Обоснование и организации международного маршрута перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении силами частного перевозчика из г. Гомеля в г. Чернигов

/

/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика перевозчика

1.2 Анализ рынка

2. Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров

2.1 Составление схемы международного маршрута

2.2 Составление графика движения автобусов

2.3 Составление графика работы водителей

2.4 Определение времени оборотного рейса

2.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобуса

3. Расчет экономических показателей

3.1 Расчет расходов на перевозку пассажиров

3.2 Определение выручки от перевозок

4. Оформление документов на перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

4.1 Путевой лист на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

4.2 Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства

4.3 Формуляр на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

5. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств

5.1 Медицинское обследование водителя

5.2 Контроль технической исправности транспортных средств

6. Определение воздействия транспортных средств на окружающую среду урбанизированной территории

6.1 Виды загрязнений окружающей среды и направления ее охраны

6.2 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

6.3 Мероприятия по снижению воздействий на среду совокупности машин и дорожной сети

Заключение

Список использованной литературы

Приложение А Задание

Приложение Б Пример заполнения путевого листа

Приложение В Пример заполнения заказ-наряда

Приложение Г Пример заполнения формуляра

Введение

Международные перевозки в Республике Беларусь занимают значительное положение в общих перевозках пассажиров. Перевозка же в нерегулярном сообщении составляет около 12% от общих международных перевозок.

При организации международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении решается ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках: соблюдение правил международных конвенций, регламентирующих международные перевозки, выполнение технических требований дорожных законодательств других стран, оплата дорожных сборов и т. д.

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является дополнительным источником валютных поступлений в республике, выступая на международных рынках услуг, как экспортёр транспортной продукции. Ритмичность, регулярность, бесперебойность, надёжность, высокая скорость доставки пассажиров в пункты назначения, являются важнейшими критериями эффективности и качества транспортного обеспечения.

В данном дипломном проекте приведены основы обеспечения международных пассажирских перевозок. Также рассматриваются некоторые аспекты, без выполнения которых невозможно осуществление данного вида деятельности: международные правила, конвенции, дорожное законодательство.

Пассажирские перевозки как отрасль транспорта подчиняется министерствам транспорта, контроль за их деятельностью осуществляется Транспортными инспекциями (РБ), Комитет по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭС). Также существуют неправительственные организации (БАМАП), которые координируют предприятия, осуществляют информирование их об изменениях в законодательстве, ведут диалог от имени транспортников с государственными органами.

В настоящее время операторы, зарегистрированные в ЕС и предлагающие международные услуги, должны работать в условиях нескольких регулирующих режимов, в зависимости от назначения: правила ЕС, АSOR, соглашения Interbus, и двусторонних соглашений, каждое с различной степенью либерализации и отличается от других контрольными документами и формулярами для поездки.

На протяжении выполнения дипломного проекта необходимо обосновать и организовать международный маршрут перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении силами частного перевозчика из г. Гомеля в г. Чернигов.

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика перевозчика

В данном дипломном проекте рассматривается субъект хозяйствования - Индивидуальный предприниматель Кушнеренко О. И. (далее - ИП). Место расположения - Гомельская обл., г. Добруш.

В собственности ИП находится автобус Мерседес-Бенц Спринтер 311 CDI 2004 года выпуска с количеством мест для сидения пассажиров - 14. Стоимость автобуса оценивается в 125 млн. руб. Пробег с начала эксплуатации составляет 175 тыс. км.

Основным направлением деятельности ИП является осуществление нерегулярных автомобильных перевозок пассажиров, как во внутриреспубликанском, так и в международном сообщении. Данная деятельность относится к видам деятельности, для осуществления которой необходимо наличие специального разрешения (лицензии).

ИП имеет лицензию на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта со следующими составляющими:

- Городские и пригородные автомобильные перевозки пассажиров;

- Междугородные автомобильные перевозки пассажиров;

- Международные автомобильные перевозки пассажиров;

- Перевозки пассажиров автомобилями-такси;

- Международные автомобильные перевозки грузов.

Перевозки осуществляются самим ИП, а также привлекается водитель из числа родственников.

Для поддержания автобуса в надлежащем состоянии, а также безотказности в работе планируется проведение комплекса мероприятий по ежедневному обслуживанию, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Учитывая, что в собственности находится только один автобус, то наиболее целесообразно выполнять ежедневное обслуживание собственными силами, а для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо обращаться в специализированные мастерские.

В соответствии с законодательством, для осуществления перевозок необходимо прохождение предрейсовых медицинских обследований водителей и технический осмотр транспортных средств. Так как у ИП нет лицензии на проведение предрейсовых осмотров технического состояния транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей, то для этих целей необходимо заключить договора на предрейсовые осмотры транспортных средств с автотранспортным предприятием АТУП № 10; для медицинского освидетельствования водителей с Учреждением здравоохранения «Добрушская ЦРБ».

1.2 Анализ рынка

В качестве основных заказчиков предоставляемых услуг выступают туристические организации, спортивные организации, строительные организации и др., а также физические лица.

Так строительные организации фрахтуют пассажирские транспортные средства для осуществления доставки групп рабочих к месту проведения строительных работ и обратно.

Туроператоры фрахтуют пассажирские транспортные средства для следующих основных видов туризма:

- въездной и выездной туризм для отдыха, оздоровления;

- событийный туризм (для посещения важных событий в мире спорта, культуры);

- бизнес-туры, связанные с выставками, ярмарками, конгрессами, конференциями, бизнес-семинарами;

- детский туризм, отдых и оздоровление;

- религиозный туризм;

- шоп-туры для приобретения товаров.

Наиболее целесообразным с точки зрения объемов и частоты перевозок являются сотрудничество с туроператорами для осуществления шоп-туров.

В настоящее время туроператоры предоставляют шоп-туры за покупками в города Украины: Чернигов, Хмельницкий и Одессу.

В данном дипломном проекте будет рассчитана международная автомобильная перевозка пассажиров в нерегулярном сообщении в г. Чернигов. Основным преимуществом данного направления является небольшое расстояние перевозки, что позволяет осуществить данную поездку за один календарный день. Это очень удобно для клиентов, а также исключает необходимость ночевки в пути.

Основными конкурентами по направлению Гомель-Чернигов являются рейсовые автобусы, ж/д. транспорт и другие частные перевозчики.

Так осуществляется регулярные автобусные перевозки Гомель-Чернигов, стоимость проезда в одном направлении составляет 22 330 руб. Таким образам поездка «туда-обратно» обойдется в 44 660 руб. Однако рейсовый автобус уступает в комфортабельности и скорости. Также рейсовый автобус движется строго по утвержденному графику и этим создает неудобства для клиентов.

Железнодорожный транспорт представлен дизель-поездом Гомель-Чернигов и другими проходящими поездами. Стоимость проезда на дизель-поезде составляет 37 000 руб. в одну сторону, стоимость проезда же в проходящих поездах еще выше. Таким образом железнодорожный транспорт не может конкурировать по цене. Также недостатками являются большая продолжительность в пути, а также жесткость расписания.

Частные перевозчики предоставляют аналогичные условия перевозки и стоимость проезда, однако они не могут в полной степени удовлетворить спрос на данную услугу и поэтому с ними необходимо конкурировать путем предоставления лучших условий удобства и комфорта во время поездки, а также за счет предоставления дополнительных услуг.

Так для повышения удобства и комфорта необходимо иметь автобус, оборудованный удобными откидывающимися сиденьями, в холодное время года для обеспечения комфорта необходимо наличие автономного отопителя, а в жаркое время года - кондиционера. Для развлечения пассажиров в пути необходимо наличие телевизора с DVD-проигрывателем. Также планируется предоставление в пути возможности выпить чая или кофе.

Таким образом, для организации деятельности по перевозке пассажиров по маршруту Гомель - Чернигов и обеспечения необходимого количества клиентов необходимо заключить долгосрочные договора на организацию автомобильных перевозок с действующими туроператорами. Также планируется привлечение собственных клиентов, путем подачи объявлений в средства массовой информации.

В результате всего вышесказанного планируется осуществление перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении по маршруту Добруш - Гомель - Чернигов - Гомель - Добруш не менее трех раз в неделю.

2. Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров

2.1 Составление схемы международного маршрута

К международным перевозкам относятся перевозки пассажиров с пересечением по крайней мере одной государственной границы.

Международные маршруты организуют и эксплуатируют в соответствие с международными конвенциями и договорами.

Международные перевозки пассажиров автобусами должны проходить по автодорогам общего пользования открытым для международного сообщения и удовлетворяющим требованиям безопасности движения.

Автобусы, выполняющие перевозку пассажиров, находящиеся на территории иностранного государства, попадают под действие законодательства данного государства в части уплаты налогов и сборов, связанных с осуществлением перевозок.

Нерегулярной международной перевозкой пассажиров автобусами считается перевозка пассажиров и багажа, при которой условия ее осуществления определяются в каждом отдельном случае по согласованию между заказчиком и перевозчиком.

Международные автомобильные перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении могут быть организованы по следующим схемам:

- 'маятниковые' перевозки - многоразовые перевозки пассажиров, организованные для доставки из одного и того же пункта отправления в один и тот же пункт назначения заранее организованных групп пассажиров. Каждая группа состоит из пассажиров, которые перевозятся в одном направлении и возвращаются в пункт отправления в ходе одной из последующих обратных поездок одним и тем же автомобильным перевозчиком. Посадка и высадка пассажиров при выполнении 'маятниковой' перевозки на промежуточных пунктах маршрута не допускаются. Первый обратный рейс из пункта назначения и последний рейс в пункт назначения каждой серии 'маятниковых' перевозок осуществляются без пассажиров. При выполнении таких перевозок с согласия компетентных органов государств может совершаться обратный рейс с другой группой или другим автомобильным перевозчиком либо производиться посадка и высадка пассажиров в течение обратного рейса;

- кольцевой тур при закрытых дверях - автомобильные перевозки пассажиров, выполняемые на одном и том же транспортном средстве, которое перевозит одну и ту же группу пассажиров по всему маршруту и доставляет их в тот же пункт отправления;

- перевозка пассажиров в пункт назначения, обратно без пассажиров - перевозка, при которой пассажиры перевозятся в пункт назначения, а при возвращении в транспортном средстве находится только экипаж;

- транзитные перевозки - перевозки по территории определенной страны, являющиеся частью автомобильной перевозки пассажиров, пункты отправления и назначения которой находятся в других странах. На территории этой страны без специального разрешения не производятся ни посадка, ни высадка пассажиров;

- прочие перевозки - перевозки, при которых рейс в пункт назначения осуществляется без пассажиров, а возвращение - с пассажирами, а также другие автомобильные перевозки пассажиров, которые не могут быть отнесены к иным перечисленным в настоящем пункте схемам перевозки.

При перевозке в нерегулярном сообщении во время рейса не могут быть посажены в пассажирское транспортное средство никакие другие пассажиры и никто не может быть высажен, кроме особых случаев, разрешенных компетентными органами. Такое разрешение должно прилагаться к контрольным документам.

В данном дипломном проекте разрабатывается схема для международной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении по схеме «кольцевой тур при закрытых дверях» по маршруту Добруш-Гомель-Чернигов-Гомель-Добруш.

Принимая во внимание тот факт, что дальность ездки незначительна (менее 450 км.), можно придти к выводу, что на данном маршруте целесообразно применять работу одного водителя.

Схема маршрута разработана с использованием программы Microsoft AutoRoute и представлена на рисунке 2.1.

Результаты расчетов времени на движение приведены в таблице 2.1

Рисунок 2.1 - Оптимальный маршрут движения Добруш - Гомель - Чернигов - Гомель - Добруш

Таблица 2.1 - Расчет времени на движение по маршруту Добруш - Гомель - Чернигов - Гомель - Добруш

2.2 Составление графика движения автобуса

Расписание движения составляется на основании результатов нормирования продолжительности рейса и допустимых режимов труда водителей.

Для его разработки обобщаются данные с учетом возможных скоростей движения и прогнозируемых задержек в пути следования:

- пробег за оборот, км;

- техническая скорость движения, км/ч;

- максимально допустимая скорость, км/ч;

- время движения за оборот, ч;

- время на преодоление пограничных пунктов, ч.

Таблица 2.2 - Исходные данные для составления расписания движения

Время начала и окончания рейса определяют исходя из удобного для пассажиров времени отправления и прибытия в соответствие с нормами времени на пробег. Расписание должно содержать:

- протяженность и длительность выполнения рейса в прямом и обратном направлении;

- время выезда автобуса с места стоянки и прибытия на начальный остановочный пункт маршрута;

- время начала работы автобуса на маршруте;

- время нахождения в пунктах маршрута;

- время и место перерыва в работе водителей и межрейсового отстоя автобусов;

- время и место смены экипажа;

- время завершения работы на маршруте и возвращения автобуса к месту стоянки.

Таблица 2.3 - График движения автобуса на нерегулярном маршруте

Общее время в пути - 13 часов 09 минут, пройдено 263,4 км, время в движении - 4 часов 18 минут.

2.3 Составление графика работы водителей

Для работы водителей на международных маршрутах характерно 4 типа времени:

- время управления автобусом;

- время работы активное, когда автобус остановлен, а водитель занят физическим трудом (ремонт и ТО, заправка, мойка);

- время работы пассивное, когда водитель не управляет автобусом, но в то же время не может покинуть рабочее время (оформление документов и др.);

- время отдыха, когда автобус находится на стоянке и водитель отдыхает в автобусе или в гостинице.

В состав рабочего времени водителя в международном сообщении дополнительно включено:

- продолжительность работ в пункте оборота или месте стоянки перед началом или после окончания смен;

- охрана автобуса во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах.

Согласно AETR продолжительность управления автомобилем устанавливается:

- продолжительность управления между двумя любыми периодами ежедневного отдыха или между ежедневным и еженедельным периодами отдыха не должна превышать девяти часов. Она может быть увеличена дважды в течение одной недели до 10 часов;

- после максимум шести ежедневных периодов управления водитель должен получить еженедельный период отдыха;

- еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышает максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством;

- общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель подряд не должна превышать 90 часов. За неделю общая продолжительность управления ограничена 56 часами.

Перерывы в управлении согласно AETR устанавливаются:

- после каждых 4,5 часов управления водитель должен сделать перерыв минимум 45 минут, если не наступает период отдыха;

- этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут и не менее тридцати минут, распределенными на протяжении этого периода управления и использоваться только в такой последовательности;

- в течение этих периодов водитель не должен выполнять никакой другой работы;

- перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха.

Периодичность и продолжительность отдыха согласно AETR:

- в течение каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов, который может быть сокращен минимум до девяти часов непрерывного отдыха не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности;

- в течение каждой недели один из периодов отдыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности сорок пять последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен минимум до двадцати четырех последовательных часов и может быть использован только один раз в две недели, за что требуется компенсация сокращенного периода отдыха не позднее окончания третьей недели следующей за текущей.

График составляется в календарном времени.

График работы водителей составлен исходя из норм выработки, отдыха и перерывов в работе.

Так как данная перевозка осуществляется одним водителем, то график работы водителя полностью соответствует графику движения автобуса (таблица 2.3), за исключением подготовительно-заключительных операций, которые составляют по 30 минут до и после рейса.

Таблица 2.4 - График работы водителя в табличной форме

Рисунок 2.2 - График работы водителя

Условные обозначения:

- продолжительность движения;

- другие периоды рабочего времени;

- другие периоды времени нахождения на рабочем месте;

- перерывы в работе и периоды отдыха.

2.4 Определение времени оборотного рейса

Среднее расчетное календарное время оборота автобуса на международном нерегулярном маршруте определяют по формуле:

, (2.1)

где tдв - время движения автобуса с учетом времени перерывов в работе согласно требования ЕСТР, ч;

tпр - время на простой транспортного средства в пунктах маршрута, которое не совпадает с требуемым отдыхом водителя, ч;

, (2.2)

где tдвч - время на движение автобуса (из таблицы 2.1), ч;

kпер1 , kпер2 - коэффициенты, учитывающие продолжительность управления и отдыха водителей;

Время на простой транспортного средства определяется по формуле

, (2.3)

где tн , tк , tос - соответственно длительность простоя в начальном, конечном пунктах и пунктах заезда на маршруте;

tmni - длительность простоя на i-м пограничном пункте.

Тогда время простоя, движения и оборота на рейсе равно:

0,5 + 0,5 + (0,5 + 1,0) = 2,5 ч;

4,3 • 2,33 + 2,5 • 1,85 = 14,6 ч;

(10,0 + 4,6)/24 = 0,6 суток.

2.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобусов

Для работы денного автобуса определим технико-эксплуатационные показатели работы на линии: время в наряде, выполняемая транспортная работы, общий пробег, среднесуточный пробег, автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы в движении, автомобиле-дни в работе, техническая и эксплуатационная скорость, коэффициент времени в наряде.

Среднесуточный пробег определяется по формуле

, (3.1)

где АДр - автомобиле-дни работы;

Lобщ - общий пробег.

Для международного сообщения определение АДр и времени нахождения в наряде имеет ряд особенностей, когда продолжительность пребывания в рейсе составляет несколько суток. АДр определяется числом дней нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж за исключением целодневных простоев, вызванных любой причиной. Продолжительность пребывания в наряде учитывается по времени нахождения на линии с момента выезда до момента возврата в гараж за исключением перерывов на обед, отдых водителя и целодневных простоев. В данном случае в 1 автомобиле-день работы.

Средняя продолжительность в наряде определяется по формуле

, (3.2)

где АЧр - автомобиле-часы работы без учета времени обеденных перерывов, перерывов на отдых, заправку и обслуживание автобуса.

Транспортная работа

, (3.4)

где Q - объем перевозок пассажиров.

Причем Li = Lм.

пас-км.

Средняя техническая скорость на рассматриваемом участке будет определяться как отношение его длины к суммарному времени движения на отдельных частях участка с учетом дополнительного времени. Полученный результат может быть откорректирован на основе информации, полученной хронометражем движения транспортных средств.

Техническая и эксплуатационная скорости соответственно равны

; (3.5)

, (3.6)

где tдв - время движения по перегонам;

Тн - затраты времени, учитывающие перегон между пунктами, время на посадку/высадку пассажиров, прохождение пунктов таможенного и пограничного контроля и т. д. (без учета времени на обеденные перерывы).

= 263,4 /4,3 = 61,3 км/ч;

= 263,4 /6,8 = 38,7 км/ч.

Общий пробег

, (3.7)

где Lнул - время нулевого пробега (24,0 км, время - 28 мин);

Lпор - порожний пробег;

Lпас - пробег с пассажирами.

= 207,4 + 28 + 28 = 263,4 км.

3. Расчет экономических показателей

3.1 Расчет расходов на перевозку пассажиров

Затраты, приходящиеся на 1 час работы автобусов:

Заработная плата водителей определяется по формуле:

ЗПв = Т kт kзп Nвод/Мф, (3.1)

где kт - тарифный коэффициент водителя автобуса в зависимости от габаритной длины этого автобуса, принимаем Тк = 2,93 [7];

Т1 - тарифная ставка первого разряда, действующая в организации, Т1 =118000 руб.;

kзп - коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий, доплаты и надбавки к заработной плате водителя, на оплату очередных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие, относимые в установленном порядке на себестоимость перевозок, принимаем kзп = 2,3;

Nвод - количество водителей, работающих на маршруте;

Мф- расчетная среднемесячная норма рабочего времени на 2011 г., Мф = 169,8 ч.

ЗПв = 2,93•118 000•2,3•1/169,8 = 4 683 руб/час.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

ЗПс = ЗПв kс , (3.2)

где kс - коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящихся на 1 рубль заработной платы водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов и служащих, непосредственно связанных с выполнением перевозок, выполнением других транспортных работ и услуг, принимаем kс=0,70.

ЗПс = 4683 •0,7 = 3 278 руб/час.

Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок по категориям, относимых на 1 час работы, определяется по формуле:

ЗП = ЗПв + ЗПс; (3.3)

ЗП = 4 683+3 278 = 7 961 руб/час.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в размерах, установленных законодательством и определяются по формуле:

Осс = ЗП Х , (3.4)

где Х - сумма нормативов налогов и отчислений от средств на оплату труда, Х=35+0,68 = 35,68% .

Осс = 7 961•0,3568 = 2 840 руб/час.

Общехозяйственные (накладные) расходы (Sн) без учета налогов, включаемых в себестоимость из фонда заработной платы административно- управленческого персонала при условии, что он включен в общий фонд оплаты труда в данном случае определяются по формуле:

Sн = ЗПв kор , (3.5)

где kор - коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 рубль заработной платы водителей, принимаем kов= 0,8.

Sн = 4 683•0,8 = 3 746 руб/час.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются по формуле:

Sа = Ва ka nам/(Др•100), (3.6)

где Ва - амортизируемая стоимость автобуса, 125 млн. руб.;

nам - норма амортизационных отчислений, принимаем Nас = 10 %;

kа - коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации, kа = 1;

Др - количество рабочих дней в году, Др = 365 дней.

Sа = 125 000 000•10•1/(365•100) = 34 247 руб.

Себестоимость 1 часа работы автобуса на маршруте:

Сч = ЗП + Осс + Sн + Sа/Тн, (3.7)

Сч = 7 961 + 2 840 + 3 746 + 34 247 /6,8 = 19 583 руб.

Суммарные постоянные затраты:

Спост = СчАЧр, (3.8)

Спост = 19 583 • 6,8 = 133 164 руб.

Переменные затраты:

Затраты на топливо определяются по формуле:

Sт = Rт Цт, (3.9)

где Цт - цена 1 л автомобильного топлива, Цт = 3 150 руб.;

Rт - расход топлива.

Rт = Nл kk L/100, (3.10)

где Nл - линейная норма расхода топлива, Nл = 10,4 л/100 км [6];

kk - коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от природных и климатических условий;

L - пробег автобуса, км;

В данном случае следует снизить расход топлива вследствие эксплуатации по дорогам с асфальтобетонным покрытием за пределами города (-15%). kk = 1-0,15=0,85.

Sт = (10,4•0,85•263,4/100) •3 150 = 73 346 руб.

Затраты на смазочные материалы:

Sсм = Sт nсм/100, (3.11)

где nсм - норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 рубль затрат на топливо, Nсм=4,05% [4].

Sсм = 73 346 •4,05/100 = 2 971руб.

Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих определяется по формуле:

ЗПр = (Nзп Т L kн)/(Мф • 1000) , (3.12)

где Nзп - норма затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км пробега, Nзп = 136,8 [4];

kн - корректирующий коэффициент к Нормам в зависимости от типа подвижного состава, для автобусов kн = 1.

ЗПр = (136,8 • 118 000 • 263,4 • 1)/(169,8 • 1000) = 25 041 руб.

Материальные затраты на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава определяются по формуле:

Sр = nр (L/1000) • (Jпп/100) kт, (3.13)

где nр - норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и материалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава,

nр = 64 199 [4];

Jпп - индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к январю 2008 года, Jпп =181,6%.

Sр = 64 199 • (263,4/1000) • (181,6/100) • 1 = 30 709 руб.

Затраты на ремонт и восстановление шин автобуса определяются по формуле:

Sш = ((Цш nш Nш )/100) • (L/1000), (3.14)

где Цш - цена одного комплекта автомобильных шин, Цш = 275 000 руб;

nш - количество шин, установленных на автобусе n=4.

Норма износа шин автобуса (Nш) определяется по формуле

Nш = (1000/Lэ Кш) • 100% , (3.15)

где Lэ - эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, Lэ= 55 000 км [5];

Кш - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава, Кш=1.

Nш = (1000/55 000 • 1)*100 =1,82 %;

Sш = ((275 000 • 4 • 1,82 )/100) • ( 263,4/1000) = 5 273 руб.

Налоги и отчисления от средств на оплату труда в соответствии с формулой (4.4)

Осср = 25 041 • 0,3568 = 8 935 руб.

Переменные расходы:

Sперобщ = ЗПр + Осср + Sт + Sсм + Sш + Sр; (3.16)

Sперобщ = 25 041 + 8 935 + 73 346 +2 971 + 5 273 + 30 709 = 146 275 руб.

Себестоимость одного километра

Скм = Sпер/L; (3.17)

Скм = 146 275 / 263,4 = 555 руб.

Дополнительно в себестоимость включают

Затраты Sдопн, непосредственно не связанные с рейсом (за год):

- страхование гражданской ответственности - 284 340 руб;

- “зеленая карта” - 300 евро • 6 915 = 2 074 500 руб.

Sдопн = (284 340 + 2 074 500)/365 = 6 463 руб/день.

Затраты Sдопс, непосредственно связанные с рейсом:

- стоянка - 6 000 руб;

- командировочные - 20 • 5 000 = 100 000 руб;

- формуляр - 17 500 руб.

Sдопс = 6 000 + 100 000 + 17 500 = 123 500 руб.

Суммарные затраты:

международный маршрут транспортный фрахтование

Sобщ = Sобщпер + Sобщпост + Sдопс + Sдопн; (3.18)

Sобщ = 146 275 + 133 164 + 6 463 + 123 500 = 409 402 руб.

3.2 Определение выручки от перевозок

Плановая прибыль при заданном уровне рентабельности определяется по формуле:

П = Sобщ R/100, (3.19)

где R - рентабельность перевозок, принимаем R = 30%.

П = 409 402 • 30/100 = 122 821руб.

Налоги и сборы (NП), уплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствие с действующим законодательством: организация состоит на упрощенной системе налогообложения, ставка налога на выручку составляет x = 8 %.

NП = х • (Sобщ + П)/100; (3.20)

NП = 8,0 • (409 402 + 122 821)/100 = 42 578 руб.

Стоимость перевозки (доход от перевозки) определяется по формуле:

Д = Sобщ + П + NП; (3.21)

Д = 409 402 + 122 821+ 42 578 = 574 801руб.

Доходная ставка за 1 километр пробега составит

Tкм = Д / Lобщ , (3.22)

где Lобщ - пробег на маршруте.

Tкм = 574 801/ 263,4 = 2 182 руб. за км.

Доходная ставка за 1 час работы составит

Tч = Д / АЧр; (3.23)

Tч = 574 801/ 6,8 = 84 530 руб. в час.

Цену билета определяется по формуле:

, (3.24)

где nпас - количество пассажиров, принимаем nпас = 13.

Цб = 574 801 /13 = 44 215 ? 45 000 руб.

4. Оформление документов на перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

4.1 Путевой лист на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

Перевозчик при впуске автобуса на линию должен выдать водителю путевой лист соответствующей формы, утвержденной постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 31 марта 2000 г. № 31, согласованной с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Использование транспортного средства при выполнении международной автомобильной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении оформляется путевым листом по форме 2(н).

Путевой лист автобуса является основным первичным учетным документом, определяющим показатели для учета работы автобуса и водителя, а также данные для начисления заработной платы водителю, осуществления расчетов за перевозки и формирования статистической отчетности.

Порядок заполнения путевого листа типовой формы 2(н):

Графа 1 не заполняется.

В графы 2 и 3 записываются марка автобуса и его государственный номер.

В графу 4 записывается код режима работы при автоматизированной обработке путевого листа.

В графу 5 записывается гаражный номер автобуса.

Дата выдачи путевого листа записывается в графу 6 (число, месяц) и фиксируется в журнале учета выдачи и возврата путевых листов.

В графу 10 записываются плановые показатели работы автобуса: время выезда на линию и время возврата с линии.

Фамилия и инициалы водителей записываются в графу 15.

Номера водительских удостоверений и табельные номера водителей записываются соответственно в графы 16 и 17 в ту же строку, что и фамилия.

На лицевой стороне путевого листа указывается срок командировки водителей, номер и дата подачи заявки заказчиком, а также номера разрешений для въезда на территорию иностранного государства или проезда через нее транзитом (если они предусмотрены двусторонними межправительственными соглашениями).

В разделе 'Задание водителю' записывается в графу 28 наименование заказчика, в распоряжение которого выделяется автобус, адрес места его подачи, а также указывается плановые показатели движения по маршруту: дату и время отправления (графа 29) и прибытия (графа 32), маршрут следования (графы 30 и 31), расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута (графа 33).

В графе 34 производится отметка о выполнении задания и другие отметки заказчика.

Заполнение путевого листа до выезда автобуса на линию производится в следующем порядке:

Медицинский работник подписью или личным штампом в соответствующих строках графы 18 удостоверяет возможность допуска водителей по состоянию здоровья к управлению автобусом.

В графе 11 в строке 'Выезд на линию' отмечается фактическое время выезда автобуса, в графе 13 подтверждается подписью правильность сделанной записи, а также соответствие фактических показаний спидометра показаниям, перенесенным в данный путевой лист из предыдущего (графа 12). В нижней части путевого листа своей подписью или личным штампом механик удостоверяет, что автобус технически исправен и выезд разрешен.

Водитель своей подписью в нижней части путевого листа удостоверяет, что автобус им принят в технически исправном состоянии, а фактические показания спидометра и остаток топлива при выезде соответствуют записям, сделанным в путевом листе.

Путевой лист имеет отрывной талон заказчика, который является подтверждением для предъявленного перевозчиком счета на оплату транспортных услуг, выписанного на основании информации раздела путевого листа 'Результаты работы'.

В отрывном талоне перевозчик заполняет в соответствующих строках дату выдачи путевого листа, наименование перевозчика, марку и государственный номер автобуса, фамилии водителей.

Заказчик после завершения обслуживания в отрывном талоне записывает в соответствующие графы показатели работы автобуса: время прибытия к заказчику, время убытия от него, общее время работы по заказу, показания спидометра по прибытии к заказчику и при убытии от него. В соответствующей строке талона записывается пробег автобуса.

Перечисленные показатели работы автобуса в обязательном порядке указываются в отрывном талоне заказчика и талоне на путевом листе. Заполнение талонов производится под копирку.

Представитель заказчика, указав свою должность и фамилию, заверяет все произведенные записи подписью и штампом (печатью). Не подтвержденные повторной подписью и печатью исправления считаются недействительными.

Расчет стоимости автоуслуг производится в путевом листе только в условиях ручной обработки документа. При автоматизированной обработке данные раздела расчета стоимости автоуслуг путевого листа и отрывного талона не заполняются.

Произведя записи расчета стоимости автоуслуг с указанием общей суммы оплаты, причитающейся с заказчика, уполномоченное на то лицо, производившее расчет стоимости автоуслуг, своей подписью подтверждает правильность сделанных записей.

Отрывные талоны передаются заказчику совместно со счетами на оплату.

При приемке путевого листа после возвращения автобуса с линии в графу 7 записывается дата возврата, а в графу 8 - дни работы автобуса.

При возвращении автобуса в гараж в графе 11 отмечается время возврата с линии, в графу 12 записывает показания спидометра, а в графу 25 - остаток топлива в баке автобуса. Если имела место заправка автобуса после возвращения в гараж, то графа 25 заполняется после заправки.

В графу 38 записывается суммарное время, оплачиваемое заказчиком.

Примечание. Время, оплачиваемое заказчиком, округляется следующим образом: время до 30 минут округляется до 30, а 30 и более минут - до целого часа.

В графу 39 - суммарный пробег, оплачиваемый заказчиком, в графы 40-42 - пробег соответственно по территориям Республики Беларусь, стран СНГ и иностранных государств.

В графу 43 - общее количество перевезенных пассажиров. В графы 44 и 45 - количество пассажиров, перевезенных соответственно в прямом (из Республики Беларусь) и обратном (в Республику Беларусь) направлениях.

В раздел 'Прочие отметки' записываются простои и другие перерывы в работе.

Раздел 'Результаты работы водителей и автобуса' заполняется уполномоченным на то лицом в строгом соответствии с графами 59-68 только в случае ручной обработки.

Пример заполнения путевого листа приведен в приложении А.

4.2 Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства

Автомобильные перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении автобусами выполняются на основании договора о фрахтовании для автомобильной перевозки пассажиров.

При выполнении автомобильной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении между заказчиком и автомобильным перевозчиком оформляется заказ на автомобильную перевозку пассажиров по форме, утверждаемой Министерством транспорта и коммуникаций.

Заключение договора о фрахтовании для автомобильной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении подтверждается заказ-нарядом, который составляется до начала выполнения перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении.

В заказ-наряд, оформляемый на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении, заполняется следующим образом:

1 Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства для автомобильной перевозки пассажиров формы ЗНФ-2 (далее - заказ-наряд) оформляется перевозчиком до начала выполнения перевозки в трех экземплярах, имеющих одинаковые серию и номер, 1-й из которых предназначен для заказчика 2-й и 3-й - для перевозчика. При этом заполняются графы заголовочной части формы заказа-наряда (сведения о перевозчике и заказчике), а также графы 1 - 5.

2 Достоверность записей, произведенных перевозчиком, подтверждается подписью и печатью (штампом) представителя перевозчика в графе 6.

3 После прибытия транспортного средства к заказчику и предъявления ему путевого листа и заказа-наряда заполняются графы 7 - 9, 11, 13 заказа-наряда, достоверность записей в которые подтверждается подписью представителя заказчика в графе 10. При выполнении последующих рейсов в аналогичном порядке заполняются графы 7 - 11, 13.

4 По окончании выполнения перевозок заполняются графы 12, 14 - 18 заказа-наряда, достоверность записей в которые подтверждается подписью и печатью (штампом) представителя заказчика в графе 19.

5 В графах 20 - 23 заказа-наряда определяются суммы оплат для окончательного расчета между заказчиком и перевозчиком.

6 При оформлении заказа-наряда подчистки, помарки не допускаются. Исправление ошибочных записей осуществляется методами, позволяющими установить дату, основание поправки и лицо, ее внесшее. Исправления не должны препятствовать прочтению изначальной записи.

Пример заполнения заказ-наряда приведен в приложении Б.

4.3 Формуляр на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении

При выполнении международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении автомобильный перевозчик должен иметь разрешения на проезд по территориям иностранных государств, если их наличие предусмотрено договорами с этими государствами. При выполнении перевозки по схеме «кольцевой тур при закрытых дверях» по территории Украины разрешение не требуется.

Для международной автомобильной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении автомобильным перевозчиком оформляется формуляр, который должен находиться у водителя. Заверенный список пассажиров для заполнения формуляра предоставляется автомобильному перевозчику заказчиком. Бланк формуляра приобретается перевозчиком в Транспортной инспекции или ее филиалах с регистрацией в реестре выдачи формуляров.

Формуляр должен составляться перевозчиком на каждый рейс и находится на пассажирском транспортном средстве в течение всего рейса, к которому он относится. На формуляре должна стоять печать перевозчика и подпись перевозчика или водителя.

Формуляры по выполненным автомобильным перевозкам пассажиров в нерегулярном сообщении должны храниться перевозчиком не менее трех лет.

В формуляре, оформляемом на международную автомобильную перевозку пассажиров в нерегулярном сообщении, должны быть указаны следующие сведения:

графа 1 - номер государственной регистрации пассажирского автомобильного транспортного средства и разрешенное число мест для сидения;

графа 2 - марка и модель пассажирского автомобильного транспортного средства и реквизиты перевозчика (наименование, адрес, номер регистрации);

графа 3 - фамилии и инициалы членов экипажа;

графа 4 - схема (вид) маршрута автомобильной перевозки пассажиров;

графа 5 - маршрут с указанием дат, населенных пунктов, километража и пунктов пограничного контроля;

графа 6 - список пассажиров;

графа 7 - дата заполнения, подпись, штамп или печать перевозчика или заказчика (оператора) автомобильного перевозки пассажиров;

графа 8 - непредвиденные изменения маршрута следования, списка пассажиров и иных сведений, подпись, штамп или печать;

графа 9 - место для отметок и штампов (печатей) компетентных органов.

В формуляре виды перевозок (графа 4) указываются под следующими буквенными обозначениями:

А - «кольцевой тур при закрытых дверях» с территории страны-члена СЕМТ и обратно;

В - «в пункт назначения с пассажирами, обратно - без пассажиров»;

С - порожняя поездка с целью подбора группы пассажиров и перевозки ее в страну регистрации автомобильного транспортного средства;

С 2 - пассажиры, которые согласно с пунктом В привезены в страну, из которой их вывозят. Формуляр пассажиров предыдущего рейса «туда» с пассажирами и обратно без пассажиров прилагается.

Пример заполнения формуляра приведен в приложении В.

5. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств

5.1 Медицинское обследование водителя

Предрейсовые и иные медицинские обследования водителей механических транспортных средств - это контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом в рейс, во время рейса и после возвращения из рейса, включающий в себя в обязательном порядке определение наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе, признаков потребления наркотических, психотропных или токсических веществ и решение вопроса об их допуске по состоянию здоровья к работе.

Предрейсовые и иные медицинские обследования водителей проводятся:

средним медицинским персоналом:

состоящим в штате юридического лица, имеющего специальное разрешение (лицензию) на осуществление медицинской деятельности, включающее работы и услуги по освидетельствованию на допуск к работе;

не состоящим в штате юридического лица - на договорной основе между данным юридическим лицом и организацией здравоохранения, имеющей специальное разрешение (лицензию) на осуществление медицинской деятельности, включающее работы и услуги по освидетельствованию на допуск к работе, или юридическим лицом, указанным в абзаце втором настоящего подпункта;

индивидуальным предпринимателем, имеющим специальное разрешение (лицензию) на осуществление медицинской деятельности, включающее работы и услуги по освидетельствованию на допуск к работе.

Проведение предрейсовых и иных медицинских обследований водителей осуществляется средним медицинским персоналом, прошедшим переподготовку (повышение квалификации) в установленном законодательством порядке.

Предрейсовое и иное медицинское обследование водителей включает в себя:

опрос водителя о состоянии здоровья;

измерение пульса и артериального давления;

измерение при медицинских показаниях температуры тела;

проведение пробы на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;

определение наличия или отсутствия клинических признаков приема наркотических средств, психотропных или токсических веществ.

После предрейсового и иного медицинского обследования в путевом листе водителя ставятся отметка о допуске к рейсу и подпись среднего медицинского персонала, производившего медицинское обследование.

Отметка в путевом листе не ставится и водитель к работе не допускается в случаях:

наличия признаков утраты трудоспособности, установленных при медицинском освидетельствовании;

положительной пробы на алкоголь в выдыхаемом воздухе;

наличия клинических признаков опьянения при отрицательной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.

При выявлении признаков временной нетрудоспособности средний медицинский персонал направляет водителя на прием к врачу.

При положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе, а также при наличии признаков опьянения при отрицательной пробе на алкоголь водитель к управлению транспортным средством не допускается. В случае несогласия с таким решением водитель направляется на медицинское освидетельствование для установления факта употребления алкоголя, наркотических или токсикоманических средств и состояния опьянения, куда он должен прибыть и пройти освидетельствование в течение времени не более 2 часов после проведенного медицинского обследования.

Медицинское освидетельствование водителей, управляющих транспортными средствами, в отношении которых имеются достаточные основания считать, что они находятся в состоянии опьянения, проводится в соответствии с законодательством.

Каждый случай отстранения водителя от управления транспортным средством докладывается средним медицинским персоналом руководству организации в письменном виде.

Руководитель организации принимает решение в отношении водителя, не допущенного к управлению транспортным средством, в соответствии с законодательством Республики Беларусь.

Данные медицинского обследования водителей, которые по состоянию здоровья не допускаются к управлению транспортным средством, заносятся в журнал предрейсовых и иных медицинских обследований водителей механических транспортных средств. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью организации.

5.2 Контроль технической исправности транспортных средств

Техническое состояние выпускаемых на линию автомобильных транспортных средств должно соответствовать требованиям Правил дорожного движения и иных нормативных правовых актов и технических нормативных правовых актов.

Контроль технического состояния автомобильных транспортных средств при выпуске на линию проводится для проверки отсутствия неисправностей и полной укомплектованности автомобильного транспортного средства, а также для проверки наличия у водителя следующих документов:

- водительского удостоверения;

- свидетельства о регистрации (технического паспорта, технического талона);

- документа (сертификата) о прохождении государственного технического осмотра;

- удостоверение о прохождении водителем обучения безопасной работе с газобаллонными транспортными средствами и акты о прохождении освидетельствования баллонов и о переоборудовании транспортного средства для работы на газовом топливе (при необходимости);

- копия разрешения органа связи на использование средств радио и спутниковой связи (при необходимости);

- путевого листа.

Контроль технического состояния автомобильных транспортных средств при приемке с линии проводится для проверки комплектности автомобильного транспортного средства, обнаружения повреждений, указывающих на его возможное участие в дорожно-транспортном происшествии, а также для определения необходимости проведения диагностирования, технического обслуживания или ремонта автомобильного транспортного средства.

Контроль технического состояния автомобильных транспортных средств при выпуске на линию производится на контрольно-техническом пункте, который включает комплекс зданий, сооружений, оборудования и инструментов, позволяющих осуществить, контроль технического состояния автомобильных транспортных средств в рамках установленных требований.

Контрольно-технический пункт должен быть оснащен:

- осмотровой канавой (подъемником, эстакадой) со стационарным и переносным освещением;

- комплектом средств измерений и инструмента для проверки технического состояния автомобильного транспортного средства: тормозным стендом, прибором для контроля суммарного люфта в рулевом управлении, прибором проверки света фар, газоанализатором, дымомером, секундомером, шинным манометром, индикатором утечки газа (при необходимости), манометрами или электронными измерителями для проверки давления воздуха в тормозном приводе, металлической линейкой и молотком;

- компьютером или журналом для учета информации о контроле технического состояния автомобильных транспортных средств при выпуске на линию и приемке с линии, штамп-часами;

- Правилами дорожного движения, Инструкцией о порядке контроля технического состояния автомобильных транспортных средств при выпуске на линию и приемке с линии, государственным стандартом Республики Беларусь СТБ 1641-2006 «Транспорт дорожный. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки», утвержденного постановлением Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 28 апреля 2006 г. № 19.

При отсутствии тормозного стенда контрольно-технический пункт должен быть оснащен деселерометром, рулеткой длиной не менее 20 метров и площадкой с асфальтоцементным или асфальтобетонным покрытием.

Средства измерений, используемые для контроля технического состояния автомобильных транспортных средств, должны быть в установленном порядке поверены, исправны и годны к применению, а инструмент - соответствовать требованиям технических нормативных правовых актов.

Работы по контролю технического состояния автомобильных транспортных средств осуществляются уполномоченным лицом по контролю технического состояния автомобильных транспортных средств, которое назначается руководителем организации и имеет надлежащую квалификацию, предусмотренную соответствующими квалификационными справочниками.

Ответственность за организацию контроля технического состояния автомобильных транспортных средств несет руководитель перевозчика, а за качество контроля - уполномоченное лицо.

При выпуске транспортного средства на линию уполномоченное лицо в присутствии водителя должно визуально (органолептически), а при необходимости, с использованием средств измерения проверить исправность:

- тормозной системы;

- рулевого управления;

- приборов освещения и световой сигнализации;

- тягово-сцепного или седельно-сцепного устройства, а также страховочных тросов (цепей), предусмотренных конструкцией;

- стеклоочистителей и стеклоомывателей, устройства обогрева и обдува ветрового стекла;

- звукового сигнала;

- элементов и соединений системы выпуска отработавших газов;

- привода управления дверями;

- механизма регулировки положения сидения водителя;

- таксометра;

- наличие и состояние пломб спидометра и тахографа;

- наличие непредусмотренных конструкцией элементов кузова и отдельных деталей, а также отсутствие внешних повреждений деталей кузова (кабины);

- состояние и крепление зеркал заднего вида, стекол, колес, шин, противосолнечных козырьков, регистрационных знаков, а также аварийных выходов и устройств приведения их в действие (при их наличии);

- укомплектованность и пригодность ремней безопасности (если они предусмотрены конструкцией), а также исправность рабочего механизма ремня;

- отсутствие подтекания топлива, масла и технических жидкостей;

- укомплектованность медицинской аптечкой, огнетушителями и противооткатными упорами;

- предельно допустимое содержание вредных веществ в отработавших газах автомобилей, двигатели которых работают на бензине, сжатом или сжиженном газе, бензогазовых смесях или предельно допустимый уровень дымности на автомобилях с дизельными двигателями;

наличие у водителя:

- водительского удостоверения и свидетельства о регистрации транспортного средства;

- документа (сертификата) о прохождении государственного технического осмотра;

- удостоверение о прохождении водителем обучения безопасной работе с газобаллонными транспортными средствами и акты о прохождении освидетельствования баллонов и о переоборудовании транспортного средства для работы на газовом топливе (при необходимости);

- копия разрешения органа связи на использование средств радио и спутниковой связи (при необходимости);

- путевого листа.

При наличии конструктивных особенностей автомобильных транспортных средств уполномоченное лицо должно проверить, состояние и исправность других систем и механизмов, агрегатов, узлов и деталей, влияющих на безопасность движения автомобильных транспортных средств.

Допускается проведение контроля технического состояния автомобильных транспортных средств в межсменное время или при выполнении ежедневного технического обслуживания, а предельно-допустимого содержания вредных веществ отработавших газах автомобилей (дымности) - в соответствии с графиком, утвержденным руководителем организации.

Если при контроле технического состояния автомобильного транспортного средства не обнаружено неисправностей, неукомплектованности и условий, запрещающих участие автомобильного транспортного средства в дорожном движении, у водителя имеются все необходимые документы и срок их действия не истек, то в соответствующей графе путевого листа подписью и личным штампом удостоверяется, что автомобильное транспортное средство технически исправно, а также отмечается (записью или с помощью штамп-часов) фактическое время выпуска на линию и сверяются показания спидометра автомобиля с записями в путевом листе.

Учет прохождения контроля технического состояния автомобильного транспортного средства при выпуске на линию и приемке с линии осуществляется уполномоченным лицом в электронном виде. Допускается вести учет на бумажном носителе.

При обнаружении неисправности или неукомплектованности автомобильного транспортного средства, а также условий, запрещающих участие автомобильного транспортного средства в дорожном движении, штамп и подпись в путевом листе не проставляются, что запрещает выезд автомобильного транспортного средства на линию до устранения несоответствий.

Контроль технического состояния автомобильных транспортных средств при приемке с линии осуществляется уполномоченным лицом и включает проверку отсутствия внешних наружных повреждений элементов и деталей кузова (кабины), а также проверку комплектности и автомобильного транспортного средства.

Если при контроле технического состояния не обнаружено неисправностей, то в соответствующей графе путевого листа подписью и личным штампом удостоверяется, что автомобильное транспортное средство, таксометр и пломбы технически исправны, отмечается (записью или с помощью штамп-часов) фактическое время возврата с линии, делаются отметки в путевом листе об остатках топлива в баках автомобиля и показаниях спидометра.

Водитель своей подписью в путевом листе удостоверяет, что автомобильное транспортное средство сдано им в исправном состоянии, а фактические показания спидометра автомобиля, время возврата с линии и остаток топлива в баках при возврате соответствует отметкам, сделанным в путевом листе.

В случае нарушения комплектности автомобильного транспортного средства, обнаружения повреждений, указывающих на его возможное участие в дорожно-транспортном происшествии, в присутствии водителя составляется соответствующий акт.

Кроме того, если в процессе контроля выявляется необходимость в техническом обслуживании или ремонте автомобильного транспортного средства оформляется заявка на техническое обслуживание и (или) ремонт в соответствии с ТКП 132-2009 «Обслуживание транспортных средств. Порядок проведения», утвержденного постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 октября 2009 г. № 89.

6. Определение воздействия транспортных средств на окружающую среду на урбанизированной территории

6.1 Виды загрязнения окружающей среды и направления ее охраны

Разнообразное вмешательство человека в естественные процессы в биосфере можно сгруппировать по следующим видам загрязнений, понимая под ними любые нежелательные для экосистем антропогенные изменения:

- параметрическое загрязнение (параметр окружающей среды - одно из ее свойств, например уровень шума, освещенности, радиации и т. д.), связанное с изменением качественных параметров окружающей среды;

- биоценотическое загрязнение, заключающееся в воздействии на состав и структуру популяции живых организмов;

- стациально-деструкционное загрязнение (стация - место обитания популяции, деструкция - разрушение), представляющее собой изменение ландшафтов и экологических систем в процессе природопользования.

Отработавшие газы ДВС содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы.

Первая группа. В нее входят нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха. В этой группе заслуживает внимания углекислый газ, содержание которого в отработавших газах в настоящее время не нормируется, однако, вопрос об этом ставится в связи с особой ролью в “парниковом эффекте”.

Вторая группа. К этой группе относят только одно вещество - оксид углерода, или угарный газ. Продукт неполного сгорания нефтяных видов топлива не имеет цвета и запаха, легче воздуха. В кислороде и на воздухе оксид углерода горит голубоватым пламенем, выделяя много теплоты и превращаясь в углекислый газ.

Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Оно обусловлено, его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется кислородное голодание и возникает нарушение функционирования всех систем организма. Отравлению угарным газом часто подвержены водители автотранспортных средств при ночевках в кабине с работающим двигателем или при прогреве двигателя в закрытом гараже. Характер отравления оксидом углерода зависит от его концентрации в воздухе, длительности воздействия и индивидуальной восприимчивости человека. Легкая степень отравления вызывает пульсацию в голове, потемнение в глазах, повышенное сердцебиение. При тяжелом отравлении сознание затуманивается, возрастает сонливость. При очень больших дозах угарного газа (свыше 1%) наступает потеря сознания и смерть.

Третья группа. В ее составе оксиды азота, главным образом NO - оксид азота и NO2 - диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания ДВС при температуре 2800 °С и давлении около 10 кгс/см2. Оксид азота - бесцветный газ, не взаимодействующий с водой, и мало растворим в ней, не вступает в реакции с растворами кислот и щелочей. Легко окисляется кислородом воздуха и образует диоксид кислорода. При обычных атмосферных условиях NO полностью превращается в NO2 - газ бурого цвета с характерным запахом. Он тяжелее воздуха, поэтому собирается в углублениях, канавах и представляет большую опасность при техническом обслуживании транспортных средств.

Четвертая группа. В эту наиболее многочисленную по составу группу входят различные углеводороды, то есть соединения типа CxHy. В отработавших газах содержаться углеводороды различных гомологических рядов: парафиновые (алканы), нафтеновые (цикланы) и ароматические (бензольные), всего около 160 компонентов. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.

При оценке воздействия на окружающую среду транспортных потоков остаются вне поля зрения вопросы развития автомобильного парка на уровень загрязнения воздуха, воды, почвы.

6.2 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

В основной массе этих вопросов - динамика насыщения парка транспортными средствами с определенным уровнем экологической безопасоподъемности и пассажировместимости.

Это очень важно для урбанизированных территорий, на которых динамика прироста дорожной сети значительно отстает от динамики численности автомобильного парка. В этом случае проблемы снижения выбросов загрязняющих веществ и потребления природных топливно-энергетических ресурсов множества машин становятся особенно значимыми.

Количественная оценка объемов топливопотребления, валовых выбросов вредных веществ парком машин осуществляется с использованием методики, в которой предусмотрено решение дифференциального уравнения численности парка по времени t вида:

(6.1)

где N(t) - численность парка АТС в год t;

wп, ?п - показатели поставок АТС в парк и выбытия их из парка;

a, b - коэффициенты, учитывающие переменность во времени показателей под влиянием различных факторов.

Пробег автомобилей АТС с начала эксплуатации также оказывает заметное влияние на выбросы и потребление ресурсов.

Технически исправный автомобиль всегда используется на линии, его годовой пробег в t=1,2,3…,n год с начала эксплуатации определим по формуле:

(6.2)

где L0 - пробег нового автомобиля в первый год эксплуатации.

Одновременно с корректировкой пробега в каждой из k возрастных групп по m моделям АТС осуществляется корректировки расходов топлива и выбросов вредных веществ по формулам:

(6.3)

(6.4)

где wjo, QSO - пробеговый выброс j-го вещества и расход топлива подвижным составом;

kwj(t), kQS - поправочные коэффициенты.

Валовые выбросы и расход топлива по каждой возрастной группе и по рассматриваемой модели АТС определяют по формуле:

(6.5)

(6.6)

где m - число моделей АТС в парке.

Удельные выбросы транспортных потоков оценивают по методикам ЕС и определяются по формуле:

(6.7)

Значения коэффициентов (г/(авт•км)) уравнения 6.7 представлены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 - Значение коэффициентов регрессии

При замеренных интенсивностях в составе транспортных потоков на участке дорожной сети выбросы вредных веществ и расходы топлива определяются расчетным путем.

Уровень шума транспортного потока определяется интенсивностью и составом потока. Увеличение средней скорости транспортного приводит к повышению шума. Эквивалентный уровень шума потока можно снизить на 2-3,5 дБА, если шум одиночных легковых автомобилей в составе снизить с 78 до 75 дБА, а грузовых - с 85 до 80 дБА. Эквивалентный уровень транспортного шума на расстоянии 7,5 м от оси ближней полосы движения определим по формуле:

(6.8)

где Na - расчетная интенсивность движения при средней скорости потока 40 км/ч, авт/ч.

? Li - поправка к i-му фактору влияния.

Резкое изменение режима движения транспорта влияют на уровень шума в пределах 2-3 дБА. При пересечении в разных уровнях, слиянии потоков одинаковой интенсивности и состава, на перекрестках с регулируемым движением средний уровень шума увеличивается на 3 дБА.

6.3 Мероприятия по снижению воздействий на среду совокупности машин и дорожной сети

Основные мероприятия связаны с упорядочением транспортных потоков, формированием рациональной структуры парка, создания искусственных экосистем на придорожных территориях.

1 Снижение выбросов и шума путем снижения числа ускорений автомобилей при движении в транспортном потоке на локальном уровне:

- Рациональное обозначение приоритета, использование кругового движения, оптимизация схем движения;

- Воздействие на скоростной режим, рациональное ограничение использования околотротуарных стоянок, оптимизация размещения и оборудования остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта;

- Оптимизация жесткого локального регулирования; выбор алгоритма адаптивного регулирования и оптимизация управляющих параметров; оптимизация смены программ регулирования;

- Внедрение реверсивного движения;

- Оптимизация участков координированного регулирования; оптимизация программ координации.

2 На сетевом уровне строительство транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов;

- Оптимизация загрузки элементов улично-дорожной сети;

- Введение ограничений на движение транспортных средств по отдельным полосам, выделение улиц для грузового движения;

- Внедрение схем одностороннего движения, оптимизация размещения временных автомобильных стоянок и обеспечение информации о них;

- Маршрутное ориентирование водителей, в том числе оптимизация пропуска транзитного движения;

- Запрет движения грузовых автомобилей, мотоциклов, мопедов в ночное время по определенным маршрутам;

- Совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта, схем движения;

- Рациональный выбор районов координирования;

- Разработка и внедрение вариантов противозаторного управления;

- Оптимизация режимов местной коррекции программ координации;

- Разработка и реализация переменных схем организации дорожного движения;

- Развитие структурно-алгоритмической части АСУД за счет введения элементов обратной связи по экологически значимым показателям;

- Переход на методы управления дорожным движением второго и третьего поколений.

Методы первого поколения основаны на использовании наборов управляющих воздействий, рассчитываемых заранее и отрабатываемых системой в зависимости от времени либо от складывающейся ситуации в характерных точках дороги.

Методы второго поколения соотносят каждый из наборов управляющих воздействий с определенным временным интервалом в течении суток с нежесткими границами. Обеспечивают расчет управляющих воздействий в реальном времени с учетом прогнозируемого изменения характеристик потока.

Методы третьего поколения осуществляют полностью гибкое управление в реальном времени с изменяющимися циклами во времени от перекрестка к перекрестку. Метод оптимизации управления транспортными потоками, ориентированный на двухуровневую схему АСУД, в которой производится расчет продолжительности светофорных сигналов с учетом длинны очереди, скорости ее изменения, характеристик потока. Осуществляется декомпозиция задачи таким образом, что на локальном уровне решения устанавливается на основе информации, поступающей от детекторов транспорта, расположенных в окрестности перекрестка, с учетом оценок, вырабатываемых на верхнем уровне. Повышение качества управления дорожным движением достигается за счет разработки новых принципов управления, обладающих большей степенью адаптации управляющей системы к случайным изменением параметров транспортных потоков.

Широкое использование транспортной информации является более эффективным, чем капитальные затраты в дорожное строительство. Транспортная информация обеспечит оперативное регулирование транспортных потоков, снабдит водителя информацией о дорожной ситуации, наличии мест на стоянках, облегчит водителю выбор маршрута. В перспективе транспортная информация представит бортовому компьютеру возможность двухсторонней связи с навигационным сервером в режиме диалога для выбора оптимального маршрута без привлечения интеллекта водителя. Системы обеспечивают автомобилю полную автономность при использовании бортовой компьютерной техники, которая имеет связь с контрольным центром и глобальной системой местоопределения, что в свою очередь позволит вести постоянное наблюдение за перемещением и скоростью транспортного средства, избегать заторов.

При повышении эффективности использования автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнения окружающей среды транспортным комплексом предельно высоко. Таким образом, экологичность пассажирского автомобильного транспорта определяется не только техническими параметрами транспортных средств, но и эффективностью их использования при выполнении перевозок.

Заключение

В данном дипломном проекте был определен наиболее приемлемый по затрачиваемому времени и расстоянию маршрут пассажирских перевозок по маршруту Гомель - Чернигов в нерегулярном сообщении. Время, затрачиваемее на движение по маршруту без учета времени на отдых, заправку и другие операции, не связанные с движением, составило 6,8 часов при расстоянии 263,4 км. Был разработан график работы водителя на маршруте, суммарное время работы составило 13,15 часа.

Были определены и технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на линии. Так, среднесуточный пробег составил 263,4 км, средняя продолжительность в наряде - 6,8 часов, транспортная работа составила 2903,6 пассажиро-км, техническая и эксплуатационная скорости соответственно составили 61,3 км/ч и 38,7 км/ч.

Также были определены экономические показатели: определены постоянные и переменные расходы, которые составили соответственно 133 164 руб. и 146 275 руб., исходя из этого была определена прибыль, которой нужно достичь для обеспечения рентабельности в 30%. Исходя из дохода была определена доходная ставка за 1 км, которая составила 2 182 руб, а так же доходная ставка в час - 84 530 руб. в час.

В четвертом разделе описываются необходимые документы для осуществления международной автомобильной перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении и приводится подробная инструкция по их заполнению. Примеры заполненных путевого листа, заказ-наряда и формуляра приводятся в приложениях А,Б и В.

В пятом разделе был описан порядок осуществления предрейсового контроля медицинского состояния водителей, а также проверки и допуска транспортных средств к участию в дорожном движении.

В последнем разделе были рассмотрен вопрос определения воздействия транспортных средств на окружающую среду на урбанизированной территории. В частности, были приведены основные виды загрязнений окружающей среды, источники загрязнения при выполнении транспортной работы, а также разработан комплекс мероприятий по снижению воздействий на окружающую среду совокупности машин и дорожной сети.

Список использованной литературы

1. Сушко С. В., Скирковский С. В. Организация международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении : учеб.-метод. пособие по выполнению курсового проекта / С. В. Сушко, С. В. Скирковский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. -- Гомель : БелГУТ, 2009, -- 60 с.

2 Требования по оформлению отчетных документов самостоятельной работы студентов : учеб.-метод. пособие / М. А. Бойкачев [и др.]; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2008. - 62 с.

3 Сборник нормативных правовых актов, регулирующих автомобильные перевозки грузов и пассажиров. - 2-е изд. перераб. и доп. - Минск : Амалфея, 2008. - 384 с.

4 Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» от 1 ноября 2002 г. № 35 // Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2002. - № 139, 8/8827. - 48 с.

5 Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 21 декабря 2000 г. № 52 «Об утверждении Правил эксплуатации автомобильных шин» // Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2001. - № 27, 8/5171. - 18 с.

6 Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 7 февраля 2011 г. № 6 «Об установлении норм расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование» // Национальном реестре правовых актов Респ. Беларусь. - 2011. - № 8/23409.

7 Постановление Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 20 сентября 2002 г. № 123 «Об утверждении Инструкции о порядке применения Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., №140, 8/8828.