диапазон эксплуатации аппаратов АПЭ от +50 °С до -60 °С.

2. Функции, структура и технологическое взаимодействие КПА со смежными подразделениями

В связи с тем, что деповский ремонт основных типов вагонов выполняется через 1--3 года, а капитальный значительно реже, подавляющее большинство деталей автосцепного устройства проходит полный осмотр и ремонтируется в контрольных пунктах автосцепки (КПА) вагонных депо.

КПА является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха.

Контрольный пункт автосцепки служит для ремонта автосцепного устройства вагонов. На КПА может применяться несколько видов организации производства, определяющих план помещения, выбор и размещение технологического оборудования [14, 15]:

-- стационарный метод ремонта с применением кассет для корпусов;

-- метод с применением подвижных кассет для корпусов;

-- поточный метод с транспортировкой корпусов по подвесному монорельсу;

-- поточно-конвейерная линия кольцевого типа (тележки, перемещающиеся по рельсам);

-- стенды карусельного типа для ремонта корпусов и тяговых хомутов.

В основном ремонт автосцепки организуется на поточной линии с созданием межоперационных запасов объектов ремонта между рабочими местами.

Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом ремонта вагонов в депо, с учетом обеспечения отремонтированными узлами и деталями пунктов технического обслуживания и ремонтных предприятий, где нет КПА.

В состав КПА входят:

-- участок наружной очистки;

-- участок для разборки (сборки);

-- участок дефектоскопирования;

-- участок сварочных работ;

-- участок механической обработки;

-- участок правильных работ;

-- участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.

Для ремонта поглощающих аппаратов предусмотрены механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления, хвостовика корпуса и т. п.

Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-винторезные и фрезерные станки, стенд для магнитной дефектоскопии деталей. Тяжелые детали транспортируют с помощью кран-балки грузоподъемностью 0,5 т.

Кузнечно-пружинное отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин и рессор, а также изготовления заготовок.

В каждом контрольном пункте должны быть: инвентарная книга КПА (отделения) оборудования, технологической оснастки, приспособлений, контрольно-измерительного инструмента; журнал по учету периодических проверок и клеймения шаблонов; журнал регистрации отремонтированных автосцепок и тяговых хомутов; книга регистрации испытаний на растяжение стяжных болтов поглощающих аппаратов.

Документация на применяемое оборудование разработана Проектно-конструкторским бюро Департамента вагонного хозяйства.

Все контрольные пункты и отделения по ремонту автосцепки должны иметь специальные удостоверения, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства, на право производства полного осмотра и ремонта автосцепного устройства.

Технологическая связь контрольного пункта автосцепки с другими подразделениями представлена на рисунке 18.

автосцепка вагон ремонт

3. Организация работы контрольного пункта автосцепки

3.1 Обоснование метода ремонта, режим работы контрольного пункта автосцепки

Ремонт автосцепного устройства может осуществляться поточным и стационарным методами. При поточном методе детали передвигаются через определенные промежутки времени к рабочим местам, где рабочие выполняют определенные операции. Выбранный в данном случае поточный метод широко применяется при ремонте узлов грузовых и пассажирских вагонов. Передвижение деталей по позициям осуществляется специальными конвейерами. На каждой позиции одновременно может находиться не одна, а две - три детали в зависимости от установленного плана и принятой технологии ремонта. Поточный метод ремонта характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами, расположенными на поточной линии. При этом методе ремонта позиции размещаются последовательно в соответствии с технологическим процессом, детали автосцепки с одной позиции на другую перемещаются с помощью конвейера, а при помощи специальной технологической оснастки внедряется комплексная механизация работ на каждой позиции поточной линии.

Установив ритм и количество позиций на поточной линии, необходимо весь объем подлежащих выполнению работ распределить по позициям потока. На каждой позиции следует по возможности концентрировать однородные работы, выполняющиеся в определенной последовательности. Рабочие распределяются по позициям так, чтобы обеспечивалось выполнение работ в установленное время.

Производственный процесс ремонта автосцепного устройства в потоке организуется в соответствии с основными принципами организации производства: пропорциональность, непрерывностью и ритмичностью. Поэтому необходимо строгое обоснование параметров производственного процесса ремонта автосцепок на потоке и тщательная техническая подготовка отделения к внедрению этого метода.

На КПА, как и в других предприятиях и отделениях вагонного хозяйства, применяется двухсменная пятидневная рабочая неделя с ежедневной работой продолжительностью рабочей смены восемь часов, кроме субботы и воскресенья, которые являются постоянными днями.

Под режимом работы подразумевается время её начала до окончания, а также порядок чередования работы и отдыха. Время начала и окончания работы зависит от числа рабочих смен в сутки и продолжительности рабочего дня. Для прерывных производственных процессов и достаточно большой программы ремонта, число рабочих смен в сутки, как правило, равно двум. Двухсменная работа позволяет наиболее полно использовать производственное оборудование, повысить производительность труда рабочих и соблюдать ритмичность производства.

3.2 Расчет производственной программы контрольного пункта и параметров производственного процесса

Определяем номинальный фонд времени работы оборудования:

Fобн = (Дкал - Двых+пр) * tcм, (1)

где Дкал - количество календарных дней в году;

Двых+пр - количество выходных и праздничных дней в году;

tсм - продолжительность рабочей смены, ч.

Fобн = (365 - 114) * 8 = 2008 час.

Определяем действительный фонд времени работы оборудования:

Fобд = Fобн * nр, (2)

где nр - коэффициент, учитывающий простой оборудования по

техническим неисправностям и в ремонте (0,95ч0,98).

Fобд = 2008 * 0,98 = 1967,84 часа.

Принимаем за 1968 час.

При поточной организации производства на контрольном пункте автосцепки должен соблюдаться ритм поточной линии и такт выпуска, т.е. количество единиц продукции, выпускаемых из ремонта в единицу времени, а также интервал времени, через который производится выпуск автосцепного устройства из ремонта.

3.3 Выбор оборудования, подъемно-транспортных устройств, средств механизации и автоматизации

Контрольный пункт автосцепки (КПА) является самостоятельным цехом депо или отделением цеха. Контрольный пункт автосцепки имеет необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства, обеспечивающие механизацию всех работ, связанных с подъемом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства [16,17]; производственную площадь для размещения перечисленного оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Для разборки, осмотра и проверки деталей в контрольных пунктах предусмотрены специализированные рабочие места и технологическая оснастка, позволяющая быстро и качественно выполнить эти работы. Каждое рабочее место должно быть хорошо освещено и обеспечено измерительным инструментом, металлической щеткой и переносной электролампой низкого напряжения.

Для разборки и сборки автосцепки широко применяется стенд с поворотными гнездами. В зависимости от местных условий такие стенды делают с односторонним или двусторонним расположением автосцепок.

Большинство деталей автосцепного устройства имеет сложную форму. Для проверки их применяют шаблоны (предельные калибры), которые позволяют быстро и точно установить, соответствует ли проверяемый размер его номинальному или допустимому значению. Каждый шаблон имеет присвоенный ему номер, соответствующий номеру чертежа, по которому он изготовлен. Рабочие поверхности шаблона для упрочнения термически обрабатывают (закалка с отпуском или цементация). Основные типы используемых шаблонов представлены на рис. 19.

Вагонные депо, заводы, а также производственные участки или отделения, ремонтирующие автосцепку, должны иметь два комплекта проверочных шаблонов (рабочий и запасной). Кроме шаблонов для проверки автосцепного устройства при полном осмотре в отдельных случаях применяют также универсальный инструмент.

Выбор потребного оборудования производим на основе разработанного технологического процесса ремонта автосцепного оборудования, а также с учетом годовой программы ремонта контрольного пункта автосцепки. Выбранное оборудование должно поддерживать необходимую степень механизированных работ на КПА.

Всё выбранное оборудование и инструмент заносим в таблицу 2.

Таблица 2

№ п/п.

Наименование оборудования

Кол-во

Габаритные размеры, мм

Потребляемая мощность, кВт

Общая мощность, кВт

1

Кран-балка грузоподъемностью 0,5 т

1

L = 10000

6,5

6,5

2

Дефектоскоп ДМ-12ПС

2

--

0,7

1,4

3

Машина сварочная

1

1000х1200х1800

60

60

4

Станок поперечно-строгальный

1

3000х1500х2000

16,5

16,5

5

Станок фрезерный

1

2800х1500х1800

16,5

16,5

6

Сверлильный станок

1

1200х1000х2700

7,5

7,5

7

Токарный станок

1

2000х1800х2200

18

18

Итого 156,4 кВт.

3.4 Определение основных размеров контрольного пункта автосцепки, план размещения оборудования

Основными условиями для размещения производственных участков и отделений в здании главного корпуса депо являются технологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающей как организацию межучастковой передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания.

Контрольный пункт автосцепки является производственным участком или отделением вспомогательного участка. Размещается КПА в специальном помещении, или примыкающем к сборочному производственному участку ремонтного предприятия, оснащается технологическим оборудованием, оснасткой и инструментом.

Работа контрольных пунктов автосцепки организуется по поточной конвейерной или комбинированной схеме. Типовая (поточная) схема имеет три разновидности: со стационарным двусторонним сборочно-разборочным стендом; со специализацией разборочных и сборочных операций, выполняемых на двух самостоятельных стендах; с поворотным сборочно-разборочным стендом карусельного типа. Конвейерная схема может быть с обслуживанием конвейером всех ремонтных позиций или с частичным. Комбинированная схема имеет следующие разновидности:

- с карусельным поворотным ремонтным стендом, служащим одновременно средством транспортировки;

- с подвижным и поворотным (являющимся и транспортировочной кассетой) двусторонним ремонтным стендом;

- с карусельным стендом, который может передавать автосцепку на ремонтные позиции, и с карусельным стендом-накопителем.

Рациональное размещение технологического оборудования в контрольном пункте автосцепки, а также правильная организация работ способствуют выполнению полного объема ремонта автосцепного устройства.

Данную схему составляем с учетом применения наиболее эффективной технологической оснастки, созданной в передовых вагонных депо.

Принимаем длину контрольного пункта автосцепки равной 30 м

L = 30000 мм.

Принимаем ширину контрольного пункта автосцепки равной 12 м

В = 12000 мм.

Принимаем высоту контрольного пункта автосцепки равной 4,8 м

Н = 4800 мм.

Определяем площадь контрольного пункта автосцепки:

S = L * B = 30 * 12 = 360 м.

Определяем объем контрольного пункта автосцепки:

V = S * H = 360 * 4,8 = 1728 м3.

3.5 Расчет штатов контрольного пункта автосцепки

Определяем численность производственных рабочих [18]:

Принимается за 25 человек.

Определяем списочное количество рабочих:

Rсп = Rяв * Кз, (7)

где Кз - коэффициент замещения (1,07ч1,1).

Rсп = 25 * 1,07 = 27 человек.

Определение численность рабочих по видам работ производится по величине трудоемкости вида работ (сварочные, слесарные, токарные и т.д.).

Величина трудоемкости определяется из типовых норм времени на ремонт автосцепного устройства вагонов.

Число вспомогательных рабочих не должно превышать общей численности основных рабочих и определяется по трудоемкости выполняемых работ. Цеховой персонал определяется по штатному расписанию вагонного депо. Оплата труда цехового персонала устанавливается на основе схем должностных окладов.

Данные заносятся в таблицу 5.

Таблица № 5

№ п/п

Наименование профессии

Количество

Разряд

1

Мастер

1

9

2

Бригадир

2

7

3

Уборщица

1

2

3.6 Расчет потребного количества материалов, покупных полуфабрикатов и сырья

Потребность в материалах и запчастях определяется на основании норм расходов материалов и запасных частей на плановые виды ремонта и текущие ремонты грузовых вагонов с учётом годовой программы [19].

Таблица 6

№ п/п

Наименование материалов и запасных частей

Норма расхода на одинвагон, шт.

Стоимость единицы запчасти и материала, тенге.

Стоимость запчасти и материала на ремонт одного вагона, тенге.

1

Автосцепка СА-3

0,02

47191,75

943,8

2

Замок

0,3

3498,7

1049,61

3

Замкодержатель

0,095

1628,4

154,7

4

Предохранитель

0,7

1309,8

916,86

5

Подъемник

0,042

1587,1

66,66

6

Валик подъемника

0,035

2766,4

96,82

7

Поглощающий аппарат

0,01

40073,2

400,73

8

Корпус п/а

0,03

21341,7

640,25

9

Нажимной конус

0,01

2007,3

20,07

10

Фрикционный клин

0,015

1206,55

18,1

11

Шайба опорная

0,067

802,15

53,74

12

Пружина наружная

0,02

3507,3

70,14

13

Пружина внутренняя

0,02

1904,35

38,09

14

Стяжной болт

0,05

324,5

16,22

15

Центрирующая балочка

0,15

2789,6

418,44

16

Маятниковая подвеска

0,1

1076,2

107,62

17

Рычаг

0,01

2165,05

21,65

18

Цепь (сварная)

0,2

286,1

57,22

19

Кронштейн

0,01

891,8

8,92

20

Державка

0,01

556,0

5,56

21

Тяговый хомут

0,05

21968,4

1098,42

22

Клин тягового хомута

0,18

2789,3

502,13

23

Передний упор

0,001

19223,0

19,22

24

Задний упор

0,001

16058,9

16,05

25

Упорная плита

0,05

4562,55

228,13

26

Поддерживающая планка

0,01

4359,8

43,6

27

Краска

0,6

350,0

210

28

Натр едкий

0,4

160

64

29

Электроды

0,5

120,55

60,28

Итого С = 7395,95 тенге.

Определяем стоимость материалов и запасных частей с учетом годовой программы:

P = C * N, (8)

Где С - общая стоимость материалов и запчастей на ремонт одного вагона, руб.

N - годовая программа, ваг.

P = 7395,95 * 3936 = 29110459 тенге.

3.7 Описание и расчет применяемых систем энергоснабжения, вентиляции и канализации на участке

Вагонное депо, а в его числе и контрольный пункт автотосцепки являются крупными потребителями электроэнергии, воды, тепла, сжатого воздуха и т.д.

Особое значение в создании здоровых, высокопроизводительных условий труда имеет освещение. Комфортная работа возможна только при достаточной освещенности рассматриваемого предмета, правильном размещении источников света по отношению к освещаемому объекту и объектов по отношению к глазу работающего. Для проектируемого КПА выбираем централизованную систему энергоснабжения. Трехфазный переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 380 и 220 вольт используется для питания электродвигателей оборудования КПА и его освещения.

Снабжение электрических потребителей осуществляется от сети переменного тока через щит, имеющий выключающие аппараты и устройства защиты от перегрузок и коротких замыканий. Выбранная мною система энергоснабжения обеспечивает мощность электроэнергии, необходимую для питания станков, потребителей, устройств искусственного электрического освещения.

Освещение участка предусматривается естественным - для светлого времени суток и искусственным для темного времени. При комбинированном естественном освещении к верхнему освещению добавляется боковое. Светильники на участке КПА должны обеспечивать освещенность 12 Вт на м2.

Для контрольного пункта автотосцепки в качестве искусственного освещения выбираем люминесцентное освещение. По своему спектральному составу оно близко к дневному свету и хорошо воспринимается работниками. Спектр его излучения не искажает цветовые оттенки. При своей экономичности оно позволяет создать уровни освещенности, необходимые для выполнения любых работ.

Светильники общего освещения монтируют на кронштейнах на потолке. Для их питания использована сеть переменного тока 220 вольт. Светильники местного освещения стендов, стеллажей питаются через понижающий трансформатор напряжением 36 вольт.

Вентиляция на участке КПА предназначена для создания обмена воздуха в помещении. Это улучшает санитарно-гигиенические условия труда и ведет к повышению его производительности. Вентиляцию применят в технологических целях. В этом случае в помещении должна быть самостоятельная система вентиляции санитарно-гигиенического назначения.

В зависимости от применяемого побудителя движения воздуха вентиляцию подразделяют на естественную и искусственную (механическую). Если движение воздуха происходит за счет естественных факторов - разности температур, а, следовательно, и плотностей воздуха в помещении и вне его (тепловой напор), а также под воздействием ветра (ветровой напор), такую вентиляцию называют естественной.

Для эффективного использования естественной вентиляции в производственных помещениях необходимо правильно организовать управление движения воздушных потоков. Этот процесс называется аэрацией. Используя аэрацию, можно достичь необходимого воздухообмена, при котором температура, влажность, скорость движения воздуха, концентрация в нем вредных веществ и другие параметры воздушной среды будут находиться в пределах нормы.

При разнице температур теплый воздух стремится подняться от источников тепла (или при ветровом напоре) вверх. Наружный воздух, поступающий в помещение через открытые окна, форточки, двери, смешивается с воздушными потоками, идущими от источников тепла, и удаляется через аэрационные фонари, расположенные в потолке зданий.

Период, в течение которого должны быть открыты приточные и вытяжные отверстия, зависит от времени года, наружной температуры и направления движения воздуха.

Систему воздухообмена, организуемую при помощи механических побудителей (вентиляторов), называют искусственной (механической) вентиляцией. При искусственной вентиляции приток воздуха, его перемещение по помещению и удаление осуществляется приточными и вытяжными установками. Очистка воздуха от пыли и газов, увлажнение его, охлаждение в летнее время и подогрев в зимнее производится специальными установками. Вентиляционные установки должны обеспечивать необходимую кратность обмена воздуха в помещении.

Система внутренней канализации должна обеспечивать отвод производственных и хозяйственно-питьевых сточных вод из главного корпуса депо и других здания и сооружений в наружные сети канализации. Производственные стоки обязательно проходят через очистные устройства. Очистные сооружения с отстойниками, бензо-, маслоуловителями, нейтрализаторами и вторичными отстойниками размещают за пределами главного корпуса депо. Стоки от установок наружной обмывки вагонов и бытовых устройств направляют сразу через канализационную систему в общие очистные сооружения.

Система канализации на контрольном пункте автотосцепки должна располагаться так, чтобы исключалось попадание в канализационную сеть агрессивных жидкостей, масел и механических приспособлений, а также отходов производства.

Целесообразно предусматривать устройство изолированных канализационных отходов, выполненных из керамических труб, с выходом их в отстойник, имеющий фильтры и устройства для нейтрализации вредных примесей и улавливания масел. Следует планировать также очистку и многократное использование воды в механизированных моечных устройствах.

4. Эксплуатационная часть

4.1 Разработка схемы управления контрольным пунктом автосцепки

Схема управления контрольным пунктом автосцепки представлена на рисунке 20.

Рисунок 4.1. Схема управления пунктом

Начальник депо несет ответственность за выполнение всех установленных планов, заданий, создание необходимых бытовых и культурных условий для работников. Он организует и контролирует выполнение требований правил и технологических процессов ремонта вагонов, выполнение приказов управления и отделения дороги, указаний профсоюзных органов.

Заместитель начальника по ремонту управляет всеми вопросами ремонтных работ, руководит вагоносборочным участком, отделением по ремонту тележек, колесно-роликовым участком, ремонтно-комплектовочным участком, вспомогательными участками и т.д. По кругу своих обязанностей он несет ответственность за качество выполняемых работ.

Также за качество ремонта автосцепного устройства несут ответственность: непосредственный исполнитель, мастер, бригадир КПА, приемщик, дефектоскопист, слесаря. Начальник депо или его заместители проверяют соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства с записью в журнале ремонта.

4.1.1 Контроль производства рабо

В процессе ремонта деталей и узлов бригадир (мастер) КПА обязаны контролировать качество выполнения работ по операциям, производить испытание на растяжение и дефектоскопирование [20,21] особо ответственных деталей согласно техническим документам. Контроль качества при восстановлении корпусов автосцепок должен осуществляться в течение всего производственного процесса по этапам, состоящим из предварительного, текущего и заключительного контроля.

Предварительный контроль включает в себя:

-- проверку пригодности корпуса (в целом) к ремонту в соответствии с «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Текущий контроль включает в себя:

-- контроль режимов сварки,

-- контроль качества шва после сварки [22],

-- контроль качества шва после механической обработки,

-- контроль состояния корпуса автосцепки после термической обработки (на отсутствие трещин).

Заключительный контроль производится после полного ремонта корпуса автосцепки в соответствии с действующей нормативно-технической документации по ремонту автосцепного устройства.

Организация работ по неразрушающему контролю осуществляется в соответствии с «Типовым положением по организации работ по неразрушающему контролю на предприятиях, производящих ремонт и модернизацию вагонов всех типов» ПР 07.07-99.

Вагонное депо, контрольный пункт автосцепки или отделение, производящие периодический ремонт автосцепного устройства, гарантируют его исправную работу на подвижном составе в установленный срок.

Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного хозяйства по специальной форме.

4.1.2 Должностные обязанности работников КПА

Мастер является непосредственным руководителем первичного трудового коллектива, организатором труда и производства. Мастер должен хорошо знать технические и конструктивные характеристики, знание и режим работы оборудования и механизмов, находящихся в отделении, иметь достаточные знания в области организации производства и управления заработной платы, нормирования, охраны труда, психологии и педагогики, постоянно совершенствовать свою квалификацию, повышать технические и экономические знания, политически и культурный уровень.

Мастер подчиняется начальнику цеха депо. Назначается, перемещается и освобождается от работы приказом начальника депо или начальника отделения работы. Права и обязанности мастера определены специальным положением. В интересах производства мастер должен на своем участке работы заниматься подбором и расстановкой рабочей силы, укреплять производственную и трудовую дисциплину, создавать условия для повышения квалификации рабочих, обеспечивать выполнение правил техники безопасности и охраны труда.

Бригадир - руководит бригадой и распределяет работы между ее членами, обеспечивает выполнение установленного плана работ с высоким качеством, правильное использование материалов и запасных частей. Бригадир подчиняется мастеру и назначается начальником депо по предоставлению мастера производственного подразделения.

Рабочие (бригада) - выполняют установленный план работ на предприятии с высоким качеством, подчиняются мастеру и бригадиру отделения в котором работают, увольняются и принимаются на работу начальником депо. Бригада обязана выполнять задания и требования бригадира производственного отделения.

В обязанности рабочих входят:

-- выполнять плановые задания;

-- соблюдать дисциплину (трудовую и технологическую);

-- не допускать порчу имущества и хищений;

-- экономно расходовать все ресурсы;

-- нести ответственность за порученную работу.

4.2 Разработка технологического процесса ремонта автосцепного устройства

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах.

Автосцепка, установленная на вагоне (локомотиве), автоматически сцепляется с другой аналогичной автосцепкой при нажатии или ударе и расцепляется при помощи специального рычага.

Уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму и другие части вагона, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки и поглощающего аппарата, имеется тяговый хомут с клином и поддерживающими болтами и упорной плитой. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку с центрирующей балочкой, маятниковыми подвесками и передними упорами, а также задние упоры и поддерживающую планку.

Подробное описание конструкции и работы автосцепки см. гл. 1.

4.2.1 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения

Осмотр и проверка автосцепных устройств при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют их надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей [23]. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом -- к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определенных нормах, обеспечивающих надежное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы.

Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером а (рис. 21) вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии. Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе 4 и торце верхнего плеча 5 предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.

Рисунок 21. Механизм автосцепки

Если размеры указанных износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса. При этом вертикальное зацепление а у растянутых автосцепок станет настолько мало, что егоокажется недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т. е. произойдет саморасцеп.

Большую роль для надежного действия автосцепки играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча 5 предохранителя и торца противовеса 4, отверстия предохранителя 8 и шипа замка 9, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора в. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т. е. в процессе сцепления его торец упрется в противовес, так как не успеет пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.

Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера б перекрытия полочки 3 верхним плечом 5 предохранителя. Этому способствуют также износы стенок овального отверстия 2 в замке, стержня 1 валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепок.

Недостаточное расстояние г от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцовой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, так как при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть путь движущемуся по полочке в процессе сцепления предохранителю.

В эксплуатации также встречаются случаи износа (на конус) шипа 7 для навешивания замкодержателя. При таком износе замкодержатель спадает с шипа и прижимается к замку, последний теряет подвижность, в результате чего замкодержатель занимает положение, при котором противовес 4 поднят выше полочки 3 для предохранителя. В процессе сцепления происходит опережение включения предохранителя.

Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление а противовесом верхнего плеча предохранителя (например, наращиванием противовеса сверху) нельзя, так как противовес будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать до нуля зазор в между торцами противовеса и верхнего плеча предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе и не соскочит на полочку, т. е. будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния г от рабочей поверхности лапы замкодержателя до торцовой поверхности замка приведет в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъему противовеса, в результате чего вертикальное перекрытие а окажется недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом или излом нижнего плеча предохранителя.

Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в определенных нормами пределах и контролироваться при периодическом ремонте подвижного состава. В автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма.

Саморасцепы автосцепок могут происходить не только вследствие неисправностей деталей, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки в кривой может вызвать поворот валика подъемника. Подъемник, находящийся на квадратной части валика, широким пальцем поднимет нижнее плечо предохранителя, в результате чего верхнее плечо окажется выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключится. Цепь расцепного привода увеличенной длины также может создавать условия для саморасцепа автосцепок, так как поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

К саморасцепу автосцепок может привести также попадание под замок снега, песка или других посторонних предметов. В этом случае в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и опереться непосредственно на перемычку малого зуба, в результате чего предохранитель не соскочит с противовеса на полочку, а останется лежать на нем, т.е. предохранитель от саморасцепа будет выключен.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может явиться причиной саморасцепов при движении поезда на участке пути, имеющем большую просадку или пучины, а также при проходе вагонов через сортировочную горку, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

Нарушения правил эксплуатации (роспуск вагонов с горки на повышенной скорости, неправильное ведение поезда и т.д.) и ремонта автосцепного устройства часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной излома может быть и чрезмерный износ деталей.

Износы деталей центрирующего прибора вызывают провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, увеличивают вероятность повреждения деталей.

В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Его осмотр в поездах позволяет только оценить работоспособность устройства в целом. Методы такого осмотра, применяются на станциях массовой погрузки и выгрузки, на сортировочных и участковых станциях.

4.2.2 Технология ремонта автосцепного устройства вагона

При полном осмотре автосцепного устройства узлы и детали снимают с подвижного состава и направляют в контрольный пункт автосцепки или отделение по ремонту для проверки и ремонта. На подвижном составе остаются только закрепленные на раме ударная розетка, передний и задний упоры, детали расцепного привода (кронштейны и расцепной рычаг), которые ремонтируют вместе с рамой. Если эти детали невозможно отремонтировать на месте, их также снимают.

Для демонтажа с подвижного состава головы автосцепки вначале разбирают крепление клина тягового хомута: вынимают из отверстий болтов проволочную шпильку, разгибают запорную планку и отвинчивают гайки; болты, поддерживающие клин тягового хомута, вынимают вместе со второй крепительной планкой, установленной со стороны головы. Вынимают клин тягового хомута [24]. При этом клин может свободно выходить из отверстия хомута и хвостовика автосцепки или может быть зажат в отверстиях. В первом случае нужно соблюдать осторожность во избежание травмирования клином, а во втором -- необходимо освободить клин вертикальными перемещениями головы автосцепки. Затем голову автосцепки снимают с вагона (локомотива) с помощью грузоподъемного крана и специального захвата. Расшплинтовывают и отвертывают гайки поддерживающей планки.

Чтобы планка не упала, две гайки оставляют закрученными. Снимают поглощающий аппарат с помощью специального, механизированного устройства, которое представляет собой передвижную по рельсовому пути тележку, подкатывающуюся под вагон. На тележке установлены каретка для перемещения рабочих органов в поперечном направлении, манипулятор, пневмогидропривод, гидродомкрат и пульт управления. Манипулятор состоит из пневматического трехступенчатого телескопического цилиндра. На штоке последней ступени смонтирован стол для приема поглощающего аппарата, на котором размещаются сжимающее устройство и съемник поддерживающей плиты.

Под поднятый, поставленный на ставлюги вагон подкатывают тележку и устанавливают под поглощающим аппаратом, удерживаемым двумя гайками поддерживающей планки. С помощью гибкого шланга устройство подключают к воздухоразборной колонке со сжатым воздухом. При включении крана управления подъемника стол манипулятора поднимается к поглощающему аппарату и располагается по продольной оси так, чтобы поддерживающая планка находилась между опорными стойками стола.

Затем устанавливают сжимающее устройство, включают кран подъемника, и стол поднимается до упора стоек в хребтовую балку. Через отверстие в хомуте для болта крепления клина поглощающий аппарат соединяется с помощью специального валика со столом манипулятора. Откручивают две гайки поддерживающей планки. Планку снимают с болтов и включают сжимающее

устройство. После этого выключают подъемник, и поглощающий аппарат с хомутом на поддерживающей планке выходит из хребтовой балки. Тележку выкатывают, снимают валик, соединяющий тяговый хомут со столом манипулятора, и с помощью специального захвата поглощающий аппарат убирают со стола манипулятора краном.

Если проверенный корпус автосцепки не требует ремонта, то его помещают на стенд для сборки, проверки и транспортирования автосцепок, который может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Неисправные автосцепки укладывают на транспортер для перемещения корпусов автосцепки, по которому они перемещаются под действием собственного веса.

Наплавку изношенных мест корпусов автосцепки выполняют на стенде для наплавки корпуса автосцепки установкой УНА-2, а обрабатывают наплавленные поверхности контура зацепления наждачными кругами на станке для обработки поверхностей корпуса автосцепки. После наплавки корпуса автосцепки помещают на транспортер и под действием собственного веса перемещаются к станкам для механической обработки. На поперечно-строгальном и вертикально-фрезерном станках корпуса автосцепок с помощью специального приспособления обрабатывают и затем устанавливают на поворотный стенд для сборки, проверки и транспортирования автосцепок для зачистки отдельных поверхностей на обдирочно-шлифовальном станке, последующей комплектовки механизма сцепления и постановки клейм о полном осмотре на столе с приспособлениями для клеймения деталей механизма. При этом для удобства комплектовки механизма автосцепки стенд поворачивают на 180°. После заполнения всех гнезд стенда-кассеты отремонтированными автосцепками он по узкоколейному пути через поворотный круг рельсовой колеи направляется на сборочный производственный участок.

Детали механизма сцепления проверяют шаблонами на столах для осмотра и проверки деталей механизма автосцепки, а затем укладывают на тележку, которая с помощью троса подается к фрезерному станку, обдирочно-шлифовальному станку и после обработки и проверки к стенду для сборки, проверки и транспортирования автосцепок для комплектовки.

Детали центрирующего прибора подают на стол для наплавки деталей механизма автосцепки, где их проверяют и при необходимости ремонтируют. Транспортируют эти детали в специальном контейнере. После наплавки их обрабатывают на фрезерном и обдирочно-шлифовальном станках.

Поглощающий аппарат в комплекте с тяговым хомутом и упорной плитой подают на КПА на тележке для транспортировки деталей по узкоколейному рельсовому пути. Манипулятор для поглощающих аппаратов и тяговых хомутов применяют для снятия с тележки и укладки комплекта на стол для ремонта деталей. На стенде с помощью толкателя аппарат и плита выдвигаются из тягового хомута. Тяговый хомут захватывается за заднюю опорную часть манипулятором, несколько приподнимается вверх, перемещается вперед, и верхняя тяговая полоса проверяется на дефектоскопе, установленном на специальной стойке. После проверки верхней полосы тягового хомута его манипулятором поворачивают на 180° и проверяют нижнюю тяговую полосу.

Если хомут необходимо ремонтировать, то шаблонами проверяют износы его рабочих поверхностей. Если хомут не требует ремонта, то он может быть оставлен на столе и укомплектован вновь исправными аппаратом и плитой. Исправные хомуты могут также складываться с помощью манипулятора на стеллаже для исправных тяговых хомутов. Хомуты, требующие ремонта, направляются на контейнер для неисправных тяговых хомутов и с помощью кран-балки грузоподъемностью 0,5 т переносятся вместе со стеллажом в сварочное отделение на специально выделенное место для контейнера с исправными и неисправными тяговыми хомутами. Ремонт тяговых хомутов производится сваркой на стенде для ремонта тяговых хомутов, а последующая механическая обработка -- на вертикально-фрезерном и поперечно-строгальном станках. Отремонтированные тяговые хомуты направляются к столу для ремонта деталей.

Клин тягового хомута и упорные плиты проверяют на столе для ремонта деталей. Плиты ремонтируют на тех же позициях, что и тяговые хомуты, с которыми они и транспортируются. При разборке комплекта (поглощающий аппарат, тяговый хомут, упорная плита) поглощающий аппарат устанавливают на столе для ремонта деталей в двух положениях -- горизонтально и вертикально, в которых его осматривают и проверяют состояние деталей без разборки.

Для осмотра нижней стенки аппарата его с помощью пневморычага стенда устанавливают в вертикальное положение. Если аппарат (все его детали) исправен, то его сжимают на стенде, под гайку стяжного болта ставят прокладку, и аппарат вновь комплектуют вместе с исправной плитой и тяговым хомутом. Укомплектованный узел с помощью манипулятора устанавливают на тележку для транспортировки деталей, и после накопления на ней восьми комплектов подают на сборочный производственный участок для установки на подвижной состав.

Если аппарат (какая-либо из его деталей) неисправен, то он подлежит разборке. Для этой цели аппарат по транспортеру для исправных поглощающих аппаратов в сборе и их корпусов направляют к прессу с гайковертом для разборки и сборки поглощающих аппаратов, толкателем устанавливают на пресс, сжимают, гайковертом отвинчивают гайку стяжного болта. Аппарат разбирают, непригодные к ремонту детали помещают в контейнер для неисправных деталей поглощающих аппаратов. Стяжной болт проверяют на дефектоскопе.

Отремонтированный аппарат по транспортеру для исправных поглощающих аппаратов в сборе и их корпусов подают вновь на стол для ремонта деталей, где комплектуют с тяговым хомутом и упорной плитой, а затем манипулятором для поглощающих аппаратов и тяговых хомутов устанавливают на тележку для транспортировки деталей.

4.2.3 Поточный метод ремонта деталей автосцепного устройства

Ремонт деталей автосцепного устройства выполняется на восьми позициях поточно-конвейерной линии (рис. 22), а поглощающих аппаратов -- на трех позициях.

Снимаемые с вагонов детали автосцепного устройства на тележке для транспортировки деталей 2 по узкоколейному пути 1 поступают к моечной камере 26. Затем автосцепка поднимается кран-балкой 29 и ставится на площадку для неисправных автосцепок 3, где их осматривают и сортируют.

Позиции для ремонта деталей автосцепного устройства специализированы для выполнения следующих работ.

На первой позиции маятниковые подвески, центрирующие балочки, клин тягового хомута и упорную плиту укладывают на платформу конвейера для деталей 8 конвейерной линии 6, тяговый хомут на стенд-манипулятор 7, а автосцепку, после проверки дефектоскопом на пульте 13, устанавливают на манипулятор 9.

На второй позиции разбирают механизм автосцепки, проверяют детали шаблонами и определяют объем ремонта.

На третьей позиции конвейера автосцепку, ее детали, тяговый хомут ремонтируют сваркой в специализированных кабинах 10, оборудованных сварочной машиной 12, вентиляцией и приспособлениями, необходимыми при наплавке корпуса других деталей автосцепки.

В первой сварочной кабине производятся сварочные и наплавочные работы на корпусе автосцепки, во второй -- на тяговом хомуте, в третьей-- на деталях механизма автосцепки.

На четвертой позиции детали автосцепного устройства, требующие механической обработки, направляются с конвейера консольным краном 17 на вертикально-фрезерный станок 18, поперечно-строгальный станок 19 и фрезерный станок 20. После ремонта детали устанавливают обратно в манипулятор.

На пятой позиции на установке обрабатывают шип для замкодержателя и отверстия для валика подъемника.

На шестой позиции электрозаточным инструментом зачищают места для постановки клейм на деталях автосцепки.

На седьмой позиции корпус автосцепки, детали механизма и тяговый хомут проверяют шаблонами на столе для контроля отремонтированных деталей 23, после клеймения деталей механизм автосцепки собирают и проверяют его действие. По окончании этих работ автосцепку клеймят.

На восьмой позиции отремонтированные узлы и детали автосцепки комплектуют и транспортируют по подвесному замкнутому конвейеру в окрасочную камеру 27, а затем в сушильную камеру 28. После этого на тележке для транспортировки деталей 2 по узкоколейному пути 1 автосцепка транспортируется к ремонтируемым вагонам.

Поглощающие аппараты с площадки для неисправных деталей 3 подают кран-балкой на трехпозиционную поточно-конвейерную линию 5 для ремонта.

Первая позиция имеет пневматический пресс 4 для разборки поглощающего аппарата, а также приспособление для снятия гайки стяжного болта.

На второй позиции проверяют и определяют объем ремонта этих деталей.

На третьей позиции поглощающий аппарат собирают и проверяют в собранном виде. После проверки аппарат вторично пневмопрессом сжимается для постановки подкладки и клеймения, а затем направляется в накопитель исправных деталей 24.

Контрольной пункт автосцепки дополнительно оборудован: стеллажами 16 для инструмента, для отремонтированных и для неисправных деталей, заточным станком 21, накопителем исправных деталей 24. Имеется также воздушная 14 и электрическая магистрали для включения инструмента и приспособлений, столы для контроля отремонтированных деталей 23 и привод конвейера 30.

4.2.4 Ремонт поглощающих аппаратов

Аппараты Ш-1-Т, Ш-1, Ш-2-Т, Ш-2-В при капитальном ремонте вагонов разбирают. При всех других видах ремонта подвижного состава разбирают только неисправные поглощающие аппараты, имеющие неисправности: трещины или отколы в корпусе или других деталях, толщину стенки горловины корпуса поглощающего аппарата менее 14 мм, высоту аппарата менее 568 мм (проверяют специальным шаблоном), просевшие пружины.

При разборке поглощающий аппарат с помощью кран-балки и захватного приспособления устанавливают на специальную тележку и подают на пресс или стенд для сжатия. Сжимают поглощающий аппарат на пневматическом прессе, представленном на рисунке 23.

Пресс состоит из рамы 2 сварной конструкции и тормозных цилиндров 1, штоки которых соединены коромыслом 4. Аппарат на тележке по направляющим вкатывают на раму пресса.

Рисунок 23. Схема пресса для разборки поглощающего аппарата

На клинья аппарата устанавливают нажимное кольцо, после чего подают сжатый воздух, аппарат вместе с тележкой прижимается к верхнему упору 3, и пружины сжимаются. Через отверстие в упоре 3 срубается наклеп со стяжного болта, ключом или гайковертом отвинчивают гайку стяжного болта, прекращают подачу сжатого воздуха, аппарат вместе с тележкой выдвигается, и производится разборка. Для окончательной разборки снимают нажимной конус, вынимают фрикционные клинья, нажимную шайбу, наружную и внутреннюю пружины. Корпус аппарата снимают с тележки и вынимают стяжной болт. При разборке аппарата на фрикционных клиньях и корпусе делаются соответствующие пометки для того, чтобы при сборке не перепутать клинья и поставить их на прежние места.

Определяют неисправности корпуса и других деталей фрикционного аппарата, которые изображены на рисунке 6.

Для сборки не допускаются корпуса аппаратов (рис. 24), если толщина стенок а горловины менее 18 мм при капитальном ремонте подвижного состава и 16 мм при всех остальных видах ремонта. Поглощающие аппараты с трещинами или отколами, кроме показанных на рисунке, не ремонтируют. Трещины 1, 2 заваривают при условии, что после разделки их суммарная длина не превышает 120 мм.

Рисунок 24. Неисправности корпуса аппарата

Для определения неисправностей нажимного конуса его кладут на стол скошенными плоскостями вверх и устанавливают шаблон 611р. При этом шаблон должен плотно прилегать своими стойками к столу, а зазор между скошенной плоскостью конуса и опущенным вниз движком шаблона должен быть не более 3 мм. Затем проверяют наличие трещин на поверхности конуса. Нажимной конус с трещинами к сборке не допускается.

Фрикционные клинья, имеющие трещины или отколы, а также изношенные по краям стенки ниже установленной нормы бракуют. Нажимную шайбу с износом более 5 мм, стяжной болт с таким же износом и резьбовой частью менее 35 мм бракуют. Стяжной болт обязательно проверяют на дефектоскопе. Осматривают внутреннюю и наружную пружину, проверяют высоту пружин и наличие трещин или отколов на оттянутых концах. Не допускаются к сборке пружины высотой в свободном состоянии менее 390 мм (наружная), 362 мм (внутренняя) для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ; 352 мм (наружная), 375 мм (внутренняя) для аппаратов Ш-2-Т.

4.2.5 Ремонт тягового хомута, клина, упорной плиты, поддерживающих болтов и планки

Поступившие в ремонт тяговые хомуты тщательно осматривают и при обнаружении неисправностей и износов сверх допустимых норм ремонтируют. Не подлежат ремонту только те хомуты, у которых толщина тяговой полосы а в изношенном месте менее 20 мм, ширина б в наиболее изношенном месте менее 95 мм, толщина в изношенной перемычки менее 45 мм, трещины в задней опорной части г, выходящие на тяговую полосу, трещины в углу д соединительной планки, выходящие на тяговую полосу, и трещины в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее величины и места расположения, изображенные на рисунке 25.

Рисунок 25. Определение неисправностей тягового хомута

Расстояние от передней кромки отверстия для клина до опорной поверхности задней части хомута (длина хомута) контролируют шаблоном 920р (рис. 4.3, поз. I). Это расстояние должно быть не менее 774 мм и не более 778 мм. Если указанное расстояние (при исправной перемычке) превышает допускаемый при измерении шаблоном зазор более 3 мм при капитальном и более 5 мм при всех остальных видах ремонта подвижного состава, то опорную поверхность наплавляют, а затем подвергают механической обработке.

Высоту потолка проема в головной части хомута проверяют, как показано на рисунке, поз. II. В этом случае планка шаблона должна быть прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 1 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности потолка 2 и не должна проходить непроходная ступень.

Толщина перемычки должна быть не менее 58 мм и не более 62 мм. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют в местах износа, когда ее толщина в составляет менее 50 мм.

Болты, поддерживающие клин тягового хомута и изношенные более чем на 1 мм по диаметру, при капитальном ремонте подвижного состава заменяют. При всех остальных видах ремонта заменяют болты с износом более 2 мм. Во всех случаях болты, имеющие трещины, а также длинную нарезную часть, которая выходит на их рабочую поверхность, расположенную между ушками тягового хомута, заменяют. Длина болта должна быть 145±3 мм.

Клин тягового хомута тщательно осматривают, проверяют дефектоскопом и замеряют изношенные места. При наличии трещин независимо от размеров и места расположения клин бракуют. Не разрешается ставить на подвижной состав клин, если он имеет изгиб более 3 мм, толщину менее 30 мм в наиболее протертом месте, а ширину в любом сечении менее 91 мм при капитальном ремонте подвижного состава и менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта. Неисправный клин тягового хомута бракуют.

Упорную плиту проверяют и замеряют ее толщины. Плиту, имеющую трещины, бракуют независимо от их расположения и величины. Толщина плиты в средней части должна быть не менее 55 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 53 мм при всех остальных видах периодического ремонта.

Передние и задние угольники осматривают на подвижном составе без снятия. Износ или перекос опорных поверхностей упоров не более 3 мм допускается без исправления. Поверхности с большим износом (более 5 мм) восстанавливают наплавкой или приваркой планки соответствующих размеров. Расстояние между передним и задним упорами должно быть 622--625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и соответственно не менее 166 мм и не более 220 мм у задних.

Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Трещины поддерживающей планки заваривать не разрешается.

Ударную розетку осматривают и проверяют без снятия ее с подвижного состава. Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, а в розетке пассажирского типа шаблоном 779р. Для проверки шаблон устанавливают в корпус розетки так, чтобы мерительная планка, являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть шаблона с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены. Ударная розетка признается исправной, когда нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки шаблона.

Если мерительная планка не доходит до кромки отверстия или целиком выходит из него, розетка подлежит ремонту. Местные износы на корпусе розетки от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки глубиной до 5 мм допускается исправлять путем зачистки с плавным переходом на литую поверхность.

Ремонт центрирующих балочек и маятниковых подвесок.

Наиболее характерными неисправностями центрирующих балочек являются износы их опорных поверхностей. Положение опорных мест центрирующих балочек для головок маятниковых подвесок относительно плоскости, на которой лежит голова автосцепки, проверяют шаблонами грузового типа 777р-м и пассажирского типа 778р-м, как показано на рисунке 26.

При проверке шаблон устанавливают на опорную поверхность балочки, а боковые скобы шаблона плотно прижимают к крюкообразным опорам. Стрелки мерительных скоб должны располагаться в пределах контрольных прорезей шаблона. Опорные поверхности балочки для хвостовика автосцепки ремонтируют, если высота сечения балочки менее 57 мм грузового типа и менее 160 мм пассажирского. Балочки с изгибом более 3 мм в средней части исправляют в нагретом состоянии.

Рисунок 26. Схема проверки центрирующей балочки

Маятниковые подвески грузового типа проверяются шаблоном 778р, а пассажирского аналогично шаблоном 781р.

Рисунок 27. Схема проверки маятниковой подвески 1 -- маятниковая подвеска; 2 -- шаблон

Подвески, имеющие трещины, бракуют. Подвески, проверенные шаблонами, должны отвечать следующим требованиям: по толщине в любом месте стержень подвески не проходит в непроходной вырез шаблона, по длине стержень проходит через проходную часть шаблона и не проходит через непроходную; головки подвесок удовлетворяют проходному и непроходному вырезам шаблона, как показано на рисунке 27.

4.2.6 Приемка отремонтированных узлов и деталей ударно-тягового устройства

Отремонтированные и проверенные узлы и детали клеймят. Клеймо, обозначающее присвоенный контрольному пункту автосцепки (или отделению по ее ремонту) условный номер и дату полного осмотра, наносят в установленном месте на хорошо зачищенной поверхности цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм. Детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением поверхностей контура зацепления корпуса, деталей механизма сцепления (у замка окрашивают сигнальный отросток в красный цвет) и трущихся поверхностей деталей поглощающего аппарата.

После монтажа на вагоне проверяют правильность расположения узлов в соответствии с нормами и контролируют основные размеры. Высота продольной оси автосцепки от уровня головок рельсов должна быть в допустимых пределах. Разность высот осей автосцепок по концам вагона при выпуске из капитального ремонта допускается не более 15 мм, при выпуске пассажирского вагона из других видов периодического ремонта-- не более 20 мм, грузового вагона из деповского -- не более 25 мм. Высоту автосцепки измеряют на горизонтальном прямом участке пути специальным высотомером, опирающимся на оба рельса, или линейкой, которую устанавливают вертикально на непрогибаемую деревянную рейку уложенную на рельсы. Линейку прикладывают к литейному шву на хвостовике автосцепки (если шов плохо заметен -- к линии проведенной через середину высоты хвостовика) в месте выхода его из центрирующей балочки. Провисание допускается не более 10 мм, отклонение вверх -- не более 3 мм. Данные нормы установлены всех видов текущего ремонта подвижного состава.

Расстояние от упора головы корпуса до грани розетки при поглощающих аппаратах типов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ должно быть не менее 70 мм при полностью вдвинутой (усилием человека) автосцепке и не более 90 мм при выдвинутой, если поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта.

У подвижного состава, имеющего центрирующий прибор маятникового типа с жесткой (неподпружиненной) опорой, контролируют зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15--20 мм от наружной ее кромки. Этот зазор должен быть 20--40 мм, а расстояние между плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке допускается не менее 20 мм.

После удаления подкладки из-под гайки стяжного болта проверяют положение поглощающего аппарата. Он должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним, при этом автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее боковое усилием человека и под действием собственного веса возвращаться обратно. Проверяют также достаточность длины цепи расцепного привода для обеспечения его нормальной работы. Все болтовые соединения закрепляют в соответствии с чертежами.

4.3 Принцип работы механизированного приспособления для ремонта автосцепки

Для сжатия поглощающих аппаратов при их разборке и сборке применяют воздушные или гидравлические прессы. Представленный на рисунке 10 воздушный пресс имеет раму 8, закрепленную на бетонном основании с помощью болтов 9. Воздушный тормозной цилиндр 1 шарнирно связан с длинным плечом рычага 2, в коротком плече которого сделаны прорези для размещения выступов съемного нажимного кольца 3. Поглощающий аппарат ставят под пресс при помощи специальной тележки, основание 4 которой опирается на полуоси колес 5 через резиновые прокладки 6. Расстояние между основанием и полом помещения составляет 5-- 7 мм. При нажатии на аппарат прокладки частично сжимаются, и нагрузка передается непосредственно от основания тележки на пол помещения. Таким образом, полуоси и ролики предохраняются от повреждений и обеспечивается устойчивость аппарата. На основании тележки имеется цилиндрический выступ 7, предназначенный для фиксации стяжного болта поглощающего аппарата при отвинчивании гайки.

Рисунок 28. Воздушный пресс для сжатия поглощающего аппарата: 1 - тормозной цилиндр, 2 - рычаг, 3 - нажимное кольцо, 4 - основание тележки, 5 - колесо, 6 - резиновая прокладка, 7 - цилиндрический выступ, 8 - рама, 9 - болт, 10 - предохранительный стержень

Перед разборкой аппарата с конца стяжного болта удаляют наклеп, после чего аппарат устанавливают на тележку (положение I). При этом выступ 7 должен войти в отверстие для головки болта аппарата. Затем на клинья аппарата укладывают кольцо 3 (при сжатии поглощающего аппарата ПМК-110А вместо кольца применяют прямоугольную рамку, нажимающую непосредственно на подвижные пластины аппарата) и аппарат вместе с тележкой устанавливают на пресс так, чтобы выступы кольца находились в прорезях короткого плеча рычага 2 (положение II). Прорезь запирается постановкой предохранительных стержней 10. После этого в цилиндр подается воздух, аппарат сжимается, освобождая гайку стяжного болта для ее отвинчивания. Аппарат собирают в обратном порядке.

5. Технико-экономическая часть

5.1 Расчет фонда заработной платы

Определяем фонд заработной платы основных производственных рабочих [25].

Для определения зарплаты заполняем таблицу:

Таблица 7

Наименование профессии

Кол-во рабочих

Разряд

Тарифная ставка, тенге

Зарплата по тарифу за месяц, тенге

Премия 40%, тенге

Зарплата за месяц, тенге

Общая зарплата, тенге

Годовой фонд, тенге

Дефектоскопист

4

6

166,2

27436

10974,4

38410,4

153641,6

1843699,2

Сварщик

6

5

155,8

25719

10287,6

36006,6

216039,6

2592475,2

Слесарь

12

6

166,2

27436

10974,4

38410,4

460924,8

5531097,6

Токарь

5

4

141,5

23359

9343,6

32702,6

163513

1962156

Итого: Фо = 11929428 тенге.

Расчет дополнительной зарплаты на отпуска и выходные пособия производственных рабочих берется в размере 15% от фонда основной зарплаты производственных рабочих ( Фо ).

Фд = Фо * 15% / 100% = (11929428 * 15) / 100= 1789414 тенге.

Расчет отчисления на соцстрах и соцналог берется в размере 20% от суммы фонда основной зарплаты и дополнительной зарплаты (Фо + Фд ).

Фсоц = ((Фо + Фд ) * 20%) / 100%=(11929428 + 1789414) * 20 /100 = 2743768 тенге.

Определяем фонд заработной платы цехового персонала. Он устанавливается на основе схем должностных окладов. Для определения зарплаты цехового персонала заполняем таблицу.

Таблица 8

Наименование профессии

Кол-во чел

Разряд

Должностной оклад, тенге

Премия 40%, тенге

Зарплата служебная, тенге

Общая зарплата, тенге

Годовой фонд, тенге

Мастер

1

9

43517,5

17407

60924,5

60924,5

731094

Бригадир

2

7

30212

12084,8

42296,8

84593,6

1015123,2

Уборщица

1

2

14904,5

5961,8

20866,3

20866,3

250395,6

Итого: Фо =1996612,8 тенге.

Расчет дополнительной зарплаты на отпуска и выходные пособия цехового персонала берется в размере 15% от фонда основной зарплаты производственных рабочих ( Фо ).

Фд = Фо * 15% /100%= 1996612,8 * 15 / 100= 299491,92.

Расчет отчисления на соцстрах и соцналог берется в размере 20% от суммы фонда основной зарплаты и дополнительной зарплаты (Фо + Фд ).

Фсоц = (Фо + Фд ) * 20% / 100%= (1996612,8 +299491,92) * 20/100= 459220 тенге.

5.2 План эксплуатационных расходов

Определяем затраты на силовую электроэнергию:

Эсил = Nоб * Fдоб * Ксп * з, (11)

где Nоб - установленная мощность оборудования по группам;

Fдоб - действительный годовой фонд времени работы

оборудования с учетом смен;

Ксп - коэффициент спроса (Ксп = 0,1);

з - коэффициент загрузки по видам оборудования (з = 0,75ч0,9).

Эсил = 156,4 * 3936 * 0,1 * 0,9 = 55403 кВт-час.

Определяем стоимость осветительной и силовой электроэнергии:

Росв = Эосв * С, (12)

где С - стоимость одного киловатт-часа, С = 8 тенге 39 тиын.

Росв = 17349,12 * 8,39 = 145559 тенге

Рсил = Эсил * С = 55403 * 8,39 = 464831 тенге.

Расчет воды на хозяйственно-питьевые нужды

Норма расхода воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды 65л на одного человека, из них 25л берется на хозяйственно-питьевые и 40л на душевые нужды.

Расчет потребности воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды определяется по формуле:

Кхп = Rсп * M * n * 10-3, (13)

гдеRсп - списочное количество рабочих,

M - норма расхода воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды,

n - число рабочих дней в году

Кхп = 27 * 65 * 251 * 0,001 = 440 м3

Стоимость воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды определяется по формуле:

Рв = Кхп * С, (14)

Где С - стоимость одного кубометра воды (С = 3024 тенге)

Рв = 440 * 3024 = 1330560тенге

Определяем стоимость воды на технологические нужды:

Ктех = Nкпа * Мт * Ку * С, (15)

где Nкпа - годовая программа КПА;

Мт - норма расхода воды на одну автосцепку;

Ку - коэффициент, учитывающий утечку.

Ктех = 7872 * 1,1 * 0,03 * 3024 = 785562 тенге.

Расчет потребности топлива.

Расход топлива на отопление определяем по формуле:

В = б * Тс * Qот * Кэкс * Ксут * 10-6, (16)

где б - коэффициент, учитывающий вид топлива и КПД (б = 0,23);

Тс - продолжительность отопительного сезона;

Qот - часовой расход тепла на отопление и вентиляцию зданий;

Кэкс - эксплуатационный коэффициент, учитывающий систему

отопления;

Ксут - коэффициент, учитывающий сменность работы.

Часовой расход тепла определяется по формуле:

Qот = Vзд * (tвн - tн) * qот, (17)

где Vзд - объем здания;

tвн - внутренняя t? воздуха;

tн - наружная средняя t? воздуха;

qот - часовой расход тепла на м3 здания (0,6ч0,8 ккал/м*град*ч).

Qот = 1728 * (18 + 2) * 0,7 = 24192 ккал/час

Определяем расход топлива на отопление:

В = 0,23 * 5040 * 24192 * 1,23 * 0,85 * 0,000001 = 29,319 тонн

Стоимость топлива на отопление определяется по формуле:

Рот = В * С, (18)

где С - стоимость тонны топлива (С = 3366 тенге)

Рот = 29,319 * 3366 = 98687 тенге

Расчет расходов по технике безопасности и охране труда.

Расходы по этой статье определяются в % от годового фонда заработной платы производственных рабочих и в расчетах принимается 0,2 - 1 %.

Rтб = (Фо * 0,5 /100) = 11929428 * 0,5*100= 59647 тенге

Расчет расходов на текущее содержание зданий, оборудования.

Норма расхода на текущее содержание зданий составляет 1,5% от стоимости зданий.

Норма расходов на содержание оборудования составляет 4% от стоимости оборудования.

Балансовая стоимость здания определяется по формуле:

Сзд = Vзд * Сcм, (19)

Где Сcм - сметная стоимость м3 здания (1000 тенге).

Сзд = 1728 * 1000 = 1728000 тенге

Балансовая стоимость оборудования определяется по формуле:

Соб = Sкпа * Сcм, (20)

гдеСcм - сметная стоимость оборудования. (5050 тенге)

Соб = 360 * 5050 = 1818000 тенге

Расходы на текущее содержание здания определяются по формуле:

Эзд= Сзд * n / 100% (21)

гдеn - норма расхода на текущее содержание (1,5%)

Эзд = 1728000* 1,5 /100= 25920 тенге

Расходы на текущее содержание оборудования определяются по формуле:

Эоб = Соб * n / 100% (22)

гдеn - норма расходов на содержание (4%).

Эоб = 1818000*4/100= 72720 тенге

Норма амортизационных отчислений для зданий составляют 2,5% от балансовой стоимости здания, для оборудования 8% от балансовой стоимости оборудования.

Амортизационные отчисления для зданий определяются по формуле:

Азд= Сзд * m/ 100%,(23)

где m - процент на амортизацию (2,5%).

Азд = 1728000*2,5 /100= 43200 тенге.

Амортизационные отчисления для оборудования определяются по формуле:

Аоб= Соб * m/ 100%,(24)

где m - процент на амортизацию (8%).

Аоб = 1818000*8/100= 145440 тенге.

5.3 Калькуляция себестоимости ремонта автосцепки5.3 Калькуляция себестоимости ремонта автосцепки

Для составления калькуляции все расчетные данные сведем в таб. 9.

Таблица 9

Измеритель

Автосцепка

Величина измерителя, штук в год

7872

Заработная плата производственным рабочим (основная + дополнительная)

13718842

Отчисления на соцстрах и соцналог производственным рабочим

2743768

Стоимость материалов и запасных частей

29110459

Стоимость силовой энергии

464831

Стоимость воды на технологические нужды

785562

Стоимость текущего содержания здания и оборудования

98640

Амортизационные отчисления

188640

Заработная плата цехового персонала (основная + дополнительная)

2296104

Отчисления на соцстрах и соцналог цехового персонала

459220

Расходы по технике безопасности и охране труда

59647

Стоимость осветительной энергии

145559

Стоимость воды на хозяйственно-питьевые нужды

1330560

Стоимость топлива на отопление

98687

Всего расходов (себестоимость работ)

51500499

Себестоимость единицы продукции

6542

5.4 Расчет технико-экономических показателей контрольного пункта автосцепки

Важнейшим показателем экономической эффективности производства является себестоимость продукции, измерителем которой является количество отремонтированных деталей (автосцепок).

Себестоимость продукции определяется затратами предприятия на выплату зарплаты и на потребление средств производства, отраженными в таблице 9.

Сб ед = Сб. раб / Vпр, (25)

где Сб. раб - всего расходов (себестоимость работ), тенге;

Vпр - годовой объем производства, шт.

Сб ед = 51500499 / 7872 = 6542 тенге.

Себестоимость продукции отличается от стоимости тем, что израсходованные средства производства учитываются в себестоимости через цены на топливо, электроэнергию, оборудование, материалы, которые неодинаковы со стоимостью. Стоимость же определяется всеми затратами общественно необходимого труда на ее изготовление.

Стоимость работ всего определяется по формуле:

Ст = (Сб ед * Vпр) * 1,2, (26)

где 1,2 - норма рентабельности предприятия

Ст = (6542* 7872) * 1,2 = 61798349 тенге

Стоимость единицы продукции в тенге определяется по формуле:

Ст. ед. = Ст / Vпр, (27)

Ст. ед. = 61798349 / 7872 = 7850 тенге

Прибыль предприятия определяется разницей между полученными доходами за выполненную работу по расчетным ценам и фактическими расходами в тенге.

П = Ст - Сб. раб.. (28)

П = 61798349 - 51500499 = 10297850 тенге.

Рентабельность предприятия характеризует относительную доходность производства и определяется отношением прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств (себестоимости работ), в %.

R = ( П / Сб. раб ) * 100%, (29)

R = (10297850 / 51500499) * 100% = 20%.

6. Охрана труда

6.1 Разработка санитарно-гигиенических условий труда

Разработка санитарно-гигиенических условий труда направлена на исключение возможности неблагоприятного воздействия производственно-профессиональных факторов внешней среды на организм работающих.

Гигиена труда и производственная санитария изучают профессиональные вредности, возникающие в той или иной производственной обстановке, с целью разработки и реализации профилактических мер, обеспечивающих безопасные условия труда. Гигиена труда изучает влияние производственной среды на здоровье работников и на этой основе разрабатывает санитарные нормы, предельно допустимые концентрации (ПДК), выбросы (ПДВ) и другие нормативные документы. Производственная санитария осуществляет путем санитарного надзора реализацию гигиенических норм, правил, инструкций.

Рабочие КПА обязаны строго соблюдать правила личной гигиены. Они должны носить чистую и отремонтированную спецодежду и спецобувь, не загромождать посторонними предметами шкафчики для одежды, постоянно проветривать их и очищать от пыли, принимать пищу только в специально приспособленных для этих целей помещениях (столовая, комнаты приема пищи), не оставлять без внимания даже мелких царапин, порезов, ссадин, гнойничков на коже, своевременно смазывая их дезинфицирующими средствами.

Основная задача гигиены труда заключается в том, чтобы изучить влияние трудового процесса на здоровье и работоспособность человека.

В процессе труда участвуют все органы (дыхания, кровообращения и т.д.) и системы человека (нервная, мышечная, сердечно-сосудистая и др.). Так, при выполнении физической работы учащается и углубляется дыхание, усиливается работа сердца, повышается артериальное давление, выделяется пот и т.п. Под влиянием мышечной работы наблюдаются изменения в водно-солевом обмене. Интенсивное потоотделение снижает выделительную функцию почек. Замедляются всасывание и переваривание пищи в желудочно-кишечном тракте. Происходят изменения и в центральной нервной системе со стороны органов чувств (слуха, зрения, обоняния, осязания) и кожной чувствительности (осязательной температурной и болевой).

Работоспособность человека зависит также от степени влажности и скорости движения воздуха, атмосферного давления, наличия инфракрасной и ультрафиолетовой радиации, ионизирующего излучения, состава воздуха в помещениях и на рабочих местах, уровней производственного шума и вибрации, освещенности, окраски оборудования, помещений и др.

Для всесторонней гигиенической характеристики каждого вида труда в целях его оздоровления, облегчения и рационализации, а значит, в целях устранения всех неблагоприятных факторов требуется комплексная оценка условий производственной среды, тяжести и напряженности труда. Известно несколько систем такой оценки. Для профессий железнодорожного транспорта система объективной и комплексной оценки условий производственной среды, физической тяжести и нервной напряженности труда разработана ВНИИЖГ. Эта система позволяет в наглядной форме отражать изменение условий, тяжести и напряженности труда работников различных профессий.

Основная задача эстетики производства заключается в изучении реакции организма человека на воздействие факторов окружающей среды, в выработке гигиенических нормативов, предусматривающих наилучшие условия для работы, в разработке санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, обеспечивающих здоровье и безопасные условия труда. Для наиболее эффективного труда работников необходима рационально организованная окружающая среда. Она должна ограждать работника от воздействия таких раздражителей, как мрачная окраска и уродливая форма машин и оборудования, неудобная форма ручек управления, несовершенство измерительных приборов и т.п. Для снижения напряженности труда и предупреждения утомления работников требуется создание обстановки производственного комфорта, в которой человек может полнее проявить свои способности.

Повышенная влажность в закрытых производственных помещениях зависит, как правило, от технологического процесса. Избыток влаги в воздухе образуется при промывке котлов паровозов, в гальванических цехах, при удалении пыли путем распыления воды. При понижении температуры на этих производствах может образовываться конденсат в виде паров или тумана.

В помещениях цехов, производственных участков происходит движение воздуха. Скорость его перемещения зависит от специфики технологического процесса, степени и равномерности нагревания воздушных масс и других факторов.

Очень быстрое перемещение воздушных потоков может вызвать сквозняки, что неблагоприятно сказывается на здоровье работающих. Неподвижность или малая подвижность воздуха создает условия для преждевременного утомления, перегревания и даже теплового удара.

Одной из радикальных мер в борьбе с перегреванием организма человека являются экранирование и теплоизоляция источников тепла и радиации. Для улучшения воздушной среды и обеспечения нормального воздухообмена в производственных помещениях применяется вентиляция. Вентиляция предназначена для создания в производственных помещениях обмена воздуха. Это улучшает санитарно-гигиенические условия труда и ведет к повышению его производительности. Вентиляцию применят в технологических целях. В этом случае в помещении должна быть самостоятельная система вентиляции санитарно-гигиенического назначения. В зависимости от применяемого побудителя движения воздуха вентиляцию подразделяют на естественную и искусственную (механическую).

В горячих цехах большое внимание должно быть уделено организации питьевого водоснабжения. Лучше всего утоляют жажду охлажденная подсоленная газированная вода и различные витаминизированные растворы (напитки).

Для того чтобы исключить возможность поражения работающих в производствах, где нельзя избежать выделения вредных паров, газов и пыли, установлены предельно допустимые концентрации этих веществ в рабочих помещениях. В случаях нарушения технологических процессов или несоблюдения норм охраны труда вредные для здоровья пары, газы и пыль проникают в организм человека и, воздействуя на его органы и системы, вызывают острые или хронические заболевания.

Для поддержания в помещении температурного режима, отвечающего санитарным нормам и гигиеническим требованиям, применяются различные системы отопления. Наиболее распространено водяное отопление, применяемое на подавляющем большинстве участков. Паровое отопление допускается только во вспомогательных производственных помещениях. Нагревательными приборами служат радиаторы, реже - отопительные панели, а в беспылевых производственных помещениях - ребристые трубы. Паровое отопление позволяет относительно легко регулировать температуру в отапливаемом помещении и отвечает гигиеническим требованиям.

Получило распространение электрическое отопление. В частности, электропечи устанавливают в отдельных производственных помещениях при достаточном количестве электроэнергии.

Вибрация - это вид механических колебаний в технике. По характеру воздействия различают общую вибрацию (тряску), передающуюся через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека, и локальную (местную) вибрацию, передающуюся через руки человека.

Шум неблагоприятно влияет на системы и органы человека (утомление, понижение слуха), в первую очередь на центральную нервную систему. Неблагоприятное воздействие шума отражается на здоровье работающих и, следовательно, на производительности их труда.

Влияние вибрации на человека главным образом зависит от частоты колебаний. Превышение допустимых норм и постоянное воздействие колебаний высокой частоты (свыше 35 Гц) могут привести к возникновению у работающих вибрационной болезни, для которой характерны неприятные ощущения в области кисти рук (ночные боли, потеря чувствительности, ощущения ползания мурашек).

На участке КПА особое значение в создании высокопроизводительных условий труда имеет освещение. Освещение бывает естественное и искусственное.

Естественное освещение используется для общего освещения производственных и подсобных помещений. Используя этот вид освещения, следует учитывать метеорологические условия и их изменения в течение суток и периодов года в данной местности. Это необходимо для того, чтобы знать, какое количество естественного света будет попадать в помещение через устраиваемые световые проемы здания: окна - при боковом освещении; световые фонари верхних перекрытий здания - при верхнем освещении. При комбинированном естественном освещении к верхнему освещению добавляется боковое.

Искусственное освещение подразделяется на общее, местное и комбинированное (общее и местное). Общее освещение предназначено для создания равномерного освещения во всем помещении. Для этого необходимо, чтобы светильники равномерно распределялись по всему помещению и были однотипны. При местном освещении светильники размещаются непосредственно над рабочими местами таким образом, чтобы достигалась максимальная освещенность рабочей поверхности, и не было ее затененности. В производственных помещениях применение только местного освещения не допускается. При комбинированном освещении ставится задача лучшего освещения рабочих поверхностей при равномерной освещенности всего помещения.

6.2 Разработка мероприятий по технике безопасности

Установление опасных и вредных факторов.

Опасные и вредные производственные факторы делятся на следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

К группе физически опасных и вредных производственных факторов относятся: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы; разрушающиеся конструкции; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов, воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которое может произойти через тело человека; повышенный уровень статического электричества, электромагнитных излучений; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; повышенная яркость света; пониженная контрастность; острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и оборудования.

В группу химически опасных и вредных производственных факторов входят токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию, по пути проникновения в организм человека - через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

Биологически опасные и вредные производственные факторы включают биологические объекты, патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, риккетсии, спирохеты, грибы, простейшие) и продукты их жизнедеятельности.

Психофизиологически опасные и вредные производственные факторы по характеру воздействия подразделяются на физические и нервно-психические перегрузки. Физические перегрузки могут быть статические и динамические. Нервно-психические перегрузки: умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда и эмоциональные перегрузки.

Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна основываться на объективной оценке влияния различных производственных факторов на организм человека, систематическом анализе причин нарушении правил производства работ и требований техники безопасности.

Правильная организация работы КПА должна обеспечивать безопасное выполнение всех работ. Это достигается за счет применения на всех этапах ремонта исправных средств механизации и технологической оснастки, а также строгого соблюдения техники безопасности.

К работе на контрольном пункте автосцепки допускаются лица, сдавшие испытания в комиссии депо и имеющие допуск к работе. Каждый исполнитель в цехе обязан соблюдать требования по охране труда по профессиям. Каждый рабочий в цехе обязан выполнять только полученную работу.

Бригады и работники участка проходят периодические инструктажи по безопасным методам ремонта и своевременно сдают испытания в знании инструкции по ТБ и производственной санитарии.

К работе на станках допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинский осмотр, прошедшие обучение, сдавшие испытания в комиссии депо, имеющие допуск к работе.

Обслуживание электрооборудования станка должно соответствовать 'Правилам эксплуатации электроустановок, потребителей и правилам техники безопасности при эксплуатации электроустановок'.

В контрольном пункте автосцепки особое внимание уделено на создание санитарно-гигиенических и эстетических условий труда, то есть на освещенность и цветовое оформление, на уровень производственного шума и вибрации, запылённости и загазованности воздушной среды. Все это должно соответствовать необходимым санитарным нормам.

Индивидуальные средства защиты.

Ношение спецодежды и спецобуви, а также использование при работе средств индивидуальной и коллективной защиты являются обязательными для всех работающих.

Применение средств индивидуальной защиты позволяет предотвратить или уменьшить воздействие на работающих опасных или вредных производственных факторов, когда безопасность работ не может быть обеспечена конструкцией оборудования, организацией производственных процессов, архитектурно-планировочными решениями и средствами коллективной защиты. Эти средства должны создавать наиболее благоприятные для организма человека соотношения с окружающей средой и обеспечивать оптимальные условия для трудовой деятельности.

Спецодежда предназначена для защиты от нескольких опасных и вредных производственных факторов, например, от повышенных температур, обусловленных климатом, и от кислот концентрацией от 20 до 50% (по серной кислоте).

Специальная обувь, защищающая работающего от ударов в носочной части энергией 200 Дж, от скольжения по зажиренным поверхностям и от сырой нефти.

Спецодежду, спецобувь, как и другие средства индивидуальной защиты, работником железнодорожного транспорта и транспортных строек выдают бесплатно в соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим спецодежды и других средств индивидуальной защиты. Причем спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты выдаются рабочим и служащим тех профессий и должностей, для которых она предусмотрена отраслевыми нормами, на установленные сроки носки (пользования).

Выдаваемые рабочим и служащим спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны соответствовать характеру и условиям их работы и обеспечивать безопасность труда.

Рабочие и служащие обязаны бережно относится к выданным в их пользование спецодежде, спецобуви и другим средствам индивидуальной защиты, своевременно ставить в известность администрацию предприятия о необходимости химчистки, стирки, дезактивации, сушки, ремонта, дегазации, дезинфекции, обезвреживания и обеспыливания спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты.

Сроки носки спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты установлены календарные и исчисляются со дня фактической выдачи их рабочим и служащим.

Спецодежду и спецобувь, возвращенные рабочими и служащими по истечению сроков носки, но еще пригодные для использования, ремонтируют и используют по назначению, а не пригодные для носки - списывают и используют для ремонта спецодежды и спецобуви, находящихся в эксплуатации, а также для производственных нужд или сдают на переработку как вторичное сырье.

Бригадир КПА должен иметь костюм лавсано-вискозный с маслонефтезащитной пропиткой.

Слесарь по ремонту должен иметь рукавицы комбинированные, очки защитные, полусапоги юфтевые, теплозащитный костюм, валенки, галоши.

Сварщик должен иметь брезентовый костюм, брезентовые рукавицы комбинированные, ботинки кожаные.

Требование к производственному персоналу.

Труд рабочих и служащих должен быть организован таким образом, чтобы каждый трудился по своей специальности и квалификации, имел закрепленное за ним рабочее место, своевременно, до начала работы, был ознакомлен с ее содержанием. Необходимо, чтобы условия труда были здоровыми и безопасными, оборудование и инструмент исправными, рабочие места обеспечены всеми требуемыми материалами.

Администрация предприятия обязана правильно организовать труд рабочих и служащих, создавать условия для роста производительности труда, обеспечивать трудовую и производительную дисциплину, неуклонно соблюдать законодательство о труде и правила охраны труда, внимательно относится к нуждам и запросам работников, улучшать условия их труда и быта.

В обязанности администрации входит также постоянный контроль над соблюдением работниками требований инструкции по технике безопасности, производственной санитарии и гигиене труда, пожарной безопасности, создание условий для систематического повышения квалификации, совмещение работы с учебой. Администрация должна всемерно поддерживать и развивать активность трудящихся.

Рабочие и служащие обязаны соблюдать дисциплину труда, повышать производительность, выполнять нормы выработки, улучшать качество работ, своевременно и точно исполнять распоряжение администрации.

Кроме того, администрация должна строго следить за соблюдением требований техники безопасности и производственной санитарии, знанием и применением безопасных приемов труда, пользованием выданной спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты, соблюдением чистоты и порядка на рабочем месте. Каждый работник должен вести себя достойно, оказывать помощь товарищам по работе в выполнении ими трудовых обязанностей, систематически повышать свою квалификацию.

Требования безопасности к технологическому процессу и оборудованию.

При составлении основных требований безопасности, при проектировании технологических процессов необходимо в первую очередь предусмотреть:

- устранение контакта работающих с заготовками, материалами, готовой продукцией и отходами, оказывающими вредное действие;

- комплексную механизацию, автоматизацию, дистанционное управление опасными и вредными процессами;

- замену технологических процессов и операций, связанных с возникновением опасных и вредных производственных факторов, на безвредные; герметизацию оборудования, применение средств защиты работающих;

- надежное и качественное заземление оборудования;

- своевременное получение информации о возникновении опасных и вредных производственных факторов на отдельных этапах работы;

- систему контроля технологического процесса, обеспечивающую защиту работающих и аварийное отключение оборудования;

- своевременное удаление и обезвреживание опасных и вредных отходов производства;

- рациональную организацию режимов труда и отдыха.

Технологические и производственные процессы не должны являться источниками загрязнения окружающей среды выбросами вредных веществ выше допустимых норм, а также быть пожаро- и взрывоопасными. Огромное значение в создании благоприятных условий труда имеет соответствие производственных помещений и площадок действующим строительным нормам и правилам, санитарным нормам, правилам, установленными органами государственного надзора.

Станки и другое оборудование, места для заготовок и готовой продукции, проходы и проезды размещают с учетом конкретных условий производства, конструктивных особенностей оборудования, методов его ремонта и обслуживания, способа организации рабочих мест. Помещение оборудуют эффективными и экономическими системами отопления, освещения и вентиляции.

Перед началом работы следует проверить состояние защитных средств оборудования и инструмента, исправность защитных средств и ограждения. Работать разрешается только исправными инструментами и на исправном оборудовании.

В процессе рабочего дня необходимо обращать внимание на предупредительные знаки и надписи, которые могут быть нанесены на пусковых кнопках, рубильниках оборудования.

Немаловажное значение имеет правильная организация инструментального хозяйства. Инструмент подбирают комплектно для рабочих разных специальностей, укладывают в специальные ящики-готовальни и размещают в ячейках раздаточного отделения инструментальной кладовой. Аналогично комплектуют инструмент общего пользования и средства малой механизации для каждой ремонтной позиции. Чтобы легче было контролировать наличие запаса деталей, за каждым рабочим закрепляют один - три стеллажа с запчастями. Потребность в запчастях и деталях определяется на основании утвержденных норм расхода. Перечень, нормы расхода и количество запчастей периодически пересматривают.

Перед началом работы рабочие получают в кладовой комплекты инструмента, а по окончании сдают обратно для подготовки к последующему пользованию им. Работники инструментального отделения должны постоянно обеспечивать исправность инструмента и приспособлений. Измерительный инструмент необходимо периодически подвергать специальной проверке на точность показаний.

При ремонте деталей неисправные сборочные единицы и детали заменяют отремонтированными или новыми. На позиции участка поступают в отремонтированном виде съемные части автосцепного устройства, запасные детали, крепежные детали, и др. К окончанию смены рабочие места должны быть подготовлены к сдаче. Запас запчастей пополняют. Инструмент и приспособления общего пользования убирают.

6.3 Разработка мероприятий по противопожарной безопасности

Основные требования пожарной безопасности объекта изложены в «Типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий» [26] и в «Правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте», в том числе к содержанию территорий, зданий и сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции и технологическому оборудованию, противопожарному водоснабжению, пожарной технике и средствам связи.

На КПА стены и пол, для повышения пожаробезопасности, сделаны из бетона. На участке есть первичные средства пожаротушения, внутренние пожарные краны и пожарные посты. Кроме того, помещение оборудовано разбрызгивательным оборудованием и пожарной сигнализацией. Наряду с первичными средствами пожаротушения в контрольном пункте автосцепки имеется пожарный пункт в виде щита, окрашенного в белый цвет с красной окантовкой с надписью: «Пожарный пункт». Пункт имеет следующий набор пожарного инвентаря и оборудования: огнетушитель пенный ОХВП-10, топор и лом пожарные, багор металлический, лопату металлическую, ведро с надписью «Пожарное ведро».

На пункте предусмотрен пожарный кран, оборудованный рукавом и брандспойтом, которые укладываются в закрытый, опломбированный и пронумерованный шкаф. Огнетушитель пломбируется и ежедневно осматривается ответственным лицом за пожарную безопасность в данном отделении. Для курения отведено специальное место с установленными пепельницами или урной и надписью «Место для курения». В складских помещениях и на территории должны вывешиваться запрещающие и указательные знаки: места нахождения пожарных постов, пожарных кранов, гидрантов, огнетушителей, пунктов извещения о пожаре, места курения и т.д. В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает первичный и вторичный противопожарные инструктажи, а также занятия по программе пожарно-технического минимума.

Первичный противопожарный инструктаж с рабочими и служащими может проводиться одновременно с инструктажем по технике безопасности.

Вторичный инструктаж проводит на рабочем месте работник, ответственный за пожарную безопасность цеха, мастерской, склада и т.д.

При содержании территорий, зданий и помещений всегда должны быть свободны подъезды к пожарным водоисточникам, а также подступы к пожарному инвентарю и оборудованию. К зданию депо по всей их длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей. Все проезды должны иметь твердое покрытие.

Противопожарные разрывы между зданиями не разрешается использовать под складирование материалов, оборудования, тары, стоянки любых видов транспорта, строительства и размещения временных зданий и сооружений.

Территория депо, цехов ремонта должны постоянно содержаться в чистоте и систематически очищаться от отходов производства, мусора, опавших листьев, сухой травы и тополиного пуха. На территории депо должны быть оборудованы площадки для сбора горючего мусора и обтирочного материала в контейнеры с крышками. На территории депо запрещается разведение костров, выжигание сухой травы и сжигание мусора в местах, не согласованных с пожарной охраной. Проходы, выходы, коридоры, тамбуры и лестницы запрещается загромождать различными предметами и оборудованием. На путях эвакуации запрещается применение сгораемых отделочных материалов и красок на горючей основе. Наружные пожарные лестницы, ограждения безопасности и устройства защиты от молний на крышах зданий должны содержаться в исправном состоянии. Во всех помещениях на видных местах должны быть вывешены инструкции о мерах пожарной безопасности. Работники каждого цеха должны знать план эвакуации работающих и материальных ценностей в случае возникновении пожара.

После окончания работы не допускается оставлять на рабочих местах сгораемые отходы производства, легковоспламеняющиеся, горючие жидкости и использованные обтирочные материалы. На видном месте при входе в помещение должна быть вывешена таблица с указание лица, ответственного за пожарную безопасность. Курение на территории объекта, в производственных, вспомогательных и административных зданиях допускается только в специально отведенных местах, оборудованных урной, емкостью с водой и обозначенных знаком в соответствии с требованиями действующего стандарта. Чердачные помещения должны быть закрыты постоянно на замок. На дверях чердачных помещений должна быть надпись о месте хранения ключей. Ежедневно по окончании работы работник, ответственный за пожарную безопасность подразделения, должен осмотреть закрываемые помещения.

6.4 Разработка мероприятий по охране окружающей среды

Для вагонного хозяйства разработаны правила по промышленной санитарии и охране окружающей среды при ремонте вагонов в депо и на пунктах технического обслуживания.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразным и т.д.

В вагонных депо имеются местные инструкции по технике безопасности, направленные на обеспечение безопасных условий труда на каждом производственном участке и по каждой профессии в соответствии с требованиями действующих типовых правил и инструкций. Местные инструкции по охране окружающей среды разрабатываются директорами и главными инженерами вагонных депо и согласовываются с техническим инспектором Профсоюза отрасли, инспекциями санитарного и пожарного надзора. Такие инструкции должны быть вывешены на рабочих местах для постоянного руководства при выполнении работ.

На участке ответственность за состояние техники безопасности и производственной санитарии возлагается на начальников и главных инженеров депо, начальников и мастеров, которые организуют и контролируют выполнение типовых и местных правил и инструкций, обеспечивают безопасное выполнение установленных технологических процессов.

В процессе ремонтных работ начальники, мастера, осмотрщики вагонов обязаны контролировать соблюдение работниками КПА соблюдение требований по охране окружающей среды. Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение ограниченных объемов окружающей среды, в которых постоянно или периодически должны работать люди.

Для каждого производства характерны свои технические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных веществ в атмосферу, например замена сварочных электродов, содержащих марганец и фтористые соединения, электродами с малотоксичными рутиловыми покрытиями и др. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы. Для этих целей используются пылеуловители, пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры. Очистка промышленных выбросов в атмосферу на современных предприятиях является составной частью технологического процесса. Цель ее - предотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредных частиц из технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования из-за абразивного действия пыли, извлечение из отходов ценных продуктов и использование их как вторичного сырья.

Заключение

В настоящем дипломном проекте представлена организация работы контрольного пункта автосцепки на поточно-конвейерной линии с применением наиболее эффективной технологической оснастки, целью которого является ремонт одного из основных узлов вагонов - ударно-тягового устройства. На основании произведенных расчетов и планирования эксплуатационных расходов можно сказать, что данное предприятие является рентабельным, имеет перспективы для расширения производства, повышения производительности и совершенствования системы ремонта. Кроме того, контрольный пункт автосцепки будет обеспечивать потребность пунктов текущего отцепочного ремонта, расположенных на участках Костанайского отделения дороги, в запасных частях и деталях, необходимых для ремонта вагонов.

Таким образом, организация работы контрольного пункта автосцепки на территории Костанайского отделения дороги будет способствовать выполнению задач, поставленных перед работниками вагонного хозяйства по обеспечению технической исправности вагонного парка и его эффективной эксплуатации.

Список использованной литературы

1. Коломийченко В.В., Беляев В.И., Феоктистов И.Б., Костина Н.А., Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог. - М.: Транспорт, 2002

2. Быков Б.В. Конструкция и ремонт автосцепного устройства подвижного состава железных дорог России: Учебное иллюстрированное пособие.- М.: Маршрут, 2005.- 48 с.

3. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны общий курс. - М.: Маршрут, 2004. - 424 с.

4. Калашников В.И., Подшивалов Ю.С., Демченков Г.И. Ремонт вагонов - М.: Транспорт, 1985

5. Болдырев А.П., Кеглин Б.Г. Разработка и исследование эластомерно-фрикционных амортизаторов удара подвижного состава железных дорог. Механизмы и машины ударного, периодического и вибрационного действия.- Материалы международного научного симпозиума, Орел, ОГТУ, 2000

6. Болдырев А.П. Оптимизация параметров конструкции фрикционно-эластомерного поглощающего аппарата ПМКЭ-110 класса Т2. Известия вузов. - Машиностроение, 2005. № 2

7. Кеглин Б.Г. Современное состояние и основные проблемы совершенствования амортизаторов удара грузового подвижного состава. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. - Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, под ред. Б.Г. Кеглина, 2003.

8. Кеглин Б.Г. Научные принципы создания амортизаторов удара подвижного состава железных дорог. 'Справочник'. Инженерный журнал', № 1, 'Машиностроение', 2000, c. 13 - 16

9. Кеглин Б.Г., Прилепо Т.Н., Болдырев А.П., Белоусов А.Г., Алдюхов В.А. Разработка и экспериментальное исследование фрикционно-полимерного поглощающего аппарата ПМКП-110 - Динамика, прочность и надежность транспортных машин. - Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, 2003, с. 10 - 15

10. Кеглин Б.Г., Шлюшенков А.П., Болдырев А.П., Иванов А.В., Ступин Д.А. Сударев В.Г. Экспериментальные исследования высокоэффективного амортизирующего устройства автосцепки ЭПА - 120. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. - Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, 1999.

11. Кеглин Б.Г, Шлюшенков А.П., Болдырев А.П., Ступин Д.А., Иванов А.В. Разработка и внедрение эластомерного поглощающего аппарата ЭПА 120. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. - Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, под ред. Б.Г. Кеглина, 2003, С.39 - 50.

12. Кеглин Б.Г., Прилепо Т.Н., Болдырев А.П., Шилько С.В. Термоэластопласты в амортизаторах удара: анализ механических свойств. - Тезисы докладов Международной научно-техн. конференции 'Полимерные композиты - 2000', Гомель, 2000, с. 135 - 136.

13. Феоктистов И.Б., Степанов А.Н. Упруги е характеристики эластомерного материала для поглощающих аппаратов автосцепного устройства. - Вестник ВНИИЖТ, 2003, № 5

14. Технология производства и ремонта вагонов/ Учебник для ВУЗов ж.д. тр-та под ред К.В.Мотовилова М.: Маршрут 2003

15. Скиба И.Ф. Организация планирования и управления на вагоноремонтном предприятии - М.: Транспорт, 1979

16. Быков Б.В. Конструкция, техническое обслеживание и текущий ремонт грузовых вагонов.- М.: Желдориздат, 2005.- 416 с.

17. Королев А.Н., Автоматизация и механизация производственных процессов в вагонном хозяйстве - М.: Транспорт, 1986

18. Типовые нормы времени на ремонт автосцепного устройства вагонов. - М., 2000

19. Нормы расходов материалов и запасных частей на плановые виды и текущие ремонты грузовых вагонов - М., 2002

20. Ильин В.А. Дефектоскопия деталей подвижного состава. - М.: Транспорт, 1993.

21. Криворудченко В.Ф., Ахмеджанов Р.А. Современные методы технической диагностики и неразрушающего контроля деталей и узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 436 с.

22. Шляпин В.Б. Ремонт вагонов сваркой, - М.: Транспорт, 1983

23. Терехов В.К., Осмотр и эксплуатация автосцепки СА-3 - М.: Транспорт, 1987

24. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог - М.: Транспорт, 2000

25. Терешина Н.П,, Лапидус Б.М. Трихункова М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта, 2001.- 600 с.

26. Правила пожарной безопасности в Республике Казахстан. - Алматы, 2006. - 184 с.

ref.by 2006—2025
contextus@mail.ru