Обоснование конкурентоспособной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии Красноярск – Дудинка

/

ВВЕДЕНИЕ

Развитие внутреннего водного транспорта в последние годы в значительной степени определяется ходом экономических реформ. В процессе акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности. В связи с этим формируется реальная конкурентная среда на рынке производства товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях [10].

Основное назначение транспорта - обеспечение потребностей страны в перевозках грузов и пассажиров. Особенно велико значение водного транспорта для регионов Сибири и Крайнего Севера, где доставка грузов по судоходным путям является практически безальтернативным, с экономической точки зрения, способом обеспечения жизнедеятельности целых городов, районов и крупнейших промышленных предприятий России. От эффективного функционирования транспортных коммуникаций во многом зависят темпы экономического роста. Работа транспорта (объём погрузки и грузооборот), в свою очередь, является производной от состояния экономики страны и отражает существующие общеэкономические тенденции.

Грузоперевозки на линии Красноярск - Дудинка являются магистральным направлением грузовых перевозок Енисейского пароходства. На доставку грузов от Красноярска до Дудинки приходится существенная часть грузооборота судоходных компаний и всех грузопотоков по Енисею. Прямое сообщение вниз по Енисею осуществляется от причалов Красноярского речного порта (грузовой терминал Енисейского пароходства в Красноярске) до Дудинского морского порта. Дудинка - транспортные ворота Норильского промышленного района. Таким образом, прямое водное сообщение Красноярск - Дудинка является и основным звеном транспортной схемы по доставке грузов в Норильск и Норильский промрайон [11]. В связи с этим в дипломной работе поставлена цель обоснования эффективности перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом (флотом ОАО «Енисейское речное пароходство»). Для достижения этой цели поставлены следующие задачи, которые необходимо решить в дипломной работе:

- проанализировать современное состояние перевозки нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте;

- рассчитать эксплуатационно-экономические показатели работы флота;

- рассчитать экономические показатели и выбрать оптимальный вариант доставки грузов;

- рассчитать эффективность проектных решений;

- сделать заключение.

Информационной базой являются первичная информация, справочные и периодические издания, результаты научно-исследовательских работ, сборники материалов научно-практических конференций, учебники и учебно-методические пособия по организации работы на водном транспорте. Дипломная работа включает шесть глав и заключение. В первой главе рассматриваются вопросы конкурентоспособности на транспорте; вторая посвящена транспортным характеристикам района; третья условиям перевозки нефтеналивных грузов; в четвертой расчет технико - экономических показателей по речным перевозкам; пятая посвящена безопасности жизнедеятельности и охране окружающей среды; в шестой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Рисунок 1 Схема водных путей Енисейского бассейна

1 КОНКУРЕНЦИЯ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ

1.1 Сущность конкуренции и ее формы

Конкуренция (competion) - соперничество, состязание экономических субъектов с целью достижения преимущества на рынке, выступающее важным средством поддержания эффективности экономики. В развитых странах под контролем государства постепенно эволюционирует от первичных диких форм и борьбы за существование к цивилизованной добросовестной конкуренции и разнообразным формам сотрудничества. Направления добросовестной конкуренции - повышение качества, снижение цен, создание новых товаров и услуг, улучшение сервиса, информативная реклама; механизм регулирования пропорций общественного производства между отраслями, регионами; специфическое свойство, отличающее типы рынков, как степень зависимости общих рыночных условий и поведения отдельных участников. Различают рынки чистой совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и чистой монополии, для каждого из которых можно предсказать закономерности поведения его участников [2].

На самом же деле конкуренция, по своей сущности, это обеспечение преимуществ в удовлетворении спроса потребителей с учетом их требований и ожиданий, т.е. средство повышения эффективности экономики. Конкуренция эволюционирует от первичных и диких форм к добросовестным и цивилизованным, каковыми в современном обществе выступают: долгосрочные договоры, конкурсные тендерные торги, маркетинговые программы, лояльность отношений в ценовой политике, взаимовыгодные соглашения о сотрудничестве, объективная необходимость которых на транспорте проявляется наиболее отчетливо [22].

1.2 Конкурентоспособность и методы ее оценки

Конкурентоспособность (competitiveness) - создание и поддержание преимуществ и устойчивой привлекательности на рынке для страны, фирмы, товаров и услуг. Уровень конкурентоспособности товаров и услуг определяется сочетанием различных технико - экономических и других показателей: качество, цена, условия и сроки поставки, экологичность, соответствие требованиям потребителей, марка, уровень сервиса. Наибольшей сложностью отличается определение конкурентоспособности для машин и оборудования, а также транспортных услуг. Транспортные услуги выполняются обычно с участием нескольких видов транспорта и других организаций, поэтому конкурентоспособность транспортного обслуживания необходимо определять с позиций потребителя по отдельным транспортно - технологическим схемам доставки грузов (ТТСДГ), а важным ее условием выступает сотрудничество и согласованное взаимодействие всех занятых участников [2].

Результат деятельности транспорта (его продукция) - лишь одно из действий (составная часть) общего процесса обслуживания грузоотправителей и получателей в удовлетворении их потребностей по материально - техническому обеспечению и реализации продукции. При этом практически каждый отдельный вид транспорта, кроме автомобильного, в большинстве ситуаций не способен выполнить весь комплекс необходимых потребителям услуг, а осуществлять только часть работ в общем процессе доставки грузов. Вследствие этого зачастую приходится рассматривать и оценивать не конкурентоспособность того или иного вида транспорта, а комплексных транспортно - технологических схем доставки грузов (ТТСДГ) конкретным потребителям с участием нескольких фирм.

С другой стороны видимый результат деятельности транспорта как услуги по всем возможным ТТСДГ внешне выглядит одинаково, т. е. весь отправленный груз доставлен потребителю. Однако конечные результаты доставки могут существенно различаться и оказывать большое влияние на финансово - экономическое состояние грузоотправителей и получателей. И только через это влияние можно выявить и объективно оценить конкурентоспособность альтернативных схем транспортного обслуживания.

1.3 Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте

Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг способствовали появлению и усилению конкуренции между предприятиями транспорта. Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей в транспортных услугах. Конкурентная борьба обостряется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными предприятиями разной или одной и той же ведомственной ориентации. В настоящее время довольно успешно с крупными транспортными предприятиями конкурируют частники.

Конкуренция для отечественного рынка во многом не привычна. Наш рынок является монополизированным, существенно зависящим от органов управления. Но конкуренция настолько вошла в нашу жизнь, что многие участники рыночной деятельности ощущают ежедневно ее последствия на результатах своей работы. Ожесточенная конкуренция в отрасли между действующими предприятиями сокращает прибыльность из-за прироста затрат на повышение конкурентоспособности, на необходимость решения задачи обойти конкурентов любыми способами. До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг. При этом руководство транспортных организаций должно владеть вопросами управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг [22].

Понятие конкурентоспособности услуги тесно связано с понятием качества. При этом параметры качества в значительной степени определяются, исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности -- прежде всего из интересов потребителя.

Конкурентоспособностью транспортных услуг является их способность отвечать качественным требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить по потребительским свойствам подобные услуги конкурентов. Для обеспечения таких качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило требуются затраты, и порой значительные. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего, их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат.

Таким образом, предприятиям транспорта независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг [14].

2. КРАТКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА

Красноярский край в основном расположен в пределах Восточной Сибири, в бассейне реки Енисей. Река Енисей, одна из крупнейших рек Российской Федерации, является основной водной артерией края и имеет большое значение для его экономики. Образуется слиянием Большого (Бий-Хем) и Малого (Ка-Хем) Енисеев у города Кызыл. 3487 км (от истоков М. Енисея 4102 км), площадь бассейна 2580 тыс. км2. Протекает по Тывинской котловине, где называется Верхним Енисеем (или Улуг-Хем), а затем прорезает горную систему Западного Саяна, Минусинскую котловину, течет по границе Западной и Восточной Сибири. Впадает в Енисейский залив Карского моря. Главные притоки - Ангара, Подкаменная Тунгуска, Н. Тунгуска. На Енисее - Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Регулярное судоходство от Саяногорска; морские суда поднимаются до Игарки. Вдоль левого берега низменная долина, вдоль правого - Среднесибирское плоскогорье, высота которого достигает 500-700 метров выше уровня моря. На севере край омывается Карским морем и морем Лаптевых. Протяженность территории от севера до горных районов Южной Сибири почти 3000 километров. На востоке край граничит с Республикой Саха (Якутия) и Иркутской Областью. На юге - с Республикой Тыва и с Республикой Хакасия, на западе - с Республикой Алтай, Кемеровской и Томской областями, а также с Ханты-мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами [26].

Климат в крае резко континентальный и в связи с большой протяженностью в меридиональном направлении очень неоднороден: характерны сильные колебания температур воздуха в течение года. Для центральных и южных районов края, где проживает основная масса населения, зима продолжительна, а жаркое лето коротко. На территории края выделяют три климатических пояса: арктический, субарктический, умеренный. В пределах каждого из них заметны изменения климатических особенностей не только с севера на юг, но и с запада на восток. Поэтому выделяются западные и восточные климатические области, граница которых проходит по реке Енисей. Длительность периода с температурой более 10 градусов на севере края составляет менее 40 дней, на юге 110-120 дней.

Красноярский край является одной из наиболее обеспеченных природными ресурсами территорий России. Природные запасы края являются основой инвестиционной привлекательности региона и базой для последующего его развития. В крае открыто более 6 тысяч месторождений различных видов полезных ископаемых. По хозяйственному назначению полезные ископаемые подразделяются на следующие группы: топливные (энергетические), металлургические и химические.

Объединившись с Таймыром и Эвенкией Красноярский край, вступает в эпоху беспрецедентных проектов, которые изменят судьбу не только Сибири. Началось комплексное развитие Нижнего Приангарья: построят Богучанскую ГЭС, два целлюлозно-бумажных комбината, два завода по изготовлению плит МДФ, сотни километров железных и автомобильных дорог и десятки мостов. Начато промышленное освоение перспективнейших Юрубчено-Тахомского и Ванкорского нефтегазовых месторождений. Создадут уникальный мультимодальный транспортный узел. Возведен современнейший кардиохирургический центр. Воплощая приоритетные национальные проекты, государство берет курс на новое качество жизни, реальное повышение благосостояния своих граждан. А край становится локомотивом новейшего развития востока страны. Здесь, на берегах Енисея, вершится сегодня могущество России, ее настоящее и будущее [11].

2.1 Путевые условия судоходства

От истока Енисей под названием Верхний Енисей (Угул-Хем) течет на запад в пределах Тывинской котловины. Река здесь разбивается на рукава, в русле много перекатов; ширина русла изменяется от 100 до 650 м; глубина на плесах 4-12м, на перекатах не более 1 м. Ниже реки Алан-Арт (3151км) расположено Саяно-Шушенское водохранилище, образованное плотиной Саяно-Шушенской ГЭС (2962км). Максимальный напор на Саяно-Шушенском гидроузле рассчитан на 222м. Судопропускными сооружениями гидроузел не оборудован. Ниже города Саяногорск Енисей течет по территории Минусинской котловины. Долина реки здесь расширяется, в русле появляется много островов.

От места впадения реки Абакан начинается Красноярское водохранилище протяженностью 334 км, образованное плотиной Красноярской ГЭС у города Дивногорск, в месте пересечения Енисеем отрогов Восточного Саяна. Максимальный напор на Красноярском гидроузле 101 м. Гидроузел оборудован двускатным продольным наклонным судоподъемником, расположенным в пределах высокогорного левого берега.

Ниже города Красноярск долина Енисея расширяется, река теряет горный характер, но в русле еще имеются подводные гряды - продолжение отрогов Енисейского кряжа. На этом участке расположен самый затруднительный для судоходства Казачинский порог. На участке от города Красноярск до 164 км в русле имеется много островов; ниже они встречаются редко и незначительны по размерам. Ниже устья Ангары характер долины и русла Енисея резко меняется. Левый берег понижается, становится пойменным, правый сохраняет гористость. Русло Енисея расширяется до 2 км, глубины увеличиваются до 10-17 м.

В 40 км выше устья реки Подкаменная Тунгуска река вновь прорезает отроги Енисейского кряжа, образуя Осиновский порог. Наименьшая глубина судового хода на пороге 3,2 м, скорость течения достигает 11 км/ч. Ниже порога река проходит через скалистое ущелье, ширина русла здесь 740 м, а глубины возрастают до 60м. От устья реки Подкаменная Тунгуска Енисей становится полноводнее и ниже устья реки Нижняя Тунгуска ширина его при разливе достигает 20 км. Русло реки разделяется на многочисленные протоки, глубины здесь 14-20 м.

В районе поселка Курейка Енисей пересекает Северный полярный круг. Место впадения реки Курейка принято считать верхней границей приустьевого участка Енисея, где еще чувствуется влияние моря в виде приливных и сгонно-нагонных колебаний уровня воды. На устьевом участке протяженностью более 700 км Енисей имеет большие глубины. Благодаря этому река доступна для следования в порт Игарка морских судов с осадкой до 8 м.

От поселка Усть-Порт начинается собственно дельта реки Енисей. Бреховскими островами русло Енисея делится на множество проток, из которых выделяется четыре основных рукава: Охотский Енисей, Каменный Енисей, Большой Енисей, Малый Енисей. Общая ширина русла здесь 50 км. Далее Енисей течет в одном русле, в «горле», до впадения в Енисейский залив Карского моря.

Участок от Красноярской ГЭС до устья реки Ангара является сложным для судоходства. Русло реки извилистое, в крутых изгибах, видимость судового хода ограничена. Местами русло пересекается каменистыми грядами. Затруднения для плавания создают прижимные, затяжные и свальные течения. Габариты судового хода близки к гарантированным и на отдельных участках поддерживаются дноуглубительными работами.

Наиболее затруднительными для судоходства являются перекаты Средний Шиверский (74,4-76,2 км), Атамановские Камни (82,0-84,9 км), Предивинский (175,0-177,7 км) и порог Казачинский (233,0-240,0 км). В условиях ограниченной видимости запрещается движение вниз даже с использованием РЛС на участке от селения Березовка до города Лесосибирск. А на участке от Красноярской ГЭС до селения Березовка запрещается движение в обоих направлениях.

На участке от устья реки Ангара до устья реки Подкаменная Тунгуска затруднительными для судоходства являются перекаты Бурмакинские Камни (15,0-24,0 км), Пономаревские Камни (225,0-232,0 км), Верхний Осиновский (503,0-506,5 км), Нижний Осиновский (511,0-514,0 км) и Осиновский порог (509,0-511,0 км).

Особую осторожность следует соблюдать, при плавании в начале навигации, на участке от устья реки Ангара до селения Ярцево при уровнях, превышающих отметку + 6,5 м относительно нуля графика водомерного поста Енисейск. И на участке от селения Ярцево до устья реки Подкаменная Тунгуска при уровнях превышающих отметку + 5,5м относительно нуля графика поста Енисейск. В это время отдельные береговые знаки могут быть сбиты плывущим льдом, а естественные ориентиры (острова, косы) покрыты водой.

Участок реки Енисей от устья реки Подкаменная Тунгуска до порта Игарка особых трудностей для судоходства не представляет. По габаритам судового хода лимитируют перекаты Сумароковский, Мельничный, Нижнеселивановский. На перекате Мельничный установлено одностороннее движение. Особую осторожность следует соблюдать при плавании в начале навигации в период ледохода при уровнях превышающих отметку + 9,0 м относительно нуля графика водомерного поста Подкаменная Тунгуска, когда отдельные береговые знаки могут быть сбиты льдом. Нижнее течение реки Енисей характеризуется значительной шириной русла. Средняя ширина реки 4 - 6 км, наименьшая 1,5 км (в районе Плахинских рыболовных песков) и наибольшая около 46 км (в районе Бреховских островов). Гарантированные габариты судового хода на не огражденных участках реки не установлены.

2.2 Основные типы судов и составов

Для перевозки нефтеналивных грузов используют самоходный грузовой флот (танкеры), буксирный флот и несамоходные нефтеналивные баржи. Характеристики подвижного состава используемого на перевозке нефтеналивных грузов представлены в таблицах 1, 2, 3.

Танкер типа «Ленанефть» (проект Р-77) грузоподъемностью 2150 т, мощностью 990 кВт, скорость с полной загрузкой 20,3 км/ч. Судно имеет усиленный ледовый пояс и может эксплуатироваться в битом льду. Для перевозки нефтепродуктов по малым рекам используется группа танкеров специальной конструкции (проекты №866, 795) грузоподъемностью 600, 150 т. Танкеры этого типа имеют изолированные цилиндрические емкости, расположенные вертикально в корпусе судна. Такая конструкция танкеров с системой отдельных насосов позволяет в одном судне перевозить одновременно различные сорта нефтепродуктов, что очень важно при снабжении топливом удаленных предприятий [14].

Таблица 1 - Характеристика самоходного грузового флота

Буксирные суда предназначенные для вождения несамоходных судов на буксирном тросе или толканием, оборудованы энергетическими установками и двигательно-рулевыми комплексами, которые обеспечивают высокую тяговую мощность, большую скорость и надежную управляемость составов. На Енисее работает большая группа толкачей-буксиров типа ОТ-2000 (проект№428) мощностью 1500 кВт. Они водят составы грузоподъемностью 16 - 18 тыс. т., также эксплуатируются буксиры-толкачи типа ОТА-800 (проект 758) мощностью 600 кВт и буксиры-плотоводы [14].

Характеристика буксирного флота представлена в таблице 2.

Таблица 2 - Характеристика буксирного флота

Существенное место в материально-технической базе речного транспорта занимает несамоходный флот (таблица 3). Перевозки массовых грузов этим видом флота обеспечивают наилучшие экономические показатели. Наливные несамоходные суда составляют наиболее многочисленную и разнообразную часть специализированных судов. К ним относятся баржи с грузоподъемностью от 40 до 9200 т. Предназначенные для перевозки нефти и нефтепродуктов разных классов и различной вязкости.

Таблица 3 - Характеристика несамоходного грузового флота

Нефтепродукты перегружают и хранят на специальных участках, которые выносят за пределы порта. Причалы для их перегрузки размещают ниже (по течению реки) основных городских и портовых сооружений. Для перекачки нефтепродуктов применяют поршневые, центробежные и винтовые насосы. Причалы для перегрузки нефтепродуктов оборудуют береговыми и плавучими перекачивающими станциями. Подают наливные грузы в суда и выгружают из судов по трубопроводам. От основного трубопровода отходит ряд ответвлений, которые с помощью гибких шлангов соединяют с трубопроводами на судне. Шланги на судно подают грузовыми стрелами. Для поддержания шлангов большего диаметра используют специальные шланговочные устройства. Береговые нефтестанции долговечны, удобны в эксплуатации, имеют высокую производительность, обеспечивают хорошие условия для швартовки и стоянки судов [10].

Наряду с береговыми нефтестанциями эксплуатируются и причалы с плавучими перекачивающими станциями, размещенными на металлическом понтоне. На нефтестанции установлены два центробежных насоса. Каждому насосу придан гидроэжектор той же подачи и эжектирующий центробежный насос, которые в комплексе представляют собой независимую установку, перекачивающую нефтепродукт по отдельному трубопроводу на нефтебазу. Все насосное оборудование размещено в трюме понтона. Для заполнения грузовых насосов и их всасывающих трубопроводов перед началом выкачки установлена промежуточная цистерна, которая является также буферной емкостью, предохраняющей насосы от попадания в них воздуха. На палубе понтона установлена металлическая надстройка, в которой находятся пульт управления и служебные помещения. Гидроэжекторы, трубопроводы и шланги подаются на судно и поддерживаются во время работы двумя грузовыми стрелами. Питание станции электроэнергией от береговой подстанции. В большинстве случаев выгрузка нефтепродуктов из танкеров производится с помощью судовых насосов, имеющих высокую производительность. В отдельных случаях загрузку наливных судов из нефтехранилищ производят самотеком [23].

конкурентоспособность судно груз доставка

2.3 Портово - пристанское хозяйство и ремонтная база

Комплекс операций по эксплуатационно-техническому обслуживанию и навигационному обеспечению флота получил название комплексное обслуживания флота (КОФ). Все эти операции в зависимости от их вида и содержания можно разделить на три группы:

Первая - портово - эксплуатационное обслуживание, которое включает:

- рейдово - маневровые операции (постановка и перестановка на рейдах, формирование и расформирование составов, подача и постановка судов к причалу и отвод их от причалов);

- эксплуатационно-технологические операции (промывка грузовых трюмов, откачка воды из трюмов, сбор подсланевых вод, отработанных масел, сухого мусора и фекальных вод, пищевых отходов, охрана и обеспечение безопасной стоянки, контроль за погрузкой и разгрузкой, обслуживание барж - прием от толкачей);

- навигационные операции (лоцманское обслуживание, устранение девиации, ремонт компаса и другого навигационного оборудования, обеспечение путевой и гидрометеорологической информацией, организация инспекторского осмотра судов представителями Регистра, инспекции по судоходству, охране окружающей среды, санэпидемстанции);

- материально-техническое снабжение (топливом, маслом, смазкой, сменно-запасными частями, инвентарем, навигационными материалами, ей от береговых источников на стоянке);

- культурно-бытовое и санитарно-медицинское обслуживание.

Вторая - планово - техническое обслуживание (техническое обслуживание главных силовых установок и вспомогательных механизмов) и наладочно - регулировочные работы (проверка и обслуживание электрорадионавигационного оборудования, средств связи и систем ДАУ).

Третья - техническое обслуживание навигационного ремонта (освидетельствование, ремонт повреждений и поломок двигателей, вспомогательных механизмов, корпуса и движительно-рулевого комплекса, появившихся вследствие длительной эксплуатации и аварийных происшествий). Комплексное обслуживание флота позволяет сократить время нахождения в порту, повысить производительность труда и сократить численность плавсостава. Наиболее удобно обслуживать грузовые суда и экипажи с помощью плавучих средств во время их стоянки на рейдах и грузовых причалах.

Хотя основной, наиболее трудоемкий и длительной операцией по обслуживанию удов в портах является загрузка - разгрузка, другие виды обслуживания также занимают значительное время при стоянках флота. Поэтому рациональная организация КОФ имеет важное значение в улучшении работы транспортных судов. На выполнение всех операций по комплексному обслуживанию судов в портах должны быть установлены обоснованные нормы времени. Большинство из них устанавливают расчетно-аналитическим путем, исходя из производительности и других характеристик используемых технических средств и трудоемкости операций по обслуживанию. Продолжительность выполнения отдельных операций устанавливается на основе изучения и обобщения опыта предыдущих лет и обработки статистических данных. При разработке норм КОФ на операции, осуществляемые плавучими средствами, нужно учитывать как время, затрачиваемое на выполнение самой операции, так и время на следование плавучих средств или самого судна к месту предоставления услуг по обслуживанию. Определение объема каждого вида услуг по КОФ производится на основе размера поступающего на обслуживания судопотока. При этом учитывают количество всех прибывающих типов судов, толкаемых и буксируемых составов.

Работу транспортного узла по КОФ можно рассматривать как функционирование сложной стохастической системы. Из-за неравномерности поступления судов и различной длительности выполнения операций обслуживающими устройствами в системе могут возникать технологические стоянки судов в ожидании обслуживания. На основе обобщения передового опыта разрабатывают обоснованные нормы времени на выполнении большей части операций по комплексному обслуживанию, которые ежегодно корректируют и используют для планирования работы технических средств и флота.

Оперативная работа по комплексному обслуживанию флота организуется на основе сменно-суточного плана. Базой для составления этого плана являются технические средства КОФ, нормативы на выполнение отдельных операций и услуг, информация о ходе текущей работы подразделений КОФ и заявки капитанов судов, передаваемые по каналам связи в диспетчерскую службу. В заявках указывается точное время прибытия судов в пункт обслуживания и перечень заявляемых услуг. Заявки подают за сутки и уточняют за 4 ч до прибытия судна в порт. При составлении сменно-суточного плана предусматривают максимальное совмещение операций по комплексному обслуживанию каждого судна с грузовыми работами. Комплексное обслуживание флота в портах непрерывно развивается и совершенствуется путем создания береговых и плавучих технических средств КОФ, позволяющих максимально механизировать и автоматизировать производство всех операций, повысить качество и сократить время обслуживания, а также путем более рациональных хозрасчетных взаимоотношений между службами КОФ и судами [10].

В 2006 году функции комплексного обслуживания флота на акватории Красноярского речного порта были переданы в управление эксплуатации флота пароходства вместе с флотом, работающим в этой сфере. Обязанности были поделены между диспетчерскими. Так за диспетчерской грузового флота были закреплены:

- «Водолей-1» - снабжение питьевой водой;

- «Сборщик-1» - сбор фекальных вод и сухого мусора;

- «Сборщик-3» - сбор подсланевых вод;

- «Б/станция-5» - бункеровка топливом и смазкой.

За диспетчерской буксирного флота закреплены:

- «Наладчик» - сварочные работы, выезд на рейд специалистов РНК и БПУ;

- «Линейный-2» - осмотр флота линейными механиками;

- «Тасеево» - откачка барж;

- «Пановик» - рейдово-маневровые работы;

- «Ангара-77» - разъездной для капитанов рейда и работников плавсостава (выезд с судов и обратно) [14].

3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

3.1 Краткий обзор перевозок нефтеналивных грузов в Енисейском бассейне

Нефтепродукты на речном транспорте перевозятся в грузовых самоходных и несамоходных судах. Самоходные суда называют танкерами. Конструкция нефтеналивных судов определяется особенностями перевозимого в них груза. Все нефтепродукты - это жидкие грузы. Наличие в корпусе судна свободно перемещающейся жидкости влияет на его устойчивость. Погрузочно-разгрузочные работы на нефтеналивных судах в основном выполняются с помощью насосных установок. Необходимость подогрева нефтепродуктов, выполнения противопожарных и санитарно-бытовых мероприятий, обеспечения необходимой устойчивости судна, исключения или максимального сокращения контакта перевозимого груза с окружающей средой и т.п. - все это предопределяет особенности конструкции нефтеналивных судов по сравнению с другими видами флота. Все нефтеналивные суда являются палубными. Палубы имеют минимальное количество люков, снабженных герметическими крышками [10].

3.2 Правила и особенности перевозки нефтеналивных грузов

Обеспечение необходимой устойчивости нефтеналивных судов достигается путем сокращения свободной поверхности жидкости в корпусе судна, для этого на судах устанавливаются продольные и поперечные переборки, которые образуют грузовые трюмы (танки). Специфические свойства нефтепродуктов предопределяет наличие на нефтеналивных судах специальных систем. Основные из них следующие: грузовая и зачистная системы; система подогрева нефтегрузов; система газоотвода и орошения; противопожарная система.

Обработка речного нефтеналивного флота в пунктах погрузки-выгрузки производится на специальных причалах. Причалы связаны системой трубопроводов с нефтебазой. Нефтебаза - это предприятие, предназначенное для приема нефтепродуктов с транспорта, их хранения и отпуска потребителям или передачи на другой вид транспорта.

Выгрузка может производиться различными способами: береговыми насосными станциями нефтебаз, плавучими нефтеперекачивающими станциями, насосными установками расположенными непосредственно на судне, перевозящем нефтепродукты и с помощью погружных насосов. Погрузка нефтегрузов в суда осуществляется обычно самотеком или средствами нефтебазы. Производительность погрузо-разгрузочных работ для каждого причала устанавливается в соответствии с нормами обработки флота по графику. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ на причалах нефтеналивного флота имеет ряд особенностей по сравнению с обработкой в портах сухогрузных судов. Эти особенности обусловлены спецификой нефтепродуктов и отражены в составе требований к нефтеналивным судам и порядку выполнения отдельных элементов обработки их на причалах нефтебазы [23].

3.3 Охрана труда и противопожарная безопасность при доставке нефтеналивных грузов

На всех предприятиях применительно к конкретным видам работ разработаны Правила и Инструкции по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии на основании Законов и Постановлений, утвержденных Правительством. В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением, в каждой организации создается отдел охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда, имеющего специальную подготовку или опыт работы в этой области. Отдел охраны труда подчиняется непосредственно руководителю организации или по его поручению одному из его заместителей. Основными задачами отдела являются:

- организация работы по обеспечению выполнения работниками требований охраны труда;

- контроль за соблюдением работниками законов и иных нормативных правовых актов об охране труда, коллективного договора, соглашения по охране труда, других нормативных актов организации;

- организация профилактической работы по предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний и заболеваний, обусловленных производственными факторами, а также работы по улучшению условий труда;

- информирование и консультирование работников организации, в том числе ее руководителей, по вопросам охраны труда;

- изучение и распространение передового опыта по охране труда, пропаганда вопросов охраны труда.

Все принимаемые на работу лица, а также командированные в организацию работники и работники сторонних организаций, выполняющие работы на выделенном участке, обучающиеся образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящие в организации производственную практику и другие лица, участвующие в производственной деятельности организации, проходят в установленном порядке вводный инструктаж, который проводит специалист по охране труда. Вводный инструктаж по охране труда проводится по программе, разработанной на основании законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации с учетом специфики деятельности организации.

Кроме вводного инструктажа по охране труда, проводится первичный инструктаж на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой инструктажи. Эти инструктажи проводит непосредственный руководитель работ прошедший в установленном порядке обучение охране труда и проверку знаний требований охраны труда. Проведение инструктажей по охране труда включает в себя ознакомление работников с имеющимися опасными или вредными производственными факторами, изучение требований охраны труда, содержащихся в нормативных актах организации, инструкциях по охране труда, технической, эксплуатационной документации, а также применение безопасных методов и приемов выполнения работ. Инструктаж по охране труда завершается устной проверкой приобретенных работником знаний и навыков безопасных приемов работы лицом, проводившим инструктаж. Проведение всех видов инструктажей регистрируется в соответствующих журналах проведения инструктажей с указанием подписи инструктируемого и подписи инструктирующего, а также даты проведения инструктажа.

Все работы на судах должны проводиться в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации речного транспорта, правил пожарной безопасности, инструкций заводов-изготовителей по обслуживанию установленных на судне механизмов, оборудования и устройств. Каждый член экипажа обязан изучить, знать и выполнять инструкции и правила безопасности эксплуатации механизмов, устройств, приборов, систем по роду своей работы; пройти инструктаж на рабочем месте и иметь отметку о допуске к работе в личной карточке инструктажа. Все члены экипажа проходят медицинское освидетельствование в установленные сроки. Члены экипажа должны уметь плавать, пользоваться средствами индивидуальной защиты, работать в спецодежде и спецобуви и пользоваться средствами индивидуальной защиты и предохранительными средствами там, где это предусмотрено правилами и инструкциями.

Танкеры и нефтеналивные суда относятся к категории особо опасных по роду перевозимых грузов, вследствие того, что при определенных условиях на этих судах может произойти взрыв или пожар, часто с тяжелыми последствиями. Пожарная характеристика каждого груза определяется классом, к которому он принадлежит.

В связи с повышенной пожарной опасностью перевозимого груза предъявляются особые требования к техническому состоянию судна. Наличие дефектов судна: утечка груза через повреждения корпуса; нарушение герметичности бортовой и палубной обшивки, люковых крышек; скопление паров нефтегруза, создающих взрывные концентрации; неисправность газоотводной системы - все это создает условия к образованию взрыва или пожара. Хранение в топливных отсеках машинного отделения танкера основного и расходного запаса топлива до 122 т и масла до 6 т повышает его пожарную опасность. Размещенные в надстройке, на главной палубе, в кормовой части жилые каюты экипажа, камбуз, столовая и др. являются источниками возможного первоначального очага пожара, вследствие применения открытого огня в них. Конструкция нефтеналивных несамоходных судов отличается от танкеров, они не имеют сильно развитых палубных надстроек, машинного, котельного, моторного и насосного отделений, что обеспечивает снижение пожарной опасности.

Проверка знаний командного состава по вопросам пожарной безопасности проводится в установленные сроки. Со всеми поступающими на работу членами экипажа перед направлением их на судно проводится вводный противопожарный инструктаж. По прибытии на судно непосредственно на рабочем месте проводится первичный противопожарный инструктаж. Такой же инструктаж проводится и при изменении обязанностей по судовому расписанию. Повторный противопожарный инструктаж проводится со всеми членами экипажа ежегодно, перед началом навигации. Внеплановый инструктаж проводится при допущенных нарушениях требований правил пожарной безопасности.

Перевозка взрыво-, пожароопасных грузов должна осуществляться в соответствии с требованиями нормативных актов, регламентирующих перевозку таких грузов. Грузовые операции на нефтеналивных судах должны производиться у специализированных причалов, а при перегрузке с судна на судно - на специализированных рейдах, согласованных в установленном порядке. Ремонтные работы механизмов, систем и устройств, а также ремонт в насосных отделениях и на главной палубе во время грузовых операций запрещаются.

До приема груза на судно необходимо проверить техническое состояние систем, оборудования и снабжения судна, наличие связи с берегом. Результаты проверки противопожарной готовности судна к погрузке и перевозке взрыво-, пожароопасного груза заносятся в судовой журнал.

До начала грузовых операций с взрыво-, пожароопасными грузами подготавливаются к немедленному действию судовые противопожарные системы, на палубе разворачиваются и подсоединяются к кранам водопожарной системы не менее двух пожарных рукавов. Кроме того, подготавливаются ящик с песком и огнетушители. Погрузка и выгрузка взрыво-, пожароопасных грузов проводится под наблюдением ответственного лица, назначенного распоряжением капитана.

Суда, предназначенные для перевозки нефтепродуктов наливом и в таре, должны соответствовать требованиям и нормам органа технического надзора и классификации судов Российской Федерации. Грузовая операция начинается только при полной готовности судна к ней.

Погрузка и выгрузка любого нефтепродукта должна производиться только закрытым способом. Люковые крышки должны быть плотно закрыты на барашки, а замерные пробки - завернуты. Замерные устройства могут открываться только на момент определения высоты уровня нефтепродукта.

Для отвода статистического электричества судно должно быть оборудовано устройствами антистатистического заземления. Грузовая работа начинается только после окончания работ по заземлению корпуса судна гибким медным изолированным кабелем сечением не менее 16 мм² с заземляющим устройством на берегу.

На нефтеналивном судне с грузом нефтепродуктов, а также на порожнем запрещается:

- пользоваться открытым огнем;

- производить на грузовой палубе судовые работы с применением ударного инструмента во избежание искрообразования;

- оставлять инструменты на площадках, у приемных клинкетов, на переходном мостике, а также на решетках и трапах насосного отделения танков;

- пользоваться инструментом и приспособлениями, изготовленными из искрообразующих материалов, в т.ч. из алюминиево-магниевых сплавов;

- курить в необорудованных для этой цели местах.

В соответствии со статьей 37 КВВТ контроль за соблюдением требований пожарной безопасности на судах независимо от форм собственности, выполнением правил и норм, регламентирующих перевозки пожароопасных грузов, а также проверка противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (река-море) плавания с выдачей им свидетельства пожарной охраны осуществляются бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте в установленном порядке. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте по результатам проверки при выявлении грубых нарушений требований правил пожарной безопасности, создающих угрозу возникновения пожара и / или безопасности людей, вправе запретить или приостановить эксплуатацию судна.

К таким нарушениям относят:

- отсутствие условий для беспрепятственной эвакуации людей из судовых помещений;

- техническая неисправность средств и систем обнаружения и тушения пожара;

- количество огнетушащего вещества в системах пожаротушения, а также противопожарное снабжение не соответствует нормам или истекли сроки их проверки и испытания;

- невыполнение требований правил перевозки взрыво-, пожароопасных грузов на судне, допущенном к перевозке этих грузов;

- не устраненные в установленные сроки нарушения противопожарного режима, выявленные при проведении предыдущей проверки.

Перед проведением проверки противопожарного состояния судна командный состав проводит подготовку судна к обследованию [20,21].

4 РАСЧЕТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО РЕЧНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

4.1 Прогнозирование перспективных объемов груза

Прогнозный план перевозок на навигацию 2010 года начал формироваться в октябре 2009 по факту перевозок закончившейся навигации 2009 года с учетом нескольких заявок клиентуры с ориентировочными объемами. Поэтому прогнозным планом перевозок грузов в Дудинку предусматривается перевезти всего нефтеналивных грузов 122,3 тыс. т, в том числе на несамоходных судах 68,1 тыс.т. и на танкерах 54,2 тыс.т. Перевозки нефтеналивных грузов увеличатся на 16,4 %. [15] Динамика и прогноз перевозок за 2007-2009 гг.нефтеналивных грузов из Красноярска в Дудинку представлен в таблице 4 и на рисунке 1.

Таблица 4 - Динамика перевозок нефтеналивных грузов на линии

Таким образом, объем перевозок в целом имеет тенденцию снижения, в том числе снижение наблюдается по перевозкам в самоходных судах. Перевозки в несамоходных судах выросли в 2008г., но затем снизились в 2009г. Прогноз на 2010 год предполагает рост объема перевозок нефтеналивных грузов на линии Красноярск - Дудинка в целом на 17,2 тыс. тонн, темп роста 116,4 %, практически за счет перевозок в самоходных судах. Объем перевозок в несамоходных судах остается на уровне 2009 года.

На рисунке 2 отражена динамика перевозок за 2007-2009 годы и прогноз на 2010 год

Рисунок 2 - Динамика перевозок грузов

4.2 Выбор типа флота

В навигацию 2007 года валовая производительность по отношению к плану выполнена по танкерам на 115,8 %, по тяге на перевозках нефтеналива на 110,7%, по несамоходным судам на перевозке нефтеналива на 104,4%. В навигацию 2008 года валовая производительность по отношению к плану выполнена; по танкерам на 103,8%, по тяге на перевозке нефтеналива на 100%, по несамоходным судам на перевозке нефтеналива на 103,3%. В навигацию 2009 года валовая производительность по отношению к плану выполнена: по танкерам на 94,8%, по тяге на перевозках нефтеналива на 99,4%, по несамоходным судам по перевозке нефтеналива на 94%.

Для перевозки нефтеналивных грузов используют самоходный грузовой флот (танкеры), буксирный флот и несамоходные нефтеналивные баржи. Из имеющегося флота для расчетов эксплуатационно-экономических показателей возьмем суда с наибольшей грузоподъемностью, используемые на линии Красноярск - Дудинка. Рассмотрим четыре варианта перевозки нефтеналивных грузов: первый - танкер проект Р-77 его грузоподъемность 2150 т.; второй - танкер проект 63-03 с грузоподъемностью 770 т.; третий вариант - буксир-толкач проект Н-3290 с наибольшей мощностью (2400 л.с.) и баржа проект 1369А с грузоподъемностью 3000 т.; и четвертый вариант - еще один используемый на перевозке нефтеналивных грузов буксир-толкач проект 428 его мощность 2100 л.с. и баржа с грузоподъемностью 2880 т [4].

4.3 Расчет эксплуатационно -- экономических показателей

Технические и эксплуатационные характеристики судна позволяют составить о нем общее представление, оценить возможности его применения на перевозках тех или иных грузов, провести нормирование отдельных операций транспортного процесса, а также решить задачи эффективного использования флота. К основным техническим характеристикам транспортного судна относятся водоизмещение и линейные размерения. К числу эксплуатационных характеристик транспортных судов относятся грузоподъемность, грузовместимость, полезная площадь палубы, мощность и скорость. Также относятся к числу эксплуатационных характеристик транспортных судов их грузовые, скоростные, ходовые и тяговые характеристики, которые используют для технического нормирования флота.

При этом грузовые и скоростные характеристики применяют для грузовых самоходных судов, грузовые и ходовые - для несамоходных судов, а тяговые - для буксирных судов [8].

Все эксплуатационные показатели по содержанию объединяют в четыре группы: показатели нагрузки (по отправлению, по пробегу и коэффициент использования грузоподъемности); показатели скорости (техническая, путевая скорость судна или состава); показатели времени (средняя продолжительность оборота судна с выделением, в том числе продолжительности отдельных операций и коэффициент использования времени на ход с грузом); показатели производительности (производительность 1 т грузоподъемности грузового судна, единицы мощности тягового средства). Эксплуатационные показатели нагрузки, скорости, времени принято называть элементными показателями, так как каждый из них характеризует лишь одну из сторон использования транспортного флота. Комплексным показателем, обобщающим влияние всех элементных показателей на качество использования транспортного флота и позволяющим однозначно оценить производственный результат усилий, направленных на организацию эффективной работы флота, является показатель - валовая производительность. Валовая производительность флота определяет объем транспортной работы, приходящейся на 1 т его грузоподъемности (единицу мощности) в среднем за сутки эксплуатационного периода, т.е. за валовые сутки. Общие показатели по перевозке нефтеналивных грузов по отдельным типам судов представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Эксплуатационные показатели работы флота на нефтеналивных перевозках

На речном транспорте планируются и учитываются затраты по транспортным и вспомогательным судам. Прямые расходы на содержание транспортного флота включают следующие элементы затрат: оплата труда плавсостава, отчисления на социальные нужды, вспомогательные материалы и износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, топливо, амортизация, отчисления в ремонтный фонд, прочие расходы. Расходы на оплату труда по несамоходным судам, эксплуатируемым без команд, учитываются только за период зимнего отстоя, технического вооружения и разоружения.

1. Расходы на заработную плату экипажей судов определяются:

Э_зп = k _{д *} k _{р *} k _в* k _{н *} k _{к *} М _э* (t _э / 30,6 _* k _пр + t _вр / 30,6 + t _отг / 25,4)

где k _д - коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату;

k _р - районный коэффициент по заработной плате для рассматриваемой линии;

k _в - коэффициент для учета доплаты за выслугу лет;

k _н - коэффициент учета доплат за ночные вахты;

k _к - коэффициент учета доплат за классность и временных надбавок и выплат;

М _э - сумма месячных должностных окладов экипажа с постоянными надбавками и доплатами, руб;

t _э - продолжительность эксплуатационного периода, сут.;

k _пр - коэффициент учитывающий выплату премий за выполнение плановых заданий, k _пр = 1,00 - 1,40;

t _вр - норма времени на техническое вооружение и разоружение для рассматриваемого судна, сут.;

t _отг - количество оплачиваемых дней отгула за работу сверхустановленной продолжительности рабочей недели.

Количество дней оплачиваемых отгулов определяется следующим образом:

t _отг = (7 _* t _в - 40) _* 6 _* t _{э *} 0,9 + в,40 7

где t _в - продолжительность вахты на судне, устанавливаемая штатным расписанием ( может быть равной 7, 8 или 12 часам в сутки);

в - количество праздничных дней по календарю за навигацию, сут.

2. Отчисления на социальные нужды.

Отчисления на социальные нужды Э _сн установлены в размере 27 % от заработной платы:

Э _сн = 0, 27 _* Э _{зп *} к _фмп

где к _фмп - коэффициент, учитывающий увеличение фонда заработной платы за счет премий из ФМП, к _фмп = 1,10 - 1,15.

3. Рацион коллективного питания определяется исходя из установленных месячных норм рациона на одного человека, численности экипажа и продолжительности эксплуатационного периода.

Э _рац = m _рац n _э t _э / 30,6

где m _рац - норма рациона на одного человека в месяц, руб.;

n _э - штат судового экипажа в навигационный период, чел.

4. Расходы по зимнему отстою судов.

Расходы по зимнему отстою судов состоят из заработной платы с начислениями и прочими издержками по отколке льда, очистке от снега, освещению и отоплению судов:

Э _зо = к _{зо *} к _{сц *} к _{к *} к _{д *} к _{р *} к _{в *} М _зо* (t _зо / 30,2)

где к _зо - коэффициент, учитывающий расходы по зимнему отстою;

к _сц - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование;

t _зо - продолжительность зимнего отстоя, t _зо = 365-( t _э +t _вр), сут.;

М _зо - месячный фонд заработной платы по должностным окладам на зимнем отстое, руб.

М _зо = к _{мн *} М _{э *} (n _зо - n _э)

где n _зо - штатный норматив по данному типу судна на период отстоя;

к _мн - коэффициент, учитывающий изменение должностных окладов команды на зимнем отстое.

5. Амортизационные отчисления расходы на материалы и износ малоценных предметов и быстроизнашивающегося инвентаря, определяются по нормативам пароходства:

Э _а = (А _а / 100) _* К _{с *} к _инв

где А _а - общая норма амортизационных отчислений по рассматриваемому типу судна в процентах от его стоимости;

к _инв - коэффициент, учитывающий амортизацию ценного судового инвентаря.

6. Расходы на топливо и смазку.

Определяются на основе технических норм расхода топлива и смазочного материала:

Э _тм = В _{х *} t _х + В _{ст *} t _ст

где В _х , В _ст - расходы на топливо и смазку для судна за сутки хода и стоянок, руб./ сут.;

t _х , t _ст - ходовое и стояночное время за эксплуатационный период, сут.

Расход на топливо и смазку по судну за сутки хода определяется по выражению:

В _х = 24 _* N (д _{с *} С _m + д _{m *} С _м) _* к _всп,10 ⁶

где N - суммарная мощность главных двигателей судна, кВт;

д _с, д _m - удельный эффективный расход топлива и масла, зависящий от марки двигателя, г / кВт-час;

С _m, С _м - оптовая цена на топливо и масло, руб. / т;

к _всп - коэффициент, учитывающий расход топлива и масла на вспомогательные двигатели и котлы. В зависимости от наличия таких двигателей и котлов.

7. Расходы на текущий ремонт судна.

Определить можно по укрупненному нормативу в процентах от его строительной стоимости:

Э _рем = (в _рем /100) _* К _с,

где в _рем - средний укрупненный норматив на текущий ремонт рассматриваемого типа судна в процентах от его стоимости.

8. Прочие прямые расходы определяются в доле от суммы основных расходов по формуле:

Э _пр = К _{пр *} У Э _i

где К _пр - доля прочих прямых расходов; 0,05.

9. Распределяемые расходы выделяются на содержание цехов технической эксплуатации флота, рейдового и служебно-вспомогательного флота, связи и аппарата управления. Рассчитываются в доле от всех прямых затрат; 0,22;

Э _рсп = К _{рсп *} ? Э _i

где К _рсп - доля распределяемых расходов;

? Э _i - прямые эксплуатационные расходы по судну с учетом расходов на топливо и прочих затрат, руб.

Все расчеты приведены в таблице 6, динамика эксплуатационных расходов одного судна отражена на рисунке 2.

4.4 Расчет экономических показателей и выбор оптимального варианта

Для расчетов экономических показателей определяем сначала потребность во флоте путем деления осваиваемого грузооборота на провозную способность одного судна:

n_c=(G*L)/A_i

где A_i - провозная способность одного судна в навигацию;

G*L - грузооборот, т/км.

Под провозной способностью флота понимается максимальное количество груза в тоннах (или максимальный грузооборот в тонно-километрах), которое может перевезти (выполнить) флот за расчетный промежуток времени при определенных характеристиках судов, портов, пути и принятой организации перевозок и движения флота, определяется:

А _{i =} Q _{с *} t _{э *} Р _с

где Q _с - грузоподъемность судна, т.;

t _э- эксплуатационный период, сут.;

Р _с - валовая производительность, т км /сут.

После определения потребности во флоте для перевозки данного объема груза, определяем эксплуатационные расходы:

Э = Э _{i *} n _с

где Э _i - эксплуатационные расходы по содержанию одного судна, руб.;

n _с - количество судов.

Затем определяем капитальные вложения по выражению:

К _i = к _{с *} n _с

где к _с - строительная стоимость судна, руб.;

n _с - количество судов.

Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение затрат предприятий на производство и реализацию единицы продукции. Так как продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров, физической мерой транспортной продукции принято считать грузооборот, выраженный в тонно-километрах. Следовательно, себестоимость перевозок измеряется как отношение расходов на перевозку, которое несет транспортное предприятие, к объему продукции:

S = Э / G

где Э - эксплуатационные расходы на содержание судна (состава), руб.;

G - объем продукции, т.

Себестоимость перевозок является одним из важнейших качественных показателей работы транспортного предприятия, так как она складывается под влиянием факторов определяющих как финансовую сторону деятельности предприятия (расходы), так и производственную (грузооборот). Доходы являются основным источником финансовых ресурсов пароходства. Из доходов пароходство возмещает затраты на заработную плату, топливо и материалы, на ремонт флота, перечисляет средства на образование амортизационного фонда, осуществляет платежи в бюджет и другие расходы. Доходы от перевозок рекомендуется определять по договорной цене с учетом норматива предельной рентабельности по издержкам по следующему выражению:

Д _тр = Ц _{дог *} G

где Ц _дог = 1, 35 _* S договорная цена (тариф) за перевозку грузов, руб. т.;

S - расчетная себестоимость по варианту доставки, руб. /т.;

1, 35 - норматив предельной рентабельности по издержкам.

Цена, как денежное выражение стоимости, является важнейшей экономической категорией, означающей количество денег, за которое продавец согласен продать, а покупатель готов купить единицу товара. Цена определенного набора товаров составляет его стоимость. Уровень цен определяет рентабельность предприятия, ее жизнеспособность, финансовую устойчивость. Услуги транспорта оплачиваются грузовладельцами (клиентами) в основном по договорным ценам и тарифам.

Фондоотдача является сводным показателем использования основных производственных фондов. Рассчитывают фондоотдачу как отношение годового объема продукции на среднегодовую стоимость основных производственных фондов предприятия, которые применялись в процессе производства этой продукции. При этом объем произведенной продукции может исчисляться в натуральном и стоимостном выражении. Фондоотдача на перевозках в стоимостном выражении определяется так:

ѓ _отд = Д / К _i

где Д - доходы от перевозок и прочих работ, выполненных транспортным флотом, руб.;

К _i - стоимость основных производственных фондов, использованных на перевозках, руб.

Наряду с показателем фондоотдачи, применяют показатель фондоемкости продукции, который характеризует, сколько фондов (по стоимости) приходится на единицу продукции, и является обратным по отношению к фондоотдаче:

ѓ _ем = К _i / Д

где К _i - стоимость основных производственных фондов, использованных на перевозках, руб.;

Д - доходы от перевозок и прочих работ, выполненных транспортным флотом, руб.

Себестоимость работы транспорта в стоимостном выражении составит:

S = (Э /Д) * 100

где Э - эксплуатационные расходы на содержание судна (состава), руб.;

Д - доходы от перевозок и прочих работ, выполненных транспортным флотом, руб.

Расчет показателей приведенных затрат определяем по выражению:

У З _i = У Э _* Е _{н *} У К _i > min.

где У З _I - суммарные приведенные затраты по варианту освоения перевозок, руб.;

У Э - сопоставимые текущие суммарные затраты, руб.;

Е_н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений, Е _н = 0,1;

У К _I - сопоставимые единовременные суммарные затраты, руб.

Удельные приведенные затраты рассчитываем по выражению:

З _уд = У З _i / G

где УЗ_I - суммарные приведенные затраты по варианту освоения перевозок, руб.;

G - объем продукции, т.

Уровень рентабельности работы судов на перевозках грузов определяем отношением прибыли к стоимости основных производственных фондов с учетом стоимости оборотных средств, необходимых для перевозок:

Е _общ = Д - Э _* 100.

К _{i *} 1, 05

Этот показатель характеризует качество экономической работы в пароходстве. Рентабельность можно назвать комплексным экономическим показателем, так как в нем учтены объем производства (грузооборот), цена (доходная ставка), себестоимость продукции и стоимость производственных фондов. Рентабельность - необходимое условие существования предприятия в условиях хозрасчета. Нерентабельное предприятие, не покрывающее свои расходы доходами от производственной и подсобной деятельности и услуг, самостоятельно существовать не может.

Эффективность труда измеряется его производительностью, т.е. объемом продукции, произведенной одним работником материальной отрасли в единицу времени. В основной деятельности транспортного предприятия мерой производительности труда служит грузооборот приходящийся на одного работника в сутки (т км / чел. сут.). Производительность труда на перевозках в стоимостном выражении может быть получена отношением полученных доходов от перевозок к численности работников занятых на перевозках:

П _тр = Д / n _раб

где n_раб - среднесписочная численность работников, занятых на перевозках грузов, чел.

Прибыль является обобщающим экономическим показателем хозяйственной деятельности предприятия. В общем виде прибыль рассчитывают как разницу между валовыми доходами и расходами. По содержанию она представляет собой чистый доход, созданный в пароходстве:

П = Д - Э

Из прибыли пароходство отчисляет по стабильным нормативам в государственный бюджет и в централизованный фонд развития производства, науки и техники Департамента речного транспорта. Оставшаяся после указанных платежей прибыль поступает в распоряжение пароходства и распределяется на два фонда: развития производства и потребления. Фонд потребления влияет на благосостояние трудящихся, так как из него финансируется жилищное строительство, приобретение санаторных путевок, проведение культурно-массовых и спортивных мероприятий и премируются работники предприятия.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется:

Т _о = К _i / П

где К _i - капитальные вложения , руб.;

П - прибыль, руб.

В качестве предпринимательского (хозрасчетного) экономического эффекта проектных решений необходимо принять прирост прибыли в сравнении с базовым (отчетным) вариантом перевозок грузов.

Для проведения расчетов экономических показателей берем одинаковый объем перевозок, для каждой расчетной линии. Расчеты производим за последние три года. По плановому значению валовой производительности определяем провозную способность одного судна, затем определяем по каждой линии потребность во флоте для выполнения заданного грузооборота. Зная эксплуатационные расходы для одного судна, определяем общие эксплуатационные расходы и капитальные вложения для определенного количества судов. Сумму полученных доходов определяем по договорной цене (тариф) за перевозку грузов с учетом норматива предельной рентабельности по издержкам. Далее определяем себестоимость перевозок, фондоотдачу, фондоемкость, рентабельность, прибыль. Расчет всех показателей представлен в таблицах 7, 8 и 9.

Таблица 7 - Экономические показатели работы флота за 2007 год

В навигацию 2007 года было перевезено 125,4 тыс.т. нефтеналивных грузов. Для того чтобы перевезти данный объем груза по каждой линии требуется разное количество единиц флота. Сумма реализованных услуг по каждой линии получилась одинаковая, т.к. мы использовали договорную цену (тариф). По данным таблицы видно, что по условию З_I=Э*Е_н*К_I>min, самые минимальные приведенные затраты будут на 4 линии (Пр. 428+З-29). По этому варианту получена самая максимальная прибыль. Эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок получились минимальными. Рентабельность работы судов по этому варианту составляет 47,2%.

Таблица 8 - Экономические показатели работы флота за 2008 год

В навигацию 2008 года объем перевозок нефтеналивных грузов составил 122,6 тыс.т с грузооборотом 243,4 млн. т км. Здесь также использовалась договорная цена (тариф) за перевозку грузов. Наилучшим вариантом для перевозки нефтепродуктов будет третий это проект судна Н-3290 с баржами проекта 1369А так как по этому варианту приведенные затраты меньше, чем по первому и второму варианту, и четвертый (Пр. 428+Р-29А/13) так как по этому варианту получена самая максимальная прибыль. В четвертом варианте себестоимость перевозок ниже чем в третьем и эксплуатационные расходы ниже. По второму варианту прибыль получилась минимальная. Так как по этому варианту требуется большее количество единиц флота (грузоподъемность 770 т), эксплуатационные расходы увеличатся, себестоимость перевозок будет максимальная, удельные приведенные затраты также будут максимальными. Этот вариант лучше использовать на перевозках на малые расстояния и на притоки где большегрузный флот не сможет пройти.

Таблица 9 - Экономические показатели работы флота за 2009 год

В навигацию 2009 года объем перевозок уменьшился и составил 105,1 тыс. т. с грузооборотом 208,6 млн. т км. В результате проведенных расчетов экономических показателей установили, что самым экономичным вариантом для перевозок на линии Красноярск - Дудинка являются теплоходы проекта 428 с баржами проект Р-29А/13 (4 линия), по этой линии получена самая максимальная прибыль и минимальные затраты. По второму варианту прибыль получилась очень низкой, т.к. эксплуатационные расходы высокие, удельные приведенные затраты на 1 т груза также высокие. Рентабельность работы судов составляет 12,7%.

На рисунке 4 представлен график динамики затрат на 1 рубль доходов по типам судов

На рисунке 5 представлена диаграмма прибыли по четырем типам судов

Рисунок 4 - Динамика затрат на один рубль доходов

Рисунок 5 - Динамика прибыли

4.5 Расчет эффективности проектных решений

Для проведения дальнейших расчетов и определения экономической эффективности проекта в качестве базисного варианта возьмем оптимальный вариант доставки грузов за 2009 год и проведем расчеты на 2010 год. Оптимальным вариантом доставки грузов является четвертая линия - проект 428 с баржами проект Р-29А/13.

Тарифы Енисейского пароходства, как и прежде, определяет Прейскурант 14-01. Напомним, что ежегодно тарифы увеличиваются на отраслевой дефлятор - так на 2010 год коэффициент роста тарифов на транспорте прогнозируется в размере 20 процентов. Эффективность проектного решения представлена в таблице 10.

Таблица 10 - Эффективность проектных решений

В навигацию 2010 года в Дудинку планируется перевезти 122,3 тыс.т нефтеналивных грузов. Сумму реализованных услуг определяем по договорной цене (тариф) за перевозку грузов с учетом норматива предельной рентабельности по издержкам. Раз объем перевозок увеличился, у нас увеличится и сумма реализованных услуг. На 2010 год объем перевозок увеличится на 16,4%. Рост тарифов планируется в 20%. Таким образом, индекс роста объема реализованных услуг (доходов) составит 1,164*1,2=1,396; темп роста доходов составит 139,6%. Эксплуатационные расходы увеличатся за счет роста объема перевозок также на 16,4% и за счет роста инфляции на 10%, индекс роста расходов составит 1,164*1,1=1,28; темп роста эксплуатационных расходов составит 128,0%. Стоимость используемых фондов останется на уровне 2009г., так как для освоения данного объема грузоперевозок требуется такое же количество единиц флота, что и в 2009г. Эксплуатационные расходы увеличатся с учетом роста объема перевозок и коэффициента инфляции. Себестоимость перевозок вырастет и составит 538 руб. за тонну. Повышение фондоотдачи свидетельствует об улучшении использования основных производственных фондов. Показатель рентабельности характеризует качество экономической работы в пароходстве. Рентабельность можно назвать комплексным экономическим показателем, так как в нем учтены объем производства (грузооборот), цена (доходная ставка), себестоимость продукции и стоимость производственных фондов. Рентабельность в проектном варианте будет увеличиваться и составит 76,6 %. Приведенные затраты увеличатся за счет того, что произойдет увеличение эксплуатационных расходов. Удельные приведенные затраты увеличатся незначительно, так как повышается объем перевозок. Прибыль от перевозок составляет 112495 тыс. руб., по отношению к 2009 году на 36377 тыс. руб. больше, прибыль увеличилась за счет того, что у нас увеличивается объем перевозок и увеличивается сумма доходов. Срок окупаемости снизится с 1,4 до 1,0 года. Динамика будет положительная, что говорит об эффективности использования данного варианта перевозок нефтеналивных грузов.

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Охрана труда и техника безопасности

Охрана труда и техника безопасности на производстве это система законодательных актов, социально-экономических, организационно-технических, санитарных и лечебно-профилактических мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе его труда на производстве. Основным законодательным актом является Конституция РФ, где в ст. 7, 37 закреплено право на труд с соблюдением требований безопасности и гигиены, охраны труда и здоровья. Новый трудовой кодекс РФ от 30.12.01 г. № 197-03 содержит раздел № 10 «Охрана труда». В ФЗ №181-ФЗ от 17.07.99 г. даны основные понятия: сфера применения законодательства об охране труда, порядок разработки подзаконных актов (правил, инструкций), разграничения полномочий между федерацией и субъектами в области законодательства об охране труда. Постановлением Правительства РФ от 26.03.94 г. № 238 утверждено Положение о межведомственной комиссии по охране труда. Комиссия создана для рассмотрения вопросов и подготовки предложений по проблемам в области охраны труда, координации деятельности министерств и ведомств РФ, привлечения компетентных организаций, учёных и специалистов в целях создания основ законодательства РФ об охране труда. На речном транспорте обеспечение охраны регулируется условиями трудового договора, основой для которого является отраслевое тарифное соглашение по речному транспорту. Коллективный договор содержит конкретные мероприятия по защите и охране труда членов данного коллектива. На всех предприятиях применительно к конкретным видам работ, разработаны Правила и Инструкции по охране труда, техники безопасности и производственной санитарии на основании Законов и Постановлений, утверждённых Правительством и профсоюзными органами.

Несчастные случаи на предприятии происходят по трём основным причинам:

- эксплуатация неисправных механизмов, оборудования;

- нарушение технологического процесса;

- недостатки в обучении и инструктировании персонала по технике безопасности труда;

- неудовлетворительная организация производства работ;

- неприменение средств индивидуальной защиты.

За три года на предприятии произошло тридцать два несчастных случая, в том числе три с летальным исходом в 2007 г. и один в 2008 г. Ежегодно уменьшается число несчастных случаев и число дней нетрудоспособности.

При приёме на работу производится вводный инструктаж по технике безопасности. Для предупреждения несчастных случаев на предприятии введена система постоянного контроля, которая осуществляется в три этапа.

Первый этап проводится ежедневно мастером участка или вахтенным начальником на судне. Мастер обеспечивает безопасную организацию рабочих мест в течение всего рабочего времени. Проводит инструктаж при выполнении опасных работ. По выявленным недостаткам принимает немедленные меры к их устранению.

Второй этап - еженедельная проверка. Проводится начальником участка или капитаном судна на соответствие технологических процессов требованиям охраны труда, соблюдения технологической дисциплины производства работ на всех участках, состояние электрохозяйства, отопления и т.д. По выявленным недостаткам принимаются немедленные меры к их устранению или приостанавливается выполнение работ с уведомлением об этом руководителя предприятия. На флоте капитан судна проверяет обеспеченность трапами, сходнями, спасательными средствами индивидуальной защиты, организует обучение технике безопасности с обязательным проведением инструктажа. Проверяет знание членами команды обязанностей по тревогам, правил хранения взрывоопасных и пожароопасных веществ, наличие учёта не умеющих плавать и управлять судовой шлюпкой и их обучение. По выявленным недостаткам капитан принимает меры по их устранению. Результаты проверки заносятся в судовую книгу (ФОТ - 9) с указаниями вахтенным начальникам выявленных недостатков. До открытия навигации работники, связанные с обработкой флота обеспечиваются инструкцией погрузки-выгрузки судов и организовывается её изучение и инструктаж.

Третий этап - ежемесячная проверка. Проводит руководитель предприятия или главный инженер. Проверяется выполнение действующих Правил и норм требований охраны труда и техники безопасности при производстве работ. Выявленные при проверке недостатки, устранение которых зависит от отделов, заносятся в книгу. Этот этап проводится согласно ежемесячному графику с назначением конкретного ответственного лица. Помимо этого ежемесячно и по сезонно проводится анализ состояния аварийности, составляются рекомендации по предупреждению подобных случаев. Раз в месяц проводятся рейдовые совещания с командным составом флота по вопросам безопасности плавания. В межнавигационный период в порту проводятся занятия с командным составом по изучению правил пожарной безопасности на судах и береговых объектах. Также противопожарный инструктаж о мерах пожарной безопасности проводится со всеми рабочими, ИТР и служащими. С целью устранения имеющихся недостатков в работе флота разработан ряд мероприятий по укреплению дисциплины, предупреждению аварийности и травматизма:

-обеспечить комплектование работников плавсостава высококвалифицированными специалистами;

-повысить требовательность к работникам в выполнении положений Устава службы на судах, контроль действующих Правил и Положений на водном транспорте законодательства Российской Федерации. Привлекать к строгой ответственности должностных лиц, нарушающих установленные нормы;

-постоянно контролировать выполнение безопасного отстоя судов на рейдах и отстойных пунктах [20,21].

Всего в ОАО «ЕРП» вопросами охраны труда занимаются десять специалистов, прошедших обучение и имеющих допуск к работе по охране труда. В некоторых подразделениях ОАО «ЕРП», где численность персонала менее 100 человек, функции инженера по охране труда возложены на других работников, которые также прошли обучение охране труда. В течение навигации 2009г. с контрольными проверками, согласно утвержденным графикам, выезжали работники предприятий:

- Подтёсовская база флота - 11 человек;

- Красноярской базы флота - 12 человек;

- Ермолаевской РЭБ флота - 4 человека;

- Павловской РЭБ флота - 4 человека.

За навигацию 2009 года было проверено 612 судов (всего вместе с повторными проверками), выявлено более трёхсот замечаний (в основном в период принятия флота в эксплуатацию). Выявленные замечания устранялись, что подтверждается повторными проверками и записями в Единой книге осмотров. В течение 2009 года неоднократно проводились проверки промышленных предприятий (проверены все предприятия). По выявленным замечаниям составлялись предписания, которые исполнялись. За нарушения правил техники безопасности, несчастным случаям наказано:

- государственной инспекцией труда - 4 чел.

- приказами ОАО «ЕРП» - 5 чел.

- по итогам проверок - 4 чел.

Анализ производственного травматизма ОАО «ЕРП» за 2009 год

В 2008 году на предприятиях пароходства произошло 12 несчастный случай, связанный с производством (в 2007 году 9). Потери дней нетрудоспособности составили 294 дня. Выплаты по травмам составили в 2008 году 92560 рублей.

На судах пароходства в 2007 году зарегистрировано три случая производственного травматизма.

Таблица 11 - Показатели производственного травматизма ОАО «ЕРП»

В 2009 году произошло снижение по дням нетрудоспособности в 1,5 раза. Произошел рост случаев травматизма в 0,5 раза.

Таблица 12 - Показатели травматизма по предприятиям ОАО «ЕРП»

Рост травматизма произошел в ПРЭБ на 4 случая, в том числе 1 (один) смертельный, Красноярском речном порту на 3 случая.

Таблица 13 - Распределение травматизма по видам происшествий, приведших к несчастным случаям

Таблица 14 - Распределение травматизма по видам происшествий, приведших к несчастным случаям

По видам происшествий наибольшее количество несчастных случаев произошло от воздействия движущихся, вращающихся предметов, деталей и падения пострадавших.

Таблица 15 - По причинам несчастные случаи распределяются

Наибольшее количество несчастных случаев произошло из-за нарушений трудовой и производственной дисциплины, неудовлетворительной организации производства работ, а также по прочим причинам.

Меры по улучшению условий и охраны труда в организациях внутреннего водного транспорта, в соответствии с постановлением Коллегии Минтранса России от 31 января 2002 года N 1 государственная служба речного флота проанализировала состояние условий и охраны труда в организациях внутреннего водного транспорта и отмечает следующее.

Росречфлотом разработана отраслевая программа улучшения условий и охраны труда на 2007-2010 годы. Пересматриваются отраслевые нормативные и технические акты по охране труда, разработана методическая база для проведения аттестации рабочих мест по условиям труда на судах и береговых предприятиях речного транспорта. Организовано и проводится обучение и проверка знаний по охране труда руководителей и специалистов организаций внутреннего водного транспорта.

Динамика показателей состояния условий и охраны труда свидетельствует, что принимаемые меры дают некоторые положительные результаты.

Не во всех организациях уделяется должное внимание вопросам охраны труда. Недостаточно предъявляется требовательность со стороны ряда органов общественного контроля к руководителям и специалистам за выполнение обязанностей по обеспечению безопасных условий и охраны труда. Медленными темпами осуществляется аттестация рабочих мест по условиям труда.

В целях усиления профилактической работы по предупреждению производственного травматизма и улучшению условий труда на внутреннем водном транспорте:

1. Руководителям государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, федеральным государственным унитарным предприятиям вод-

-ного транспорта обеспечить:

- анализ состояния условий и охраны труда в организациях, разработку комплексных программ по улучшению условий и охраны труда и промсанитарии на пятилетний период;

- в организациях, не имеющих подразделений по охране труда - введение в обязательном порядке должности специалиста по охране труда и укомплектование имеющими соответствующую подготовку или опыт работы в этой области специалистами;

- обучение и проверку в установленном порядке знаний требований охраны труда на курсах при высших учебных заведениях речного транспорта;

- проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ на соответствие требованиям охраны труда;

- разработку по результатам аттестации рабочих мест мероприятий по улучшению условий и охраны труда и их финансирование;

- совместно с профсоюзными организациями создание комитетов (комиссий) по охране труда, организацию совместных действий по обеспечению требований охраны труда и проведения проверок условий и охраны труда на рабочих местах.

2.Обратить внимание акционерных обществ на обязательность представления государственной статистической отчетности по формам 7-т (травматизм) и 1-т (условия труда) в адрес Минтранса России в сроки, установленные Госкомстатом России.

3.Ассоциации портов и судовладельцев, Ассоциации промышленных предприятий.

Ассоциации судовладельцев речного транспорта рекомендовать:

- провести разъяснительную работу с их членами по безусловному обеспечению ими требований охраны труда, изложенных в Трудовом кодексе Российской Федерации, а также проведению аттестации рабочих мест в соответствие с «Положением о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда на судах и береговых предприятиях речного транспорта»;

- обсудить с членами ассоциаций вопрос их возможного участия в создании отраслевого фонда охраны труда и внести соответствующие предложения Росречфлоту.

4. Департаменту регулирования производственной деятельности речного транспорта совместно с Управлением персонала и учебных заведений речного транспорта, предусматривать ежегодно включение в планы НИОКР тематики по охране труда в полном соответствии с объемами работ, утвержденными постановлением Коллегии Минтранса России.

5. Департаменту внутренних водных путей совместно с Управлением персонала и учебных заведений речного транспорта проанализировать состояние работы по охране труда, причины роста травматизма в государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства и принять меры по сокращению числа несчастных случаев, связанных с производством.

6. Департаменту внутренних водных путей, Управлению экономики и прогнозирования речного транспорта, Управлению персонала и учебных заведений речного транспорта при проведении годовых балансовых комиссий в обязательном порядке учитывать состояние охраны труда, уровень производственного травматизма в организациях при оценке их деятельности.

7. Отраслевому научно-методическому центру охраны труда на речном транспорте, региональным центрам охраны труда обеспечить:

- первоочередную разработку и пересмотр отраслевых правовых и нормативно-технических актов по охране труда;

- координацию деятельности региональных центров по охране труда, изучение и обмен опытом, совместную выработку перспективных направлений в области улучшения условий и охраны труда в организациях внутреннего водного транспорта;

- организационно-методическую работу по оказанию помощи организациям внутреннего водного транспорта в проведение аттестации рабочих мест по условиям труда;

- разработку программного обеспечения работ по аттестации рабочих мест и реализацию его на коммерческой основе организациям по их заявкам;

- рассылку организациям внутреннего водного транспорта по их заявкам необходимой нормативной документации и учебно-методической литературы по охране труда, разрабатываемой центрами;

- изучение и распространение передового опыта работы организаций внутреннего водного транспорта в области охраны труда, подготовку и рассылку организациям информационных материалов с анализом характерных случаев травматизма на речном флоте;

- разработку и представление на рассмотрение Росречфлота предложений по созданию на базе центров по охране труда и высших учебных заведений с участием Фонда социального страхования системы постоянного обучения по охране труда отдельных категорий застрахованных за счет средств социального страхования от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний;

- подготовку и опубликование в отраслевых средствах массовой информации сообщений об услугах, представляемых указанными центрами в области охраны труда, аттестации рабочих мест, а также имеющихся в наличии для реализации нормативных и технических актов по охране труда, программного обеспечения.

8. Федеральному государственному унитарному предприятию «Центральное бюро научно-технической информации» организовать совместно с центрами охраны труда работу по выпуску плакатов и видеофильмов по охране труда, отражающих специфику работы организаций внутреннего водного транспорта.

9. Управлению персонала и учебных заведений речного транспорта проанализировать в отраслевых учреждениях высшего профессионального образования наличие в учебных программах дисциплины по изучению требований охраны труда на производстве и принять меры по включению ее в учебные планы указанных учреждений.

10. Отраслевым учреждениям высшего профессионального образования, Центральному учебно-методическому кабинету:

- привести программы по обучению охране труда на кафедрах «Безопасность жизнедеятельности» и курсах повышения квалификации в соответствие с национальными и международными требованиями;

- обеспечить регулярное проведение кустовых семинаров по повышению квалификации работников служб охраны труда, распространению передового опыта по охране труда, определению путей устранения характерных недостатков в этой работе с привлечением специалистов Минтранса России, Минтруда России и центров охраны труда.

11. Управлению персонала и учебных заведений речного транспорта при проведении аттестации руководителей и специалистов организаций внутреннего водного транспорта в обязательном порядке учитывать знание ими требований охраны труда [19,20,21].

5.2 Охрана окружающей среды

Вопросам окружающей среды в настоящее время уделяется все большее внимание. При рассмотрении проблем окружающей среды с точки зрения разности между желаемым и фактическим состоянием природных комплексов в первую очередь необходимо выделить главный аспект-соблюдение равновесия между антропогенным воздействием на природные комплексы и их возможностями по самоочищению.

Интенсивный путь развития в ХХ столетии привел к резкой концентрации производства, для которой является характерным сбросы в огромных объемах отработанных технологических продуктов, содержащих вредные для окружающей среды соединения.

Основной объем загрязнения воздушного и речного бассейнов приходиться на транспорт и промышленные предприятия. По сравнению с мощным береговым стоком от городов и промышленных предприятий удельный вес загрязнений водоемов и атмосферы речным транспортом невелик, однако возможность поступления сточных вод за борт и попадания отработанных газов двигателей в атмосферу определяет роль судов в проблеме загрязнения как неблагоприятную.

К источникам загрязнения воды, в первую очередь, следует отнести органическое загрязнение нефтью, керосином, бензином, мазутом. Их влияние проявляется в ухудшении физических свойств воды (замутнение, изменение вкуса, цвета, запаха). Водоему может быть нанесен невосполнимый ущерб вследствие высокой чувствительности живых организмов и растительности к нефтяному загрязнению, а также стойкости и токсичности этого загрязнения.

Попадание в водоемы пылевидных частиц наволочных грузов происходит при перегрузке открытым способом песка, щебня, цемента и так далее. Для фекальных вод характерно высокое бактериальное, а также органическое загрязнение.

Другими источниками загрязнения водоемов речным транспортом можно считать подсланевые воды, отличающиеся высоким содержанием нефтепродуктов, а также хозяйственно-бытовые стоки и сухой мусор.

Однако наибольший вред природе наносится посредством отработанных газов судовых энергетических установок. Суда загрязняют воздух в районах портов, пристаней и территорий, непосредственно примыкающих к рекам и каналам.

Сегодняшнее состояние экологии требует от всех серьезного изучения проблемы загрязнения акваторий, а также близлежащих районов, и принятие конкретных решений. Для этого в пароходстве создана служба охраны природы. В эту службу входят обязанности составления планов мероприятий по природной деятельности и контроль за их осуществлением, контроль за деятельностью подчиненными подразделениями за деятельностью судов, обеспечение судов нормативными документами, инструкциями и тому подобными документами, оформление договоров, разрешений, лицензий по экологии, проведение занятий и инструктаж по охране окружающей среды.

Для обеспечения экологической безопасности в ОАО «Енисейское речное пароходство», так и в других судоходных компаниях, то есть, природопользователей, независимо от форм собственности и характера осуществления хозяйственной деятельности, необходимо выполнение производственного экологического контроля (ПЭК), цели и задачи которого: обеспечение выполнения в процессе хозяйственной или иной деятельности мероприятий по охране окружающей среды, рациональному использованию и восстановлению природных ресурсов, а также соблюдение требований в области охраны окружающей среды, установленных законодательством. Основными задачами производственного экологического контроля являются:

1. Мониторинг установленных нормативов воздействия на атмосферный воздух, водные объекты, почву и размещение твёрдых отходов;

2. Учёт номенклатуры и количества загрязняющих веществ, поступающих в окружающую среду от природопользователя;

3. Обеспечение своевременной разработки (или пересмотра) нормативов воздействия на окружающую среду, устанавливаемых для природопользователя;

4. Выполнение природоохранных планов и мероприятий, предписаний и рекомендаций государственных инспекторов в области охраны окружающей среды;

5. Соблюдение нормативов использования природных ресурсов и учёт их эффективности;

6. Соблюдение правил обращения с опасными и вредными химическими веществами при перевозке и хранении их;

7. Контроль наличия и технического состоянием оборудования и средств локализации и ликвидации последствий техногенных аварий;

8. Контроль, производимый инструментальными методами за состоянием окружающей среды в зоне влияния объектов пароходства, осуществляемый по согласованию с территориальными государственными органами;

9. Обоснование размеров платежей пароходства за загрязнение окружающей среды;

10. Мониторинг мероприятий перед постановкой судов на зимний отстой при выводе их из эксплуатации, а также при утилизации.

К объектам ПЭК в ОАО «ЕРП» относятся:

1. Природные ресурсы, сырье, материалы, реагенты, используемые в производстве, а также перевозимые опасные грузы;

2. Источники выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, сбросов сточных вод в водоемы и сети водоотведения, образование твердых отходов, места их размещения;

3. Системы очистки отходящих газов на судах;

4. Системы очистки сточных и нефтесодержащих вод, на судах и иных плавучих и береговых объектах (очистные станции, сборщики и т.д.);

5. Системы размещения и обеззараживания твердых отходов на судах;

6. Системы и устройства на судах и иных плавучих и береговых объектах для предупреждения и ликвидации последствий технических аварий, в том числе разливов нефти.

Обязательная экологическая документация для проведения ПЭК:

1.Кодекс внутреннего водного транспорта-2001г;

2. Правила экологической безопасности судов внутреннего и смешанного(река-море) плавания (РРР-2002г.);

3. Суда внутреннего водного и смешанного (река-море) плавания. Санитарные правила и нормы / Сан Пин 2.52-703-98/;

4.РД31.04.-17-97 Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря, перевозимых на судах и других плавучих объектах;

5. РД 152-011-00 Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов;

6. Гигиенические требования к охране поверхностных вод (Сан Пин 2.1.5.980-00).

Технические мероприятия.

Природоохранное оборудование на всех суда, эксплуатировавшихся в навигацию, в т.ч. На судах природоохранного назначения, было исправно и освидетельствовано в установленном порядке органами российского речного регистра (РРР) и санэпиднадзора.

Автономность плавания эксплуатируемых пароходством судов соответствует экологической характеристике, установленной РРР для водных путей Енисейского речного бассейна.

Ежегодно на навигацию пароходство разворачивает систему обеспечения судов водой питьевого качества и суда - сборщики для сбора с судов сточных и нефтесодержащих вод для очистки, согласно Плану расстановки. Сточные воды принимаются с судов на сборщики пароходства в Красноярске, Лесосибирске, Стрелке, Богучарах и Дудинке, рейд о. М. Амбетов, район Туруханска.

Пароходство в настоящее время имеет комплексную систему сбора очистки нефтесодержащих (подсланевых) вод с судов. Все собранные с судов, в т.ч. сторонних судовладельцев, подсланевые воды проходят очистку на станциях очистки нефтесодержащих вод ОС-1 и ОС-3 базирующихся в районах п. Подтесово и Ермалаево вне зон санохраны и населенных пунктов.

Вся сбрасываемая вода проходит аналитический контроль в производственных лабораториях пароходства. Анализы подтверждают высокую степень очистки сбрасываемой с очистных станций воды. В 2007 году пароходством закуплено различное оборудование (боновые ограждения, распылители сорбентов, сорбент, скиммер, установки по сжиганию нефтесодержащих отходов, установка для производства сорбента СТРГ) для локализации и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов; установка очистки сточных вод «Сток - 70М» для нового сборщика ТН-654.

5.3 Пожарная безопасность

Танкеры и нефтеналивные суда относятся к категории особо опасных по роду перевозимых грузов, вследствие того, что при определенных условиях на этих судах может произойти взрыв или пожар, часто с тяжелыми последствиями. Пожарная характеристика каждого груза определяется классом, к которому он принадлежит.

В связи с повышенной пожарной опасностью перевозимого груза предъявляются особые требования к техническому состоянию судна. Наличие дефектов судна: утечка груза через повреждения корпуса; нарушение герметичности бортовой и палубной обшивки, люковых крышек; скопление паров нефтегруза, создающих взрывные концентрации; неисправность газоотводной системы - все это создает условия к образованию взрыва или пожара. Хранение в топливных отсеках машинного отделения танкера основного и расходного запаса топлива до 122 т и масла до 6 т повышает его пожарную опасность. Размещенные в надстройке, на главной палубе, в кормовой части жилые каюты экипажа, камбуз, столовая и др. являются источниками возможного первоначального очага пожара, вследствие применения открытого огня в них. Конструкция нефтеналивных несамоходных судов отличается от танкеров, они не имеют сильно развитых палубных надстроек, машинного, котельного, моторного и насосного отделений, что обеспечивает снижение пожарной опасности.

Ответственность за безопасность погрузо-разгрузочных работ на танкерах несет специально назначенный член экипажа. Он отвечает также за безопасность прилегающих к судну районов, а также береговых установок и других судов. В его обязанности входят подъемы специальных знаков, указывающих на возможность возникновения пожара от работы радиооборудования, камбуза и котла, контроль и разрешение на производство огневых и других ремонтных работ, закрытие приемных отверстий систем вентиляции и кондиционирования воздуха, закрытие дверей и отверстий на грузовой палубе и обращенных в сторону этой палубы. Все члены экипажа во время погрузо-разгрузочных работ должны согласовывать свои действия с лицом, ответственным за их проведение.

Ниже рассмотрены ошибки и упущения, которые могут привести к пожару и взрыву при транспортировке горючих и воспламеняющих жидкостей.

Неисправности системы кранцев: Такая неисправность может вызвать образование искр, особенно при швартовке одного судна к другому. Поскольку пары, выделяемые нефтепродуктами, тяжелее воздуха, они опускаются к воде и там могут воспламенится от искр, образующихся при трении металла о металл.

Отсутствия координации действий во время погрузо-разгрузочных работ: Каждая перекачка нефтепродуктов должна тщательно планироваться; весь ее процесс должен вестись под постоянным контролем. Перекачку можно начинать только после того, как ответственные лица займут свои посты на обоих концах линии перекачки. Перед началом работы необходимо убедится в исправности устройств для аварийного прекращения подачи перекачиваемого нефтепродукта и средств связи между ответственными лицами. Должна быть предусмотрена возможность перекрытия потока или передачи указания о перекрытии ответственным лицом, находящимся на судне, с помощью системы связи, которая должна использоваться только для этой цели. На судне должны быть предусмотрены средства аварийного отключения подачи груза.

Эффективность и надежность систем перекачки зависят от степени ответственности людей, которым поручено проведение этих работ. Даже малейшая оплошность может привести к переливу и растеканию нефтепродуктов по судну, терминалу или по поверхности воды либо по всем трем районам одновременно.

Расширение груза. Еще одной причиной перелива груза может быть его расширение вследствие повышения температуры. Для контроля за правильным уровнем наполнения цистерн судна, следующего в районы с более теплым климатом, существуют специальные таблицы.

Опасности в насосном отделении. Насосное отделение, где возможно скопление паров нефтепродуктов, -- один из самых взрывоопасных районов на танкере. Для эффективного удаления этих паров во время погрузки и выгрузки в насосных отделениях должны постоянно работать системы вентиляции. Необходимо помнить о такой мере предосторожности при входе в насосное отделение, как обязательная проверка работы системы вентиляции. Ремонтные работы в насосных отделениях допускаются только в исключительных случаях. Не следует забывать, что правильное и своевременное техническое обслуживание исключает необходимость ремонта и предупреждает скопление паров в результате утечек в трубопроводах и сальниках насосов. Использование оборудования, при работе которого возможно искрообразование, не допускается, так как возможно воспламенение скопившихся паров. К этому оборудованию относятся искрообразующие инструменты, неоодобренные для применения на судах, электрооборудование и прожекторы. В льялах недопустимо скопление воспламеняющихся веществ. Причиной несчастья может стать и курение в насосных отделениях.

Статическое электричество. Статическое электричество может и не стать причиной пожара, однако оно очень опасно, поэтому следует принять необходимые меры предосторожности против его образования. Во время погрузо-разгрузочных работ между судном и береговой емкостью обычно предусматривается электрическое соединение, обеспечивающее надежное заземление. Существует несколько способов такого соединения. Перед присоединением грузовых шлангов ответственные лица должны убедиться в его наличии, а также проверить правильность его выполнения.

При движении некоторых грузов, таких как керосиновые топлива для реактивных двигателей и дистилляты, возможно образование статического электричества, а вода, находящаяся в суспензии в этих нефтепродуктах, повышает возможность его образования. Для уменьшения этой опасности грузовые операции надо начинать с очень низкой скоростью, при которой вода оседает на дно грузового танка. Во время грузовых операций с грузами, склонными к образованию статического электричества, не следует пользоваться стальными футштоками и металлическими пробоотборниками. Применять только неэлектропроводные устройства нужно до тех пор, пока не пройдет 30 мин после заполнения танка доверху. Этого времени достаточно для оседания воды и рассеивания статического электричества.

При разбрызгивании или распылении нефтепродукты получают заряд статического электричества, поэтому не допускается их подача открытым шлангом.

Открытое пламя и искры. Возгорание воспламеняющихся паров от открытого пламени или искры -- ярко выраженная опасность возникновения пожара во время погрузо-разгрузочных работ, Источниками пламени и искр могут быть: курение и спички, пожары в котлах и на камбузах, судовое радиооборудование, сварка и резка, работающие механизмы, электрооборудование в жилых помещениях, неодобренные прожекторы и другое переносное оборудование, абразивная обработка черных металлов.

Неверное пользование грузовыми шлангами. Груз может перекачиваться судовыми или береговыми шлангами. Оба ответственных лица должны проверить исправность и надежность этих шлангов. Важность такой проверки очевидна. Если шланг в порядке, для предотвращения его разрыва во время грузовых операций необходимо принять следующие меры предосторожности:

по всей длине шланга от берега до судна на нем не должно быть колышек;

2). должна быть предусмотрена достаточная слабина с учетом прилива и всплытия судна по мере выкачки груз шланг не должен проходить вблизи горячих поверхностей;

для предупреждения истирания шланга должны быть предусмотрены надлежащие опоры;

необходимо проводить частые проверки шланга на утечки и быть готовыми перекрыть поток в случае необходимости.

Меры безопасности при перекачке нефтепродуктов с судна на судно. В процессе перекачки нефтепродуктов с судна на судно должны быть приняты определенные меры предосторожности:

надо обеспечить надлежащую систему кранцев;

необходимо подготовиться к возможным изменениям погоды, состояния моря и течения;

должно быть четко определено, какое из двух судов несет ответственность за грузовые операции;

4)следует учитывать влияние перемещения паров на оба судна.

Меры безопасности при подогреве груза. Высоковязкие грузы при низких температурах становятся настолько плотными, что перед перекачкой их необходимо подогревать. Подогрев жидкостей осуществляется с помощью паровых труб или змеевиков, проложенных в нижней части грузовых танков. Перегревать нефтепродукты опасно, так как при этом может произойти образование и Выделение воспламеняющихся паров.

Систему обогрева танков следует содержать в порядке. Утечка пара в нижней части грузового танка может привести к тем же результатам, что и перегрев, -- к возникновению химических реакций и образованию воспламеняющихся паров. При этом груз может просочиться в паровые змеевики, что не менее опасно. Правила Береговой охраны ограничивают подогрев топлива в запасных цистернах максимальной температурой 49 .

6. ПЛАН ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ МЕР ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ

Для предотвращения загрязнений акваторий портов нефтепродуктами при бункеровке на судах предусмотрено выполнение следующих мероприятий.

Устройство систем и расположения трубопроводов перекачки жидкого топлива должно удовлетворять требования разделов 1 и 4 ч. VII «Системы и трубопроводы» Правил Речного Регистра.

Бункеровка судов производится закрытым способом через приемные втулки Dу 150 под наблюдением механика или лица, его заменяющего, для чего во время бункеровки устанавливается надежная связь между персоналом судна и бункеровочной базой. Перед началом бункеровки проверяется состояние материальных, переливных и воздушных труб, производятся замеры уровня в топливных и масляных цистернах и делается соответствующая запись в едином вахтенном журнале.

Для предотвращения угрозы разрывов шлангов, судно при бункеровке надежно пришвартовывают, по разъемами приемных устройств на палубе судна устанавливаются поддоны. Бункеровка должна вестись с производительностью и при давлении, не превышающем допускаемое рабочее давление шлангов.

Во время бункеровки должен вестись контроль за уровнем топлива заполняемых цистернах. К концу их заполнения производительность бункеровки должна быть снижена.

После окончания бункеровки должны быть приняты меры, чтобы при отсоединения шлангов от приемных устройств судна, утечка топлива вместе разъема была минимальной и не превышала вместимость поддона, установленного под разъемом.

В целях предотвращения эксплуатационных разливов нефти необходимо строгое соблюдение требования следующих судовых документов:

- инструкции по проведению бункеровочных операций (технологическая карта).

Работы выполняемые при бункеровке судна:

- наставления по предотвращения загрязнения с судов.

Наибольшая вероятность эксплуатационного аварийного разлива нефти может иметь место при бункеровке судов.

В случае пролива топлива на палубу при бункеровке необходимо прекратить прием топлива и приступить к устранению последствия пролива топлива путем сброса в ведра, бочки и т.д., и сбора путем применения впитывающих нефть материала (песок, опилки, ветошь и т.д.).

Смывать нефть с палубы за борт запрещается. Запрещается сбрасывать за борт пропитанные нефтепродуктами песок, опилки, ветошь. Песок должен быть сдан на берег. Опилки и ветошь могут быть сожжены.

При появлении в процессе бункеровки вблизи судна на поверхности воды нефти необходимо:

- информировать ответственное лицо берегового персонала;

- сделать соответствующую запись в судовом журнале;

- если имеются основания считать, что нефть появилась на воде вследствие каких-либо нарушений нормального процесса бункеровки, следует немедленно прекратить эти операции. Информация о сбросе должна быть передана ответственному лицу берегового персонала, в пароходство, капитану порта.

Для осуществления общего руководства работами по предотвращению загрязнения водоемов нефтью и быстрой ликвидации последствий аварийных разливов в ОАО ЕРП издан приказ №284 от 20.08.97 «Об организации работ по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с судов в водоемы». Приказ определяет обязанности должностных лиц пароходства, членов постоянной комиссии по ликвидации аварийного разлива нефти.

Для обеспечения капитана и командного состава судна необходимой информацией для принятия четких и последовательных действий в условиях неожиданного сброса нефти в результате эксплуатационных разливов и аварийных ситуаций разработан «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью». План составлен в соответствии с требованиями законодательных документов по охране окружающей среды и одобрен Енисейским Речным Российским Регистром судоходства [19].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломной работе рассмотрены вопросы обоснования конкурентоспособной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии Красноярск - Дудинка.

Рассмотрены четыре варианта перевозок:

- первый - в самоходных судах пр. Р-77, грузоподъемностью 2150 тонн;

- второй - в самоходных судах пр. 63-03, грузоподъемностью 770 тонн;

- третий - в несамоходных судах пр. 1369А, грузоподъемностью 3000 тонн за буксирной тягой пр. Н-3290, мощностью 2400 л.с.;

- четвертый - в несамоходных судах пр. Р-29А, грузоподъемностью 2880 тонн за буксирной тягой пр. 428, мощностью 2000 л.с.

Динамика перевозок нефтеналивных грузов на линии Красноярск - Дудинка за 2007-2009 годы показывает снижение объема перевозок с 125,4 тыс. тонн в 2007г. до 122,6 тыс. тонн в 2008г. и до 105,1 тыс. тонн в 2009г.

Эксплуатационные показатели работы флота на линии показывают снижение валовой производительности с 116 до 106 тонно-километров. На одну тонну тоннажа за сутки по самоходным судам и снижение по перевозкам за буксирной тягой с 266 до 264 тонно-километров на одну лошадиную силу за сутки.

Снижается также нагрузка на тонну тоннажа и на лошадиную силу (0,98-0,94): растут эксплуатационные расходы - за счет роста заработной платы, роста цен на горюче - смазочные материалы, рациона бесплатного питания.

По результатам анализа из рассматриваемых четырех вариантов вариант перевозки в баржах пр.Р-29 за буксирной тягой пр. 428 (состав Т+2) является самым эффективным, так как наибольшая величина прибыли обеспечивает высокий уровень рентабельности (71,3%), наименьшие приведенные затраты, наименьшую себестоимость (489 руб. за/т), наименьшие затраты на один рубль доходов (0,43 руб.), высокую производительность труда, быстрый срок окупаемости капитальных вложений (1,4 года).

В дипломной работе предложен прогнозный вариант перевозок нефтеналивных грузов на линии Красноярск - Дудинка в составах пр. 428+ пр. Р-29 (Т+2) на 2010 год. Предполагается рост объема перевозок на 16,4% *(122,3 тыс. тонн) к объему 2009 года. С учетом роста тарифов на 20% сумма реализованных услуг вырастет на 39,6% и составит 178313 тыс. руб. вырастут затраты в целом, но снизятся затраты на один рубль доходов с 0,43 до 0,37 рубля. Рост прибыли составит 147,8%. Рентабельность вырастет до 76,6%, срок окупаемости снизится с 1,4 до 1 года. Экономический эффект составит 36377 тыс. руб.

В дипломной работе особое внимание уделено безопасности жизнедеятельности и охране окружающей среды при перевозках нефтеналивных грузов, а также рассмотрены вопросы применения чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением водного бассейна нефтепродуктами.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Азрилиян А.Н. Большой экономический словарь: 24,8 тыс.терминов: Учебник для ВУЗов / О.М.Азрилиян, Е.В.Калашникова и др. - М.; Институт новой экономики - 2002 - 162с.

2. Агиева Н.Г. Справочник по конкуренции и конкурентоспособности: Учеб. пособие .- Курган: Изд-во КГУ, 2002 - 121 с. - Библиогр.: 58 назв.

3. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001.

4. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта: Методы обоснования, инвестиции и финансирование. - Новосибирск: Сиб. Соглашение, 2002.

5. Быков Г.С. Дипломное проектирование по специальности «Экономика и управление на предприятии транспорта»: Учебно-методическое пособие, Н.Н.Путилова, В.М.Болдырев - Н.; 2009.

6. Быков, Г.С. Вопросы экономики речного транспорта условиях перехода к рынку. Учебное пособие. - Новосибирск: НГАВТ, 1996.-190с.2

7. Быков Г.С. Хозяйственный механизм и маркетинг на предприятии транспорта. Учебное пособие. Новосибирск, ФГОУ ВПО НГАВТ,2007.

8. Волков О.И., Скляренко В.К. Экономика предприятия: курс лекций. - М.: Инфра-М, 2003.

9. Ермолович Л.Л., Толкач Г.В., Щитникова И.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие / Под общ. редакцией Л.Л. Ермолович. - Мн.: Интерпрессервис Экоперспектива, 2001.

10. Зачесов, В.П. Технология и организация перевозок на речном транспорте: Учебное пособие. - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2004.-400с.4

11. Зачесов, В.П. Экономическая география вводно- транспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. Учебное пособие./В.П.Зачесов, И.А. Рагулин. - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001.-403с.6

12. Ковалев В.В. Финансовый анализ. - М.: Финансы и статистика, 2001.

13. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. - М.: «Былина», 2001.

14. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Одобрена распоряжением Правительства РФ от 3 июля 2003.

15. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. Под редакцией профессора В.И. Краева. - Спб.: Издательство СПБ ГПУ, 2003

16. Кудряшова М.Н., Гашкова Н.Н. Задание и методические указания к курсовой работе по дисциплине «Экономика водного транспорта» для студентов эксплуатационной специальности заочного обучения. - Новосибирск: НГАВТ, 2001.

17. Кузнецов Н. Г., Тяглов С. Г. Региональная экономика. - Ростов-на-Дону, 2001.

18. Миляков Н.В. Финансы. Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2004.

19. Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов. - Нижний Новгород: ООО «ЦКТУ», 2005.

20. Охрана труда, пособие по обучению. - Красноярск, 2005.

21. Охрана труда: путеводитель по нормативным документам. - Красноярск, 2003.

22. Поздняков А.И, Зырянов А.В. Экономика отрасли (водный транспорт), учебное пособие. - Красноярск, 2009.

23. Правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации. - Красноярск: ООО РПБ «Амальгама», 2003.

24. Поздняков А.И. Методика расчета экономических показателей в дипломных проектах студентов - заочников специальности 24.01.00 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)», Красноярск, 2005.

25. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт). - Новосибирск: НГАВТ, 2001.

26. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. - Новосибирск: Сибирская издательская фирма «Наука» РАН, 2003.

27. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия - Минск - Москва: ИП “Экоперспектива”, 2004.

28. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Методика финансового анализа - М.: Инфра - М., 2002.

29. Экономика предприятия. Учебник. Ред. О.И. Волков. - М.: Инфра, 2001.

30. Экономика организаций (предприятий). Учебник для вузов. Под ред. Горфинкеля В.Я., Швандара В.А. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.