Комплексная проработка рейса т/х проекта №21–88 (Пушкино) по маршруту Ейск-Варна (Болгария), груз-горох

/

/

Дипломный проект

Комплексная проработка рейса т/х проекта №21-88 (Пушкино) по маршруту Ейск-Варна (Болгария), груз-горох

Введение

судно эхолот технический

Учитывая важное значение морской экономики в развитии страны, постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. №919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан» [1]. Основной целью ФЦП «Мировой океан» является комплексное решение проблемы изучения, освоения и эффективного использования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития, обеспечения безопасности страны и охраны ее морских границ.

В 1999 г. был принят новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [2].

Программа «Мировой океан» разработана в развитие Федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России» [3], разработанной во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 2 декабря 1992 г. №1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» и утвержденной Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. №996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России». Установленный срок действия программы [3] охватывал период с 1993 г. по 2000 г. В связи с тем, что в указанный период российская экономика находилась в состоянии кризиса программу, в полном объеме выполнить не удалось. Так, ею предусматривалась поставка морскому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Реальное пополнение же составило всего около 25% по числу судов (т.е. 147 судов) и 5% по дедвейту от намеченного в Программе. Поэтому подпрограмма «Морской транспорт» 1993-2000 гг. [4] включает многие мероприятия, предусмотренные ранее программой «Возрождение торгового флота России» [3].

В связи с нарастанием кризисных явлений в морском транспорте России и для их преодоления в 2001 г. Министерством транспорта РФ была разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России», реализовать которую предполагалось в 2002-2010 гг. [5]. На основе и в развитие программы была разработана и утверждена Постановлением Правительства РФ №377 от 20 мая 2008 года «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848» Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», вступившая в действие 01.01.2010 [6].

Подпрограмма «Морской транспорт» 2010-2015 гг. [7] входит в состав ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» [6]. Разработана во исполнение решения, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. №781-р. В ней указывается на факт недостаточности глубины в акватории и подходных каналах большинства российских портов. При этом судоходные пути в зоне ответственности Российской Федерации недостаточно оборудованы современными навигационными средствами. На подходах к ряду портов отсутствуют системы управления движением судов, что является одной из основных причин навигационных аварий.

Целями подпрограммы являются:

повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны;

повышение безопасности и устойчивости транспортной системы.

В 2001 году принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Путиным 27 июля 2001 г. №Пр-1387) [8]. Морская доктрина Российской Федерации стала основным документом, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельности: «Национальная морская политика в области морских перевозок заключается в реализации положений Концепции судоходной политики Российской Федерации, основными целями которой являются поддержание флота и прибрежно-портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и транзитных перевозок через территорию страны».

В настоящее время большинство судоходных компаний борется за скорость и безопасность грузов и пассажиров, а также с увеличением объемов и интенсивностью перевозок возникает актуальный вопрос об определении наиболее оптимальных маршрутов переходов. Выполнение этой задачи, а также повышение эффективности работы морского транспорта требует тщательного планирования рейсов. Основы планирования рейсов определены конвенцией СОЛАС (Конвенция по безопасности и спасению человеческой жизни на море 1974 г. [9]) и Международными кодексами по Управлению и безопасности (МКУБ) [10]. Эти конвенции определяют в общих чертах как должно быть укомплектовано судно (в навигационном отношении) для выхода в рейс и основные принципы рейсового планирования.

Большое количество судов гибнет по вине того, что выбор пути судна был не безопасен в навигационном отношении. В сложных условиях плавания судоводитель физически не в состоянии обрабатывать всю исходную информацию, получаемую как от технических средств навигации, так и в результате визуального наблюдения. Оценка ситуации и принятые решения зачастую происходят на основе интуиции с использованием личного опыта. Создание глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и электронных картографических навигационных систем, интегрированных навигационных мостиков, применение компьютерной техники позволило повысить безопасность плавания, снизить влияние «человеческого фактора» на общее число аварий судов. Но, при этом традиционные методы навигации не потеряли своей актуальности. Безаварийное плавание основано в том числе на проведении контрольных наблюдений и вычислений альтернативными методами, особенно в случае отказа технических средств.

В данной дипломной работе производится планирование перехода из п. Ейск - п. Варна (Болгария), начало перехода 14 ноября 2002 г. Переход осуществляется на сухогрузе проекта №21-88 «Пушкино», имеющий класс регистра М-Пр, позволяющий ему следовать в море в пределах 20 мильной зоны от берега. Оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89) [11] и Международных правил для предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) [12], а также всех требующихся подручных средств, соблюдая правила и учитывая все факторы в разной мере и по возможности влияющих на переход до пункта назначения.

Методом решения задачи по определению оптимального маршрута перехода является изучение района предстоящего плавания по навигационным и гидрометеорологическим пособиям и картам, с учетом его гидрометеорологических характеристик, вероятных условий погоды, опасных явлений, глубин, особенностей навигационной опасности, систем навигационного оповещения (СНО), путей движения судов, а также рекомендаций для плавания в данном районе. Рейсовое планирование производится по схеме: - навигационное планирование; - расчет грузового плана и коммерческая эксплуатация судна. Кроме этих вопросов в данной работе планируется осветить «Навигационное оборудование судна», и дать технические характеристики судового эхолота.

1. Сведения о судне

1.1 Общие сведения

Рисунок 1. Фото т/х «Пушкино»

«Пушкино» - однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с люковыми закрытиями грузовых трюмов, ютом, баком, надстройками и МО, расположенным в кормовой части судна. Машинное отделение и настройка размещены в корме. Судно предназначено для перевозки генеральных грузов по глубоководным речным и озерным фарватерам и прибрежным морским районам на волнении до 4 балов при высоте волны до 2 м и удалении от мест - убежищ до 20 миль.

По регистровой книге Российского речного регистра [13] и «Речная справочная книжка корабельного инженера Е.Л. Смирнова» [14] данные о судне:

Размеры судна

Радио и навигационное оборудование

Корпус

Экипаж и пассажиры

Запасы

Движитель и энергетическая установка судна

Объем трюмов, размеры люков

Наливные танки

План шлюпочной палубы

План машинного отделения

Рисунок 2. План-схема судна типа 21-88

Рулевое устройство состоит из двух поворотных винтовых насадок со стабилизаторами диаметром 1,56 м, длиной 1,25 м, площадью стабилизатора 1,25м²; а также из балансирного руля с площадью пера 6,3м². Рулевое устройство сопряжено и приводится в действие от электромеханической рулевой машины с главным электроприводом мощностью 6.3кВт и с аварийным приводом мощностью 10кВт. Время перекладки руля и насадок главным приводом 70 сек, с ускорителем 70 с. Диаметр циркуляции судна при перекладке руля на 35є - 100 м.

Маневренные характеристики судна определяются в любом районе, где возможны определения места судна с достаточной степенью сложности. Данные о маневренных и инерционных элементах судна сведены в табл. 1.

Таблица 1. Инерционные характеристики судна

Диаметр циркуляции судна при перекладке руля на 35є, м - 100

Судовая электростанция состоит из двух основных, резервного (стояночного) и аварийного дизель - генераторов.

Дизели основных дизель - генераторов типа 6L110 мощностью 60 э.л.с. с частотой вращения 1000 об/мин, с электростартерным пуском; генераторы типа L-KА-11в-6-L4K переменного тока, напряжением 230В, мощностью 50 кВА.

Стояночный дизель - генератор: дизель типа 3L110 мощностью 45 э.л.с. с частотой вращения 1500 об/мин; генератор типа А11в6 переменного тока, напряжением 230В, мощностью 55 кВА.

Потребители электрического тока:

силовая и осветительная сети 220В переменного тока;

сеть питания сельсинных указателей 24В переменного тока;

переносное освещение 12В постоянного тока;

сеть питания аварийного привода рулевого устройства 110В постоянного тока;

сеть аварийной и пожарной сигнализации 24В постоянного тока.

Состав судовой радиостанции:

радиопередатчик «Барк» мощностью 70 Вт; дальность действия 150-1500 км; на УКВ до 70 км;

радиоприемник «Волга» мощностью 1 Вт; дальность действия 2000 км;

аварийный передатчик автоматической подачи радиосигнала АСП-4;

аварийный приемник автоматического приема радиосигнала ПАС-3;

Аварийный приемник сигнала тревоги АМП-54П;

Аварийный передатчик сигнала тревоги и бедствия АПСТБ-2;

Командно-вещательная система «Березка»;

Шлюпочная радиостанция «Шлюп-2».

1.2 Технико-эксплуатационные характеристики т/х проекта 21-88 «Пушкино»

Согласно «Техническим условиям перегрузки, размещения в судах и на складах железобетонных изделий, перевозимых речным транспортом» [15] характеристика грузового теплохода проекта 21-88 «Пушкино» приведена ниже

Сечение по ДП: Сечение поперёк ДП

План трюма

1.3 Обеспечение живучести и спасения

На судне установлена система пожарообнаружения и сигнализации типа СПЛО - 30М, панель которой находится на ходовом мостике на переборке левого борта, что соответствует требованиям Конвенции СОЛАС-74 [9] правило 13 п. 1.5. Панель сигнализации указывает луч, в котором сработал автоматический или ручной извещатель, а лучи, которые указывают род срабатываемого извещателя, снабжены сигнальными лампами. Рядом с панелью имеется четкая информация об обслуживаемых помещениях и о расположении лучей.

Для предупреждения пожаров на судне приняты обязательные конструктивные меры, предусмотренные Правилами Регистра. Надстройка, конструктивные переборки, палубы и рубка изготовлены из стали с огнестойкой изоляцией, а двери и иллюминаторы расположены таким образом, что препятствуют распространению пожара.

На судне имеются две стационарные системы для тушения пожара: водотушения и пенотушения.

Система водотушения состоит из двух пожарных насосов марки МАRV-AN-4a/11, производительностью 27,5 м³/ч, напором водяного столба 50 м, а также из одного аварийного пожарного насоса с аварийным источником питания электропривода согласно требованиям Правила Регистра и СОЛАС-74 [9]. Ветви пожарных магистралей обеспечивают подачу воды в любую точку судна при помощи пожарных рукавов, на каждый из которых имеется сертификат, и комбинированных стволов. Число рукавов и стволов соответствует количеству пожарных гидрантов на судне что соответствует требования СОЛАС - 74 [9] II/2 правило 4.

В противопожарную систему судна входит система пенотушения с вместимостью бака для пенной жидкости 0,3 м³.

Пожарные посты в количестве 8 находятся в машинном отделении (МО) в районе помещения дизель-генератора, в румпельном отделении, на палубах и в рулевой рубке. Все посты оборудованы переносными огнетушителями марок ОП-5 м, ОВХП и ОУ. В МО, на баке и корме также расположены ящики с песком по 200 кг. На баке и корме находятся пожарные щиты, укомплектованные топорами, баграми, ломами, а также ведрами с линями. Пожарный пост в надстройке в районе главной палубы снабжен снаряжением пожарного, состоящего из четырех комплектов с дыхательными аппаратами АСВ-2, переносными с фонарями, тросиками диаметром 3 мм и длиной по 40 м каждый, что соответствует требованиям СОЛАС-74 правило 17 [9].

На главной палубе с правого и левого бортов в стальных капсулах находятся оперативные планы по тушению пожара «FIRE PLAN», а внутри надстройки в районе столовой команды находится схема общего расположения средств противопожарной защиты, что соответствует правилу 20 II/2 СОЛАС-74 [9].

Водонепроницаемость корпуса обеспечивается смешанным набором судна и расположением водонепроницаемых переборок. Поперечные водонепроницаемые переборки расположены в районе 19, 54, 85, 116, 147, 150 и 176 шпангоутов.

Конструктивные особенности корпуса судна, а также расположение и количество водонепроницаемых переборок удовлетворяют требованиям Правил обеспечения непотопляемости судов Морского Регистра.

Балластно-осушительная система состоит из балластного насоса марки SS-NL-G-FE производительностью 84 м³/ч с электродвигателем OR-67в-4 мощностью 12 кВт, в качестве второго насоса используется пожарный насос. Для осушения используется балластный насос с эжектором LS51-1500 производительностью 20 м³/ч с давлением рабочей воды 5 кгс/см², а также 2 ручных насоса К3-ЧСН-112710-1. Данное оборудование обеспечивает при всех условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушения. Балластно-осушительная система удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 правило 21 п. 1.1, 1.2, 1.4 [9].

К спасательным средствам относятся 2 шлюпки вместимостью по 9 человек, которые находятся на шлюпочной палубе и закреплены посредством гидростатических разобщающих устройств, которые без затруднения можно отдать вручную одним человеком (правило 13 ІІІ п. 4 и 48 III СОЛАС-74 [9]).

За каждым средством коллективного использования закреплен командир (один из помощников капитана). Обязанности членов экипажа расписаны в личных карточках. Все обязанности по тревогам также представлены на ходовом мостике, в надстройке на главной палубе и в МО (правило 10 ІІІ п. 4 СОЛАС-74 [9]).

Для мобильности и маневренности на волнении, для спасания людей, сбора спасательных плотов и их буксировки на судне имеются две дежурные шлюпки с подвесным мотором. Шлюпбалки спасательных шлюпок гравитационные. Шлюпочные лебедки 2 шт. снабжены электродвигателем ORGe-67b-8 мощностью 5,5 кВт. Шлюпбалка рабочей шлюпки поворотная, лебёдка ручная, с четырьмя спасательными скамейками.

В комплектацию шлюпок входит: рацион питания из расчета человековместимости шлюпки, комплект пиротехники, аптечка, фонарь, комплект УКВ-аппаратуры двухсторонней связи, переносная шлюпочная радиостанция «Шлюп-2», радиолокационный отражатель, плавучий якорь, руководство по сохранению жизни, нактоуз с магнитным компасом, два линя длиной по 50 м, анкерок с пресной водой.

На судне также имеются индивидуальные средства: спасательные круги со светодымящими буями и линями. Спасательные жилеты и гидрокостюмы для каждого члена экипажа находятся в каютах, на ходовом мостике и в МО. Жилеты снабжены свистками и лампочками (правило 32.3, 27).

2. Разработка маршрута перехода п. Ейск - п. Варна

Руководство по планированию рейса принято резолюцией ИМО А.893 (21). Планирование рейса (перехода) включает:

- оценку, т.е. сбор всей информации, относящейся к предполагаемому рейсу;

- подробное планирование всего рейса от причала до причала, включая районы лоцманской проводки;

- выполнение плана

- контроль за продвижением судна при выполнении плана.

Для формирования оценки рассматриваются:

- Положение и состояние судна, его тактико-технические показатели, в том числе любые эксплуатационные ограничения; допустимую осадку в море, на фарватерах и в портах; данные маневренности, включая любые ограничения.

- Любые особые характеристики груза и его размещение, укладку и крепление.

- Наличие компетентного и хорошо отдохнувшего экипажа.

- Обновленные свидетельства и документы, касающиеся судна, оборудование, экипажа или груза.

- Документы, карты, информацию и оборудование, касающееся навигационной подготовке перехода.

2.1 Подбор карт, руководств и пособий

По требованиям «Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР» (РШС-89) [11], подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с правилами корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств.

Карты подбираются по откорректированному каталогу карт и книг следующим образом:

- в любой части каталога по листу «Нарезки частей каталога», который помещен в начале книги, определяет нужная часть каталога;

- в выбранной части каталога по сборному листу сборных листов карт, помещенных в начале раздела «Карты», выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания;

- в том же разделе «Карты» по выписанным сборным листам, подбираются и выписываются номера необходимых карт по предстоящему маршруту плавания; первыми выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт;

- по выписанным номерам из судовой коллекции выбираются состояние их корректуры и при необходимости карты корректируются для приведения их на уровень современности.

При подъёме карт выполняется как минимум следующее:

- обводятся красным карандашом опасные для данного судна изобаты и отдельные опасности с учётом его осадки, приливоотливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;

- наносятся границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия местных правил;

- приводится к году плавания магнитное склонение;

- пересчитываются для высоты мостика своего судна (е=9 м) и отмечаются на карте дугами окружностей от маяков дальность видимости огней маяков;

- намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций (первые из них обводятся красным кружком, а вторые коричневым);

- проводятся ограждающие изолинии глубин, пеленгов, расстояний.

- отмечаются границы действия радиомаяков вдоль пути судна, надписываются их позывные и частоты, а также границы рабочих зон РНС;

- предвычисляются и отмечаются вдоль линии пути сведения об освещённости (день, ночь, сумерки).

Сведения о подобранных картах, руководствах и пособиях для плавания сведены в таблицах 2.1, 2.2, 2.3, 2,4, 2.5, 2.6.

Таблица 2.1. Отечественные карты

Таблица 2.2 Руководства и пособия на переход

Таблица 2.3. Английские карты / Admiralty Charts

Таблица 2.5. Admiralty Sailing Directions (Pilots)

Таблица 2.6. Список английских руководств и навигационных пособий на переход

Корректура навигационных карт и пособий, системы навигационной информации на переход сведены в таблицах 2.7, 2.8.

Таблица 2.7. Перечень номеров ИМ для корректуры карт

Таблица 2.8. Перечень выполненной корректуры карт

При выборе маршрута перехода учитываются особенности, прописанные в различных правилах плавания. Из особенностей перехода учтены «Правила плавания в водах России», «Правила регулирования плавания кораблей и судов обеспечения ВМФ в портовых водах», «Правила плавания в водах Болгарии».

Правила плавания в водах России.

В водах России действуют Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (№9034), ГУНиО МО РФ, 1993.

Между правительствами России и Грузии заключено соглашение, которое определяет порядок плавания и пребывания кораблей в их территориальных водах. Выдержки из этого соглашения приведены в правилах плавания в водах Грузии.

Правила регулирования плавания кораблей и судов обеспечения ВМФ в портовых водах

1. Старшим должностным лицом, обеспечивающим регулирование движения судов по акватории порта, на подходных каналах и фарватерах, является капитан порта.

2. Разрешение на вход корабли и суда обеспечения ВМФ получают у капитана порта, при этом они запрашивают разрешение не позднее, чем за 4 ч до входа в порт. При подходе к зоне действия ПРДС (где имеются посты регулирования движения судов) корабль выходит с ним на связь по 16 каналу УКВ за 2 мили до зоны, сообщает необходимые данные (бортовой номер, свое место, курс, скорость, время прибытия в порт) и в дальнейшем поддерживает постоянную связь с постом.

3. Выход из порта кораблей и судов обеспечения ВМФ осуществляется также с разрешения капитана порта, которое запрашивается не позднее, чем за 1 ч до выхода из порта.

4. В портах, где имеются посты регулирования движения судов, за 15 мин до выхода устанавливается связь с ПРДС и запрашивается разрешение на выход.

5. Военному кораблю администрацией порта предоставляется преимущественное право входа (выхода) перед остальными судами, за исключением аварийных случаев.

Правила плавания в водах Болгарии.

Правила лоцманской службы

1. Проводка судов на подходах к торговым портам Болгарии и в пределах этих портов осуществляется при помощи государственных лоцманов. Районы лоцманской проводки устанавливаются Министерством транспорта и публикуются в извещениях мореплавателям.

4. Лоцмана подчиняются начальникам инспекции портового надзора - капитанам портов.

Внутренний распорядок лоцманской службы устанавливается капитаном порта.

Государственные лоцмана Болгарии осуществляют:

а) проводку судов между отдельными черноморскими портами;

б) проводку судов с рейда в порт и обратно, от одной набережной к другой, а также через канал в озеро Варненское и обратно;

в) проводку судов круглосуточно, кроме случаев, когда проводка невозможна вследствие темноты, тумана, снежной метели, урагана или по другим причинам.

14. Лоцмана обязаны являться на судно по первому требованию капитана судна. Капитан судна должен принять все необходимые меры к скорейшему и безопасному приему лоцмана на судно и сохранению лоцманского катера.

16. Лоцману запрещается без согласия капитана оставлять судно раньше, чем он поставит его на якорь или отведет в безопасное место, или выведет в море, или до тех пор, пока он не будет заменен другим лоцманом.

17. Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.

18. Если капитан судна покидает мостик, то он обязан указать лоцману другое лицо, ответственное за управление судном во время его отсутствия.

19. Если капитан судна требует вывести судно в море, а лоцман заявляет, что выводить судно в море опасно, спор разрешается капитаном порта.

20. Если капитан судна, приняв на судно лоцмана, не следует его указаниям или требованиям при проводке судна, лоцман имеет право в присутствии третьего лица снять с себя ответственность за все последствия.

21. Если лоцман обнаружит, что капитан судна намеревается нарушить правила плавания в районе проводки судна, то он должен предупредить о неправильности действий капитана. В случае нарушения капитаном правил плавания лоцман при первой возможности должен сообщить об этом в инспекцию портового надзора.

23. Капитан судна, давший неверные сведения об осадке судна, чистой вместимости его и запасе горючего, подвергается штрафу в двойном размере полагающегося с него лоцманского сбора независимо от общей по закону ответственности за последствия, которые могут произойти из-за его неверных данных.

Капитан идущего с моря судна, вызвавший лоцмана и отказавшийся после прибытия лоцмана от его услуг, обязан уплатить полностью сумму лоцманского сбора, причитающуюся за проводку, для которой лоцман был вызван.

Капитан судна, груженного взрывчатыми, огнеопасными или отравляющими веществами, должен заявить об этом лоцману немедленно по прибытии его на судно.

Капитан судна обязан дополнительно оплатить услуги лоцмана по установленной таксе в следующих случаях:

а) когда лоцман будет вызван на борт стоящего в порту судна, но судно не сможет сняться с якоря и выйти в определенное время;

в) когда лоцман будет задержан при проводке более чем на 2 ч вследствие необходимости завершения погрузочно-разгрузочных операций, неисправности судовых механизмов и других обстоятельств, не носящих постоянный характер.

При проводке лоцманом за пределы обслуживаемого им района капитан судна обязан возместить лоцману стоимость его обратного проезда и, кроме того, уплатить за каждые сутки его пребывания вне пределов района (считая со дня оставления района по день предполагаемого возвращения лоцмана в пределы его района) согласно статье 26.

Если лоцман по не зависящим от него причинам должен остаться на долгое время на судне, то капитан судна обязан обеспечить его бесплатным питанием и выделить ему отдельную каюту. Это не относится к тем случаям, когда судно задерживается из-за карантина.

Лоцманская проводка судов между портами необязательна. Однако проводка судов с рейда в порт и обратно, а также перешвартовка их производится с обязательным участием лоцмана.

Суда валовой вместимостью 100 per. т и более, заходящие в большие порты, обязаны брать лоцмана. Местные суда от лоцманской проводки освобождаются.

Все суда, желающие войти в какой-либо черноморский болгарский порт, должны стать на якорь в аванпорте или на рейде и подать установленный сигнал для вызова лоцмана.

Суда, нуждающиеся в лоцманской проводке по специальным фарватерам, должны быть встречены лоцманом в море в определенном месте, объявленном в извещениях мореплавателям. В неблагоприятную погоду (шторм, большое волнение) лоцман может быть принят или высажен на определенном якорном месте.

Проводка судов по фарватеру, а также ввод и вывод их из порта производятся от восхода до захода солнца. В другое время суток проводка судов производится только по письменной заявке.

2.2 Навигационно-географический очерк перехода

Черное море.

Черное море представляет собой вытянутый с запада на восток глубокий водоем; наибольшая глубина моря 2210 м (43° 17' N, 33°28' Е).

Южный берег Черного моря от государственной границы России до устья реки Резовска (41°59^/14, №28°02' Е) является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного моря от устья реки Резовска до точки с координатами 43°44'14N, 28°35' Е принадлежит Болгарии, а далее к северу до государственной границы Румынии.

Значительному разрушению подвергаются мысы и выступающие в море участки берега; волнение моря и прибойный поток постоянно стремятся выровнять береговую линию Берега Керченского полуострова почти на всем протяжении обрывисты. Южный и юго-восточный берега Крыма, сложенные из кристаллических и твердых пород, за исключением оползневых участков, разрушению морскими волнами подвержены незначительно (до 0,2 м в год). В районе оползней у берега лежат глыбы камней, временно защищающих берег от размыва Южные берега Керченского полуострова, хотя и сложены относительно мягкими породами, разрушаются медленно (0,2-0,3 и в год); здесь отсутствуют сильные штормы южных направлений, а берег окаймлен мелководьем, на котором лежат подводные рифы и камни. Самой высокой (3238 м) из прибрежных гор является гора Чугуш (43°48' N. 40° 13' Е).

Черноморский берег Болгарии образован восточными отрогами Балкан. К северу от мыса Калиакра этот скалистый берег постепенно понижается. Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт. Наибольшими являются Каркинитский залив, расположенный между материковым берегом и северо-западным берегом Крымского полуострова, и Каламитский залив, вдающийся в юго-западный берег Крымского полуострова. В южный берег Крымского полуострова вдается довольно обширный Феодосийский залив. У северо-восточного берега моря, изрезанного меньше других его берегов, самой крупной является Новороссийская бухта. У южного берега наиболее значительны Синопский и Самсунский заливы и бухта Эрегли. В западный берег моря вдается довольно крупный Бургасский залив.

Единственным крупным полуостровом на Черном море, значительно изменяющим общее направление береговой линии, является Крымский полуостров: Этот полуостров соединяется с материком узким Перекопским перешейком, к западу от которого находится Каркинитский залив, а к востоку со стороны Азовского моря - залив Сиваш. На восток от Крымского полуострова отходит Керченский полуостров, отделенный Керченским проливом от Таманского полуострова.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны. Данные о радиолокационной характеристике берегов, сведения о наиболее приметных радиолокационных ориентирах и снимки с экрана радиолокационной станции со схемами к ним помещены в пособии «Радиолокационное описание побережья Черного моря» (№4249).

Проливы и острова. Черное море соединяется с Азовским морем мелководным Керченским проливом, через который прорыт канал для больших судов. Проливом Босфор Черное море соединяется с Мраморным морем.

Глубины, рельеф дна и грунт. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5-10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта изобата отходит на 20-30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Наиболее мелководна северо-западная часть моря, Изобата 100 м проходит здесь почти по прямой линии от мыса Емине по направлению к порту Евпатория, отделяя большой мелководный район с глубинами, постепенно уменьшающимися к северу. Изобаты 200, 500 и 1000 м параллельны изобате 100 м; из-за крутых понижений дна они проходят на очень близком расстоянии от нее. Уклон дна на этих глубинах местами достигает 14°. Переход от глубин 1000 м к большим глубинам постепенный. Центральная часть моря имеет глубины около 2000-2200 м.

В прибойной зоне шириной 600 м могут образоваться три вала: первый - в 100-120 м от берега, второй - в 200-250 м от первого, третий - в 400-500 м от второго. Высота подводных валов может достигать половины первоначальной глубины, т.е. глубина от подошвы гребня будет в два раза больше, чем над гребнем. В прибрежной полосе моря у скалистых берегов грунт преимущественно галька и гравий, а у низких участков берега песок. На глубинах 20-30 м песок становится илистым, а на еще больших глубинах грунт постепенно переходит в глинистый ил. До глубин 200 м во многих местах встречаются большие скопления раковин. В северо-западной части моря между устьем реки Дунай и мысом Тарханкут на глубинах 50-60 м огромные площади заняты водорослями. На глубинах более 200 м грунт состоит из насыщенного сероводородом вязкого черного ила, который на воздухе быстро становится серым. На глубинах более 1500 м ил серо-синий; встречается ил с примесью глины.

Магнитное склонение изменяется от 1° Е в западной части моря до 6° Е в его восточной части. Направление изогон близко к меридиональному на западе моря и юго-восточное на востоке. Среднегодовое изменение магнитного склонения составляет от 1є Е на западе района моря до 1є W на востоке района. Наибольшее отклонение магнитной стрелки к востоку наблюдается летом около 8 ч, зимой - в 9-10 ч местного времени.

Магнитные аномалии. На Черном море имеется несколько районов магнитных аномалий. Значительную площадь распространения имеет аномалия в районе Одесского залива; здесь магнитное склонение изменяется от 5° W до 9° Е. У северо-восточного берега моря между городом Кобулети и портом Батуми в районе магнитной аномалии склонение от 1° W до 19° Е. В районе Бургасского залива магнитное склонение изменяется от 11° W до 5° Е.

Магнитные бури. Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во все порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10-25 миль. При основных маяках Черного моря имеются звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

В зимнее время на замерзающих участках моря вдоль советского побережья буи и вехи заменяются зимними СНО или снимаются. На отдельных участках берега Черного моря, как правило, на песчаных косах и низких берегах, установлены береговые радиолокационные отражатели для улучшения опознавания они установлены группами. Районы с особым режимом плавания. Вблизи берегов Черного моря и на подходе к ним имеются временно запретные и опасные районы для плавания, запретные и временно опасные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, подводных взрывов и плавания с вытравленной якорной цепью и временно опасные районы для плавания в навигационном отношении. Имеются также полигоны учебных мин и районы затопления взрывчатых веществ.

У берегов Болгарии и Румынии и на подходах к ним имеются запретные, временно запретные и временно опасные районы для плавания, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления и подводных взрывов, а также временно опасные районы для постановки на якорь и лова рыбы.

Кроме того, плавание по рекомендованным путям производится ко всем другим портам, вдоль берегов моря и в районах, плавание в которых затруднительно и опасно. Все упомянутые выше районы нанесены на картах; границы районов и указания об особенностях плавания в них приведены в пособии «Режим плавания судов гражданских ведомств в Черном и Азовском морях».

Порты и якорные места. У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений. Крупнейшими черноморскими портами являются Усть-Дунайск, Ильичевск, Одесса, Южный, Николаев, Херсон, Севастополь, Феодосия, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Поти и Батуми. Следует, однако, учитывать, что в портах, оборудованных у северо-восточного берега Черного моря, наблюдаются некоторые местные явления (бора, тягун), затрудняющие стоянку судов.

У западного берега Черного моря расположены болгарские порти Варна и Бургас и румынские порты Констанца и Сулина. Почти все заливы и бухты Черного моря из-за малой изрезанности береговой линии открыты ветрам с моря. Все же в некоторых из них можно найти хорошее место для якорной стоянки. Режим плавания в портах регламентируется Общими правилами морских торговых и рыбных портов. Требования, вытекающие из особенностей и специфики каждого порта, определяются обязательными постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Краткие выдержки из таких обязательных постановлений приводятся в лоции в конце описания соответствующего порта в объеме, необходимом для обеспечения безопасного входа в порт. Ремонтные возможности и снабжение. Необходимый ремонт корпуса и механизмов судна можно произвести в портах Ильичевск, Одесса, Николаев, Севастополь, Керчь, Новороссийск, Поти, Варна и Констанца. В портах Херсон, Феодосия, Батуми, Зонгулдак и Бургас ремонтные возможности ограниченны. Во всех крупных портах Черного моря можно пополнить запаси жидкого топлива и воды и приобрести достаточное количество продовольствия. Ограниченное количество воды и продовольствия можно получить в портах Скадовск, Сухуми, Трабзон, Самсун и некоторых других, а также в портовом пункте Хорлы.

Лоцманская служба. Во все крупные порты Черного моря лоцманская проводка обязательна; право входа в порты и выхода из них без лоцмана имеют только советские пассажирские суда и малые суда каботажного плавания. В случае необходимости можно вызвать лоцмана и для входа в те порты, в которые лоцманская проводка необязательна.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО), а также прибрежные предупреждения (ПРИП). Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения (НАВИП) на район Черного моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Подробные сведения о работе этих радиостанций приведены в пособиях: «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями России», «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений радиостанциями Черного, Азовского и Средиземного морей», «Расписание факсимильных гидрометеорологических радиопередач», издаваемых ГУНиО МО. В портах Черного моря по запросу капитана судна можно получить сведения о глубинах у пирсов, на подходных фарватерах, в каналах, а также другую навигационную информацию.

Сообщение и связь. Между всеми крупными портами, расположенными на берегах Черного моря, поддерживается регулярное сообщение пассажирскими судами; между портами Крым и Кавказ, Ильичевск и Варна осуществляется паромное сообщение. Между портами Турции также поддерживается морское сообщение, причем в летние месяцы движение становится более интенсивным, так как начинают курсировать суда, перевозящие зерно. Суда многих линий заходят в порт Сулина, который имеет регулярное речное сообщение с портами Дуная. На черноморском побережье расположены крупные города: Одесса, Николаев, Херсон, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти и Батуми. Общая численность населения Турции 45,2 млн. человек. Государственный язык - турецкий. Основное население Турции составляют турки. Кроме того, в восточных районах страны проживают курды (3,5 млн. человек), на юго-востоке - арабы (600 тыс.), на северо-востоке - лазы и грузины (около 120 тыс. человек). Крупнейшими городами на черноморском побережье Турции являются: Трабзон, Гиресун, Орду, Самсун, Синоп и Зонгулдак. На черноморском побережье Болгарии наиболее крупные города Варна и Бургас. На черноморском побережье Румынии самым крупным является город Констанца.

Азовское море

Азовское море расположено между параллелями 45° 17' N, 47° 17' сев. шир. и меридианами 34°49' и 39° 18' вост. долг. Протяженность его от косы Арабатская Стрелка до устья реки Дон 195 миль, а между вершинами Темрюкского и Белосарайского заливов 97 миль. Площадь Азовского моря 38 тыс. км2

Плавание по Азовскому морю вдали от берегов несложно, поскольку большинство опасностей лежит между береговой линией и изобатой 10 м. Исключение составляет Таганрогский залив, где глубины менее 10 м.

Плавание вблизи берегов осложняется не только наличием опасностей, но и довольно частыми сгонно-нагонными колебаниями уровня, которые опасны для судов как на переходе, так и во время стоянки. При учете ветровых течений следует иметь в виду, что течение одного направления может сохраняться не более суток даже при продолжительных и сильных ветрах из-за нагона воды и вызванного им поворота течения против ветра.

Естественных ориентиров на берегах Азовского моря очень мало. Только на южном берегу приметно несколько мысов, холмов и гор.

Западный и восточный берега Азовского моря преимущественно плоски и однообразны. Во многих местах, особенно вблизи устьев рек, имеются плавни. Большая часть берегов окаймлена песчано-ракушечными пляжами. Южная часть восточного берега примерно от северного из рукавов дельты реки Кубань до вершины Ясенского залива представляет собой так называемые Приазовские плавни, пересеченные большим количеством рукавов и ериков. К N от вершины Ясенского залива восточный берег высокий и крутой. На западе коса Арабатская Стрелка отделяет от Азовского моря обширный, но мелководный залив Сиваш.

Южный берег Азовского моря, образованный северными сторонами Керченского и Таманского полуостровов, холмист и обрывист; местами от него выступают утесистые мысы. В восточную часть южного берега вдается обширный Темрюкский залив, а в западную - Казантипский и Арабатский заливы.

Берега Керченского пролива высокие. В нем расположены Камыш-Бурунская и Керченская бухты, а также обширный Таманский залив. Местами от берегов пролива выступают песчаные косы, из которых наибольшими являются косы Тузла и Чушка.

Северный берег моря почти на всем протяжении круто обрывается в море. На нем поднимаются курганы, во многих местах он прорезан балками. Характерной особенностью северного берега является наличие низких и длинных отмельных кос. Наибольшими из них являются косы Федотова, Обиточная и Бердянская. Берег между косами интенсивно размывается и отступает, вследствие чего образовались обширные заливы: Утлюкский лиман, ограниченный с SE косой Федотова и ее продолжением - косой Бирючий Остров, залив Обиточный, расположенный между косами Федотова и Обиточная, Бердянский залив между Обиточной и Бердянской косами, Белосарайский залив между Бердянской и Белосарайской косами.

Северо-восточной частью моря является обширный, но мелководный Таганрогский залив, вытянутый в восточном направлении почти на 75 миль. В его берега вдается несколько небольших мелководных бухт, ограниченных косами. На южной стороне залива расположен мелководный Ейский лиман.

Единственным большим проливом в описываемом районе является Керченский пролив. Пролив мелководен, поэтому вдоль него почти на всем его протяжении прорыт канал, безопасность плавания по которому обеспечивается средствами навигационного оборудования. От основного канала отходят каналы, рекомендованные пути и фарватеры, ведущие к портам, портовым и населенным пунктам пролива.

Узким проливом Тонкий залив Сиваш соединяется с Азовским морем.

Крупных островов в Азовском море нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту Таганрог. Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.

Азовское море мелководно. Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10-13 м. Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5 м.

Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в основном мягкий. У берегов широкой полосой залегают песчаные грунты с примесью ракушки. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт встречается лишь у южного берега моря.

Мягкость грунта обусловливает интенсивность наносов в каналах и на фарватерах. Поэтому каждый раз при намерении зайти в какой-либо порт обязательно следует справляться о глубине ведущего к нему канала или фарватера.

Земной магнетизм (эпоха 1995 г.). Магнитная изученность района удовлетворительная.

Магнитное склонение в Азовском море изменяется от 6,1° Е на северо-востоке района (г. Ростов-на-Дону) до 5° Е на юго-западе в Арабатском заливе (45°18'N, 35°30'Е).

Направление изогон северо-западное.

Магнитная аномалия. В Бердянском заливе (46°40' N, 36°30'Е) имеется аномальная область с пределами изменения от 1°Е до 6° Е.

Горизонтальная составляющая напряженности магнитного поля Земли изменяется от 0,214 Э на северо-востоке района до 0,225 Э на юго-западе. Направление изодинам близко к широтному.

Магнитное наклонение изменяется от 64,6 N на северо-востоке до 62,6 N на юго-западе. Направление изоклин близко к широтному.

В Темрюкском заливе между Пересыпским гирлом и станицей Голубицкая наблюдается вулканическая деятельность, вследствие чего здесь периодически возникают небольшие грязевые острова, которые затем быстро размываются. Такие острова наблюдались в указанном районе в расстоянии не более 3 миль от берега в 1799, 1814, 1880, 1906, 1924 и 1950 гг., а после 1950 г. почти ежегодно. Появлению островов обычно предшествуют гул и вырывающиеся из-под воды огонь и дым.

В результате вулканической деятельности и в Керченском проливе появлялись банки, на которые садились суда.

Такие опасности невозможно сразу обнаружить и нанести на карты, поэтому при плавании в этих районах рекомендуется соблюдать осторожность.

В Азовском море часто наблюдается явление рефракции - преломление светового луча в атмосфере, обусловленное неодинаковым распределением плотности воздуха, - особенно весной и осенью. Чаще всего рефракция бывает в Таганрогском заливе, вблизи южной части восточного берега моря и у его западного берега.

Навигационная информация. Плавание в Азовском море хорошо обеспечено средствами навигационного оборудования. Почти на всех косах и на многих мысах установлены маяки или светящие знаки. Каналы, ведущие в порты, ограждаются вехами, светящими и несветящими буями, выставляемыми с расчетом обеспечения плавания в условиях пониженной видимости. Кроме того, все каналы оборудованы створами светящих знаков. Входы в порты и гавани, как правило, обозначены огнями. Многие опасности, особенно лежащие в небольшом расстоянии от фарватеров и рекомендованных путей, ограждаются светящими и несветящими буями или вехами. Однако на надежность местоположения вех и буев, а также на строгое постоянство характеристик огней полностью полагаться не следует.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегах Азовского моря установлено несколько радиомаяков. На отдельных участках берега Азовского моря, как правило на песчаных косах и низких берегах, установлены береговые радиолокационные пассивные отражатели (РЛП). Для улучшения опознавания РЛП установлены группами, образующими определенную геометрическую фигуру. Дальность обнаружения радиолокационных отражателей зависит от их конструкции и типа судовой радиолокационной станции. Сведения о береговых РЛП помещаются в описании «Огни и знаки Черного и Азовского морей». (№2217), ГУНиО МО.

В Азовском море и Керченском проливе имеются запретные и временно запретные (номерные) районы для плавания, районы, опасные для плавания в навигационном отношении, районы, запретные для остановки, постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, взрывных работ, временно запретные и временно опасные районы для плавания, временно опасные районы для плавания в навигационном отношении, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, подводных взрывов и плавания с вытравленной якорь-цепью, районы свалки грунта и бывшие районы свалки грунта.

Указания об особенностях плавания в этих районах и их границы приведены в руководстве «Режим плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание)».

Для уменьшения опасности столкновения судов в местах интенсивного судоходства на подходах к Керченскому проливу с S и N, а также к Бердянскому и Таганрогскому заливам установлены системы разделения движения судов и рекомендованные пути одностороннего движения, а также рекомендованные пути двустороннего движения и фарватеры. Суда, осуществляющие плавание по системам разделения движения и рекомендованным путям, фарватерам или вблизи них, должны действовать в соответствии с правилами МППСС-72 и правилами, помещенными в руководстве «Режим плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание)».

Наиболее значительными на Азовском море являются порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог, открытые для захода иностранных судов, а также порт Ейск. Большое значение имеет также морской и речной порт Ростов-на-Дону, являющийся местом перевалки грузов, прибывающих сюда по внутренним водным путям и предназначенных для доставки в порты Азовского и Черного морей.

Режим плавания в портах Российской Федерации регламентируется Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (№9034), ГУНиО МО. Требования, вытекающие из особенностей и специфики каждого порта, определяются обязательными постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Краткие выдержки из таких обязательных постановлений приводятся в лоции в конце описания соответствующего порта в объеме, необходимом для обеспечения безопасного входа в порт.

Вблизи некоторых селений, расположенных на берегах Азовского моря, особенно на его северном берегу, имеются постоянные или сооружаемые на время навигации пристани, предназначенные для обслуживания рыболовных судов.

В Азовском море хорошо укрытых от волнения и ветров якорных мест немного. При северных ветрах стоянка удобна в заливах, расположенных у северного берега моря. При юго-западных ветрах в этих заливах возникают короткие, но высокие волны, из-за которых стоящие на якорях суда испытывают сильную беспорядочную качку; иногда во время такой качки при резких рывках рвутся якорные цепи. Для предотвращения этого рекомендуется вытравливать как можно больше якорной цепи. Отдавать второй якорь следует только в крайнем случае, когда нет уверенности в прочности якорной цепи.

От южных ветров можно укрыться в заливах, вдающихся в южный берег моря: Темрюкском, Казантипском и Арабатском.

Грунт в Азовском море повсеместно якоря держит хорошо.

Относительно спокойна якорная стоянка и в Таганрогском заливе. Хотя невысокие берега залива не в полной мере защищают его от ветра, но большого волнения в заливе обычно не возникает, а грунт якоря держит хорошо.

В Керченском проливе разрешается становиться на якорь только в районах якорных мест.

Для проводки судов по Керчь-Еникальскому каналу, а также от этого канала к портам Азовского моря и обратно организована лоцманская служба. Лоцмана имеются в портах Керчь, Мариуполь, Бердянск, Таганрог и Ростов-на-Дону.

Лоцманская проводка по Керчь-Еникальскому каналу и Азовскому морю обязательна для всех судов.

Суда обязаны брать лоцмана при плавании по Керченскому подходному каналу и подходному каналу портового пункта Аршинцево, а суда, имеющие валовую вместимость 3400 м³ (1200 peг. т) и более, - и по Керчь-Еникальному каналу.

Прием и высадка лоцманов производятся:

· а) при входе в Керченский пролив из Черного моря - у светящего буя №1 западный;

· б) при входе в Керченский пролив из Азовского моря - у буя Варзовский осевой.

Вход в порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог, и выход из них производятся под проводкой портовых лоцманов.

Плавание по Азово-Донскому морскому каналу судов с осадкой более 3,2 м осуществляются только под проводкой лоцмана.

Специальных спасательных станций на Азовском море нет, но каждый порт располагает плавучими средствами, которые могут быть направлены на помощь судну, терпящему бедствие.

На район, описанный в лоции, некоторые радиостанции регулярно передают гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и прибрежные предупреждения (ПРИП).

Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП).

Подробные сведения об этих радиостанциях (режим работы, содержание передач, район обслуживания и др.) приводятся в руководствах «Расписание передач навигационных предупреждений радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов» (№3011) и «Расписание передач гидрометеорологических сообщений радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов» (№3012), ГУНиО МО.

Кроме того, в некоторых портах имеется служба портовой информации, радиостанции которой передают по запросу мореплавателей навигационную информацию на район порта и подходов к нему (ограждение, глубины, допустимая осадка, погода, движение судов на подходах к порту и т.п.).

Между портами Азовского моря существует регулярное морское сообщение. Наиболее крупные порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог связаны регулярными морскими рейсами и с портами Черного моря.

Таблица 2.9. Районы передачи НАВАРЕА по маршруту перехода

Таблица 2.10. Данные о станциях НАВТЕКС по маршруту перехода.

Таблица 2.11 Расписание работы и передач навигационных, метеорологических и факсимильных сообщений по маршруту перехода

Таблица 2.12 Порядок получения радиоинформации по маршруту перехода

2.3 Гидрометеорологический очерк перехода

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Наиболее сильные и продолжительные ветры во всех районах моря отмечаются с ноября по март с большей повторяемостью в северных районах моря. Ухудшение видимости из-за туманов происходит главным образом зимой и весной; интенсивные осадки, ухудшающие видимость, редки.

Метеорологическая характеристика.

Формирование климата Черного моря и его побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также орографической сложностью его берегов.

Черное море расположено между параллелями 41° и 46,5° сев. широты, т.е. в сравнительно низких широтах, что обусловливает большой приток солнечной энергии. Условия циркуляции атмосферы над Черным морем и связанные с ними погодные условия имеют хорошо выраженные сезонные различия.

Зимой Черное море оказывается под воздействием либо отрога Сибирского антициклона, распространяющегося на восточную часть Европы, либо циклонов, возникающих на средиземноморской ветви полярного фронта и смещающихся к востоку. При антициклонической циркуляции над морем наблюдаются устойчивые и сильные восточные и северо-восточные ветры, обусловливающие преобладание сравнительно холодной и сухой погоды.

I. Северо-восточный тип. Район Черного моря оказывается на юго - восточной периферии обширного антициклона с центром над западными районами европейской территории России. В юго-восточной части Черного моря развивается местная циклоническая деятельность или наблюдается общее понижение давления. Прохождение циклонов над морем часто сопровождается сильными восточными и северо-восточными ветрами. Этот тип погоды наиболее устойчив и отличается большой повторяемостью (до 28% в холодный период года). В зимнее время холодный воздух со степных районов Украины, Нижнего Поволжья и Южного Урала беспрепятственно проходит в северную часть Черного моря, обусловливая здесь минимальную температуру воздуха (до -30°С в северо-западном районе моря и до -20°С на Крымском полуострове). Если разность температуры воды и воздуха более 8-10°С, то при слабых ветрах нередко развивается парение моря, сокращающее горизонтальную видимость до нескольких десятков метров.

2. Восточный тип. Центр антициклона в этом случае расположен над центральными районами европейской территории России, а над Средиземным морем и над Турцией развивается циклоническая деятельность. При смещении средиземноморских циклонов в южную часть Черного моря над всем морем устанавливаются сильные восточные ветры. Штормы бывают, когда циклон и антициклон смещаются навстречу друг другу. При этом прежде всего усиливается ветер в районе мыса Сарыч, где скорость его на 10-15 м/с больше, чем в ближайших районах.

3. Юго-восточный тип. Антициклон расположен над Казахстаном и восточными районами европейской территории России, а отрог его распространяется на запад. Над Средиземным морем и Балканским полуостровом находится депрессия. При смещении средиземноморских циклонов в юго-западную часть Черного моря над морем наблюдается усиление юго-восточного ветра.

4. Юго-западный тип. Над Балтийским морем наблюдается циклоническая деятельность. С Балтийского моря на Балканский полуостров направлена ложбина циклона. При развитии в этой ложбине вблизи Черного моря частных циклонов над морем возникают южные и юго-западные ветры. Ветры этих направлений опасны тем, что сопровождаются сильным волнением.

5. Западный тип. Всю северную и восточную часть Европы занимает депрессия. Над центральными районами европейской территории России развивается циклоническая деятельность. При прохождении глубоких циклонов со Скандинавского полуострова на Украину или в тылу средиземноморских циклонов над Черным морем возникают сильные ветры.

6. Северо-западный тип. Над Западной Европой располагается антициклон, отрог которого направлен на Балканский полуостров; на юго-востоке европейской территории России наблюдается циклоническая деятельность. В тылу глубоких циклонов, смещающихся со Скандинавского полуострова на юго-восток европейской территории России, а также в тылу средиземноморских циклонов, смещающихся через восток Черного моря на юг европейской территории России, над морем возникают сильные северо-западные ветры.

7. Северный тип. Обширный антициклон занимает Западную Европу; над Кавказом, Каспийским морем и над восточной частью Черного и Азовского морей развивается циклоническая деятельность.

8. Циклонический тип возникает при смещении циклонов на центральную часть Черного моря. Над европейской территорией в это время располагается антициклон.

9. Малоградиентное поле. Для этого типа погоды характерны неустойчивые слабые ветры в открытом море, повсеместное развитие бризов, днем кучевая облачность над сушей, местные грозы. Чаше всего тот тип погоды наблюдается летом.

Температура и влажность воздуха. Большую часть года (с конца августа до начала апреля) средняя температура воздуха в открытом море выше, чем на побережье. Температура воздуха повышается с севера на юг. Зимой наблюдается значительное различие между температурой воздуха на северо-западе и юго-востоке описываемого района. Так в открытом море в самые холодные месяцы (январь и февраль) средняя температура воздуха на северо-западе составляет 0 - 3°С, на юго-востоке 7-9°С. На северо-западном побережье моря средняя месячная температура в эти месяцы -1, -4°С, а на юго-восточном 5-7°С.

Абсолютный минимум температуры воздуха на северо-западном побережье -30°С, а на юго-восточном -15°С. Весной разница в температуре воздуха между северными и южными районами постепенно сглаживается. Если в марте средняя температура на побережье изменяется от 2°С на северо-западе до 9°С на юго-востоке, то в мае в открытом море и на побережье она составляет 15-17°С. В октябре на северо-западном побережье она равна 10-12°С, на юго-восточном 15-17°С, а в ноябре соответственно 4-6°С и 10-12°С. Среднее годовое число дней с морозом на северо-западе района составляет около 100, на юго-востоке около 11.

Ветры. С июля по апрель над акваторией Черного моря наибольшую Повторяемость имеют ветры от NЕ, NW, Е или SЕ. Ветры от NЕ и NW наиболее часто наблюдаются в северной и западной частях моря, а от Е и SЕ - в юго-восточной и южной. Лишь в течение двух месяцев ветровой режим моря оказывается другим, в мае вообще не наблюдается четко выраженного преобладания какого-либо определенного направления ветра, а в июне преобладающим становится ветер от SW. На значительной части восточного побережья моря господствует в продолжение всего года ветер от NE (18-66%). С апреля по август в некоторых пунктах преобладает ветер от W (22-33%). В порту Батуми чаше всего наблюдается ветер от SW (18-29%), а в ноябре - январе и от SE (18-21%). В порту Новороссийск господствует ветер от NW (27-35%), и лишь в апреле июне возрастает повторяемость ветра от SЕ (23-30%).

На южном побережье зимой чаще всего наблюдаются ветры от SW и SЕ, а летом - от NW и NE. Суммарная повторяемость как ветров от SW и SЕ, так и ветров от NW и NEсоставляет 33-35%. На западном побережье Черного моря в большинстве пунктов в течение всего года преобладают ветры от N (18-41%) и от NW (12-26%). Средняя месячная скорость ветра в открытом море зимой изменяется от 5 до 8 м/с, а летом от 3 до 5 м/с. На западном побережье зимой она составляет 6-7 м/с, на восточном 2-8 м/с, уменьшаясь с севера на юг.

Ветры со скоростью 15 м/с и более во всех районах моря наблюдаются ежегодно и во все сезоны. Особенно часты они с ноября по март в северных районах, повторяемость их в этот период достигает 10%. На большей части побережья Черного моря за год отмечается от 13 до 45 дней со скоростью ветра 15 м/с и более. Исключениями являются порт Новороссийск, где это число увеличивается до 55 дней, и порт Белгород-Днестровский и портовый пункт Адлер, где оно уменьшается соответственно до 7 и 2 дней.

Наибольшее число дней со скоростью ветра 15 м/с и более на побережье наблюдается с октября - ноября по апрель: в среднем 2-7, а на мысе Калиакра до 13 дней в месяц.

Непрерывная продолжительность такого ветра может достигать 4-6 суток на севере и около 2 суток на Кавказском побережье. Штормовые ветры в район Черного моря приходят чаще всего от NW, N и NЕ, а также от S и SW. У западных берегов Черного моря сильный ветер от NЕ или Е, иногда достигающий силы жестокого шторма, носит местное название «абаза». По всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части побережья они возможны с мая по октябрь, а в южных районах - в любое время года с максимальной повторяемостью летом. Морской бриз начинается спустя несколько часов после восхода солнца, достигая своего максимального развития после полудня. Он обычно проникает в глубь суши примерно на 10-22 мили. Береговой бриз начинается после захода солнца; он, как правило, слабее морского. В сторону моря он распространяется на расстояние до 4-5 миль. На восточном побережье моря, преимущественно от портового пункта Анапа до порта Туапсе, и на южном берегу Крымского полуострова наблюдается сильный порывистый ветер с гор - бора; он приносит значительное похолодание. С особой силой этот ветер проявляется в районе порта Новороссийск; направление его здесь северо-восточное, а скорость может достигать 35-40 м/с. В отдельных случаях скорость боры достигает 60 м/с. Температура воздуха при новороссийской боре может понизиться до -20°С. Холодный северо-восточный ветер, врываясь в Цемесскую бухту, разбрызгивает воду, которая, оседая на судах и береговых сооружениях, замерзает и покрывает их льдом. Стоянка судов при боре становится затруднительной. Отличительная особенность боры заключается в том, что скорость ветра резко уменьшается по мере удаления от берега. Уже в милях от берега бора почти не ощущается.

На южном берегу Крымского полуострова бора менее интенсивна: скорость ветра редко превышает 25 м/с. Бора отмечается с сентября - октября по март. В районе порта Новороссийск в среднем наблюдается до 6-8 дней с борой в месяц, у южного побережья Крыма - меньше. Средняя продолжительность новороссийской боры 2,5 дня, но наиболее часто бора длится от 1 до 3 дней. Иногда продолжительность ее достигает 10 дней и более.

Из местных ветров следует отметить «трамонтан», «нот», «леван», «мельтем», «гарбий», «боненти», «зена кари», «караджол», «лодоз».

Трамонтан - ветер от N на побережьях Болгарии и Крымского полуострова. В порту Ялта он может достигать значительной скорости и вызывать разрушения.

Нот - сильный влажный и теплый ветер от S, приносящий к северным берегам Черного моря туманы и дожди.

Леван - влажный ветер от Е, приносящий пасмурную погоду и дожди. В открытом море вызывает сильное волнение. Обычно отмечается в январе - феврале.

Мельтем - регулярный, внезапно начинающийся летний ветер от NЕ на побережьях Болгарии и Турции. Мельтем начинается утром, днем его скорость увеличивается (иногда до 20 м/с), а к вечеру он стихает.

Гарбий - морской нагонный ветер от S. В Ялтинской бухте он вызывает высокую волну и может выбросить на берег рыбачьи суда.

Боненти, или «поненте», - сырой ветер от W на побережьях Болгарии и Крымского полуострова, сопровождающийся пасмурной погодой, иногда с дождем.

Зенакари - восточный ветер типа фена, дующий с гор. Скорость его может достигать 40-50 м/с. Отмечается в течение всего года в порту Поти.

Караджол - ветер от W на побережье Болгарии. Обычно приносит пасмурную погоду с дождем. Лодоз - теплый ветер от S или SW на западном побережье Черного моря.

Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет в среднем 1-5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаше, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5%, а в апреле - мае достигает 9%.

В годовом ходе туманы над морем наиболее часто наблюдаются весной, особенно в апреле - мае, реже всего они бывают летом и в начале осени; в конце осени снова отмечается некоторое увеличение повторяемости туманов. На побережье туманы имеют тот же годовой ход, что и в открытом море. С июня по сентябрь они редки и в отдельные месяцы теплого периода бывают не каждый год. Наибольшим числом дней с туманом характеризуются западное, северо-западное побережья моря и побережье Крымского полуострова, где за год отмечается соответственно 19-60 и 11-39 дней с туманом, а наименьшим - Кавказское побережье (4-9 дней), исключая район порта Поти, где годовое число дней с туманом составляет 27. В холодный период года на большинстве станций наблюдается от 3 до 7 дней с туманом в месяц, в некоторых пунктах-до 10-12 дней.

Средняя продолжительность тумана на северо-западном побережье моря составляет 5-6 ч, на побережье Крымского полуострова 4-5 ч, на Кавказском побережье 3 ч. Наиболее длительные непрерывные туманы отмечаются на северо-западном побережье Черного моря в холодный период, когда они могут продолжаться более 100 ч подряд. Так, в районе порта Одесса зимой туманы иногда наблюдаются в течение 10 дней, в других районах побережья наибольшая непрерывная продолжительность туманов достигает лишь 40 ч, однако такие длительные туманы редки. В открытом море непрерывная продолжительность туманов не превышает 12 ч. В описываемом районе наблюдаются как адвективные, так и радиационные туманы. Адвективные туманы наиболее вероятны на побережье осенью и зимой, на море - весной и летом. Радиационные поземные туманы возможны в течение всего года. Зимой после вторжения на Черное море с континента холодных масс воздуха, что обычно бывает при сильных ветрах от NЕ, наблюдается парение моря - туманы испарения.

Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5-10 миль и более. Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь - ноябрь. В течение суток наибольшая видимость наблюдается днем, наименьшая - утром. При вторжении холодных масс воздуха иногда отмечается исключительная видимость; в это время при рефракции в юго-восточной части моря она может достигать 160 миль. Резко улучшается видимость и при фенах, которые характерны для гористых побережий моря. Понижение видимости наблюдается во время тумана и осадков.

Радиолокационная наблюдаемость. На Черном море в течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность над значительной частью описываемого района составляет с апреля по октябрь 3-6 баллов, а с ноября по март 7-8 баллов.

Среднее годовое число ясных дней (облачность 0-2 балла) на большей части побережья изменяется от 65 до 92; на отдельных участках северо-западного побережья и на юге восточного побережья оно не более 60, а на западном побережье местами увеличивается до 134 дней. Среднее годовое число пасмурных дней (облачность 8 - 10 баллов) составляет преимущественно 100-130, на юге восточного побережья достигает 161. Почти на всем побережье больше всего ясных дней отмечается с июня - июля по сентябрь, когда среднее месячное число их колеблется от 9 до 17, а в отдельных пунктах западного побережья достигает 21, и только на юге восточного побережья не превышает 8. Наибольшее число пасмурных дней бывает с ноября по март - апрель: в среднем от 10 до 20 в месяц. На северо-западном побережье моря и на побережье Крымского полуострова осадков сравнительно мало: среднее годовое количество их составляет соответственно 213-422 и 316-434 мм. Много осадков отмечается на восточном побережье моря к югу от параллели 44°30' сев. широты. среднее годовое количество их достигает 2531 мм. На восточном побережье к северу от параллели 44°30' сев. шир. в среднем выпадает от 452 до 724 мм осадков в год. На южном побережье моря среднее годовое количество их составляет 657-1171 мм. На западном побережье в среднем бывает от 381 до 891 мм осадков в год.

В основном на побережье Черного моря больше всего осадков выпадает с октября - ноября по февраль - март; в этот период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм. В остальное время года среднее месячное количество осадков редко превышает 35 мм. На восточном побережье моря к югу от порта Туапсе и в восточной части южного побережья (город Ризе) осадков в течение всего года выпадает много: в среднем 56-321 мм в месяц. На северо-западном побережье и на побережье Крымского полуострова среднее месячное количество осадков в течение года изменяется от 15 до 68 мм.

Среднее годовое число дней с осадками на северо-западном побережье Черного моря составляет 80-112, на побережье Крымского полуострова 94-117, на восточном побережье 108-169, на южном 119-147, а на западном побережье изменяется от 75 до 144. Среднее месячное число дней с ними на побережье колеблется преимущественно от 4 до 15, на юге восточного побережья от 9 до 16. Зимой осадки имеют преимущественно обложной характер, а летом ливневый. Особенно сильные ливни бывают на юге восточного побережья, где максимальное суточное количество осадков достигает 268 мм (порт Поти, июнь).

Особые метеорологические явления.

Грозы. Среднее годовое число дней с грозой в большей части описываемого района изменяется от 10 до 28; наиболее активная грозовая деятельность отмечается на юго-восточном побережье, где за год бывает от 33 до 39 дней с грозой. Чаще всего грозы наблюдаются с апреля - мая по сентябрь, когда среднее месячное число дней с ними составляет 1-8. С октября по март грозы редки.

Смерчи возможны на Черном море летом и в начале осени; они сопровождаются дождями и грозами. Чаще всего смерчи наблюдаются у Кавказского побережья, но бывают также у побережья Крымского полуострова и у побережья Болгарии.

Пыльные бури зарождаются при ветрах, скорость которых превышает 8 м/с. При этом с поверхности земли поднимается масса песка и пыли, вызывающая сильное помутнение воздуха и ухудшение видимости. Дальность видимости при пыльных бурях обычно менее 1 км.

2.4 Гидрологический очерк перехода

Изучение и анализ гидрометеорологических условий по маршруту перехода на период предстоящего плавания, выполняется до выбора пути, руководствуясь лоциями, гидрографическими атласами и таблицами, справочными картами и другими пособиями.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий.

Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское.

Существенное влияние на гидрологический режим оказывают климатические условия. Так, атмосферные осадки распресняют морскую воду, а сравнительно низкая температура воздуха зимой обусловливает в северо-западной части моря образование ледяного покрова. В некоторые зимы лед образуется и вдоль западного берега моря, на отдельных участках у Крымского полуострова и в крайней северо-восточной части моря.

В целом для гидрологического режима описываемого района характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных течений.

Колебания уровня и приливы. Уровень Черного моря изменяется в основном под влиянием сгонно-нагонных и сейшевых явлений, а также стока речных вод. Сгонно-нагонные колебания уровня неодинаковы в разных районах моря и в разные сезоны. В мелководных частях моря, в заливах и бухтах сгоны и нагоны формируются под действием ветра, направленного перпендикулярно береговой линии.

В западном районе моря нагоны вызываются ветрами от NЕ и ЕNЕ, в северо-западном - ветрами от SЕ. К наиболее сильным сгонам в этих районах моря приводят ветры от NW и WNW. Особенно большие сгонно-нагонные колебания в западном и северо-западном районах Черного моря отмечаются в октябре - феврале. Их величина превышает 0,5 м, на мелководье достигая 1,5 м, а иногда и более. У Крымского побережья величина сгонно-нагонных колебаний редко превышает 0,2 м, однако в отдельных случаях отмечаются сгоны и нагоны до 0,4 м. У Кавказского побережья величина сгонно-нагонных колебаний обычно составляет 0,2-0,3 м. Сейши являются весьма распространенной формой колебаний уровня на Черном море. Период сейш длится от нескольких минут до 2 часов. Величина сейшевых колебаний уровня обычно 0,4-0,5 м, иногда до 1 м. Сезонные колебания уровня Черного моря наиболее отчетливо выражены в районах влияния материкового стока; величина этих колебаний обычно не превышает 0,4 м. Понижение уровня наблюдается в октябре - 15 ноябре, а повышение в мае - июле. От года к году уровень Черного моря меняется незначительно. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м. Тягун возникает, если период колебаний воды в порту или гавани близок к периоду длинных волн, подходящих к этому порту или гавани. При тягуне происходит наваливание судов на стенки набережных или на соседние суда или же, наоборот, резкий отжим судов от причалов, приводящий к обрыву швартовов.

Течения. Общая схема течений Черного моря представляет собой единую для всего моря систему замкнутых, преимущественно циклонических потоков. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10-30 миль.

От главного потока отходят две ветви. Одна из них берет начало в районе мыса Чам (41°07'N 37°47' Е) и направляется на NE, затем на N. сливаясь в районе мыса Пицунда с главным потоком. Вторая начинается в районе мыса Сарыч, огибая мыс Херсонес, заходит в северо-западную часть моря, поворачивает на W и SW, присоединяя дунайские воды, сливается с главным потоком на участке мыса Калиакра. В Керченском проливе течение обычно направлено из Азовского моря в Черное и реже - наоборот.

Скорость течения в среднем составляет 0,6 - 1,2 уз, а на оси течения увеличивается до 1,4 уз. При сильных ветрах, направление которых совпадает с направлением потока, максимальная скорость достигает 3 уз. На отдельных участках основного потока под действием сильных и продолжительных встречных ветров течение иногда меняет направление на обратное, а скорость его уменьшается до 0,2 уз.

За пределами основного течения, в центральных глубоководных частях моря, располагаются обширные круговороты устойчивой циклонической циркуляции; скорость на их периферии 0,4-0,8 уз, в центре 0,2-0,4 уз. В отдельных глубоководных районах моря отмечаются малые локальные круговороты; скорость на их периферии 0,4-0,6 уз, в центре 0,2-0,4 уз. Основное течение в общей системе циркуляции выражено наиболее ярко, его устойчивость составляет 80% в зимний период, 90% в летний и 80-85% в переходные периоды.

Волнение. Значительная площадь Черного моря, приглубленность его берегов, малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного покрова, частое прохождение циклонов и сильные северные и северо-восточные ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для развития ветрового волнения, зыби и прибоя.

В описываемом районе возможны цунами. Цунами - морские волны, образующиеся в океанах (морях) под действием землетрясений и вулканических извержений на морском дне или вблизи берегов. Цунами особенно опасны для судов, стоящих на якоре вблизи берега или ошвартованных у причалов.

Своевременное оповещение и предупреждение судов об опасности возникновения цунами производится радиостанциями, передающими гидрометеорологические сведения и навигационные предупреждения. Получив сообщение о цунами, судно должно немедленно выйти в море на большие глубины.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Наиболее теплыми месяцами являются июль и август, когда средняя месячная температура воды в открытом море изменяется от 21°С в северо-западном районе моря до 26°С в юго-восточном. В феврале температура воды в открытом море составляет 4-8°С, а у северо-западного побережья 0-3°С, иногда и ниже.

На изменение температуры воды в прибрежных районах большое влияние оказывают сгонно-нагонные явления. Так, у берегов Крымского полуострова и у восточного берега моря летом отмечались случаи, когда после сильного сгона температура поверхностного слоя моря понижалась с 25 до 7° С. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18°/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16° /оо; в районе устьев рек соленость может понизиться до 5°/оо и менее.

Условная прозрачность и цвет воды. Условная прозрачность воды в Черном море сравнительно велика. В открытом море она составляет 10-18 м зимой и весной, 15-25 м летом и 15-18 м осенью. Цвет воды в открытой части Черного моря темно-голубой и голубой, в прибрежной зоне голубовато-зеленый, а вблизи устьев рек изменяется от зеленовато-желтого до желтовато-коричневого.

Древоточцы. Тередо обычно разрушает древесину изнутри; ходы его направлены вдоль волокон, но могут и изгибаться самым причудливым образом, переплетаясь друг с другом. При значительном поражении им древесина превращается в губчатую массу. Особенно активна деятельность тередо с июня по сентябрь. Кроме дерева, лимнория и хелюра могут поражать изоляцию подводных кабелей.

Обрастание морскими организмами подводной части судов наблюдается круглый год, но наиболее интенсивно оно с мая по сентябрь. Опасные морские животные. В Черном море водятся хищные и ядовитые морские животные; их следует остерегаться при купании работах без водолазного костюма и высадке личного состава на берег.

Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м., поэтому расчет времени и высот полных и малых вод не выполняется.

Сведения о приливо-отливных течениях.

Приливо-отливные течения в Черном море отсутствуют, поэтому таблица «Сведения о приливо-отливных течениях по маршруту перехода» не заполняется, так как отсутствуют данные для ее заполнения.

2.5 Выбор маршрута и предварительный расчет времени перехода

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется усиленная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых измерений и соответствующих расчётов.

Рисунок 3. Карта района перехода п. Ейск - п. Варна

Ходовое время рейса судна зависит от расстояния между портами, технической скорости судна и навигационных условий плавания.

Плановая продолжительность ходового времени рассчитывается делением плановых расстояний между портами захода судна, за вычетом протяженности каналов и узкостей на техническую скорость, скорректированную в соответствии с разработанными судовладельцем нормативами. К полученной продолжительности чистого ходового времени добавляется рассчитанное по нормативам время, необходимое на прохождение каналов и узкостей, лоцманскую проводку и швартовные операции. Ниже проводится формула, которая учитывает эти все факторы.

tx = (L - lогр) / (Vт - ДV) + lогр / Vогр + tман

где: tx - ходовое время на переход;

L - длина пути между портами по рекомендованным курсам;

lогр - длина пути движения судна с малой скоростью l = 2 мили;

tман - время на маневры (в расчетах принимаем tман=0, считая, что не отшвартовывались и не швартуемся, а лоцмана брали на ходу по предварительной договоренности);

Vт - заданная техническая скорость судна, узел;

Vогр - скорость плавания с ограниченной скоростью. Среднюю ограниченную скорость принимаем из условия, что при выходе из порта отхода скорость судна будет возрастать по мере удаления от опасностей (причалов, пирсов, берега и т.д.) а в порту прихода понижается в обратной последовательности. Принимаем Vогр = 6 узлов;

ДV - норматив снижения скорости (из-за технического состояния и навигационных особенностей, принимаем ДV = 1,5 уз).

По паспортным характеристикам судна скорость в грузу составляет 20 км/ч, что соответствует 10,8 узлов.

По расстояниям, выбранным из Таблицы морских расстояний и снятых с генеральной карты (таблица 2.13), и заданной скорости ППХ судна, определяют приблизительное время перехода в сутках, часах и минутах.

Таблица 2.13 Длинна маршрута перехода

Фактическая скорость движения судна на всем пути будет соответствовать технической. Так как судно не проходит ни узкостей, ни каналов, ни любых других районов с ограничением скорости то длину пути движения судна с ограниченной скоростью и lогр не учитываем.

Расчеты плановой продолжительности ходового времени:

tx = (574 - 2) / (10,8 - 1,5) + 2/6 = 61,84 ч ?2,5 суток.

2.6 Переход морем

Выбор пути выполняется на основании анализа всех условий плавания с учётом осадки судна, его мореходных качеств и требований.

Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям, обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращения угрозы столкновения с другими судами. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее безопасный и экономичный путь.

Таблица 2.14 Перечень курсов предварительной прокладки

Так как судно выходит из порта Ейск 14 ноября 2002 года в 8.00, то в порт Варна судно прибудет через 66 часов 32 минуты, это является фактическим судовым временем перехода.

2.7 Визуальные СНО, используемые при переходе

Сводная таблица визуальных средств навигационного оборудования (СНО) составляется с карт, используя лоции, и сведена в таблицу 2.15 в порядке открытия на переходе морем.

Таблица 2.15 Сводная таблица визуальных СНО

2.8 Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах

Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах приведены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 Сведения о системах разделения движения (СРД) и рекомендованных курсах (РК)

2.9 Расчет плавания по ДБК

Расчет для данного перехода не выполнялся из-за небольшой величины разности долгот.

2.10 Сведения о станциях, передающих поправки DGPS на переходе

DGPS (англ. Differential global positioning system) - система повышения точности сигналов GPS, заключающаяся в учёте и измерении разницы между известными псевдодальностями до спутников и фактическими кодовыми псевдодальностями. При этом компенсируются как атмосферные искажения, так и эфемеридные ошибки. Основные источники сигналов DGPS:

· радионавигационные маяки;

· спутники на геостационарной орбите.

Точность определения местоположения с помощью GPS обычно составляет от 5 до 30 метров. Этого недостаточно для проведения измерительных работ. Система DGPS предназначена для повышения точности определения координат.

GPS-приёмники:

· получают сигналы GPS со спутников;

· получают сигналы DGPS от радиомаяков или со спутников;

Используют поправки DGPS для коррекции координат GPS.

В Азово-Черноморском бассейне впервые в мире была выбрана для реализации совмещённая система формирования и трансляции дифференциальных поправок к координатам, получаемым от спутниковых навигационных систем GPS (американской) и ГЛОНАСС (российской). Подсистемы дифференциальных поправок работают в диапазоне частот 283.5-325.0 кГц на двух частотах одновременно, как бы дублируя друг друга, что и является уникальной особенностью данной подсистемы. Круг охвата этой системой судов и кораблей гораздо шире. Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS на ККС на Чёрном море выдаются на частотах 292.0 кГц и 315.0 кГц соответственно. Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS для ККС на Азовском море выдаются на частотах 285.0 кГц и 303.5 кГц соответственно. Экспериментально установленная рабочая зона действия на Чёрном море составляет 300 км, на Азовском - 250 км при этом имеется достаточное большое перекрытие зон их действия.

Погрешность определения координат в обеих рабочих зонах лежит в области 110 метров (в зависимости от удалённости от ККС), что соответствует требованиям Резолюции ИМО А.815 (19). Скорость передаваемой информации в обеих ККС составляет 200 Бод. Подсистемы территориально разнесены. ККС расположены в настоящее время в трёх точках Черного и Азовского морей - на РЦУС в г. Новороссийске, на РЦ «Дооб» и в Темрюке.

Радиомаяки, опорные и интегральные станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на РЦ ГМССБ «Дооб» (4435'N; 3757'E, г. Геленджик).

Управляющие и контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (4441'N; 3747'E, г. Новороссийск).

Удаленные контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находится на РЦ ГМССБ «Темрюк» (4519'8» N; 3713'9» E, Маяк «Темрюкский»). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «ДООБ» и «ТЕМРЮК» осуществляется с помощью РРЛ (три пролета).

ККС на Азовском море расположена в двух точках Азовского и Черного морей. Радиомаяки, опорные и интегральные станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на территории РЦ ГМССБ «Темрюк» (4519'8» N; 3713'9» E, Маяк «Темрюкский»).

Контрольно-управляющие станции и удаленные контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (4441'N; 3747'E, г. Новороссийск). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «Темрюк» осуществляется через радиорелейную линию (РЦУС - КРТПЦ - г. Лысая - РЦ ГМССБ» Темрюк»). Созданные системы полностью соответствуют приведенным выше критериям. По точности, доступности и целостности созданные системы удовлетворяют международным и российским требованиям как на море, так и на реках.

Азово-Черноморский регион закрывается зонами действия минимального количества систем - двумя системами, с необходимым перекрытием их зон действия. Практически, все потенциальные потребители высокоточного навигационного обеспечения могут пользоваться данными системами: потребители, имеющие старые и новые приемники GPS, потребители, имеющие только приемники ГЛОНАСС, и потребители, имеющие приемники, любые из выше перечисленных.

Системы расположены в местах базирования оборудования ГМССБ и используют его гарантированное энергопитание. Существующие радиооператоры ГМССБ несут круглосуточную вахту и на вновь созданных системах. С вводом в опытную эксплуатацию Дифференциальных подсистем Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS на Черном и Азовском морях навигационное обеспечение морских и речных судов в данном регионе стало соответствовать мировому уровню и является основной для создания Автоматической идентификационной (информационной) системы на Азово-Черноморском регионе России.

I. Принцип работы DGPS

На контрольно-корректирующей станции (ККС) измеряются псевдодальности до «видимых» КА, автоматически по известным эталонным и измеренным координатам определяются мгновенные поправки, которые передаются в составе корректирующей информации всем потребителям, находящимся в зоне действия ККС, для решения навигационных задач.

Учет поправок контрольно-корректирующих станций на судне производится автоматически при совместном использовании приемника поправок и приемоиндикатора GPS.

Для передачи поправок используется существующая сеть морских радиомаяков и самостоятельных станций.

II. Краткие технические данные DGPS

Рабочие частоты передачи поправок: 285-325 кГц.

Скорость передачи информации: 50-200 бод (приведена в графе 5 Таблицы 2.16).

Средняя квадратическая погрешность определения места в зависимости от расстояния до ККС: 1 -10 м, предельная дальность использования поправок до 500 км.

Количество судов, одновременно использующих информацию ККС: не ограничено.

Время работы: непрерывно.

Таблица 2.16

2.11 Сведения о системах управления движением (СУДС)

Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания являются береговые системы управления движением судов (СУДС). Они создаются, в первую очередь в районах и портах с интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью. Можно выделить три наиболее важных задачи, которые призваны решать СУДС:

1. Организация движения судов;

2. Навигационная помощь;

3. Информационное обеспечение.

СУДС выполняют следующие функции:

1. Обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с ними, получение необходимого перечня, данных о каждом судне, регистрация этих данных;

2. Регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением установленных путей, скоростей, и дистанций между судами, навигационной и другой информации для обеспечения движения судов;

3. Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций, при нарушении правил плавания, смещения с якорных стоянок, о смещении со штатных мест средств навигационного оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также координация действий в аварийных ситуациях;

4. Выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся: очередности движения; маршрута и скорости движения; места стоянки;

5. Выдача данных о местоположении судна при радиолокационной проводке, которые носят информационный характер;

6. Получение от соответствующих служб гидрометеорологической информации, передачу ее на суда, использование при выработке указаний о режиме движения;

7. Получение от соответствующих местных органов гидрографии, береговых организаций и лоцманов данных об изменениях в работе СНО и иной навигационно-гидрографической информации в зоне действия СУДС, передачу полученных сведений на суда, использование их при выработке указаний о режиме движения;

8. Оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным работам в зоне действия СУДС;

9. Оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами;

10. Контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне действия СУДС;

11. Сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении судов.

При плавании в зоне действия СУДС с судов взимается навигационный сбор за обслуживание в установленном порядке по утвержденным ставкам с учетом коэффициентов в зависимости от категории СУДС.

Связь между СУДС и судами осуществляется в соответствии с предписанными правилами радиосвязи. Связь осуществляется с помощью УКВ радиостанций, имеющих необходимое число каналов связи для обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами.

В отдельных зонах в качестве основного может использоваться рабочий язык страны, в которой установлена СУДС, однако там, где существуют языковые трудности, должен использоваться английский язык, в частности, по просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возможности следует использовать Стандартный морской навигационный словарь-разговорник ИМО.

СУДС обслуживает суда в следующей последовательности:

1) аварийные суда и суда следующие для оказания помощи;

2) корабли и суда ВМФ и погранвойск;

3) паромы и пассажирские суда, следующие по расписанию;

4) суда со скоропортящимися грузами и рыбной продукцией;

5) суда с опасными грузами;

6) линейные суда;

7) прочие суда в соответствии с временем поступления заявок.

В зоне действия СУДС имеет право: давать указания о порядке движения судов и месте стоянки; контролировать выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов подтверждения полученных указаний и информации, а также сведения о предполагаемых и выполняемых маневрах.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочные указания в соответствии с действующим законодательством.

При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остаются за капитаном судна. Капитан несет ответственность за неверно переданных в СУДС сведений о судне или неправильного использования информации и указаний СУДС.

Резолюции ИМО А.578 (14) и А.857 (20) «Руководство для СУДС», принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17 ноября 1997 г. явились официальным признанием СУДС как важнейшего инструмента обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом. Можно выделить три наиболее важных юридических вопроса, связанных с деятельностью СУДС. Во-первых, права государственных органов, портовых властей и других органов, призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС. Во-вторых, взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и лоцманом, находящимся на борту судна. В-третьих, определение ответственности в случае возникновения аварийного морского происшествия с участием судна, находящегося под контролем СУДС.

В России нет законов, регламентирующих правовой режим СУДС. Сделано это лишь на уровне подзаконных положений, инструкций и т.п.

Безопасная и эффективная деятельность СУДС требует четкого понимания взаимной ответственности СУДС и капитана судна.

Сведения о СУДС по маршруту перехода п. Ейск - п. Варна свелены в таблицу 2.17.

Таблица 2.17. Сведения о системах управления движением судов (СУДС)

3. Коммерческая эксплуатация судна

Оптимальная система коммерческой эксплуатации должна обеспечивать заинтересованность всех участников перевозки в максимальном использовании технических средств, сохранности, ритмичности и сокращении сроков в доставке грузов. Морское транспортное судно - основная производная единица, которая непосредственно осуществляет перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс, т.е. заполненный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими нормами за определенное время.

Рейсовое планирование работы судов осуществляется пароходствами на основании и в соответствии с НГРФ. Цель рейсового планирования в условиях капитального хозрасчета - мобилизация судовых экипажей для обеспечения качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в результатах труда и работы пароходства в целом.

Под рейсовым планом-графиком (РПГ) понимается календарный плановый график рейса, характеризующий процесс выполнения судном транспортной работы в текущем времени содержащий плановые задания по ресурсам, транспортной работы и использованию судна в рейсе. Оценка результатов выполнения РПГ производится сопоставлением фактических параметров завершенного рейса с плановыми.

Документы, оформляемые на груз

1. Предварительные нотисы.

Порядок и адреса, в которые подаются нотисы, оговариваются в Charter party. Цель предварительного нотиса - информировать стороны, занятые в переводе о дате и времени подхода судна в порт для погрузки-выгрузки. Подаются обычно за 7,5,3,2,1 дня.

2. Окончательные нотисы.

Цель - зафиксировать факт готовности судна к грузовым операциям, а также указывает точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель может погрузить. От времени, указанного на нотисе, зависит время отсчета сталийного времени, а, следовательно, расчеты по dispatch и demurrage.

3. Погрузочный ордер.

Первичный документ, который сопровождает груз при передаче его на судно. После окончания погрузки на одном из экземпляров ставятся подпись и печать судна, что является подтверждением того, что груз принят на судно. Документ - дающий право распоряжаться грузом.

4. Коносамент.

Вручается отправителю в обмен на подписание штурманской расписки. Подписанный капитаном коносамент передается отправителю.

5. Счет груза.

Производится при пересечении груза мерного ограждения. Если нет тальманов, то со стороны судна надо осуществлять контроль за количеством принимаемого груза и финансировать в судовом журнале, по окончанию суток и судовой вахте.

6. Характеристики груза.

6.1. Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно - погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов - в «Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов».

6.1. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

6.1. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

- находящиеся в состоянии самосогревания;

- влажностью, %, более: 8 - какао - бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя - бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;

- зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;

- без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

- не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

- семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

- со следами подмочки на мешках;

- с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

- не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

- содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

- в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

6.1. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.

7. Подготовка судна к перевозке зерновых грузов

7.1. Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

7.2. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.

7.3. Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.

7.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

7.5. Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.

7.6. Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.

7.7. Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

7.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

- маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

- систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

- приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

- сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

- грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

- закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

- клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

7.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

7.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

8. Режимы перевозки.

8.1. Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.

8.2. На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.

Вход в грузовые помещения на переходе разрешается с обязательным соблюдением требований техники безопасности, изложенных в «Правилах техники безопасности на судах морского флота» (РД 31.81.10-91) с последующими изменениями 1995 г.

8.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

- по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;

- если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.

Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в «Инструкции по вентилированию грузовых помещений» (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).

8.4. С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.

8.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

- при выпадении атмосферных осадков;

- при относительной влажности воздуха более 90%.

8.6. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.

8.7. Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями «Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе» 1992 года и «Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах» 1993 г. с поправками 1994-1996 гг.

8.8. При погрузке зернового груза до твиндека обязательно устраивают деревянные бездонные ящики-питатели, емкость которых составляет 2,5-8% емкости трюма.

Если трюмы загружены не полностью, то зерно разравнивают, поверх него кладут деревянный настил, брезент, а затем 4-6 рядов зернового груза в мешках или равное количество другого мешкового груза.

8.9. В пути зерновые грузы нужно оберегать от подмочки, трюмы - вентилировать, а в хорошую погоду открывать. С зерновыми нельзя помещать грузы, которые могут дать течь и выделять запахи, а также кислоты, химические и пыльные вещества.

8.10 Общие меры предосторожности.

Для сохранения прочности судна и его остойчивости навалочные грузы должны быть правильно распределены с учетом характеристик груза и конструктивных особенностей судна. Если перевозятся грузы с погрузочным объемом 0,56 м³/т и менее, особое внимание следует обратить на избежание чрезмерных напряжений в корпусе судна. Кодекс не дает рекомендаций по загрузке, поскольку существует большое разнообразие конструктивных особенностей судов. По этой причине капитан должен быть снабжен информацией о загрузке судна, позволяющей ему обеспечить надлежащую загрузку судна и выполнить расчет остойчивости.

8.11. Безопасность команды и судна.

Навалочные грузы обладают свойствами, которые представляют опасность как для обслуживающего персонала, так и для судна. Это связано с тем, что грузы могут выделять токсичные газы, обладать склонностью к окислению, самонагреваться, при увлажнении поражать кожный покров и слизистую глаз и т.д. Поэтому до начала погрузки необходимо выяснить степень опасности того или иного груза и обеспечить экипаж комплектами защитной одежды и дыхательными аппаратами. Советы по медицинской помощи, которые могут оказаться необходимыми при работе с навалочными грузами, приводятся в «Руководстве по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов». Направлять людей в грузовые и смежные с ними помещениями можно только после их вентиляции и контроля загазованности трюмного воздуха.

Опасность навалочного груза для судна может быть в виде коррозии металла или иного химического воздействия, а также выделением взрывоопасных газов или нагревания груза.

Испытание на склонность к разжижению в судовых условиях можно выполнить следующим образом:

*какая-либо емкость заполняется грузом на 50% объема, производится серия ударов (не менее 25) с интервалом в 2 секунды. При появлении влаги, делается вывод, что груз склонен к разжижению.

3.1 Расчет грузового плана судна

При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором.

Перед началом погрузки составляется Грузовой план (Cargo-plan) - графическое изображение в схематическом виде продольного разреза судна с указанием предполагаемого размещения грузов по трюмам

1. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ.

2. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки.

Типы грузового плана: однополосный и многополосный

Основные требования, предъявляемые к правильно нагруженному судну:

1. Чтобы в результате погрузки судна была достигнута нормальная остойчивость его.

2. Чтобы судно имело тот дифферент, который является наиболее желательным для данного рейса.

3. Размещение грузов по трюмам должно быть произведено с учетом особенностей физических и химических свойств грузов.

4. Чтобы грузовые помещения и верхняя палуба были использованы наиболее выгодным образом.

5. Должно быть учтено наиболее успешное (без задержки для судна) проведение погрузки и выгрузки судна в портах.

К концу погрузки судна составляется окончательный Г.П. судна, представляющий собой план действительного размещения грузов для данного рейса. Г П. составляется обычно в нескольких экземплярах, из которых один остается в порту погрузки, один на судне и один направляется в порт выгрузки, что дает возможность агенту, в адрес которого направляется судно, на основании полученного карго-плана заранее разработать план разгрузки судна, сообразуясь с условиями и обычаями данного порта. Г.П. в значительной мере облегчает ведение учета, оставшегося еще в трюмах груза и определение того количества рабочей силы и времени, какие требуются для окончания выгрузки судна.

Порядок составления грузового плана.

1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.

2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.

3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.

4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость

Исходные данные по рейсу:

1 Тип судна - «Пушкино»

2 Порт погрузки - Ейск

3 Порт выгрузки - Варна (Болгария)

4 Норма погрузки 1100 тонн в погожий рабочий день. Праздники, выходные (пятница с 17.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени.

5 Норма выгрузки 1000 гони в погожий рабочий день. Праздники, выходные (суббота с 12.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени.

6 Дата начала рейса 14.08.2002

7 Груз: горох, способ перевозки - навалом, количество тонн - до полной грузоподъемности, составляющей 2000 т;

удельный погрузочный объем (УПО) µ - 1,2 м³/т;

общий объём грузовых трюмов V об - 3500 м³

Грузовместимость по формуле: Vоб/ µ= 3500/1,2 (т) = 2916,66 т.> 2000 т.

При перевозке гороха, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке бобовых, необходимо принять ряд дополнительных мер.

Горох требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции.

Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким брезентом и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдоль судна.

Перед погрузкой гороха трюмы должны быть очищены и просушены, щели льяльных крышек забиты планками, пазы и стыки проконопачены и закрыты брезентами, которые также следует слегка прибить планками. Во избежание отпотевания и порчи груза, борта и все металлические части трюма покрывают брезентами или рогожами. Переборки машинно-котельных отделений изолируют деревянными щитами, отстоящими от них не менее чем на 23 см.

Для предохранения груза от подмочки в трюмах устраивают сплошной деревянный настил.

Для устранения возможного перемещения гороха в трюмах устанавливают продольные деревянные непроницаемые переборки. Они должны точно соответствовать правилам Регистра СССР. Для переборок используют деревянные доски толщиной 67-75 см, которые закладывают между вертикальными стойками, установленными попарно. Стойки при толщине 50 мм должны отстоять друг от друга на 2,44 м, при толщине 65 мм - на 3,35 м и при толщине 75 мм - на 3,96 м.

Каждую вторую стойку продольной переборки подкрепляют с боков упорами, которые верхним концом упираются в стойку на расстоянии 1/3 высоты от палубы, а нижним концом-в прокладки, сделанные у бортов судна. Упоры должны быть направлены к переборке под углом не более 45°; изготовляют их из цельного дерева круглого сечения или из брусьев, размеры которых приведены в таблице.

Вместо деревянных упоров иногда применяют растяжки из стального троса толщиной 76 мм. Для крепления используют рымы и скобы 25 мм и механические талрепы 32 мм.

В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%.

Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

3.2 Штурманская справка по порту отхода

Порт Ейск

От Долгой косы до п. Ейск, расположенного в -3 милях к Е от нее, южный берег Таганрогского залива весьма однообразен; на этом участке, кроме станицы Должанская и селения Воронцовка, приметны лишь строения рыбного промысла и рыбозавода на Долгой косе, мыс Обрыв, лишенный растительности курган, находящийся в 3,5 мили к 8 от мыса Обрыв, а также мыс Вылазки (46°41' N. 38є07' Е).

Станица Должанская (46°38^/ М, 37°48^/ Е) расположена у основания Долгой косы па западном склоне прибрежной возвышенности. В станице приметно несколько башен и здание бывшей церкви без купола, скрытое деревьями при подходе к ней с N. При подходе к станице с севера на берегу приметно полукруглое здание пионерского лагеря.

Ежегодно на время навигации у берега в районе станицы Должанская вблизи мыса Обрыв сооружается пирс для малых судов.

Мыс Обрыв - низкий находится у основания Долгой косы. Мыс имея землисто-серый цвет и хорошо выделяется на фоне берега. На мысе приметны два дома отдыха.

Мыс Вылазки обрывистый, имеющий красноватый оттенок, выступает от берега в 12,8 мили к Е от мыса Обрыв. Вблизи мыса Вылазки и в 2,2 мили от него в центральной части селения Воронцовы стоит по приметной башне.

Порт Ейск расположен у основания Ейской косы, выступающей к Е от южного берега Таганрогского залива.

Порт состоит из аванпорта, защищенного двумя молами, и внутреннего бассейна. Непосредственно к Е от аванпорта находится гавань, огражденная двумя молами; в гавани оборудован Ейский рыбный порт.

Приметные пункты. При подходе к порту Ейск ориентирами служат: мысы Обрыв и Вылазки, находящиеся западнее порта; мыс Сазальник, выступающий от берега в 10,8 мили к Е от порта; белая цилиндрическая башня на западной окраине города Ейск, верхняя часть которой окрашена в темный цвет; здание элеватора, возвышающееся в районе порта.

Навигационное оборудование. Подход к порту Ейск и плавание по его акватории обеспечиваются береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования.

Районы свалки грунта находятся на отмели в 5 милях к НW, в 3,7 мили к W и в 6,7 мили к N от оконечности Ейской косы. Границы районов показаны на картах.

Рекомендованные пути. Суда, идущие к порту Ейск и Ейскому лиману, следуют по рекомендованным путям №32 и 33.

Лоцманская служба. Лоцманов в порту нет; в случае необходимости лоцманскую проводку осуществляет капитан порта.

Ремонт. В порту Ейск можно произвести мелкий ремонт корпуса и механизмов судна.

Снабжение. Угля и жидкого топлива в порту мало. Вода содержит большое количество примесей и для котлов - непригодна.

Сообщение и связь. Порт Ейск имеет регулярное морское сообщение с портами Ростов-на-Дону, Таганрог и Мариуполь. Город Ейск связан с железнодорожной сетью страны. Для связи с судами имеется портовая радиостанция.

Отмель с глубинами менее 5 м простирается на 15 миль к N от берега в районе порта Ейск. На отмели лежит несколько затонувших судов, некоторые из них ограждены. Светящий буй Песчаный (47°00'N, 38°14' Е) северный ограждает северную оконечность отмели.

Песчаные острова находятся на отмели в 7,1 - 8,6 мили к N и NNЕ от порта Ейск. Фактически эти острова представляют собой осыхающие банки, которые появляются над поверхностью воды только при сгонных ветрах.

Песчаные острова весьма опасны, так как каких-либо признаков, по которым можно было бы судить о приближении к ним, нет.

Рекомендованные пути. Рекомендованный путь №32 ведет к Ейскому каналу с НW. Им обычно пользуются суда, идущие из порта Ейск от входа в Таганрогский залив или из порта Мариуполь.

Рекомендованный путь №33 имеет два колена и ведет к входу в Ейский лиман с N и к Ейскому каналу с НW.

Плавучее ограждение. Рекомендованные пути №32 н 33 ограждены светящими буями и вехами. Остров Ейская Коса находится в 1,6 мили к НЕ от оконечности Ейской косы. Остров образовался в результате размыва средней части Ейской косы. Глубина в проходе между островом и косой 0,8 м.

Створ светящих знаков острова Еиская Коса, установленных на острове Ейская Коса, ведет по первому колену рекомендованного пути №33. При следовании по этому створу необходимо остерегаться опасного затонувшего судна, лежащего в 7,5 мили к N от острова Ейская Коса, и банок с глубинами 1,1-2 м, простирающихся к Е от Песчаных островов.

Ейский рейд находится к НW от порта Ейск мористее кромки отмели с глубинами менее 5 м. На рейде становятся суда, осадка которых не позволяет войти в порт Ейск.

Ейский канал ведет непосредственно к входу в порт Ейск. Длина канала 1,2 мили, ширина 80 м. Наименьшая глубина в канале, приведенная к среднему многолетнему уровню моря, 3,8 м; указанная глубина на 0,1 м больше глубины, приведенной к нулю глубин порта Ейск. По обеим сторонам канала имеются опасности.

Плавучее ограждение. Ейский канал огражден светящими буями и вехами. Створ светящих знаков, установленных вблизи юго-восточной стенки внутреннего бассейна, ведет по оси Ейского канала почти до входа в этот бассейн. При следовании по этому створу необходимо остерегаться опасного затонувшего судна, подводного препятствия и затонувшего судна с глубиной над ними 1 м, лежащих соответственно в 9,5; 8,1 и 5,8 кбт к НW от оконечности северо-восточного мола.

Следует иметь в виду, что этот створ малочувствителен, поэтому судам, идущим по каналу, рекомендуется ориентироваться также по плавучему ограждению. Кроме того, уже на подходе к аванпорту огонь заднего знака створа становится виден лишь сквозь сооружение переднего знака.

Использование огней створа сильно затрудняют осветительные прожекторы, установленные на территории порта, и особенно на контейнерной площадке железной дороги, между створными знаками. Эти прожекторы ярче и установлены значительно выше других огней порта и города Ейск, поэтому огни створных знаков начинают выделяться среди других только с 4 - 5 миль.

Бассейны порта Ейск. Аванпорт защищен двумя молами: северо-восточным и юго-западным. С обеих сторон каждый мол окаймлен отмелями с глубинами менее 3 м.

Аванпорт мелководен, поэтому через него почти до входа во внутренний бассейн ведет Ейский канал. К ЅW от основания северо-восточного мола находятся причалы №9, 8 и 7.

Внутренний бассейн, расположенный с юго-восточной стороны аванпорта, узок, судам разворачиваться в нем трудно, поэтому рекомендуется входить в него кормой.

Во внутреннем бассейне находится большинство причалов порта. Юго-западная набережная внутреннего бассейна используется для швартовки 'пассажирских судов и погрузки леса. Здесь находятся причалы №1,2 и3. У наиболее часто используемой северо-восточной набережной внутреннего бассейна расположены причалы №4,5 и 6.

Ейский рыбный порт находится в гавани, расположенной непосредственно к НЕ от северо-восточного мола аванпорта. С N и НW гавань защищена двумя молами: северным, состоящим из двух колен, и небольшим молом, отходящим от северо-восточного мола аванпорта. У берега; ограничивающего гавань с юго-востока, сооружена набережная с причалами.

Глубины в гавани в основном 3 - 4 м. Причалы порта оборудованы кранами.

Следуя в рыбный порт по Ейскому каналу, надо, не доходя до аванпорта, повернуть влево и идти вдоль внешней стороны северо-восточного мола; глубины здесь 2,3-2,4 м.

Ремонт. В порту можно произвести ремонт судов водоизмещением до 600 т.

Снабжение. В порту можно получить воду и электроэнергию.

Город. Город Ейск расположен к 5 от порта на небольшой полотой возвышенности у основания Ейской косы. Берег в районе города обрывист, но окаймлен узкими пляжами. В городе Ейск имеется несколько заводов и фабрик.

Портовые правила.

Порядок входа судов в порт, выхода их в море и движения в порту.

§ 4. Все суда, вошедшие в район действия радиостанции Ейского порта, должны руководствоваться действующими международными правилами радиосвязи.

§ 5. Капитаны судов обязаны заблаговременно, но не позже чем за 4 ч до подхода, к светящему бую, выставленному в начале Ейского канала, запросить у диспетчера порта разрешение на вход, узнать место швартовки и одновременно известить капитана порта о времени своего прибытия с указанием максимальной осадки своего или буксируемого судна.

§ 6. Дежурный диспетчер порта, получив запрос капитана судна, дает указание о швартовке или постановке на рейде и сообщает очередность захода в порт.

§ 7. Во время плохой видимости, когда светящие створные знаки и светящие буи не видны, вход в канал судам запрещен. Движение по каналу в условиях плохой видимости разрешено судам, имеющим навигационное оборудование, которое позволяет, совершать плавание в таких условиях.

§ 8. Вход в порт и выход из него разрешены судам с осадкой, оставляющей запас глубины под килем не менее 15 см.

§ 9. При входе в порт и выходе из него по каналу и при движении в порту суда должны придерживаться правой стороны. Воспрещается входить в канал одновременно двум судам, следующим в одном направлении.

Порядок оплаты портовых сборов в морском порту Ейск.

Портовые сборы, взимаемые Ейским управлением Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» в морском порту Ейск, могут уплачиваться судовладельцами через морских агентов, осуществляющих свою деятельность в морском порту Ейск, или непосредственно Ейскому управлению Азово-Черноморского бассейнового филиала. Для оплаты портовых сборов морскому агенту / судовладельцу необходимо заключить договор с Азово-Черноморским бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» на оказание услуг по обеспечению судоходства в морском порту Ейск (далее - Договор).

Для заключения Договора морскому агенту / судовладельцу необходимо направить заявку в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала по факсу: +7 (86132) 262-65, или в сканированном виде по адресу электронной почты: rosmorport@esk.rosmorport.ru, которая будет рассмотрена в течение 30 дней со дня ее поступления в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала. После рассмотрения заявки Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала направляет морскому агенту / судовладельцу оформленный Договор в двух экземплярах для подписания. Подписанный морским агентом / судовладельцем договор должен быть возвращен в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала.

YEYSK (Yeisk): 46°45'N 038°15'E

OVERVIEW: Multipurpose port with western and eastern harbours.

LOCATION: On the Taganrog Gulf of the Sea of Azov, at the neck of the Yeya Spit that separates the Yeya Firth of the Yeya River from the sea.

CHARTS: BA Chart No, 2234.

ISPS COMPLIANCE: Port is compliant.

APPROACHES: The port is protected by a horseshoe shaped breakwater. Entry is made from the NW, entrance width 87 m. There is a second harbor area adjacent to the east protected by a breakwater, entrance 0.3 n.m. from the main port entrance, width 69 m. ANCHORAGES: Bound by the following positrons:

Lat. 46° 44.9' N, Long. 038° 14.5' E

Lat. 46° 45,5' N, Long. 038° 13.4' E

Lat. 46° 44.9' N, Long. 038° 12.5' E

Lat.46°44.2' N, Long. 038° 13.6' EBERTHS:

Quay Length Remarks (m.)

Western Harbour

North 357 Coal, breakbulk, minerals, scrap

Inner East 125 Port craft

Outer East 166 Timber, bulk, breakbulk. General cargo

Inner South 322 Bulk grain, timber, bulk, breakbulk, general cargo

Mid South 589 Bulk ore

Outer South 317 Bulk liquids, timber, breakbulk, general cargo

West 98 Bulk, breakbulk, general cargo

West extension 153 Bulk grain

Eastern Harbour

East 175 Timber, bulk, breakbulk, general cargo

Fishing Boat 100 + 32 fishing boats

BULK FACILITIES: North Quay: Bulk coal handled. Six rail-mounted cranes run the full length of the quay. Inner South Quay: Grain and minerals handled. Quay has five rail-mounted portal cranes. Outer South Quay: Ore handled. Quay has four rail-mounted portal cranes running the full length of the quay. Four rail sidings service the quay.

OTHER FACILITIES: Timber: Handled in the Western Harbour at the inner end on the Inner South, Outer South and Outer East Quays. Eastern harbour handles timber at the eastern quay. TANKER FACILITIES: Bulk «quids are handled at the outer end of the Outer South Quay.

WEATHER/TIDES: -4°C in January to 24°C in July. NEAREST AIRPORT: Yeysk Domestic Airport, 7.5 km. SHORE LEAVE: Port is adjacent to the town.

AUTHORITY: FSI Yeisk Sea Port Administration, 6 Plyazhnay Street Yeisk 353685, Krasnodar Region, Russia. Tet+7 (86132) 26127, fax: +7 (86132) 20624.

3.3 Штурманская справка по порту прихода

Порт Варна

Варненский залив и порт Варна. Варненский залив вдаётся в берег между мысами Галата и Свети-Георги. Северный и южный берега залива гористые и преимущественно обрывистые; это облегчает их опознание. Его обрывистые склоны местами поросли кустарник и окаймлены узким песчаным пляжем.

Берега Варненского залива окаймлены каменистой отмелью с глубинами менее 5 м шириной 0,8-2,2 кбт. Подводные камни разбросаны 5,7 кбт к N от средней части южного берега Варненского залива.

Якорные места на рейдах Варненского залива защищены от всех ветров, кроме восточных. Грунт якоря держит хорошо.

В Варненском заливе расположен порт Варна, являющийся главным торговым портом Болгарии и транзитным портом Балканских стран.

Акватория порта Варна включает в себя три рейда, расположенные в Варненском заливе и перед входом в него, гавани Варна Восточная и Варна Западная, а также Варненское озеро и ведущие в него cyдоходные каналы. Кроме того, к порту Варна приписаны порты Балчик, Каварна. Внешним рейдом считается акватория, расположенная в 2 м лях к Е от линии, соединяющей мысы Свети-Константин и Галап Внутренний рейд ограничивается с востока этой же линией, а с запада линией, соединяющей маяк Варна и пирс Карантинный. Карантинный рейд расположен в юго-западной части Варненского залива.

Гавань Варна Восточная доступна для судов дедвейтом до 20000 т, а гавань Варна Западная - для судов дедвейтом до 25000 т. Управление порта находится в северо-западной части гавани Варна Восточная. В порт ведет фарватер, огражденный светящими буями; наименьшая глубина на нем 11,9 м.

Приметные пункты. При подходе к Варненскому заливу с NE берег к югу от него имеет вид узкого горного кряжа. С востока залив опознается по мысу Галата, который открывается с 16 миль. Значительно облегчает опознание залива белая вершина горы Горгоф. Приметны также дворец Евксиноград и пантеон, расположенные соответственно в 1,3 кбт к NW и в 2,8 мили к W от мыса Свети-Димитр. По мере приближения к порту Варна опознается: телевизионная мачта, находящаяся к NE от города Варна; светлые многоэтажные городские дома; заводские трубы и портальные краны; башня на здании морского училища (43° 12,7' N, 27°56,1/ Е) и кафедральный собор в центре города.

Режим плавания. Вход в порт и выход из него разрешены круглосуточно. Регулирование движения судов в порту осуществляется рейдовым постом.

Лоцманская служба порта Варна осуществляет три вида лоцманской проводки: внешнюю, портовую и внутреннюю.

Внешняя лоцманская проводка, необязательна для иностранных судов, осуществляется от подходных точек №1 и 2, расположенных соответственно у мысов Калиакра и Емине, до Варненского залива. Иностранные суда, которым необходима внешняя лоцманская проводка, должны через представителя агентирующей фирмы подать заявку не позднее чем за 24 ч до прибытия к одной из подходных точек, а за 12 ч подтвердить ее. Встреча с лоцманским катером происходит в одной из подходных точек. При невозможности принять лоцмана на борт судно следует за лоцманским катером, руководствуясь указаниями лоцмана.

Иностранные суда устанавливают связь с береговой радиостанцией «Варна-радио», работающей круглосуточно на частотах 500 и 2182 кГц и на УКВ, канал 16. Вызов лоцмана осуществляется на УКВ, канал 14.

Портовая и внутренняя лоцманские проводки обязательны для всех иностранных судов. Портовая проводка осуществляется с рейдов порта Варна до гаваней порта и обратно, а также от одного причала к другому. Внутренняя лоцманская проводка осуществляется с рейдов порта Варна по судоходным каналам в Варненское озеро и обратно.

Лоцман встречает судно на внешнем рейде в 3,3 мили к ESE и в 5 милях к ENE от мыса Галата. При невозможности принять здесь лоцмана на борт судно следует за лоцманским катером до внутреннего рейда, где и принимает лоцмана на борт.

Заявки на лоцманские проводки подаются представителем агентирующей фирмы не позднее чем за 4 ч до полной готовности судна к маневру. Портовая и внутренняя лоцманские проводки судов валовой вместимостью более 1000 per. т осуществляются с помощью буксиров. Количество буксиров определяет лоцман.

Портовые средства и оборудование. В порту имеются буксиры. Есть краны грузоподъемностью 3-32 т и плавучий кран грузоподъемностью 100 т.

Таможня находится в северо-западной части гавани Варна Восточная.

Санитарно-карантинная служба расположена в северо-западной части гавани Варна Восточная.

Ремонт. В порту Варна можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна. Верфь находится в западной части гавани Варна Восточная; здесь могут ремонтироваться суда дедвейтом до 50 000 т. Имеется сухой док для судна дедвейтом до 30 000 т. Есть два плавучих дока для судов водоизмещением 4500 и 12 500 т.

Станции и сигналы. Рейдовый пост порта Варна находится на небольшом выступе Восточного мола. Рейдовый пост осуществляет контроль за перемещением судов на рейдах и в гавани, поддерживает связь с судами по вопросу безопасности плавания, а также оповещает их о гидрометеорологической обстановке. Рейдовый пост устанавливает связь с судами на рейдах на УКВ, вызывной канал 16, рабочие каналы 10 и 12. Мыс Галата окаймлен каменистым рифом шириной до 3 кбт. В пределах 6 кбт от южного берега Варненского залива, расположенного к W от мыса Галата, разбросаны камни с глубинами 1-9,7 м. Маяк Галата установлен на мысе Галата. При маяке имеется звукосигнальная установка.

Светящий буй выставляется в центре района кругового движения системы разделения движения в 2,5 мили к ENE от мыса Галата. Затонувшее судно с глубиной над ним 17,4 м лежит в 2,4 мили к Е от мыса Галата.

Мыс Свети-Георги, северо-восточный входной мыс Варненского залива, находится в 4,1 мили к NE от мыса Галата. Севернее его находится монастырь, который приметен только с Е, а с других направлений скрыт деревьями. К мысу не следует подходить на расстояние менее 7 кбт. Затонувшие суда с глубиной над ними 21 и 20,5 м лежат соответственно в 1,5 мили к SSE ив 1,4 мили к S от мыса Свети-Георги. Подводное препятствие с глубиной над ним 18,4 м расположено в 3,3 мили к SE от мыса Свети-Георги.

Подводное препятствие с глубиной над ним 16,8 м лежит в 9 милях к SE от мыса Свети-Георги. Мыс Свети-Димитр находится в 6 кбт к WSW от мыса Свети-Георги. В 1,3 кбт к NW от мыса Свети-Димитр виден дворец Евксиноград с приметной белой башней. Гавань небольшая, подверженная заносам, расположена в 3,3 кбт к W от мыса Свети-Димитр. С юга гавань защищена молом, с северной 5 стороны которого имеется причал для судов с осадкой до 1,5 м. Второй причал сооружен к N от основания мола. Светящий знак Евксиноградски установлен на оконечности мола. Пирс длиной 51 м расположен в 1,8 кбт к NNW от основания мола; глубина у оконечности пирса 2 м. Подводное препятствие (прибор) с глубиной над ним 10 м находится в 1,5 мили к WSW от мыса Свети-Димитр.

Светящие буи, ограждающие северную и южную границу района

№12, запретного для плавания, выставляются в 1,9 мили к WSW от мыса

Свети-Димитр. Пирсы Т-образные находятся в 2,5 и 2,9 мили к WSW от мыса Свети-Димитр. В пределах 5 кбт от берега в районе пирсов разбросаны многочисленные камни с глубинами 0,3-9,8 м. Бывшая свалка грунта расположена мористее восточного из описанных выше пирсов. Пирсы длиной 46 и 50 м сооружены соответственно в 2,7 и 5,8 кбт к NNE от основания Восточного мола, глубины у их оконечностей 0,9 и 2,2 м.

Подводное препятствие с глубиной над ним 11,4 м находится с северной стороны фарватера, ведущего в порт Варна, в б кбт к ESE от основания Восточного мола. Подводное препятствие с глубиной над ним 7 м расположено с южной стороны фарватера, ведущего в порт Варна, в 8 кбт к NNW от мыса Галата. Затонувшее судно с глубиной над ним 20 м и менее лежит в 8,8 кбт к NNW от мыса Галата. Пирс Карантинный сооружен у южного берега Варненского залива в 1,1 мили к W от мыса Галата. Длина пирса 105 м, глубина у его оконечности 3 м. Швартовные бочки выставляются в 2,5 кбт к N и NNE от оконечности пирса Карантинный.

Гавань Варна Восточная, защищенная Восточным и Южным молами, оборудована у северного берега вершины Варненского залива в 1,7 мили к NW от мыса Галата. Глубины во входе в нее 10-12,6 м.

В гавани имеется 13 причалов. Длина причального фронта около 2500 м; глубины у причалов 7,3-11 м. Глубины у двух пассажирских причалов 8,2 и 8,8 м. В гавани в основном обрабатываются генеральные грузы, имеется контейнерный терминал.

Маяк Варна установлен на оконечности Восточного мола. При маяке имеется звукосигнальная установка. Светящий знак установлен на оконечности Южного мола. Камни с глубинами 6,4-7,4 м лежат в пределах 1 кбт к Е от оконечности Восточного мола.

Варненское озеро расположено в 1,5 мили к WNW от входа в гавань порта Варна. В западной части озера оборудованы гавань Варна Западная и Паромная пристань; в средней его части у северного берега расположены гавань Дружба и угольный терминал.

Средства навигационного оборудования. Ограждаются светящими буями и вехами.

Режим плавания. В каналах Варненского озера установлено одностороннее движение, которое осуществляется круглосуточно с лоцманом и с помощью буксиров. Движение судов в озере регулируется рейдовыми постами №1, 2 и 3. Рейдовые посты №1 и 2 расположены на южном берегу канала №1 соответственно у восточного и западного входа в него. Рейдовый пост №3 находится на северном берегу Варненского озера у восточного входа в канал №2. Связь с постами №1, 2 и 3 осуществляется круглосуточно на УКВ, канал 70. Скорость движения судов в каналах №2 не должна превышать 6 уз, канале №1 - 3 уз.

Канал №1 длиной 1,3 мили ведет от гавани Варна Восточная в Варненское озеро. Вход в озеро и выход из него по каналу №1 разрешены судам длиной до 145 м, шириной до 19,5 м и с осадкой не более 7,3 м. С северной стороны мола и к W от его основания оборудованы Т-образные пирсы.

Глубины в канале 10,6-12,5 м. К Е от южного входного мыса восточного входа в канал выступает мол длиной 190 м. Через западную часть канала сооружен Аспарухов мост. К NW от моста через канал перекинуты четыре воздушные линии электропередачи. Проходная осадка судов для следования по каналу №2 объявляется капитаном порта. Светящий знак установлен на оконечности мола длиной 190 м. Банка с глубиной 0,6 м находится в 0,3 кбт к ENE от оконечности мола. Створ знаков, установленных на южном берегу канала в 4,2 кбт к SE от Аспарухова моста, ведет по западной части канала №2. Светящий знак установлен на юго-западном мысе западного входа в канал №2.

Створ знаков, оборудованный на южном берегу Варненского озера в 3,2 мили к W от западного входа ведет по восточной части озера. Буи (пять) выставляются в 6 кбт к NE от вышеуказанного створа знаков.

Гавань Дружба сооружена на северном берегу Варненского озера в 3,4 мили к W от западного входа. Гавань специализируется на обработке лесных грузов. В гавани оборудованы три причала, к которым могут подходить суда с осадкой до 4,5; 6,4 и 7,9 м.

Угольный терминал находится на северном берегу Варненского озера непосредственно к NE от восточного входа №2. К причалам его могут подходить суда с осадкой до 9,7 м. Банка с глубиной 1,4 м лежит на подходе к терминалу с Е в 2 кбт к ENE от южного угла терминала.

Канал №2Длиной около 5 миль находится в западной части Варненского озера и ведет к гавани Варна Западная. Глубины в канале 8,4-13,4 м. Западная часть канала пролегает по Белославскому озеру, являющемуся западной вершиной Варненского озера.

Гавань Варна Западная находится в западной вершине Белославского озера. У северного берега гавани оборудованы причалы №1 -15; к ним могут подходить суда с осадкой до 10 м. Имеется оборудование для погрузки угля и сыпучих грузов. Есть контейнерный терминал. В гавани семь причалов предназначены для обработки судов с углем и сыпучими грузами, три причала для контейнеровозов и пять причалов для судов с генеральными грузами.

Якорные места. Районы якорных мест для транспортных судов находятся: №2 - на подходе к Варненскому заливу с юга в 1 миле к S от мыса Галата; №1 - в Варненском заливе в 7 кбт к SW от мыса Свети-Георги. В 4,8 мили к S от мыса Галата находится район якорных мест №4 для судов, находящихся в карантине, и для судов с опасными грузами. Капитаны судов с опасными грузами и судов, на борту которых имеются инфекционные больные, должны уведомить об этом капитана порта и выполнять все его указания сразу же по прибытии на якорное место.

Район якорных мест №3 для транспортных судов расположен в восточной части Варненского озера непосредственно к W от западного входа.

Суда, ожидающие прохода по каналам, должны становиться на якорь в следующих точках:

№1 - 43°11,5' N, 27°50,6'Е;

№2 - 43°11,5 N, 27°51,5/Е;

№3 - 43° 12,1 N, 27°51,3/ Е (находится в районе якорных мест №3);

№4 - 43° 11,7' N, 27°50,5/ E.

В точке 43° 11,8' N, 27°51,6/ Е находится район №6 радиусом 1,4 кбт; район предназначен для стоянки только одного судна дедвейтом до 10 000 тис осадкой до 9,5 м. Постановка на якорь и съемка с якоря разрешаются только с лоцманом. Портовые правила.

Обязательные постановления по порту Варна распространяются:

а) на все иностранные суда;

б) на всех лиц, находящихся в территориальных водах Болгарии, а также в пределах действия государственной инспекции по судоходству порта Варна.

Район действия государственной инспекции по судоходству порта Варна включает в себя территориальные и внутренние воды Болгарии от болгаро-румынской границы до параллели мыса Емине.

Судам, прибывающим из иностранных портов, запрещается иметь связь с берегом до получения разрешения на свободную практику.

Получение разрешения на свободную практику и лишение его осуществляются в любое время суток как на рейде, так и у причалов порта.

Руководство буксировкой и контроль за работой буксира осуществляет капитан буксируемого судна.

Капитан судна, отказавшийся от услуг буксира, присланного для буксировки его судна, не освобождается от уплаты за буксировку.

Во время следования судов по фарватерам и каналам запрещается производить фотографические и другого рода съемки, измерять глубины, выбрасывать за борт мусор и отходы, сливать грязную воду и нефтяные отходы, держать за бортом трапы, стрелы, краны, баки для мусора.

Суда с осадкой 8,53 м и более при входе в каналы должны поднять сигнал, предписанный МППСС-72 для судов, стесненных своей осадкой.

Проходить мимо доков, причалов, мостов, водозаборных устройств следует со скоростью не более 3 уз в расстоянии не менее 100 м.

В условиях плохой видимости плавание по каналам запрещено.

Судам, следующим в балласте, проходить по каналам №2 разрешается при скорости ветра не более 9 м/с, а судам с грузом - при скорости ветра не более 12 м/с.

Судам, следующим в балласте, проходить по Старому каналу разрешается при скорости ветра не более 5 м/с, а судам с грузом - при скорости ветра не более 9 м/с. Судам без груза и без балласта следовать по каналу не разрешается.

Всем судам при подходе к болгарским территориальным водам надлежит установить связь с рейдовым постом и сообщить следующие сведения: название судна, его позывной, государственную принадлежность, порт отправления.

Иностранные суда, находящиеся в болгарских территориальных водах, обязаны:

нести флаг Республики Болгарии на фок-мачте от 8 ч до захода солнца;

держать поднятым до получения свободной практики сигнал Q (Квэбэк) по Международному своду сигналов;

наблюдать за сигналами, подаваемыми с рейдового поста, и выполнять его указания;

иметь на борту не менее половины экипажа; нести на мостике круглосуточную вахту;

нести вахту на УКВ, канал 16.

На рейде запрещается идти с большой скоростью вблизи судов, стоящих на якоре.

Иностранным судам запрещается использовать судовую электронную аппаратуру в режиме излучения.

Иностранным судам разрешается устанавливать связь только с береговой радиостанцией порта Варна при условии, что их судовые радиопередатчики будут работать на минимальной мощности.

Запрещена стоянка на рейде двух судов лагом друг к другу.

На рейде запрещается:

держать трапы спущенными за борт;

спускать на воду и использовать судовые шлюпки и плоты;

производить водолазные работы;

купаться;

принимать без разрешения пограничного контрольного пропускного пункта на борт судна посторонних лиц, кроме тех, которые посещают его по служебным надобностям или для оказания помощи;

производить промер;

делать зарисовки и производить фотографирование и киносъемку;

стрелять из огнестрельного оружия, пушек и ракетниц, кроме аварийных случаев;

выбрасывать за борт мусор и отходы, сливать грязную воду и нефтяные отходы;

становиться на якорь вблизи входных огней;

использовать звуковые сигналы, кроме случаев, предусмотренных МППСС-72.

При прохождении входных огней гавани Варна Восточная от 8 ч до захода солнца все суда должны приветствовать военный рейдовый пост приспусканием своего государственного флага. При одновременном входе в гавань Варна Восточная или выходе из нее двух судов судно (длиной менее 50 м) уступает дорогу большому (длиной более 50 м).

Входящие суда должны уступать дорогу выходящим.

Запрещается одновременное маневрирование двух судов длиной более 50 м в гаванях порта Варна.

При маневрировании надлежит изготовить якоря к отдаче и идти самым малым ходом. Запрещается отдавать якоря и волочить их по грунту в расстоянии 50 м по обе стороны от линии, соединяющей входные огни, а также держать за бортом трапы, стрелы, краны.

Запрещается швартоваться к судам, стоящим у причалов №8, 9,12 и у нефти причала.

Запрещается на всей акватории порта швартоваться к причалам лагом друг к другу более чем двум судам.

Категорически запрещается одновременная стоянка лагом друг к другу двух судов, загруженных нефтепродуктами или опасными грузами.

Запрещается без разрешения капитана порта производить судовые работы с выводом из строя главных двигателей, механизмов и устройств, обеспечивающих остойчивость и маневрирование судна.

Запрещается судам, стоящим у причалов, работать гребными винтами. Погрузка и разгрузка судов с опасными грузами осуществляются только по предварительному разрешению капитана порта в указанном им месте.

При возникновении пожара на танкере надлежит немедленно вызвать пожарную команду и приступить к его тушению.

При обнаружении пожара на акватории порта или на борту любого судна необходимо немедленно сообщить об этом в портовую противопожарную охрану, прекратить работу и приготовиться к оказанию необходимой помощи.

Запрещается в пределах гавани выпускать ракеты, фальшфейеры.

Танкерам разрешается швартоваться к причалам для сухогрузных судов только после дегазации танков и представления свидетельства об отсутствии в них большой концентрации газа.

Капитаны судов с опасными грузами на борту обязаны по прибытии в порт предъявить государственной инспекции декларацию на все опасные грузы, в которой должны быть указаны: наименование, класс, вид и материал, маркировка, свойства груза, порт выгрузки и получатель.

VARNA, including Balchik: 43є 12' №027є 57' E

OVERVIEW: A multipurpose port handling containers, general cargo, liquid and dry bulk and chemicals. The port consists of Varna East, Varna West, Oil Terminal, Power Station Port, Lesport, Ferry Complex-Varna and Balchik.

LOCATION: Black Sea ports on the east coast of Bulgaria, 87 km. north of Bourgas.

CHARTS: BA Charts No. 2230 and 2285.

PORT LIMITS: The port outer limit is determined by the lines connecting the following points:

1. Nos Sveti Konstantin: Lat. 43 є 13.6' N, Long. 028 є 00.9' E

2. Lat. 43 є 13.6' N, Long. 028 є 03.7' E

3. Lat. 43 є 03.6' N, Long. 027 є 57.6' E

4. Nos Ilanjik: Lat. 43 є 03.6' N, Long. 027 є 55.0' E

DOCUMENTS: Required on arrival and departure:

4 Cargo Declarations

2 Crew Effects Declarations

4 Crew Lists

5 General Declarations

2 IMO Code Dangerous Cargo Declarations

1 Maritime Declaration of Health

1 Nil List

4 Passenger Lists

4 Stores Lists

Certificates: The following certificates and documents should be available for inspection by Marine Administration Executive Agency:

All Ships:

Certificates of Competency for Master, Officers and Crew Certificate of Class

Certificate of Insurance (or other Financial Security in respect of Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage)

Certificate of Registry/Act of Nationality

Continuous Synopsis Records

Document of Compliance

Garbage Management Plan

Hull and Machinery Certificate

Information on Ballast

International Load Line Certificate

International Ship Security Certificate

International Tonnage Certificate

IOPP Certificate

Muster Plan, fire control plan and damage control plan

Oil Record Book

Safety Management Certificate

Safe Manning Certificate

Sewage Pollution Prevention Certificate

Ship's Log Book for records on inspection and maintenance of life-saving appliances and arrangements

Ship's Medical Certificate

Ship Sanitation Control (Exemption) Certificate

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)

Vessel's Stability Information

Waste Declaration

Passenger Ships:

High-Speed Craft Safety Certificate and Permit

Passenger Ship Safety Certificate

Cargo Ships:

Bulk Carrier Manual

Cargo Record Book

Cargo Securing Manual

Cargo Ship Safety Certificate

Certificate of Compatibility with the Special Requirements for vessels carrying Hazardous Cargo

Certificate of Fitness for Vessels carrying Grain in Bulk

Hazardous Cargo Manifest or a Cargo Plan

Insurance or other Financial Means of Civil Responsibility for Oil Pollution Damage

Reports of previous port state control inspection

Ship Safety Construction Certificate

Ship Safety Equipment Certificate

Ship Safety Radio Certificate

Special Purpose Ship Safety Certificate

Survey Report Files

Vessels Carrying Hazardous Liquid Chemicals:

International Certificate for Vessel Fitness for Shipment of Hazardous Liquid Chemicals in Bulk

International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances

Logbook for loading operations of a vessel shipping Hazardous Liquid

Chemicals in Bulk

Chemicals Tankers:

Certificate of Fitness for Vessels Carrying Hazardous Liquid Chemicals in Bulk Procedures and Arrangements Manual

ISPS COMPLIANCE: Port is compliant. No special regulations.

MAX. SIZE: Depth 11.2 m.

DENSITY: 1013.

RESTRICTIONS: There are specific conditions for access to Varna West.

The port is located on the west shore of Varna water basin comprising the lakes of Varna and Beloslav together with the linking canals. Ships can navigate these canals in one direction only with limited speed of 6 knots. Ships can pass each other only in Lake Varna where anchorage for waiting is provided, max. speed in lake 10 knots. There is also a limitation on the airdraft of vessels as Canal No. 1 goes under Asparuhov Bridge. Charges for navigation in canals are collected by Bulgarian Ports Infrastructure Company. Length of fairway to Varna West 14 n.m. Transit time 1.5 hours, max. draft 10.6 m. Vessels over LOA 200 m., beam 26.0 m. and 20,000 g.t. pass through canal during daylight only.

Bridges: When proceeding to and from Lake Varna, vessels pass under the new Asparuhov Bridge. Max. airdraft 41.72 m.

Channel to Shiprepair and Shipbuilding Yard: Vessels over 12,000 g.t. pass through channel in daytime only. Max. draft 6.0 m., wind speed 5.0 m./sec. or less.

ARRIVAL: Port Balchik is a subordinate port of Varna. Ships are considered to be arrived at the port of Balchik when they are at anchor on Balchik Roadstead or when they are berthed on arrival.

APPROACHES: Canal No. 1: Length 2 n.m., max. draft 11.5 m.

Canal No. 2: Length 5 n.m., max. draft 10.6 m.

PILOTAGE: Compulsory for vessels over 100 g.t. 24 hours' notice required. All vessels notify the port operator through Agent by means of a final Notice of Arrival, which should include the following:

a) name of vessel

b) flag

c) nationality

d) technical information on ship

e) call sign

f) LOA

g) beam

h) draft

i) airdraft

j) g.t. and d.w.t.

k) information on cargo and availability of cargo documents

l) number and size of cargo compartments or hatches

m) dangerous cargo (type, exact technical name) and IMO Class.

Pilot comes from port of Varna. If bad weather prevents the pilot boat from reaching the outer roads, the vessel will be advised by Agent or pilot station. Pilot boat has yellow funnel and letter ` `P'' on a blue strip and displays international signals by day and night. Pilot boarding positions are at the shipping lane intersection in positions Lat. 42_ 39.8' N, Long. 027є 57.0' E and Lat. 43 є 19.8' N, Long. 028 є 29.0' E. Port of Balchik pilot boarding position 1 n.m. south of lighthouse.

DEEP SEA PILOTAGE: On request only. There are pilot services from Nos Kaliakra to port of Varna, from Nos Emine to port of Varna or between Varna and Bourgas. 24 and 12 hours' notice required.

ANCHORAGES: There are two anchorage areas.

Summer: Compulsory for all ships through summer, and for tankers all year round. Situated south of Cape Galata, not less than 6 cables offshore.

Winter: Situated 1.7 n.m. east of Varna Lighthouse and north of the TSS separation zone, not less than 0.8 n.m. offshore.

PRATIQUE: Normal procedures. Vessels arriving from Bourgas receive automatic pratique.

PRE-ARRIVAL INFORMATION: ISPS: Security information Reports F and Q to be sent to the PFSO at least 48 hours prior to arrival at Varna Pilot Station. Updates to be notified 24 and 12 hours prior to arrival to the PFSO. Each message shall be dated and bear the name of the sender.

VHF: Port Control listens on VHF Channel 16 and works on VHF Channel 11. Pilots listen on VHF Channel 16 and work on VHF Channel 14.

VTS/RADAR: Participating in VTS reporting is compulsory for all commercial vessels over 100 g.t., and yachts and fishing vessels over LOA 12 m. The system provides surveillance and control of marine traffic and supplies safety information to vessels. VHF Channels 16 and 11.

Area A1: Routine calls. Area lies west of Long. 028_ 27.9' E, north of Lat. 43_ 00' N, including coastline and inner port waters, channels and lakes.

Procedure: Vessels inbound to port of Balchik must report to Varna Traffic Control via Agent 24 hours before arrival at Area A1. Call ` `Varna Traffic Control'' or ` `Varna Traffic'', 1 hour before arrival on VHF Channels 16, 11 or DSC.

Departure: All vessels leaving Area A1 are obliged to report to VTS-Varna using VHF Channels 11, 16 or DSC call, reporting time of leaving the Area A1.

Area A: Control and surveillance of all marine traffic, responsible area. West of line between 43_ 24.6' N, 028_ 21.4' E and 43_ 01.36' N, 027_ 53.31' E.

Procedure: Contact VHF Channels 16, 11 and DSC.

Departure: Advise:

a) ship's name

b) next port of call

c) number of crew and passengers

d) cargo on board

e) local Agent.

Regulations: All vessels are obliged to follow advice and instructions given by Varna Traffic Control. The Master remains responsible for all actions taken. Vessels will receive, or may ask for, all necessary information concerning safety and manoeuvring before anchoring or entering port (including navy trials, restricted areas, yacht competitions, dredging and cable operations, conditions of navigation signs and lights, other vessels manoeuvring, hydro meteorological warnings, etc.). Vessels are obliged to report to VTS-Varna in the following cases:

a) crossing traffic separation scheme

b) dropping/heaving anchor

c) berthing or shifting in ports

d) all emergency events concerning safety at sea and ports.

Vessels leaving Area A are obliged to report to VTS-Varna the following:

a) ship's name

b) next port of call

c) number of crew and passengers on board

d) cargo on board

e) Agent.

Special Reports: Masters of vessels have to report to VTS-Varna immediately in case of:

a) emergency events concerning ship's and crew safety

b) damage and malfunctions of ship's machinery and equipment

c) observed sea and air pollution

d) dangerous action taken by other ships and people.

TUGS: 17 tugs of 590 - 2,145 h.p. and launches available. Compulsory for vessels over 1,000 g.t., vessels carrying dangerous cargoes and tankers in ballast without gas-free certification. Ships' and tugs' lines used.

BERTHS: Port of Varna has nine specialised terminals, three in Varna East and six in Varna West. Every terminal has adequate equipment and storage facilities, and all berths, except those dedicated to particular types of liquid or bulk cargoes, are multipurpose and used for handling general cargo and other goods (kaolin, quartz sand, sugar, etc.).

Varna East: Total wharf length 2,338 m., max. depth 11.2 m., handling general cargoes (machinery, technical equipment, metals, timber, wood pulp, bagged fertilisers, etc.), dry bulks (cereals, sugar, ores, kaolin and other kinds of clay, scrap, etc.) and bulk liquids (molasses). Container and passenger terminals in operation.

Varna West: Total wharf length 3,201 m., max. depth 11.2 m., situated in the west part of Lake Varna, 14 n.m. from port of Varna East. Dry bulk, breakbulk, liquid bulk and containers handled.

Also see ` `Bulk Facilities'', ` `Other Facilities'' and ` `Tanker Facilities''.

BULK FACILITIES: Cement: Most of the cement is exported in bulk via Berth No. 10 in Varna West. Shipment and loading are carried out by specialised cement trucks which are discharged directly into the ship. Capacity of cement trucks is 30 tons each. 2_10 ton cranes.

Coal and Clinker: Three berths in Varna West handle coal, coke, petro-coke and clinker. Loading /discharging is carried out by grabs. Cargoes re stored in piles up to 30,000 tons. 6_16 - 32 ton cranes.

Fertilisers: The raw materials are discharged at Varna West Berth No. 1 by a portal crane and a belt conveyor system. Bulk fertilisers are loaded at Berths No. 8 and 15 by means of specialised berth loaders. Bagged fertilisers are loaded by grabs at Berths No. 9, 10, 14 and 15.

Grain: Port of Varna is the main gate for Bulgarian grain exports, mainly of wheat, maize, sunflower and barley. Most of this export goes via Varna East, and minor quantities are exported through Balchik. Grain is stored in warehouses adjacent to the berth, and one in the storage base located approx. 5 km. from Varna East. There are six berths with cranes handling bulk grain at Varna East. Berth No. 7 in Varna East is the most frequently used berth for large vessels up to 50,000 g.t. During the active export season (August to November), Berths No. 4, 6, 8, 9 and 10 are utilised. Loading/discharging is carried out mainly by grabs, and also by one shiploader jointly operated by Port of Varna and the private company GIFTA.

Soda: Soda (light or heavy) in bulk, bags or big bags forms a considerable share of cargo traffic. Berth No. 7 at Varna West is linked with the factory by conveyor belt with length 1.5 km. to load the bulk soda directly into the ship. There are two shiploaders in this system, with productivity of 400 t.p.h. Bagged soda is loaded by grabs at Berths No. 8, 9, 10, 14 and 15 in Varna West.

Varna TPP: Operator: TPP Varna EAD. Tel: +359 (52) 665 6222.

Location: On the northern bank of Lake Varna, 8.5 n.m. from Varna East, Lat. 43_ 11.6' N, Long. 027_ 46.0' E.

Facilities: Dedicated coal port for Varna thermal power plant (TPP). Three berths available, total length 530 m., with max. depth 8.0 m., 8.0 m. and 11.5 m.

CONTAINER FACILITIES:

Varna East Container Terminal: Operator: Port Varna. Tel: +359 (52) 602191, 692232.

Location: Berths No. 3 and 4.

Facilities: Capacity 1,800 TEU, 45,000 sq.m. stacking area. Excise zone capacity 150 TEU, reefer stack capacity 108 TEU. 2_32 ton conventional and 1_30.5 ton gantry cranes.

Varna West Container and Ro-Ro Terminal: Operator: Port Varna.

Location: Berths No. 16 and 17.

Facilities: Capacity 2,340 TEU, 78,000 sq.m. stacking area. Excise zone capacity 100 TEU, reefer stack capacity 84 TEU, parking area 500 slots. 2_35 ton gantries and 1_100 ton Gottwald mobile cranes. Also see ` `Cargo Handling Facilities'' and ` `Cranes''.

PASSENGER FACILITIES:

Ferry Complex: Operators: Navibulgar. Tel: +359 (52) 633100.

Location: Situated in the west part of Lake Varna, 13 n.m. west of port of Varna East, just before port of Varna West.

Facilities: Varna Ferry Complex is operated by the national operators Navibulgar and Bulgarian Railways. Regular liner service is provided to Ukraine and Georgia by four ferry vessels with capacity 108 wagons or 920 trucks each. Varna West has the only rail-ferry terminal in the Black Sea where it is possible to change the bogies of rail wagons from European to Russian standard. Two dedicated berths for ferries.

Sea Station: Operator: Port Varna. Tel: +359 (52) 602191, 692232.

Location: At the entrance of Varna East and protected by a breakwater.

Facilities: The passenger terminal has a modern lounge, two berths, total length 306 m. and depth 8.2 m., for cruise ships, max. 53,000 g.t., max. LOA 240 m., and a small marina operated by Port of Varna Marina Club. Maintenance services, repairs, docking, power supply, fresh water, etc. available at the marina.

OTHER FACILITIES:

Lesport (Port Topolly): Operator: BM Port. Tel: +359 (52) 483011.

Location: On the northern bank of Lake Varna, 8 n.m. from port of Varna East, Lat. 43_ 12.1' N, Long. 027_ 47.9' E.

Facilities: Handles breakbulk, dry bulks and live animals. Three berths total length 450 m., max. depth 4.4 m. and 8.2 m. available.

Port Balchik: Operator: Contact Tel: +359 (57) 972024.

Location: 18 n.m. north of port of Varna, Lat. 43_ 24.1' N, Long. 028_ 10.0' E.

Facilities: Handles cereals, vegetable oils and livestock. Two berths with total length 164 m., accommodate vessels up to draft 7.3 m. Vessels require a Pilot when entering and leaving the port.

TANKER FACILITIES:

Liquid Chemicals Terminal: Operator: Oiltanking Bulgaria AD. Tel: +359 519 92646. Location: Near Berth No. 2 in Varna West.

Facilities: Quay length 200 m., max. depth 10.8 m. Handles vessels up to 25,000 d.w.t. It has modern rail unloading station (capacity 2,000 tons/day), shiploading facility and three tanks for storage of sulphuric acid, liquid fertilisers and other hazardous goods. Shiploading equipment at rate 600 t.p.h. Three tanks with total capacity 18,000 cu.m.

Oil Terminal: Operator: Naftex Petrol. Tel/Fax: +359 52 669612.

Location: Lat. 43_ 11.4' N, Long. 027_ 54.6' E.

CRANES: 58_5 - 32 ton portal cranes; 10_7 - 40 ton mobile cranes; 1_100 ton mobile crane; 3_45 ton container jib cranes; 3 container gantries are available.

The necessary specialised loading and discharging equipment is available.

CARGO HANDLING FACILITIES: Regional transport system with two shiploaders for soda and fertiliser; one rubber belt conveyor; one quay shiploader for bulk chemicals and one for grain; loading facility for liquid chemicals and sulphuric acid; unloading facility for bulk molasses.

Mobile handling and transportation equipment: 36 bucket loaders, 69_3 - 42 ton forklifts; 13 container tractors; 80 trucks and tractors; 110_5 - 40 tons trailer platforms and transport trailers; 8 pneumaticmachines and dumpers.

Cargo Handling Rates: Varna West:

Soda ash: 3,000 tons/24 hours.

Bulk fertiliser loading: 3,500 tons/24 hours.

Bulk cement loading: 3,900 tons/24 hours.

Sulphuric acid and liquid urea (UAN): loading 300 t.p.h.

STEVEDORES: Compulsory use of stevedores and tallymen.

BALLAST: Ships in ballast condition arriving from outside the Mediterranean Sea shall exchange ballast in the Mediterranean Sea. Discharge of ballast for all ships in the region under the jurisdiction ofMaritime Administration, except for segregated ballast, is forbidden. Discharge of segregated ballast by tankers and bulk carriers, etc. in the region of the Maritime Administration Directorate is allowed after clearing inwards and producing a Ballast Water Reporting Form, in accordance with Appendix 1 of Res. 868 (20), attached to the Master's Declaration.

POLLUTION:

1. Polluting the environment in the exclusive economical zone, territorial and internal waters, that can damage the interests of the State as well as discharging, spilling and dumping from ships, platforms or other artificial structures of any type of solid and liquid waste and substances harmful to the health of the people or the living resources in the sea, exceeding the admissible international norms and standards adopted by the Republic of Bulgaria, is forbidden.

2. Crew members of all ships and shore operators shall observe the regulations of IMO conventions and local rules concerning the pollution prevention. In case of violation of the rules, penalties shall be imposed according to the Bulgarian legislation.

3. On entering the territorial waters of the Republic of Bulgaria, the Master of the ship is obliged to ensure closing and sealing of all overboard valves of bilge and sewage waters and make a relevant record in the Log Book that shall be produced for inspection on request by the competent authorities. The Master of the arriving ship is obliged to inform the Head of the Maritime Administration Directorate, Varna (Harbour Master) of all damage on board that can cause environmental pollution.

4. It is forbidden to discharge oil and oily mixtures, noxious liquid substances or mixtures containing such substances, harmful substances carried by sea in packaged form or freight containers, portable tanks or road or rail, sewage, garbage in the region under the jurisdiction of

Maritime Administration Directorate, Varna, except the following cases:

a) the discharge into the sea for the purpose of securing the safety of a ship or saving life at sea

b) the discharge into the sea resulting from damage to a ship or its equipment, provided that all reasonable precautions have been taken after the occurrence of the damage or discovery of the

pollution for the purpose of preventing or minimizing the discharge

c) the discharge into the sea for the purpose of combatting certain cases of pollution in order to minimise its effects subject to the Maritime Administration's approval.

5. The following activities are forbidden in the region of the Maritime Administration Directorate:

a) blasting, chipping of rust and scaling paint from the overboard surfaces of the ship when afloat

b) painting, cleaning with thinners and detergent substances of the sides and the superstructures at the level or alm ost at level of the sides. Painting shall be allowed in the water areas of the shipbuilding and ship repair yards if carried out with a brush or a roller and if there is a raft preventing dripping of paint in the water. Other suitable technologies can also be approved by the Head of the Maritime Administration Directorate

c) blowing through of boilers with steam or air

d) polluting of the quays with oil and other harmful substances as well as solid wastes, domestic and technological

e) using the port quays for repair works of ships which do not have the required statute.

WASTE DISPOSAL: All waste, liquid and solid, shall be delivered to the reception facilities operating in the port area. Master, during clearing inwards, shall complete a form containing information of all types of refuse accumulated on board. The form shall be attached to the Master's

Declaration. The disposal of waste is verified only with duly completed document issued by the receiving organisation. This document shall be kept by the ship's administration. Waste collection is mandatory. Garbage shall be collected separately on arrival of the ship at the roadstead or at the quay upon obtaining free pratique. Waste from ship'smedical chests shall be delivered together with oily rags. Ashes from burnt plastics in ship's incinerator containing toxic compounds and heavy metals.

Harmful Substances: Collected by a specialised collector. In case of lack of such collector, the consignee is obliged to deliver the waste to shore.

Sewage: Disposal available upon request.

SLOPS DISPOSAL: See ` `Waste Disposal''.

MEDICAL: All facilities available.

FRESH WATER: Available through shore hydrants or ex-barge. 24 hours' notice required.

FUEL: No restrictions. 24 hours' notice required, through Agent.

SERVICES: Tank cleaning and removal of sludge. Compass adjusting.

Facilities: Part-owned by Odessos Ship Repair. Gantry crane SWL 800 tonnes and portal cranes up to 80 tonnes.

Dock Length Width Depth Remarks

(m.) (m.) (m.)

Large Dry Dock 237.0 40.0 7.0

Small Dry Dock 190.0 28.0 6.0

Facilities:

Dock Length Width Depth Remarks

(m.) (m.) (m.)

Floating Dock No. 1

155.0 23.8 8.7 Vessels of LOA 160 m. and beam 23.0 m., capacity 8,000 tonnes Floating Dock

No. 2 115.8 16.0 6.0 Capacity 2,200 tonnes Repair Quay 900 Vessels up to 50,000 d.w.t. and cranes

up to SWL 25 tonnes

Facilities: Cranes up to SWL 30 tonnes.

3.4 Расчет времени погрузки судна с учетом нормы обработки и местных обычаев в порту погрузки

Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах - аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат.

Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.

Запрещается перевозка зерновых грузов с грузами, выделяющими или поглощающими влагу, обладающими резкими запахами, с ядовитыми и химическими веществами.

Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.

При погрузке (выгрузке) зерна легковесного (класс Н-ЗЛ) применяются КНВ, установленные для зерна тяжеловесного (класс Н-ЗТ), с коэффициентом 0,85, нормы времени - 1,18.

3.5 Расчет времени выгрузки судна с учетом нормы обработки и местных обычаев в порту выгрузки

С приходом судна порт вызывает представителей инспекции по карантину растений для предварительного определения карантинного состояния и качества зерна, а также необходимости фумигации.

Если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться в порту назначения на судне, то последняя производится по технологии и режимам, регламентированным специальными правилами.

Вход в грузовые помещения допускается только после 2-часового проветривания с соблюдением требований «Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ РО-152-31.82.03-96). Данное требование не является обязательным при перевозках кофе в зернах и какао - бобов.

Груз с признаками порчи должен выгружаться в первую очередь и таким образом, чтобы он не смешивался с доброкачественным зерном. Порт обеспечивает отделение некачественного зерна.

Если в процессе перевозки образовалась поверхностная корка, то она должна быть осторожно удалена (по технологии, разработанной и утвержденной портом). Это зерно после взвешивания сдается соответствующим организациям по указанию грузовладельца, после согласования с торгово - промышленной палатой.

Причалы, на которых производится выгрузка зерновых грузов, должны содержаться в чистоте. Запрещается одновременная выгрузка зерновых и пылящих грузов (цемент, уголь, удобрения и др.).

Порт и организация, производящие грузовые работы, обязаны принять меры к недопущению потерь зерновых грузов:

- места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;

- для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью - брезенты и щиты;

- россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;

- поврежденные места сдаются с перевеской.

Суда с признаками порчи зерновых грузов разгружаются портом вне очереди при наличии разрешения на выгрузку и по согласованию с грузовладельцем с возмещением последним всех расходов порту, связанных с внеочередной обработкой.

4. Навигационное оборудование судна

Каждое судно должно быть оснащено техническими средствами навигации в соответствии с требованиями классификационного общества, осуществляющего за ним технический надзор, а их состояние должно обеспечивать возможность определения местоположения судна, счисления пути судна, определения направления движения и скорости судна, измерения глубины, приборного наблюдения за окружающей навигационной обстановкой и встречными судами.

Подготовка судна к рейсу включает подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Запрещается выход судна в плавание в случаях:

- неисправности гирокомпаса, радиопеленгатора, радиолокационной станции;

- отсутствие или неисправности главного или путевого магнитных компасов (если для данного судна предусмотрено наличие путевого компаса), неисправности лага;

- отсутствие или неисправности секстана и хронометра;

- неисправности хотя бы одного сигнально-отличительного огня;

- неисправности гудка или тифона;

- неисправности машинного телеграфа;

- при выходе из строя звонков громкого боя или ревунов.

Состояние навигационно-штурманского имущества и предметов снабжения должна обеспечивать возможность:

- осуществления полного технологического процесса судовождения, выполнения Международных Правил предупреждения столкновений судов в море;

- осуществления визуальной связи с другими судами и берегом; ведение гидрометеонаблюдений;

- документирование навигационных и основных судовых процессов; указания национальной принадлежности судна.

Каждое техническое средство имеет погрешности, которые необходимо учитывать.

Магнитный компас. Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменением широты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значений девиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопических компасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлением таблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать - 3, а у путевого - 5.

Гироазимуткомпас. Основным недостатком гироазимуткомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана, в режиме «Гирокомпаса», при маневрировании. Достоверность информации гирокомпаса следует систематически контролировать путём сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, а при приближении к опасности - чаще. Также, для того чтобы избежать неожиданный уход из меридиана, необходимо переключить на режим «Гироазимута», перед началом маневрирований. Постоянная поправка гироазимуткомпаса определяется после: длительной стоянки судна; ремонта периферийных приборов; выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна. Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Если при разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемой более чем на 2 или средняя величина 4 - 5-ти определений поправок отличается от постоянной поправки более чем на 1, следует принять меры к выяснению причин такого расхождения.

Лаг. Лаг, как и всякий прибор дает показания с некоторой ошибкой. Для того чтобы измерить действительное расстояние с помощью лага, пройденное судном, показания лага следует исправлять соответствующей поправкой. Поправка лага называется величина, выраженная в процентах, и служащая для перехода от расстояния, показанного лагом, к фактически пройденному судном расстоянию относительно воды.

Радиолокационная станция. РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостатком РЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются на стоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируется не реже одного раза в год.

Эхолот. Поправка эхолота определяется путём сличёния глубин измеренных эхолотом с глубинами, измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателя эхолота и размеренность ручного лота.

Хронометр. По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточно вводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточной вибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часы и лента риверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 секунд.

Приёмоиндикаторы РНС. При работе приёмоиндикаторов РНС любого типа не исключена возможность потери ним одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислениями по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки. Правильность информации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств. При этом возможно проверка индикатора каждого канала РНС путём определения линий положения, параллельных изолиний радионавигационного параметра, нанесённых на радионавигационную карту.

Приёмоиндикаторы СНС. В приёмоиндикаторах СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна. Также, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта.

Обслуживание судового навигационного оборудования включает в себя комплекс мероприятий, направленных на обеспечение в период навигации постоянной готовности к действию «безотказной работе».

При внешнем техническом осмотре проверяют состояние и исправность дверок, блокировок, крепления, окраски и амортизации.

При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажных проводов, и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блоков систем, контактов поверхностей и остальных разъемов.

4.1 Технические характеристики судового эхолота

Назначение судового эхолота НЭЛ-20К.

Навигационный эхолот НЭЛ-20К предназначен для измерения глубины под килем судна, отображения на графическом дисплее профиля измеренных глубин с привязкой ко времени, хранения его в твердотельной памяти, выдачи внешним потребителям информации о глубине, а также для сигнализации о выходе судна на заданную глубину.

Эхолот обеспечивает измерение глубин от 0,3 до 400 м (под антенной) и предназначен для установки на морских и речных судах, а также на судах «река-море».

В части ударостойкости приборы эхолота прочны и не допускают ложных срабатываний при воздействии механических ударов одиночного действия с пиковым ударным ускорением до 146 м/с (15 g) при длительности его действия 0,5 - 2,0 мс.

Тактико-технические данные

Эхолот обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию, а также сигнализацию о прохождении заданных глубин при скорости хода судна до 40 узлов, бортовой качке до 10 градусов, килевой качке до 5 градусов и наклона грунта до 15 градусов.

Диапазон измеряемых глубин от 0,3 до 400 м обеспечивается при уровне гидроакустических помех в месте установки антенны до 0,4 Па. При меньших уровнях помех и воздействующих факторов, указанных выше, эхолот может измерять большие глубины. Предусмотрена возможность индикации глубины до 800 м.

Имеются два канала измерений: высокочастотный (0,3 - 40 м) и низкочастотный (5-400 и выше) с автоматическим либо ручным переключением.

Индикация измеряемых глубин производится в цифровой форме и в виде профиля измеренных глубин на плоском электролюминесцентном графическом дисплее прибора управления и индикации, а также в цифровой форме на цифровых табло репитеров.

В модулях памяти обеспечивается регистрация глубин, записанных за период плавания не менее 12 часов. Значения зарегистрированных глубин с привязкой к судовому времени сохраняются в течение 6 месяцев после снятия с эхолота судового электропитания.

Световая и звуковая сигнализации о выходе на заданную глубину (под антенной) обеспечивается в диапазоне от 1 до 99 м. Установка заданной глубины с дискретностью 1 м и отключение сигнализации производится оператором вручную.

Предельные инструментальные погрешности измерения глубин при вероятности 0,997 не превышают следующих величин:

- при глубинах до 20 м - 0,1 м;

- при глубинах от 20 до 100 м - 0,5 м;

- при глубинах свыше 100 м - 0,5% от измеряемой величины;

- при сигнализации о выходе на заданную глубину - 5% от заданной глубины.

В эхолоте предусмотрена возможность автоматического введения в показания поправки на фактическую скорость звука в воде в пределах от 1420 до 1550 м/с с дискретностью 1 м/с. Значения вводимой скорости звука устанавливаются оператором.

В эхолоте предусмотрена индикация судового времени с дискретностью 1 сек. Установка и корректура судового времени производится оператором вручную.

Эхолот обеспечивает выдачу данных внешним потребителям.

Просмотр зарегистрированных глубин, привязанных к судовому времени, обеспечивается на дисплее ПУИ данного эхолота.

Питание эхолота осуществляется от однофазной сети переменного тока напряжением 127 или 220 В частотой 50 Гц. Потребляемая мощность не более 80 ВА.

Эхолот обеспечивает измерение глубин с указанными выше характеристиками при длительных изменениях напряжения судовой сети на ±10% и частоты ±5%.

Эхолот не выходит из строя при:

- кратковременных отклонениях напряжения питания от плюс 20% до минус 30% на время 1,5 секунды и частоты на плюс 10% на время 5 секунд;

- внезапном снятии питания;

- длительных - (более 3 минут) кренах и дифферентах до 4 градусов и кратковременных (до 3 минут) кренах до 45 градусов и дифферентах до 30 градусов;

- бортовой качке до 45 градусов с периодом 7-9 секунд;

- килевой качке до 15 градусов с периодом 6-8 секунд;

- рыскании с амплитудой до 3,5 градусов с периодом 11 секунд;

- угловых скоростях циркуляции до 12 град./с.

Включение эхолота производится одной манипуляцией. Время готовности эхолота, определяемое от момента ею включения до получения информации о глубине в автоматическом режиме при глубинах до 40 м, не превышает 30 секунд.

Вероятность безотказной работы эхолота в течение 60 часов не менее 0,9. Среднее время восстановления не превышает 30 минут (за исключением антенны, установленной в прорези днища судна).

Отказом эхолота является раздельное или одновременное появление следующих неисправностей;

- уменьшение максимальной измеряемой глубины до 20% от 0,3 до 400 м;

- невозможность считывания информации об измеренной глубине;

- увеличение предельной инструментальной погрешности измерения глубины более:

- при глубинах до 100 м -1 м;

- при глубинах свыше 100 м - 1% от измеряемой величины.

Назначенный ресурс эхолота до заводского ремонта 6000 часов при назначенном сроке службы до заводского ремонта 10 лет.

Назначенный полный ресурс 10000 часов.

Работа эхолота контролируется системой встроенного контроля.

Комплект приборов

В комплект эхолота НЭЛ-20К (2-я модификация) входят следующие приборы (рис. 1): гидроакустическая антенна (ГА) с клинкетом; приемо-передающее устройство (ППУ); прибор управления и индикации (ПУИ) со встроенным приемником спутниковой системы GPS; антенна GPS; два репитера (Р).

Особенности устройства и эксплуатации

В комплекте 2-ой модификации НЭЛ-20К отсутствует отдельный цифровой указатель глубины (ЦУГ), но введена аппаратура GPS. Кроме того, вместо электронного регистратора (ЭР) применяют прибор управления и индикации (ПУИ).

В эхолоте предусмотрен режим индикации параметров, снимаемых с приемника спутниковой навигационной системы GPS. Параметры GPS - широта, долгота, путевой угол, скорость, пройденный путь, судовое время - отображаются в специальном окне GPS на экране ПУИ. Если модуль GPS не установлен, то высвечивается надпись «GPS-нет», а в графах параметров записываются нули. При отсутствии захвата спутников GPS в окне высвечивается надпись: «Захват».

При включении эхолота автоматически включаются два репитера, на которых присутствует индикация глубины в метрах. Органов управления репитеры не имеют.

В эхолоте существует встроенная система контроля, которая с периодичностью 4 с проверяет работу всех модулей. В левой верхней части дисплея высвечивается надпись: «Эхолот исправен».

При неисправности приемо-передающего устройства появляется надпись: «ППУ неисправен», а при неисправности модуля памяти - надпись: «Память неисправна». Устранение неисправностей производят в соответствии с инструкцией по эксплуатации эхолота.

Принцип действия и функциональная схема

Принцип работы эхолота основан на измерении промежутка времени от момента излучения ультразвукового импульсного сигнала (сигнала посылки) до момента приема эхосигнала после отражения от дна. Глубина Н определяется из соотношения:

Н = С/2,

где С - скорость звука в воде;

t - время прохождения сигнала до дна и обратно.

С целью перекрытия заданного диапазона рабочих глубин (0,3-400 м) предусмотрены два канала измерения глубины - высокочастотный (0,3-40 м) и низкочастотный (5-400 м). Переключение каналов производится автоматически или по выбору оператора.

Список литературы

1. Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. №919.

2. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 30.03.2015) (30 апреля 1999 г.)

3. Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России» утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. №996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России».

4. Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». // Официальный сайт службы морского флота Министерства транспорта России - httр://www.morflot.гu.

5. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010, гг.» утверждена Правительством РФ

6. Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» утверждена Постановлением Правительства РФ №377 от 20 мая 2008 года «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848»

7. Подпрограмма «Морской транспорт» 2010-2015 гг. входит в состав ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Разработана во исполнение решения, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. №781-р.

8. «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Путиным 27 июля 2001 г. №Пр-1387)

9. СОЛАС - 74: Международная Конвенция по безопасности и спасению человеческой жизни на море 1974 г.

10. Международные кодексы по Управлению и безопасности (МКУБ)

11. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89). М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990 г.

12. Международные правила для предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72)

13. Регистровая книга Российского речного регистра.

14. «Речная справочная книжка корабельного инженера Е.Л. Смирнова»

15. «Техническим условиям перегрузки, размещения в судах и на складах железобетонных изделий, перевозимых речным транспортом», М., Концерн «Речфлот», Центр по координации эксплуатационных услуг и маркетингу, Государственный институт проектирования на речном транспорте «ГИПРОРЕЧТРАНС 1991 г.

16. Правила корректуры, комплектования и хранения карт и руководств для плавания на судах гражданских ведомств. С-Пб.: УНиО МО, №9038

17. Методические указания к выполнению дипломного проекта. Ростов-на-Дону, «Ростовский-на-Дону колледж водного транспорта», 2015 г.

18. Guide to Port Entry, Shipping Guides Limited. 2007/2008

19. М.В. Бурханов Справочник штурмана. М.: «Моркнига», 2010 г.

20. Авербах Н.В., Лебедзь А.И. Английские морские навигационные пособия. М.:В/О «Мортехинформреклама», 1986.

21. Гордиенко А.И., Дремлюг В.В. Гидрометеорологическое обеспечение судовождения: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1989

22. Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения - М.: Транспорт, 1989

23. Ермолаев Г.Г. - «Морская лоция» - М.: Транспорт, 1982.

24. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. М.: Транспорт, 1989-

25. Песков Ю.А., Логиновский В.А., Баранов Ю.И., Гаврюк М.И. Навигация. - М.: «Лань», 1996-512 с.

26. Guide to Port Entry, Shipping Guides Limited, 2007/08.