Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района

Работа из раздела: «Транспорт»

/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

'БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА'

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

Кафедра 'Общетранспортные проблемы'

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: 'Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района'

Дипломник студент Лобзюк А. А.

Главный руководитель: доцент Михальченко А.А.

Основной руководитель: ассистент Парфенов Б.Б.

Консультанты: доцент Зеньчук Н.Ф.

ст. пр. Дорошко С.В.

доцент Власюк Т.А.

Допускается к защите:

заведующий кафедрой

'Общетранспортные проблемы' А.А. Михальченко

Гомель 2010

Содержание

• Введение
• 1. Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Чечерском районе
• 1.1 Экономико-географическая характеристика г. Чечерска
• 1.2 Анализ системы контроля и диспетчерского руководства работой автобусного транспорта
• 1.3 Характеристика предприятия
• 1.4 Описание продукции и анализ рынков сбыта
• 2. Определение объёмов пригородных перевозок и распределение их по видам назначения в Чечерском районе
• 2.1 Общая характеристика пассажирского транспорта
• 2.2 Характеристика пригодной маршрутной сети Чечерского района
• 2.3 Характеристика пассажиропотоков и подвижности населения Чечерского района
• 3. Разработка и адаптация методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе
• 3.1 Общие положения
• 3.2 Экономико-технологическая оценка пригородных маршрутов
• 4. Разработка финансовой модели по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе
• 5. Безопасность автомобилей в дорожно-транспортных происшествиях
• 5.1 Безопасность транспортных средств
• 5.2 Анализ краш-тестов автомобилей
• 6. Анализ условий труда слесарно-механического участка
• 6.1 Общие положения охраны труда
• 6.2 Условия труда в слесарно-механическом участке автопредприятия
• 6.3 Выводы
• 7. Обеспечение требований экологической безопасности при выполнении пригородных перевозок
• 7.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы
• 7.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств АТУП - 21 города Чечерска
• 7.3 Вывод
• Заключение
• Список литературы

Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроения людей, их работоспособность. Основные задачи транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры. Так же он имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества Беларуси с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Автомобильный транспорт самая массовая отрасль перевозки пассажиров, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования.

В условиях непрерывно растущих потребностей населения в передвижениях повышаются требования к организации работы пассажирского транспорта и его маршрутных систем. Ведь своевременная доставка людей к месту назначения - один из показателей эффективности экономики страны. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет большое социально-экономическое значение.

Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительности их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития.

Актуальность транспортного обслуживания населения, проживающего в пригородной зоне городов или ведущих деятельность на дачных участках в летний период времени, является значимой задачей органов местного самоуправления. Решение этой задачи было возложено на работников транспортного комплекса. Они были призваны решить ряд вопросов: что делать с устаревшим подвижным составом, неспособным в полной степени удовлетворить потребности пассажиров, каким образом внедрить в жизнь комплексные проекты по взаимодействию различных видов транспорта, каким образом увеличить доходы предприятий и государства, и одновременно повысить качество обслуживания пассажиров и многое другое.

Роль пассажирского транспорта в социально - экономическом развитии обусловлена в первую очередь географическими масштабами хозяйствования, численностью жителей. При этом следует отметить специфику сельского расселения, которая характеризуется наличием большого числа мелких населенных пунктов. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта призвана обеспечить минимальные затраты времени на передвижения, комфортабельность поездки и удобство пользования транспортом. Кроме того, совершенствование работы пассажирского транспорта ведет к снижению неблагоприятного его воздействия на экологическую среду, повышению безопасности движения.

Наиболее распространенным видом общественного транспорта Республики Беларусь является автобус. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщениях. В подавляющем большинстве малых городов автобус является единственным видом общественного транспорта, для средних и крупных городов - одна из основных отраслей жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе.

Однако, несмотря на всю свою важность для страны в целом общественный транспорт является убыточным. На многих маршрутах, в частности пригородного сообщения, осуществление транспортной деятельности является по существу нерентабельным из-за крайне низкого и нерегулярного пассажиропотока при относительно высоких расстояниях, которые значительно влияют на расходы при перевозке. Однако обеспечивая социальную защиту граждан, государство обязывает предприятия выполнять перевозки на таких маршрутах.

Целью данного дипломного проекта является инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным перевозкам Чечерского района с помощью специальной методики и финансовой модели по распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении.

1. Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Чечерском районе

1.1 Экономико-географическая характеристика г. Чечерска

Чечерский район - административная единица на северо-востоке Гомельской области Белоруссии. Административный центр - город Чечерск. Площадь района составляет 1230 км². Географическая схема Чечерского района представлена в приложении Б.

Расположен на р. Сож (приток Днепра), в 37 км от ж/д. станции Буда-Кошелёвская, в 65 км к северу от Гомеля. Район граничит на севере с Кормянским и Краснопольским районами Могилёвской области, на востоке с Красногорским районом Брянской области Российской Федерации, на западе с Буда-Кошелёвским и Рогачёвским районами, на юге с Ветковским и Буда-Кошелёвским районами. Через район проходит автострада Санкт-Петербург - Одесса, из Чечерска идут автодороги в Буда-Кошелево, Корму, Ветку, Краснополье, Могилев и Минск. Чечерский район расположен на берегах р. Сож, которая пересекает его территорию с севера на юг. Преобладающая часть территории района расположена в пределах Чечерской равнины и Гомельского Полесья.

Район образован 8 декабря 1926 г. Население района - 17,7 тыс. человек, в том числе в городских условиях проживают 7,6 тыс. человек, в сельской местности - 10,1 тыс. Сельские советы представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Перечень центров сельских советов Чечерского района

Наименования сельского совета	Центр сельского Совета (населенный пункт)
Залеский	д. Залесье
Ленинский	п. Вознесенский
Меркуловичский	п. Меркуловичи
Полесский	д. Полесье
Оторский	д. Отор
Нисимковичский	д. Нисимковичи
Ровковичский	д. Ровковичи

На территории города Чечерска находятся 4 промышленных предприятия: коммунальное дочернее унитарное предприятие ' Чечерский винодельческий завод', государственное специализированное лесохозяйственное учреждение 'Чечерский спецлесхоз', частное сельскохозяйственное унитарное предприятие ' Агротехсервис', республиканское дочернее производственно - торговое унитарное предприятие 'Надежда' Гомельской фабрики художественных изделий 'Любна'.

Центральные усадьбы колхозов и совхозов Чечерского района представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Перечень центральных усадеб колхозов и совхозов Чечерского района

Наименование колхоза, совхоза	Центр колхоза, совхоза
ЧСУП 'Колос 2003'	г. Чечерск
ЧСУП 'Звезда 2003'	д. Залесье
ЧСУП 'Вознесенский'	п. Вознесенский
КСУП 'Меркуловичский'	п. Меркуловичи
КСУП 'Нисимковичский'	д. Нисимковичи
КСУП 'Полесье'	д. Полесье
ЧСУП 'Отор'	д. Отор
КСУП 'Ровковичи'	д. Рововичи
КСУП 'Ботвиново'	п. Ботвиново
ЧСУП 'Крутое'	д. Крутое
ЧСУП 'ЧечерскАгроСервис'	д. Мотневичи

Историческая часть Чечерска имеет регулярную планировку и застройку. Так называемая шахматная планировка образовала прямоугольные кварталы, растянутые или близкие к квадрату, и систему улиц значительной ширины и геометрической правильности. Внерегулярный характер сохранила лишь улица Замковая. Известное однообразие планировочной схемы города было нарушено системой площадей с культовыми зданиями и ратушей.

В районе проживают представители 27 национальностей и народностей.

Национальный состав по переписи 1999 года: белорусы - 91,8%, русские - 6%, украинцы - 1,2%, евреи - 0,1%, поляки - 0,1%, другие национальности - 0,8%.

За 2009 год в Чечерском районе родилось 202 человека, умерло 334 человека. По сравнению с прошлым годом число родившихся уменьшилось на 0,7%, число умерших уменьшилось на 0,7%. Естественная убыль населения составила 132 человека, за 2008 год - 140 человек. За прошедший год в район прибыло 454 человека, выбыло 474 человека. Миграционный отток составил 20 человек

1.2 Анализ системы контроля и диспетчерского руководства работой автобусного транспорта

Целью диспетчерского руководства автобусными перевозками является обеспечение высокопроизводительного и экономичного использования подвижного состава с выполнением установленных планов перевозок и регулярностью движения транспорта на маршрутах. Система руководства автобусными перевозками в г. Чечерске осуществляется службой эксплуатации автобусного парка и линейными диспетчерскими пунктами.

Диспетчерская служба отдела эксплуатации занимается оперативным сменно-суточным планированием, выписывает и выдаёт путевые листы, осуществляет выпуск автобусов на линию и приём его по возвращении, принимает путевые листы, координирует работу подвижного состава на маршрутах, составляет расписание движения и сменно-суточный отчёт о работе транспортных средств.

субсидия пригородная автобусная перевозка

Непосредственный контроль за работой подвижного состава на линии в настоящее время осуществляется диспетчерскими пунктами. Основными их функциями является оперативное регулирование движения, контроль его регулярности и выполнения рейсов.

По данным автобусного парка г. Чечерска коэффициент регулярности движения составил 96,6 %, коэффициент выполнения рейсов 95%.

1.3 Характеристика предприятия

Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие”АТУП-21' РАУП ”Гомельоблавтотранс' являлось самостоятельным с 19.05.1979 года и осуществляло свою деятельность в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь и Уставом. Устав был утверждён РАУП” Гомельоблавтотранс” Министерства автомобильного транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 26.06.2000г., зарегистрирован Управлением юстиции Гомельского облисполкома 25.08.2000г. за №522.

Ныне с 2006 АТУП-21 г. Чечерска является филиалом ОАО 'Гомельский автобусный парк №1'.

Управление всей производственно-хозяйственной деятельностью предприятия осуществляет директор предприятия. Ему подчиняется главный инженер, заместитель директора по перевозкам, коммерческим вопросам и идеологической работе, главный бухгалтер, отдел экономики и финансов, отдел кадров.

Предприятие является юридическим лицом, руководствуется в своей деятельности Законом Республики Беларусь “О предприятиях ”, постоянным Уставом и другими действующими законодательствами Республики Беларусь.

Во главе автобусного парка стоит начальник (директор). Он распоряжается всеми средствами предприятия, контролирует и направляет деятельность всех подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Ему подчинены функциональные отделы. Он несет ответственность за материально-техническое обеспечение всего производства, охрану труда и технику безопасности.

Первыми заместителями начальника являются главный инженер и руководитель службы эксплуатации. Основной обязанностью главного инженера является непосредственное руководство технической службой предприятия, направленное на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии и развитие материально-технической базы предприятия. Для обеспечения возложенных на техническую службу обязанностей в ее составе находятся технический отдел, производственные мастерские и гаражный отдел.

Инженерно-технический персонал технического отдела занимается вопросами подготовки производства, разрабатывает нормативы и документацию по техническому обслуживанию и ремонту автобусов.

На гаражный отдел возлагаются обязанности по организации подготовки и выпуска автобусов на линию, контроль за их техническим состоянием, прием автобусов с линии и организация их хранения в гараже.

Начальник цехов обеспечивает оснащение и своевременный ремонт подъемно-транспортного оборудования, станочного парка и различного рода приспособлений в цехах и ремонтных зонах, а также ведает энергетическим и тепловым хозяйством предприятия.

Другой заместитель начальника возглавляет службу эксплуатации. На эту службу возлагаются большие и ответственные задачи, связанные с организацией, управлением и контролем перевозок пассажиров, выполнением плана перевозок и доходов, организацией труда автобусных бригад, разработкой расписаний движения, разработкой и внедрением мероприятий по повышению качества обслуживания пассажиров.

Предприятие имеет самостоятельный баланс, печать, штампы со своими наименованиями, расчётный и бюджетный счёта. Действует на принципах хозяйственного расчёта. Основной целью предприятия является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на выполнение перевозок народно-хозяйственных грузов и обеспечение высококачественной организованной и бесперебойной работы пассажирского транспорта по перевозке пассажиров, а также оказания услуг, связанных с основной деятельностью.

Целью деятельности предприятия является также получение прибыли для создания условий экономического развития предприятия и удовлетворения социальных нужд членов трудового коллектива и собственника имущества предприятия.

1.4 Описание продукции и анализ рынков сбыта

Предметом деятельности предприятия в соответствии с его целью является:

перевозка народно-хозяйственных грузов во внутригородском и междугородным сообщениям;

перевозка пассажиров автобусами во внутригородском и междугородным сообщением, а также пассажиров по разовым заявкам.

Основными заказчиками грузового автотранспорта в процентном выражении являются предприятия:

ДЭУ-115, ДЭУ-46 - 25%;

Управление механизации г. Гомель - 45%;

Сельскохозяйственные предприятия - 20%;

ФСК г. Гомель - 5%;

Прочие - 5%;

Заказчиком на пригородную маршрутную сеть является Чечерский районный исполнительный комитет.

Междугородная маршрутная сеть формируется в зависимости от потребности населения Чечерского района с учётом самоокупаемости маршрутов.

Заказчиками выделения автобусов на почасовой оплате являются:

Управление по оздоровлению и санаторно-курортному лечению

г. Гомель - 80%;

ПМК-118 - 7%;

Центр занятости населения Чечерского РИК - 2%;

Прочие разовые заявки - 11%;

По статистическим данным за 2009г. общая протяженность маршрутов составила 1909 тыс. км. Было выполнено 10709 рейсов, из них 5021 в пригородном и 5688 в междугороднем сообщении. Объём перевозок грузов за 2009 г. составил 44,3тыс., что больше чем в 2008 г. на 35,1%. Грузооборот транспорта за 2009 г. составил 748,3тыс. тонн км и увеличился по сравнению с прошлым годом на 66% или на 297,2тыс. тонн км. Автобусным транспортом перевезено 405,1тыс. чел. или на 10,1 % больше прошлогоднего. Пассажирооборот увеличился на 19,1% и составил 18442,2тыс. пас. км. Чечерский районный исполнительный комитет заключает с АТУП №21 договора на социально-значимые пригородные пассажирские перевозки, финансирует из местного бюджета часть затрат от этих перевозок в соответствии с Законом о бюджете и установленным финансовым управлением облисполкома планом бюджетных ассигнований.

2. Определение объёмов пригородных перевозок и распределение их по видам назначения в Чечерском районе

2.1 Общая характеристика пассажирского транспорта

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8-10 км);

б) пригородные (до 50 км);

в) сельские;

г) междугородние:

внутриобластные 100-200 км;

межобластные 300-400 км;

межреспубликанские 500-800 км;

д) международные.

По виду сообщений:

городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

По назначению:

экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам;

туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам;

служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок;

школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников; разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости;

вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей;

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

удобство при входе и выходе;

комфортабельность проезда;

высокая скорость передвижения;

возможность перевозки багажа;

достаточное отопление и вентиляция салона;

хорошая обзорность местности;

отсутствие шума и задымленности;

внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.).

К транспортным факторам относятся:

вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

безопасность движения;

дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

условия труда водителя и кондуктора;

конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости.

Дорожные и климатические факторы характеризуются:

типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

рельефом местности;

размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

продолжительность зимнего периода;

температурой и влажностью воздуха.

2.2 Характеристика пригодной маршрутной сети Чечерского района

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

· полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

· обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

· эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

· обобщение и распространение передовых методов работы.

Состояние пригородных пассажирских перевозок определяется, как количественными показателями - объём перевозок, пассажирооборот, так и качественными - плотность маршрутной сети, насыщенность ею транспортом, предоставленное количество пассажирских мест на тысячу пассажирокилометров, сетевой и маршрутный интервалы движения, эксплуатационная скорость и скорость сообщения.

Наряду с обновлением автобусного парка важную роль в организации пассажирских перевозок играет его рациональное использование. В тоже время, эффективность использования транспортных единиц в большей степени зависит от таких показателей, эксплуатационная скорость и скорость сообщения. Средняя эксплуатационная скорость автобусов составляет 18 км/ч. Скоростные характеристики автобусов на маршрутах снижают железнодорожный переезд, возросшая интенсивность движения транспорта по улицам и дорогам, дорожные условия и обустройство остановочных пунктов.

Формирование и устройство транспортной сети Чечерского района связано с архитектурной застройкой города, расположением населённых пунктов, рельефа местности, наличия дорог их качества, промышленных предприятий населённости объектов.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются:

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (сезонные).

По назначению:

а) основные маршруты;

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта;

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах);

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час 'пик');

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах);

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:

По расположению:

а) конечные (где происходит отдых и смена водителей);

б) промежуточные.

По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).

Для обеспечения передвижения жителей г. Чечерска и пригородных населённых пунктов функционирует 11 пригородных и 4 междугородних автобусных маршрутов, на которых работает 16 автобусов следующих марок:

· ПАЗ-3205;

· ПАЗ-320507;

· Лаз-699;

· Икарус-250;

· Лаз-695;

· Маз-256;

· Газ-322132;

· Марз-5266;

На пригородных маршрутах работают в основном автобусы марки Паз-3205. Структура парка подвижного состава представлена в приложении Д.

Чечерским АТУП-21 обслуживаются следующие пригородные маршруты: “Чечерск-Полесье” (, “Чечерск-Гольч”, “Чечерск-Новая Яцковщина”, “Чечерск-Зелёная Поляна”, “Чечерск - Р. Бартоломеевская”, “Чечерск-Науховичи”, “Чечерск-В. Грива”, “Чечерск-Барсуки”. “Чечерск-Усошное”. Маршрутная сеть пригорода представлена в приложении В, а расписание маршрутов в приложении З.

2.3 Характеристика пассажиропотоков и подвижности населения Чечерского района

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

Объемом перевозок, т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

На внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние 'не пиковые' часы);

Для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

Диаграмма распределения пассажиропотоков пригородных перевозок Чечерского района по времени суток представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по времени суток

Из рисунка 2.1 видно, что протяжённость пиковых периодов по сети маршрутов в утреннее время составляет с 6.00 до 9.00 часов, а в вечернее - с 14.00 до 17.00 часов. В утренний час 'пик' перевозиться 27% пассажиров от суточного объёма перевозок, в вечерний час 'пик' перевозится 34%.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные);

По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;

По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);

ж) опросный метод - путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров;

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобуса на маршруте.

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.

При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час 'пик'). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.

Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения;

Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами. В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи, природу и т.д.). В таблицах 2.1 - 2.12 приведены пригородные маршруты и количество перевозимых пассажиров:

Таблица 2.1 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№201 Чечерск Р. Бартоло- меевская (ч/з Нисим-ковичи)	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Пехтерево	14	23	Чечерск	0,71	16,3
	Пов. Гаек	10	20	Чечерск	0,71	14,2
	Нисимковичи	136	329	Чечерск	0,71	233,6
	Пов. Гаек	10	20	Чечерск	0,71	14,2
	Волосовичи	94	221	Чечерск	0,71	156,9
	Сидоровичи	113	308	Чечерск	0,71	218,7
	Дзержинский	9	17	Чечерск	0,71	12,1
	Р. Бартоломеевская	38	65	Чечерск	0,71	46,2
				Итого:	1713,3

Таблица 2.2 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№202 Чечерск Р. Бартоло- меевская (ч/з Каменку)	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Каменка	66	120	Чечерск	0,71	85,2
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Пехтерево	14	23	Чечерск	0,71	16,3
	Пов. Гаек	10	20	Чечерск	0,71	14,2
	Волосовичи	94	221	Чечерск	0,71	156,9
	Сидоровичи	113	308	Чечерск	0,71	218,7
	Дзержинский	9	17	Чечерск	0,71	12,1
	Р. Бартоломеевская	38	65	Чечерск	0,71	46,2
				Итого:	1775,1

Таблица 2.3 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№203 Чечерск Р. Бартоло- меевская (по воскресе-ньям)	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	150	429	Чечерск	0,71	304,6
	Залесье	202	461	Чечерск	0,71	327,3
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	181	404	Чечерск	0,71	286,8
	Пехтерево	16	28	Чечерск	0,71	19,9
	Пов. Гаек	11	26	Чечерск	0,71	18,5
	Волосовичи	135	270	Чечерск	0,71	191,7
	Сидоровичи	131	340	Чечерск	0,71	241,4
	Дзержинский	11	23	Чечерск	0,71	16,3
	Р. Бартоломеевская	52	95	Чечерск	0,71	67,5
				Итого:	1595,4

Таблица 2.4 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№204 Чечерск В. Грива	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Каменка	66	120	Чечерск	0,71	85,2
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Пехтерево	14	23	Чечерск	0,71	16,3
	Волосовичи	94	221	Чечерск	0,71	156,9
	Будище	3	6	Чечерск	0,71	4,3
	В. Грива	7	9	Чечерск	0,71	6,4
				Итого:	1494,6

Таблица 2.5 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№205 Чечерск Новая Яцковщина	Чечерск	-	-	-	-	-
	Дом Советов	-	-	Чечерск	-	-
	Н. Захарполье	79	174	Чечерск	0,71	123,5
	Ковалев Рог	21	41	Чечерск	0,71	29,1
	Пов. Покровский	17	38	Чечерск	0,71	27
	Чирвоный Бор	30	59	Чечерск	0,71	41,9
	Ст. Яцковщина	45	89	Чечерск	0,71	63,2
	Н. Яцковщина 1	34	61	Чечерск	0,71	43,3
	Н. Яцковщина 2
				Итого:	328

Таблица 2.6 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№206 Чечерск Зеленая Поляна	Чечерск	-	-	-	-	-
	Дом Советов	-	-	Чечерск	-	-
	С/совет	-	-	Чечерск	-	-
	Ковалев Рог	21	41	Чечерск	0,71	29,1
	Городок	17	39	Чечерск	0,71	27,7
	П. Михайловский	6	11	Чечерск	0,71	7,8
	Глубочица 1	46	84	Чечерск	0,71	59,6
	Глубочица 2
	Ветвица	31	61	Чечерск	0,71	43,3
	Алес	0	0	Чечерск	0,71	0
	Ботвиново	189	503	Чечерск	0,71	357,1
	Причалесня	47	86	Чечерск	0,71	61,1
	Ботвиново	189	503	Чечерск	0,71	357,1
	Меркуловичи	209	504	Чечерск	0,71	357,8
	Башица	31	47	Чечерск	0,71	33,4
	Искра	23	40	Чечерск	0,71	28,4
	Осиновка	41	68	Чечерск	0,71	48,3
	Прогресс	22	43	Чечерск	0,71	30,5
	Зеленая Поляна	14	27	Чечерск	0,71	19,2
				Итого:	1460,4

Таблица 2.7 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№211 Чечерск Полесье Барсуки	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Пехтерево	14	23	Чечерск	0,71	16,3
	Пов. Гаек	10	20	Чечерск	0,71	14,2
	Волосовичи	94	221	Чечерск	0,71	156,9
	Полесье	180	450	Чечерск	0,71	319,5
	Барсуки	21	33	Чечерск	0,71	23,4
				Итого:	1531,4

Таблица 2.8 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№207 Чечерск Меркуло-вичи	Чечерск	-	-	-	-	-
	Дом Советов	-	-	Чечерск	-	-
	С/совет	-	-	Чечерск	-	-
	Ковалев Рог	21	41	Чечерск	0,71	29,1
	Городок	17	39	Чечерск	0,71	27,7
	Глубочица 1	46	84	Чечерск	0,71	59,6
	Глубочица 2
	Ветвица	31	61	Чечерск	0,71	43,3
	Красница	11	12	Чечерск	0,71	8,5
	Первомайский	7	8	Чечерск	0,71	5,7
	Широкое	13	19	Чечерск	0,71	13,5
	Первомайский	7	8	Чечерск	0,71	5,7
	Красница	11	12	Чечерск	0,71	8,5
	Ботвиново	189	503	Чечерск	0,71	357,1
	Меркуловичи 1	209	540	Чечерск	0,71	383,4
	Меркуловичи 2
				Итого:	942,1

Таблица 2.9 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№209 Чечерск Полесье	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кр. Берег	64	171	Чечерск	0,71	121,4
	Беляевка	140	316	Чечерск	0,71	224,4
	Пехтерево	14	23	Чечерск	0,71	16,3
	Пов. Гаек	10	20	Чечерск	0,71	14,2
	Волосовичи	94	221	Чечерск	0,71	156,9
	Полесье	180	450	Чечерск	0,71	319,5
				Итого:	1508

Таблица 2.10 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№208 Чечерск Гольч	Чечерск	-	-	-	-	-
	Дом Советов	-	-	Чечерск	-	-
	С/совет	-	-	Чечерск	-	-
	Ковалев Рог	21	41	Чечерск	0,71	29,1
	Юный	5	5	Чечерск	0,71	3,6
	Саприки	54	121	Чечерск	0,71	85,9
	Кураки	8	12	Чечерск	0,71	8,5
	Мотневичи	125	305	Чечерск	0,71	216,6
	Репище	15	30	Чечерск	0,71	21,3
	Мотневичи	125	305	Чечерск	0,71	216,6
	Ровковичи	110	274	Чечерск	0,71	194,5
	Васильевский	6	10	-	-	7,1
	Кораблище	20	30	Чечерск	0,71	21,3
	Гольч	12	17	Чечерск	0,71	12,1
				Итого:	816,6

Таблица 2.11 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№210 Чечерск Науховичи	Чечерск	-	-	-	-	-
	Консервный завод	-	-	Чечерск	-	-
	П. Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Михайловский	6	11	Чечерск	0,71	7,8
	Бердыж	17	27	Чечерск	0,71	19,2
	Ср. Малыничи	12	18	Чечерск	0,71	12,8
	Ст. Малыничи	17	30	Чечерск	0,71	21,3
	Нивки (мехдвор)	13	17	Чечерск	0,71	12,1
	Нивки
	Залавье	11	21	Чечерск	0,71	14,9
	Крутое	29	43	Чечерск	0,71	30,5
	Сойки	2	3	Чечерск	0,71	2,1
	Науховичи	1	2	Чечерск	0,71	1,4
				Итого:	442,3

Таблица 2.12 - Определение количества пассажиров по пригородным маршрутам Чечерского района

Маршрут	Населенный пункт	Количество	Пункт тяготения	Коэффициент подвижности	Количество пассажиров
		дворов	жителей
№212 Чечерск Гатское Усошное	Чечерск	-	-	-	-	-
	Вознесенский	175	451	Чечерск	0,71	320,2
	Залесье	208	472	Чечерск	0,71	335,1
	Кукличи	39	65	Чечерск	0,71	46,2
	Добрынь	4	9	Чечерск	0,71	6,4
	Покоть	72	140	Чечерск	0,71	99,4
	Пов.Н. Залесье	-	-	Чечерск	0,71	-
	Н. Залесье	11	17	Чечерск	0,71	12,1
	Бабичи	192	456	Чечерск	0,71	323,8
	Р. Нисимковичская	33	55	Чечерск	0,71	39,1
	Нисимковичи	136	329	Чечерск	0,71	233,6
	Гатское	20	39	Чечерск	0,71	27,7
	Усошное	10	26	Чечерск	0,71	18,5
				Итого:	1462,1

Тогда, общее количество перевозимых пассажиров по всем пригородным маршрутам:

1713,3+1775,1+1595,4+1494,6+328+1460,4+1531,4+942,1+1508+816,6+442,3+1462,1= 15069,5 пасс.

3. Разработка и адаптация методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе

3.1 Общие положения

Отнесение пригородных перевозок к категории социально-значимых может быть выполнено при условии, если они включены в социальный стандарт административно-территориальной единицы Республики Беларусь. В существующей практике все пригородные перевозки пассажиров принято относить к категории социально-значимых. Пригородные автобусные перевозки пассажиров подразделяются на социальные, трудовые и культурно-бытовые. При этом:

- к социальным относятся перевозки пассажиров в пригородном сообщении по маршрутам, включаемым в социальный стандарт административно-территориальной единицы Республики Беларусь;

- к трудовым перевозкам относятся передвижения граждан из населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам их трудовой деятельности или учебы и обратно по рабочим дням, установленным трудовым законодательством Республики Беларусь. К данной категории относятся также поездки граждан на учебу в другие населенные пункты;

- к культурно-бытовым перевозкам относятся передвижения граждан от населенных пунктов их постоянного проживания к пунктам размещения объектов культурно-эстетического назначения, на садово-огородные участки, на объекты агротуризма и спортивных развлечений.

На все разновидности выполнения пригородных перевозок пассажиров государственные субсидии выделяться не могут. В мировой практике используются два метода формирования и распределения субсидий на социально-значимые перевозки пассажиров на всех видах транспорта:

- субсидирование из бюджетов различного уровня разницы в расходах и доходах транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок пассажиров в виде прямых финансовых перечислений, приобретения подвижного состава, содержания транспортных коммуникаций и инфраструктуры, используемых для выполнения перевозок;

- субсидирование из бюджета в полном объеме стоимости социально-значимого маршрута, определенного социальным стандартом административно-территориальной единицы.

Покрытие расходов на остальных видах перевозок пассажиров в пригородном сообщении осуществляется гражданами (пассажирами) из собственных средств в полном объеме. При этом на каждый вид перевозок и маршрут, не относящиеся к категории социально-значимым, делается обоснование тарифа с учетом установленной рентабельности, не превышающей 7-11%. Такая схема субсидирования принята в высокоразвитых странах и с развивающейся экономикой при незначительном уровне инфляции (до 16% в год), к которым относится и Республика Беларусь.

При субсидировании из бюджета убыточной доли расходов транспортных предприятий на выполнение пригородных перевозок в целом приводит к негативному развитию потребительского злоупотребления использованием транспорта гражданами, не относящимися к категории социально-защищенных и проживающих на территории, не оговоренной соответствующим социальным стандартом. Такая методика субсидирования убыточных пригородных перевозок пассажиров принята в странах с неустойчивой экономикой и высоким уровнем инфляции (более 10-20% в месяц). В остальных случаях используется второй вариант субсидирования из бюджета социально-значимых перевозок. В данном случае имеет место разделение функций между органами государственного управления и транспортным предприятием:

- транспортная деятельность предприятия определяется на основе требований социального стандарта для выполнения социально-значимых перевозок, а также технологических требований и технических условий для выполнения других видов пригородных автобусных перевозок в регионе;

- финансовое обеспечение выручки и покрытия расходов транспортного предприятия за выполнение социально-значимых перевозок в пригородном сообщении производится органом государственного управления, утвердившим социальный стандарт на его территориально-административной единице (на уровне района или области).

3.2 Экономико-технологическая оценка пригородных маршрутов

Субсидии на социальные перевозки включают все расходы транспортного предприятия, понесенные при выполнении конкретного пассажирского маршрута в пригородном сообщении. Социальный стандарт на выполнение пригородных перевозок представлен в приложении Ж. Расходы субсидируются из областного бюджета на основании результатов экономико-технологического аудита всех социальных маршрутов, выполняемых по области. Аудит выполняется по всем пригородным маршрутам с выделением из общего количества тех, которые включаются в социальный стандарт. Экономико-технологический аудит предусматривает денежную оценку пригородных автобусных пассажирских маршрутов на основании нормативов, действующих в Республике Беларусь. В областном масштабе суммируются расходы, понесенные транспортными предприятиями на выполнение пассажирских маршрутов по всем районам области по формуле:

, (3.1)

где - суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение социальных маршрутов в k - ом районе, рассчитывается как сумма нормированных расходов на выполнение пассажирских маршрутов в пригородном сообщении, утвержденных по социальному стандарту для конкретного района и сгруппированных для области в целом, тыс. руб., т.е.

, (3.2)

где - суммарные расходы, затрачиваемые на выполнение m-го социального маршрута в k-ом районе, тыс. руб.

Расходы определяются по следующей формуле:

, (3.3)

где - производственные расходы на выполнение пассажирского пригородного маршрута, тыс. руб.

- накладные расходы транспортного предприятия, относимые на социальный маршрут, тыс. руб.

Производственные расходы определяются по формуле:

, (3.4)

где - затраты на оплату труда при выполнении социального маршрута,

тыс. руб.;

- начисления на фонд оплаты труда, тыс. руб.;

- страховой взнос на водителей социального маршрута, тыс. руб.;

- затраты на оплату топлива, затрачиваемого на выполнение социального маршрута, тыс. руб.;

- затраты на оплату шин, тыс. руб.;

- затраты на оплату трансмиссионного масла, тыс. руб.;

- затраты на оплату специальных жидкостей и смазок для автобуса выбранной марки, тыс. руб.;

- начисления на амортизацию автобуса выбранной марки, тыс. руб.;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт автобуса выбранной марки, тыс. руб.

Накладные расходы транспортного предприятия, относимые на социальный маршрут, определяются по формуле:

, (3.5)

где - норматив начисления накладных расходов, относимых на социальный маршрут (принимается как средняя величина по объединению, для настоящих расчетов =0,33).

Затраты на оплату труда при выполнении пригородного маршрута рассчитываются по формуле:

, (3.6)

где - часовая ставка на оплату труда водителя i-й классности, предусмотренной для обслуживания социального маршрута (зависит от типа подвижного состава), тыс. руб.:

(3.7)

где - ставка первого тарифного разряда, установленная государством для бюджетных организаций =81 тыс. руб.;

- повышающий коэффициент в зависимости от марки используемого автобуса, принимается согласно Приложению Е;

- повышающий отраслевой коэффициент =1,48;

- коэффициент, учитывающий доплату по контракту =50 %;

- выплаты стимулирующего характера (основание - Указ Президента РБ № 2, 2009.) =80%;

- продолжительность выполнения маршрута в обоих направлениях, ч, т.е.

, (3.8)

где - продолжительность движения автобуса с пассажирами при выполнении маршрута (принимается из расписания с учетом остановок), ч;

- продолжительность посадки-высадки пассажиров по пунктам отправления: начальному и конечному (по 5 мин. па посадку и на высадку пассажиров), ч;

- повышающий коэффициент, учитывающий выполнение подготовительно-заключительных операций при выходе автобуса на линию, =1,05.

Начисления на фонд оплаты труда нормируются по следующей формуле:

, (3.9)

где - коэффициент начисления на фонд оплаты труда, =34,0%.

Страховой взнос на водителей социального маршрута рассчитывается по формуле:

, (3.10)

где - коэффициент начисления страхового взноса от несчастного случая на водителей, принимается согласно Приложению Е.

Затраты на оплату топлива, затрачиваемого при выполнении социального маршрута, определяются в зависимости от пробега автобуса по формуле:

, (3.11)

где - стоимость одного литра моторного топлива, используемого на выполнении пригородного маршрута, тыс. руб. /л;

- норматив линейного расхода топлива, литров на 100 км;

- поправочный коэффициент на расход топлива, принимается согласно Приложению Е;

- протяженность социального маршрута пригородной перевозки в обоих направлениях, км.

С учетом зимнего сезона затраты на оплату топлива определяются по следующей формуле:

, (3.12)

где - коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период, .

Затраты на оплату шин автобуса, работающего на пригородном маршруте, рассчитываются по формуле:

, (3.13)

где - стоимость комплекта шин для автобуса принятой марки для работы на социальном маршруте, руб. Принимается согласно Приложению Е;

- норматив пробега комплекта шин данной марки, км.

С учетом зимнего сезона:

, (3.14)

где - коэффициент, учитывающий более высокую стоимость шин, используемых в зимний период, =1,1.

Затраты на оплату смазочных материалов принимаются от норматива пробега по формуле:

, (3.15)

где - нормативный коэффициент расхода смазочных материалов на 100 км пробега автобуса, =0,06.

Затраты на техническое обслуживание и ремонты автобуса выбранной марки определяются в зависимости от пробега по формуле:

, (3.16)

где - стоимость единицы ремонта или технического обслуживания автобуса выбранной марки, =135,81 руб. /км.

Начисления на амортизацию автобуса выбранной марки рассчитываются по формуле:

, (3.17)

где - первоначальная стоимость автобуса, руб. Принимается согласно Приложению Е;

- норматив амортизации для выбранной марки автобуса, лет.

4. Разработка финансовой модели по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе

Разработка финансовой модели по формирования и распределению субсидий на пригородные перевозки пассажиров осуществляется путем произведения расчетов по формулам (3.2) - (3.17) на основании данных Приложения Е по каждому району Гомельской области в отдельности. При этом общий размер субсидий определяется путем сложения полученных данных по всем районам области.

Ниже представлен пример расчета стоимости маршрута 'Чечерск-Меркуловичи' по формулам (3.3) - (3.17):

Дальнейшие расчеты по маршрутам Чечерского района сведены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Финансовая оценка пригородных перевозок пассажиров по маршрутам, включенным в социальный стандарт Чечерского района

№Маршрута	Марка автобуса	Характеристика маршрута	Затраты всего, тыс. руб.	в т. ч. по номенклатуре затрат, тыс. руб.
				ФОТ	Начисления на ФОТ	Страхование водителей	Топливо	Шины	Смазки	Ремонт	Амортизация	Производственные расходы	накладные расходы
201	МАЗ-103	Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Нисимковичи)
		Протяженность, км	115,0
		Время, час	3, 19
		Кол-во остановочных пунктов	26	273,34	18,36	6,24	0,15	128,34	4,27	7,70	15,62	24,83	205,52	67,82
202	МАЗ-103	Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Каменку)
		Протяженность, км	115,0
		Время, час	3, 19
		Кол-во остановочных пунктов	26	273,34	18,36	6,24	0,15	128,34	4,27	7,70	15,62	24,83	205,52	67,82
203	МАЗ-103	Чечерск-Р. Бартоломеевская (по выходным)
		Протяженность, км	95,0
		Время, час	2,70
		Кол-во остановочных пунктов	22	227,12	15,54	5,28	0,12	106,02	3,53	6,36	12,90	21,01	170,77	56,35
Продолжение таблицы 4.1
204	МАЗ-103	Чечерск-В. Грива
		Протяженность, км	117,0
		Время, час	3,50
		Кол-во остановочных пунктов	22	283,47	20,18	6,86	0,16	130,58	4,34	7,83	15,89	27,29	213,13	70,33
205	МАЗ-103	Чечерск-Н. Яцковщина
		Протяженность, км	31,0
		Время, час	1, 19
		Кол-во остановочных пунктов	18	80,55	6,86	2,33	0,05	34,60	1,15	2,08	4,21	9,28	60,56	19,98
206	МАЗ-103	Чечерск-З. Поляна
		Протяженность, км	105,0
		Время, час	2,80
		Кол-во остановочных пунктов	38	247,33	16,14	5,49	0,13	117,18	3,90	7,03	14,26	21,83	185,96	61,37
207	МАЗ-103	Чечерск-Меркуловичи
		Протяженность, км	69,0
		Время, час	2,21
		Кол-во остановочных пунктов	34	170,09	12,71	4,32	0,10	77,01	2,56	4,62	9,37	17, 19	127,89	42, 20
208	МАЗ-103	Чечерск-Гольч
		Протяженность, км	67,0
		Время, час	2,17
		Кол-во остановочных пунктов	28	165,76	12,51	4,25	0,10	74,77	2,49	4,49	9,10	16,92	124,63	41,13
209	МАЗ-103	Чечерск-Полесье
		Протяженность, км	93,0
		Время, час	2,70
		Кол-во остановочных пунктов	18	223,52	15,54	5,28	0,12	103,79	3,45	6,23	12,63	21,01	168,06	55,46
Окончание таблицы 4.1
210	МАЗ-103	Чечерск-Науховичи
		Протяженность, км	63,0
		Время, час	2,10
		Кол-во остановочных пунктов	24	157,10	12,11	4,12	0,10	70,31	2,34	4,22	8,56	16,37	118,12	38,98
211	МАЗ-103	Чечерск-Барсуки
		Протяженность, км	100,6
		Время, час	2,98
		Кол-во остановочных пунктов	20	243,02	17,15	5,83	0,14	112,27	3,73	6,74	13,66	23, 20	182,72	60,30
212	МАЗ-103	Чечерск-Усошное
		Протяженность, км	91,0
		Время, час	2,56
		Кол-во остановочных пунктов	26	217,01	14,73	5,01	0,12	101,56	3,38	6,09	12,36	19,92	163,17	53,85

По формуле (3.2) производится суммирование затрат по всем маршрутам района.

Результат данного расчета также заносится в таблицу 4.2:

Таблица 4.2 - Финансовая оценка пригородных перевозок пассажиров, определенных социальными стандартами Чечерского района

Наименование социального маршрута	Затраты, тыс. руб.	в том числе по номенклатуре затрат
		ФОТ	Начисления ФОТ	Страхование водителей	Топливо	Шины	Смазки	Ремонт	Амортизация	Производственные расходы	Накладные расходы
Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Нисимковичи)	273,34	18,36	6,24	0,15	128,34	4,27	7,70	15,62	24,83	205,52	67,82
Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Каменку)	273,34	18,36	6,24	0,15	128,34	4,27	7,70	15,62	24,83	205,52	67,82
Чечерск-Р. Бартоломеевская (по выходным)	227,12	15,54	5,28	0,12	106,02	3,53	6,36	12,90	21,01	170,77	56,35
Чечерск-В. Грива	283,47	20,18	6,86	0,16	130,58	4,34	7,83	15,89	27,29	213,13	70,33
Чечерск-Н. Яцковщина	80,55	6,86	2,33	0,05	34,60	1,15	2,08	4,21	9,28	60,56	19,98
Чечерск-З. Поляна	247,33	16,14	5,49	0,13	117,18	3,90	7,03	14,26	21,83	185,96	61,37
Чечерск-Меркуловичи	170,09	12,71	4,32	0,10	77,01	2,56	4,62	9,37	17, 19	127,89	42, 20
Чечерск-Гольч	165,76	12,51	4,25	0,10	74,77	2,49	4,49	9,10	16,92	124,63	41,13
Чечерск-Полесье	223,52	15,54	5,28	0,12	103,79	3,45	6,23	12,63	21,01	168,06	55,46
Чечерск-Науховичи	157,10	12,11	4,12	0,10	70,31	2,34	4,22	8,56	16,37	118,12	38,98
Чечерск--Барсуки	243,02	17,15	5,83	0,14	112,27	3,73	6,74	13,66	23, 20	182,72	60,30
Чечерск-Усошное	217,01	14,73	5,01	0,12	101,56	3,38	6,09	12,36	19,92	163,17	53,85
Итого по району:	2561,64	180, 20	61,27	1,43	1184,78	39,41	71,09	144,18	243,69	1926,04	635,59

Паспорт маршрута №209 'Чечерск - Полесье' представлен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Паспорт пригородного маршрута №209 'Чечерск-Полесье'

5. Безопасность автомобилей в дорожно-транспортных происшествиях

5.1 Безопасность транспортных средств

Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 - Структура безопасности транспортных средств

Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Активная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневрирование на проезжей части, которого требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.

Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия.

Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно-транспортного происшествия была бы минимальной. Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки).

Пределом выносливости перегрузок для человека является 50-60g (g-ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии. То есть, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытывает водитель при столкновении с препятствием.

К внешней пассивной безопасности имеют отношение декоративные элементы кузова, ручки, зеркала и другие детали, закреплённые на кузове автомобиля. На современных автомобилях всё шире применяются утопленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно-транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов-изготовителей на передней части автомобиля.

К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования:

· создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;

· исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины).

Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье. Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова. Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении:

· необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя;

· исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);

· наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

· отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем;

· оборудование кузова травмобезопасными стеклами.

Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 - 75% и снижает их тяжесть. Удержаться за рулем при столкновении можно лишь на скорости 5 км/ч. На скорости 60 км/ч человек, вес которого составляет 75 кг, при столкновении подвергается нагрузке в 3 т. Если столкновение произошло за городом при скорости 80 км/ч, то сила инерции, воздействующая на человека, достигает 9 т. Это верная смерть, как, впрочем, и при скорости 60 км/ч. Но только в случае, если водитель или пассажир не пристегнулся ремнем безопасности.

Статистика бесстрастна. Отмечено, что в Швеции за год в дорожно-транспортных происшествиях гибнет 620-640 человек (население страны составляет 8,3 млн. человек). В Литве столько же людей гибнет не за год, а за 9 месяцев (население Литвы 4 млн. человек). В Белоруссии за год в дорожно-транспортных происшествиях гибнет в среднем 1660-1680 человек (население страны 9,7 миллионов человек). На 1 млн. жителей в Швеции приходится 76 погибших в ДТП, а в Литве - 235, в Белоруссии - 173. Секрет в том, что пристегиваются ремнями безопасности в Швеции 83 процента водителей, а в Литве - только 30 процентов, в Белоруссии - 35 процентов. Любопытно, что в Швейцарии закон о ремнях безопасности был принят в 1976 г., после референдума, на котором сторонники использования ремней получили преимущество над своими противниками всего в 0,8 %. С тех пор, как ремни стали обязательными, число тяжелых травм в результате ДТП снизилось в 5 раз, а легких - в 3 раза. В Японии подсчитано, что применение ремней безопасности помогает избежать гибели в 75 случаях из 100. Травматологи из университета Токио изучили более 100 тысяч дорожно-транспортных происшествий и провели краш-тесты. Они показали, что непристегнутые пассажиры заднего сиденья рискуют не только своей жизнью, но и жизнью впереди сидящего. При сильном ударе задний пассажир 'катапультируется' вперед, врезаясь в голову и спину водителя. Если же манекен, изображавший пассажира, был пристегнут, то в 80% случаев все обходилось В США опубликованы такие данные: ремни помогают избежать смерти при столкновении в 77 случаях из 100, а при опрокидывании - в 91 случае. Сейчас во всех цивилизованных странах мира применение ремней безопасности является обязательным. Пренебрежение ими грозит крупным штрафом. В ряде стран водитель, не пристегнувшийся ремнем, в случае аварии не получит страховки. В других государствах применение ремней безопасности увеличивает страховую сумму на 25 %.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03 - 0,04 секунды, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы. Подушки безопасности уменьшают вероятность гибели водителей при лобовых столкновениях на 20-25%. Здесь следует отметить, что подушки безопасности защищают только если водитель и пассажиры пристегнуты ремнями безопасности. Иначе при ДТП голова человека по инерции устремится вперед, а ей навстречу выстрелит подушка. В результате такого столкновения сотрясение мозга гарантировано.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно-транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03 - 1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации - гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля.

5.2 Анализ краш-тестов автомобилей

Автомобиль представляет собой потенциально опасный объект как для самого водителя, так и для окружающих участников движения. Поскольку вероятность дорожно-транспортных происшествий полностью исключить невозможно, постоянно ведется работа над усовершенствованием систем безопасности автомобиля, снижающих риск аварии или уменьшающих ее возможные последствия для водителя и пассажиров.

Краш-тест - это незаменимый способ проверить безопасность автомобиля в результате всевозможных аварий.

При проведении краш-тестов автомобилей применяются следующие методики:

1. Методика, по которой проводились тесты по 1999 г. включительно (старая методика) включает в себя:

· лобовое столкновение с жёстким барьером;

· боковое столкновение с деформируемым барьером.

2. Методика используемая с 2000 года (новая методика) включает в себя:

· лобовое столкновение с жёстким барьером;

· лобовое столкновение с 40-процентным перекрытием с деформируемым барьером;

· боковое столкновение с деформируемым барьером.

Данная методика разработана EuroNCAP (European New Car Assessment Programme - европейская программа оценки новых автомобилей) - это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности.

При лобовом столкновении с жестким барьером манекены располагаются на обоих передних сидениях (водитель и пассажир). Оба манекена пристёгиваются ремнями безопасности. Столкновение с бетонным препятствием происходит на скорости 55 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч). На манекенах проверяется вероятность травмирования головы, шеи, грудной клетки и ног. Оцениваются повреждения и деформации автомобиля. По этим результатам дают оценку степени защиты пассажиров по 5-ти бальной шкале.

При лобовом столкновении с 40 процентным перекрытием манекены также располагаются на передних сидениях (водитель и пассажир). Оба манекена пристёгиваются ремнями безопасности. Столкновение происходит с алюминиевыми сотами в виде блока с 40 процентным перекрытием со стороны водителя, то есть удар приходится на 40 процентов ширины передней части автомобиля со стороны водителя. Скорость столкновения 64 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч). На манекенах проверяется вероятность травмирования головы, шеи, грудной клетки и ног. Оцениваются повреждения и деформации автомобиля. По этим результатам дают оценку степени защиты пассажиров по 5-ти бальной шкале. Так как такой тест происходит при столкновении с препятствием частью автомобиля, сила, действующая на манекены меньше, чем при полном лобовом столкновении. Однако, при полном лобовом столкновении проверяются в основном средства удержания пассажиров, такие как подушка безопасности и ремень безопасности, а при столкновении с 40 процентным перекрытием оценивается степень деформации кузова автомобиля и вероятность травмирования пассажиров в следствие этих деформаций.

Боковые столкновения наиболее опасны для водителя и пассажиров, в зависимости от стороны удара. Тест проводится следующим образом: тележка весом 950 кг и шириной 1,5 м на скорости 55 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч) ударяет неподвижный автомобиль в бок со стороны водителя. На манекене водителя проверяется вероятность травмирования головы, грудной клетки, живота и таза. Результаты оцениваются по 5-ти бальной шкале. Передняя часть ударяющей тележки сделана похожей на перед обычного автомобиля. Кроме того, она имеет ударопоглощающие алюминиевые соты, которые обеспечивают жёсткость переда тележки такую же, как у обычного автомобиля.

В тестах при лобовом столкновении используется манекен Hybrid III, изготавливаемый в США, который имитирует взрослого человека, средней комплектности: рост 178 см и вес 85 кг. В тестах при боковом столкновении используется манекен Европейского производства EuroSID-1, имеющий рост 178 см и вес 75 кг.

Результаты тестов до 1999 года оценивались по 5-ти бальной системе. Каждая оценка означает следующее:

· 5 - вероятность повреждения головы или шеи очень низкая;

· 4 - вероятность повреждения головы и шеи очень низкая; других частей тела - низкая;

· 3 - вероятность повреждения головы и шеи низкая;

· 2 - вероятность повреждения головы или шеи низкая; других частей тела также низкая;

· 1 - вероятность получения повреждения головы или шеи значительная;

· 0 - высокая вероятность получения повреждения головы или шеи.

С 2000 года по результатам трёх тестов даётся общая (средняя) оценка безопасности автомобиля по 5-ти бальной шкале и в очках. Результаты каждого теста также оцениваются по 5-ти бальной шкале и количеством очков. Следует отметить, что в отличие от старой методики, по новой методике оценка указывается с точностью до десятых. Дополнительно указывается нагрузка на наиболее важные части тела человека.

Следует учесть, что хотя новая методика проведения тестов и является более совершенной, она всё же не даёт полной картины безопасности. Однако её результаты довольно близки к реальности.

При сравнении оценок безопасности разных автомобилей следует учитывать, что более тяжёлый автомобиль безопаснее при столкновении с более лёгким. Шведские учёные, анализируя статистику серьёзных аварий на дорогах страны за 6 лет, вывели поправочный коэффициент - вероятность получить тяжёлые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7 % на каждые 100 килограмм отличия от массы среднестатистического автомобиля. На белорусских дорогах за массу среднестатистического автомобиля можно принять величину 1200 килограмм. Следовательно, для автомобиля весом 2000 килограмм вероятность получения тяжёлой травмы при столкновении с другим автомобилем снижается примерно на 55 %.

В таблице 5.1 представлен мировой рейтинг безопасности автомобилей.

Таблица 5.1 - Мировой рейтинг безопасности автомобилей

№ п/п	Модель	Оценка EuroNCAP (макс.5 звезд)	Оценка экспертов (макс.15 баллов)
1	Супермини
2	Ford Fusion	4	10
3	Citroen C3 Pluriel new	4	9,5
4	Ford Fiesta	4	9,5
5	Skoda Fabia	4	9,5
6	VW Polo	4	9,5
7	Renault Clio	4	9
8	Mazda 2	4	9
9	Citroen C2 new	4	8,5
10	Fiat Punto new	4	7,5
11	Nissan Micra	4	7,5
12	Ford Ka	3	7,5
13	Peugeot 206	--	7,5
14	MCC Smart	3	6,5
	Средние автомобили
1	Renault Megane	5	10,5
2	Audi A3 new	4	11
3	VW Bora	--	10,5
4	Ford Focus	4	10
5	Honda Civic	4	10
6	VW Golf	4	10
7	Subaru Impreza	--	10
8	Peugeot 307	4	9,5
9	Toyota Corolla	4	9,5
10	Mercedes-Benz A-class	4	9
11	Nissan Almera	4	9
12	Opel Astra	4	9
13	Audi A2	4	8,5
14	Alfa Romeo 147	3	9,5
15	Hyundai Accent	1	8,5
16	Chrysler Neon	--	8,5
17	Kia Rio	--	7,5
18	Daewoo Kalos new	--	7
	Большие автомобили
1	Saab 9-3	5	12
2	Mercedes-Benz C-class	5	11
3	Renault Laguna	5	11
4	Toyota Avensis	5	11
5	Volvo S60	4	12,5
6	Jaguar X-type	4	11,5
7	Volvo S40	4	11,5
8	Opel Signum new	4	11,5
9	Audi A4	4	11
10	Opel Vectra	4	11
11	Honda Accord	4	11
12	BMW 3-series	4	10,5
Окончание таблицы 5.1
13	Ford Mondeo	4	10,5
14	Nissan Primera	4	10,5
15	Rover 75	4	10,5
16	Skoda Superb	4	10,5
17	Citroen C5	4	10
18	Skoda Octavia	4	10
19	VW Passat	4	10
20	Mazda 6	4	10
21	Peugeot 406	3	10
22	Alfa Romeo 156	--	9,5
23	Hyundai Elantra	3	9
24	Mitsubishi Carisma	3	8,5
25	Daewoo Nubira	--	8
	Люкс
1	Mercedes-Benz E-class	5	12
2	Volvo S80	4	13
3	Jaguar XJ8 new	--	13
4	Lexus LS430	--	13
5	BMW 5-series new	--	12
6	Audi A6	3	11,5
	Мини-вэны
1	Renault Scenic new	5	12
2	Ford Focus C-Max new	4	11,5
3	Honda Stream	4	10,5
4	Opel Meriva new	4	10
5	Mercedes-Benz Vaneo	4	9,5
6	Citroen Xsara Picasso	4	9
7	Renault Kangoo new	4	8,5
8	Chrysler PT Cruiser	3	10,5
9	Mazda Premacy	3	9,5
10	Opel Zafira	3	9
11	Mitsubishi Space Star	3	8,5

Таким образом, наиболее безопасными являются следующие автомобили Renault Megane, Saab 9-3, Mercedes-Benz C-class, Renault Laguna, Toyota Avensis Mercedes-Benz E-class, Renault Scenic new.

6. Анализ условий труда слесарно-механического участка

6.1 Общие положения охраны труда

Под охраной труда понимается подготовка, принятие и реализация решений по осуществлению организационных, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности, сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Управление охраной труда решает следующие задачи: обучение работающих безопасности труда и пропаганда охраны труда, обеспечение безопасности производственного оборудования, обеспечение безопасности производственных процессов, обеспечение безопасности зданий и сооружений, нормализация условий санитарно-гигиенических условий труда, обеспечение работающих средствами индивидуальной зашиты, обеспечение оптимальных условий труда и отдыха работающих, организация лечебно-профилактического обслуживания работающих, санитарно-бытовое обслуживание, профессиональный отбор работающих по отдельным специальностям и т.д.

Руководитель предприятия обязан:

осуществлять общее руководство работой и обеспечивать контроль

за охраной труда;

создавать работникам здоровые и безопасные условия труда;

осуществлять контроль общей системы управления профилактической

работой в организации по предупреждению производственного травматизма, профессиональных и производственно обусловленных заболеваний, улучшению условий труда работников (далее - система управления охраной труда);

назначать должностных лиц, ответственных за организацию охраны труда;

организовывать планирование мероприятий, направленных на создание безопасных и здоровых условий труда в подведомственных организациях, и контролировать их выполнение;

контролировать соблюдение руководителями организаций действующего законодательства по охране труда;

контролировать правильное и своевременное освоение средств, выделенных на мероприятия по охране труда;

контролировать соответствие вводимых в эксплуатацию новых и реконструированных объектов требованиям норм и правил охраны труда;

контролировать организацию и своевременное проведение обучения по охране труда и переаттестации специалистов аппарата республиканского унитарного предприятия, а также руководителей организации, их заместителей, главных инженеров, руководителей служб и подразделений, специалистов службы охраны труда.

Для организации и ведения работ по охране труда на предприятии вводится должность главного инженера по охране труда, непосредственно подчинённому главному инженеру предприятия, а отдел охраны труда является самостоятельным структурным подразделением и подчиняется непосредственно руководителю или главному инженеру.

Главный инженер и отдел охраны труда предприятия обязаны:

организовывать обучение по охране труда и переаттестацию работников аппарата предприятия, руководителей организаций, их заместителей, главных инженеров, руководителей служб и подразделений, а также специалистов службы охраны труда;

обеспечивать необходимой нормативно-технической документацией по охране труда;

осуществлять контроль за внедрением системы стандартов безопасности труда (далее - ССБТ);

организовывать проверки соответствия оборудования, подвижного состава и технологических процессов требованиям и нормам по охране труда;

контролировать обеспеченность работающих специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ;

контролировать составление и выполнение планов по охране труда;

рассматривать и обобщать результаты работы организаций за год по созданию безопасных и здоровых условий труда с учетом рекомендаций системы управления охраной труда;

организовывать на основании научных технических достижений и передового опыта внедрение безопасных технологических процессов и оборудования, способствующих повышению безопасности труда;

осуществлять надзор за проектированием новых или реконструируемых производственных и бытовых объектов в части их соответствия требованиям норм по охране труда.

Руководитель предприятия, его заместители, главный инженер и работники службы охраны труда несут ответственность за:

невыполнение возложенных на них обязанностей по охране труда;

нарушения своими приказами или действиями законодательства о труде Республики Беларусь, а также правил, нормативных правовых актов и инструкций по охране труда;

невыполнение предписания органов надзора;

необеспечение организаций справочной, нормативно-технической документацией;

рост травматизма и заболеваемости.

Причины травматизма на предприятии условно разделены на технические, организационные и санитарно-гигиенические и психофизиологические. По техническим и организационным причинам происходит наибольшее количество несчастных случаев.

К техническим причинам относятся: конструктивные недостатки транспортных средств, грузоподъёмных машин гаражного оборудования, станков; неисправность транспортных средств, оборудования, приспособлений инструмента, ограждений и других технических средств безопасности; несовершенство технологического процесса, отсутствие средств индивидуальной защиты и т.д.

К организационным относятся: отсутствие или некачественное проведение инструктажа и обучения, отсутствие технического надзора за работами, отсутствие инструкций, нарушение режима труда и отдыха, неправильная организация рабочего места, движения пешеходов и транспортных средств, низкая культура производства, использование рабочих не в соответствии с их специальностью и квалификацией и т.д.

К санитарно-гигиеническим причинам относятся: неудовлетворительное освещение рабочих мест и проходов, неблагоприятные метеорологические условия, повышенная концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны, большие уровни шума и вибрации и т.д.

Шум, ультразвук и вибрации, как в отдельности, так и в совокупности оказывают отрицательное действие на организм. Степень вредности зависит от уровня, частоты, регулярности и продолжительности их воздействия. Они воздействуя на центральную нервную систему, органы слуха и другие органы вызывают раздражение, приводят к утомлению, потере внимания, ухудшению памяти, замедлению реакции и т.д.

К психофизиологическим причинам относятся: несоответствие анатомо-физиологических и психологических особенностей организма человека условиям труда, неудовлетворительный психологический климат в коллективе, ослабление самоконтроля, ненужный риск и т.д.

При не назначении лица, контролирующего безопасную эксплуатацию и обслуживание грузоподъемных машин, его обязанности должен выполнять руководитель организации.

Убирать рабочее место от пыли, опилок, стружки, мелких металлических обрезков разрешается только щеткой. Не допускается сдувать пыль, опилки, стружку, мелкие обрезки сжатым воздухом.

При прекращении подачи электрической энергии или перерыве в работе электроинструмент должен быть отсоединен от электрической сети.

6.2 Условия труда в слесарно-механическом участке автопредприятия

Слесарно-механический участок предназначен для восстановления деталей механической обработкой методами ремонтных размеров и дополнительных ремонтных деталей, подготовки поверхностей деталей к восстановлению деталей гальванопокрытиями и полимерными материалами и последующей их обработки, изготовления новых деталей отдельных наименований.

Детали, подлежащие механической обработке, поступают на участок партиями со склада деталей, ожидающих ремонта, или с других участков в соответствии с технологическими маршрутами. После слесарно-механической обработки детали направляются далее по маршрутам восстановления на другие участки: сварочный, гальванический, термический.

Участок оснащен станочным оборудованием для механической обработки деталей: настольно-сверлильным, универсально-фрезерным и токарно-винторезным станками.

Схема технологической планировки слесарно-механического участка представлена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Схема технологической планировки слесарно-механического участка

Все электрооборудование имеет надежное защитное заземление или зануление и периодически проверяется исправность электрической сети наружным осмотром или при помощи приборов.

Сопротивление изоляции электрической сети в помещениях без повышенной опасности измеряется не реже одного раза в 12 месяцев, в особо опасных помещениях или в помещениях с повышенной опасностью - не реже одного раза в 6 месяцев. Кроме того, проводятся испытания защитного заземления не реже одного раза в 12 месяцев.

Заземляющие проводники доступны для осмотра и защищены от коррозии. Неисправности, способные вызвать искрение, короткое замыкание, нагревание проводов и тому подобное, а также провисание электрических проводов, соприкосновение их между собой или с элементами здания и различными предметами, должны немедленно устраняться.

Во всех защитных устройствах установлены только калиброванные предохранители, применение самодельных вставок или 'жучков' не допускается. Оборудование установлено так, чтобы на электродвигатель не попадали стружка, вода, масло, эмульсия и тому подобное.

Стационарные станки установлены на прочных фундаментах или основаниях, тщательно выверены, прочно закреплены и окрашены в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026-76.

Каждый станок имеет индивидуальный привод, а имеющий электрический привод - заземлен (занулен) вместе с приводом.

Стационарные, переносные станки и стенды приводятся в действие и обслуживаться только теми лицами, за которыми они закреплены. Пускать в ход станки и работать на них другим лицам не допускается.

Выключение станка обязательно в случае: прекращения подачи тока, при смене рабочего инструмента, закреплении или установке на нем обрабатываемой детали, снятии ее со станка, а также при ремонте, чистке и смазке станка, уборке опилок и стружки.

При обработке на станках деталей или заготовок массой свыше 15 кг, их установку и снятие производится с помощью подъемных устройств или приспособлений.

Станки снабжены удобными в эксплуатации предохранительными приспособлениями с достаточно прочным прозрачным экраном для защиты глаз от летящей стружки и частиц металла.

В случае невозможности по техническим условиям применения предохранительного приспособления рабочие работают в защитных очках, выдаваемых нанимателем организации.

Передача от электродвигателя к станку (ремни, зубчатые передачи и тому подобное) имеет ограждение. Защитные ограждения производственного оборудования, предназначенные для защиты от опасности, создаваемой движущимися частями производственного оборудования, изделиями, заготовками и материалами, отлетающими частицами обрабатываемого материала и брызгами смазочно-охлаждающих жидкостей.

Работа на неисправных станках, а также на станках с неисправными или плохо закрепленными ограждениями не допускается.

Рабочее место и помещение содержится в чистоте, хорошо освещается и не загромождается изделиями и материалами. Работающие стоят на деревянном решетчатом настиле с расстоянием между планками не более 30 мм.

Все станки оборудованы местным освещением.

Удаление стружки со станка производится соответствующими приспособлениями (крючками, щетками), так как убирать стружку руками не допускается. Крючки имеют гладкие рукоятки и щиток, предохраняющий руки от пореза стружкой.

Уборка стружки из рабочих проходов производится тщательно, так как скопление стружки не допускается. Стружку собирают в специальные ящики и по мере заполнения их удаляют из цеха.

Все эксплуатируемое оборудование находится под постоянным надзором со стороны руководителя производственного участка.

Рабочие-станочники при работе пользуются соответствующей специальной одеждой и другими СИЗ, предусмотренными нормами. При работе специальная одежда наглухо застегнута. Волосы закрыты головным убором и подобраны под него.

При уходе с рабочего места (даже кратковременном) станочник выключает станок. На неисправный станок (стенд) руководитель участка должен вывесить табличку: 'Станок неисправен - не включать'. Такой станок должен отключается от электрической сети.

При установке и смене фрез применяются специальные приспособления, предотвращающие порезы рук. Нерабочие части фрез ограждены. Не допускается применять фрезы, имеющие трещины или поломанные зубья. Стружка вблизи вращающейся фрезы удаляется деревянной палочкой или кисточкой с ручкой длиной не менее 250 мм.

При установке сверл и других режущих инструментов и приспособлений в шпиндель станка необходимо обращать особое внимание на прочность их закрепления и точность установки. Удаление стружки из просверливаемого отверстия производится только после остановки станка и отвода инструмента. Все предметы, предназначенные для обработки, за исключением особо тяжелых, установлены и закреплены на столе сверлильного станка неподвижно при помощи тисков. Для извлечения инструмента из шпинделя станка применяются специальные молотки и выколотки. Шпиндель с патроном самостоятельно возвращается в верхнее положение при отпускании штурвала подачи сверла.

Не допускается: применение сверл и патронов с забитым или изношенным хвостовиком; использование при работе на станке рукавицы; удерживание изделия во время обработки руками; работа при сверлении в рукавицах, а также с забинтованными пальцами без напальчников; установка и снятие крупногабаритных деталей производится в рукавицах после остановки станка.

Конструкция всех приспособлений для закрепления обрабатываемых деталей и инструмента (патронов, планшайб, оправок, шпиндельных головок, кондукторов и тому подобных) обеспечивает надежное их закрепление и исключает возможность самоотворачивания приспособления во время работы, в том числе и при реверсировании вращения. Ручная опиловка и полировка обрабатываемых на станках деталей не допускается. В исключительных случаях, если эта работа все же производится ручным способом, она выполняется при помощи специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность проведения этих работ. Зачистка на станке обрабатываемых деталей наждачным полотном выполняется с помощью зажимов (держалок). Прижимание наждачное полотно к детали руками не допускается. Выступающие за шпиндель станка концы обрабатываемого металла ограждаются неподвижным кожухом.

Широкое применение для тушения очагов возгорания в настоящее время находят порошковые огнетушители. Механизм их действий в основном заключается в торможении химической реакции горения, торможении горючей среды. Также на предприятиях для ликвидации небольших возгораний и пожаров в начальной стадии их развития широко применяют первичные средства пожаротушения: ящики с песком, резервуары с водой, асбестовые покрывала и т.д. Они находятся в пригодном состоянии, на видных местах и к ним обеспечен свободный доступ. Огнетушители подвешены на видном месте и инструктивная надпись на них чётко видна, чтобы человек мог свободно, быстро и легко их снять.

6.3 Выводы

Нарушений постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 1 марта 2002 г. №5/20 'Об утверждении Правил охраны труда на автомобильном транспорте' в рассматриваемом слесарно-механическом участке обнаружено не было, так же как и не было случаев производственного травматизма за текущий год. Это говорит о добросовестном контроле руководства предприятия за охраной труда и обеспечении его оптимальных условий.

7. Обеспечение требований экологической безопасности при выполнении пригородных перевозок

7.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

Автотранспорт является одним из основных загрязнителей атмосферы. Его доля в общем объеме выбросов загрязняющих веществ в атмосферу составляет более 40%, приходящихся на транспорт.

Объемы грузовых перевозок диктуются экономическими характеристиками производственной инфраструктуры, конкуренцией других видов транспорта, пассажирских - демографическими факторами, уровнем благосостояния населения. Провозная способность дороги определяется ее конструкцией, способами организации движения, обеспечивающими безопасность участников движения и реализацию потенциальных свойств, заложенных в конструкцию автомобиля.

При этом следует учитывать предельно допустимый уровень насыщения локальных территорий автомобильным парком и транспортной инфраструктурой, превышение которой приводит к локальным экологическим катастрофам.

Загрязнения окружающей среды транспортным комплексом можно условно разделить на технологические (дорожно-строительных машин, специальных транспортных средств дорожных предприятий, асфальтобетонных заводов, баз техники - от точечных источников) и транспортные (транспортных потоков - линейных источников).

Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Технологические выбросы твердых частиц, оксидов серы, минеральной пыли сопоставимы с выбросами этих веществ транспортными потоками. Ежегодные объемы технологических выбросов СО, СхНу, NОх, в 5-10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.

Движение автотранспортных средств в составе плотных транспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности и топливной экономичности. Связанное с этим изменение условий движения (скоростей, ускорений) влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива автотранспортными средствами.

Транспортные потоки оказывают наибольшее влияние на уровень загрязнения окружающей природной среды. Основные влияющие факторы: состав, интенсивность, скорость и ускорение движения транспортного потока, технический уровень и эксплуатационное состояние автомобилей, объем и номенклатура перевозимых грузов.

Особенно это важно для урбанизированных территорий, на которых динамика прироста протяженности дорожной сети (из-за отсутствия свободных земель) значительно отстает от динамики численности автомобильного парка. В этом случае проблемы снижения выбросов загрязняющих веществ и потребления, природных топливно-энергетических ресурсов множества машин становятся особенно значимыми.

7.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств АТУП - 21 города Чечерска

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения, чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния.

Наличие и тип транспортных средств по годам в Гомельской области приведен на рисунке 7.1.

Рисунок 7.1 - Диаграмма автомобилизации Гомельской области

Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может, определён по формуле:

, (7.1)

где В_уд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

р_в - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива; значения коэффициентов приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Коэффициенты, определяющие долю вредных выбросов, приходящихся на единицу сожженного топлива

Вредный выброс	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2
рв, г/л	2,89	4,57	1,92	0,39	69,49	1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок;

L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

g_л - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

g_p - норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля, g_p =0,1;

q - номинальная вместимость автомобиля;

- коэффициент использования вместимости автомобиля;

W - выполненная транспортная работа за общий пробег L автомобилей при рассматриваемых перевозках W=qL;

- коэффициент использования пробега, =1.

После упрощений получаем:

(7.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать как за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение р_в, g_л, g_р), так и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу .

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу .

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

нерегулярные,

регулярные обычные,

регулярные скоростные,

регулярные экспрессные,

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг,

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию В_уд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности

оксида углерода (СО), для маршрута №201 Чечерск-Р. Бартоломеевская (через Нисимковичи) (при существующем варианте организации):

В_уд=2,89Ч (35/ (100Ч0,5Ч1) +0,1/1);

В_уд=2,312 г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 7.2.

Таблица 7.2 - Удельные объёмы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
201	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
202	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
203	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
204	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
205	3,661	5,789	2,432	0,494	88,021	2,052	102,449
206	3,292	4,011	1,685	0,342	60,997	1,422	71,749
207	2,812	4,456	1,872	0,38	67,752	1,58	78,852
208	2,812	4,456	1,872	0,38	67,752	1,58	78,852
209	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
210	3,179	5,027	2,112	0,429	76,439	1,782	88,968
211	2,312	3,656	1,536	0,312	55,592	1,296	64,704
212	3,292	4,011	1,685	0,342	60,997	1,422	71,749

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №201 Чечерск-Р. Бартоломеевская (через Нисимковичи) (для предлагаемого варианта организации):

В_уд=2,89 (30/ (100Ч0,5Ч1) +0,1/0,99);

В_уд=2,023 г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 7.3.

Таблица 7.3 - Удельные объёмы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Номер маршрута	Удельный выброс вредных веществ, г
	СО	NОх	СхНу	Твердые частицы	СО2	SО2	Суммарный
201	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
202	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
203	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
204	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
205	3,179	5,027	2,122	0,429	76,439	1,782	88,978
206	2,216	3,504	1,472	0,299	53,276	1,242	62,009
207	2,457	3,885	1,632	0,332	59,067	1,377	68,74
208	2,457	3,885	1,632	0,332	59,067	1,377	68,74
209	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
210	2,766	4,374	1,838	0,373	66,512	1,551	77,414
211	2,023	3, 199	1,344	0,273	48,643	1,134	56,616
212	2,216	3,504	1,472	0,299	53,276	1,242	62,009

Изменение объемов суммарных удельных выбросов вредных веществ на маршрутах при существующей форме организации движения автобусов и предлагаемой представлены на рисунке 7.2.

Рисунок 7.2 - Суммарные удельные выбросы вредных веществ в атмосферу от автотранспортных средств на маршрутах

7.3 Вывод

Расчеты показывают, что улучшения конструкции автобусов значительно уменьшаются удельные выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с выбросами при существующих формах организации работы автотранспортных средств АТУП - 21 г. Чечерска. Особенно это важно для урбанизированной территории, на которой загрязнение окружающей среды транспортным комплексом чрезмерно высоко.

Заключение

В данном дипломном проекте сначала был произведен анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров Чечерского района, а затем были определены их объемы и распределены по видам назначения.

Затем на основании специально-разработанной методики по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом пассажиров в пригородном сообщении Чечерского района, была рассчитана стоимость социального маршрута, которая должна быть выплачена автотранспортному предприятию в виде субсидий с целью покрытия расходов на его осуществление. Так для маршрута 'Чечерск - Р. Бартоломеевская (ч/з Нисимковичи)' расходы составили 273,34 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Р. Бартоломеевская (ч/з Каменку)' расходы составили 273,34 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Р. Бартоломеевская (по выходным)' - 227,12тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - В. Грива' - 283,47 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Н. Яцковщина' - 80,55 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - З. Поляна' - 247,33 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Меркуловичи' - 170,09 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Гольч' - 165,76 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Полесье' - 223,52 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Науховичи' - 157,1 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Барсуки' - 243,02 тыс. руб., для маршрута 'Чечерск - Усошное' - 217,01 тыс. руб. А затраты по всем маршрутам составили 2571,65 тыс. руб.

Соответственно, благодаря методике можно определить размер субсидий на любой период времени по любому маршруту в зависимости от планируемого количества рейсов.

Так же в ходе дипломного проекта были рассмотрены вопросы безопасности - а именно безопасность автомобилей в дорожно-транспортных происшествиях, охраны труда - анализ труда в слесарно-механическом участке и экологии - обеспечение требований экологической безопасности при выполнении пригородных перевозок.

Таким образом, цели дипломного проектирования были достигнуты.

Список литературы

1. Анисимов А.П. Организация и планирование работы автотранспортных предприятий. ? М.: Транспорт, 1971.

2. Аземша, С.А., Скирковский, С.В., Сушко, С.В. Автомобильные перевозки грузов и пассажиров. Практикум: учеб. пособие / С.А. Аземша, С.В. Скирковский, С.В. Сушко; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. ? Гомель: БелГУТ, 2009. ? 181 с.

3. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

4. Бойкачёв, М.А., Михальченко, А.А., Гончарова, Л.А. Требования по оформлению отчетных документов самостоятельной работы студентов: учеб. - метод. пособие / М.А. Бойкачев [и др.]; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. ? Гомель: БелГУТ, 2008. - 61 с.

5. Болбас М.М., Пармон Р.Я., Савич Е.Л. Основы промышленной экологии. Автотранспорт. - Мн.: Вышэйшая школа, 1993.

6. Васильев, А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А.П. Васильев, В.М. Сиденко. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

7. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. ?448 с.

8. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. ? М.: Высшая школа. 1985.

9. Коган Э.И., Хайкин В.А. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. - М., Транспорт, 1984.

10. Лохов А.И. Организация управления на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1987.

11. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986.

12. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта. М.: Транспорт, 1998.

13. Пенежко Г.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1976.

14. Постановление Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 28.11.2008 г. №176 'Об утверждении Инструкции о порядке принятия локальных нормативных правовых актов по охране труда для профессий и отдельных видов работ (услуг)'.

15. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 1 марта 2002 г. №5/20 'Об утверждении Правил охраны труда на автомобильном транспорте'.

16. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1972.