Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

/

ДОНЕЦЬКИЙ ІНСТИТУТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

УКРАЇНСЬКОЇ ДЕРЖАВНОЇ АКАДЕМІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Кафедра “Економіка підприємства”

Курсова робота з дисципліни:

ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИЙ АНАЛІЗ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

на тему: «Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне»

Рецензент: канд.екон.наук, доцент

________________В.А.Зова

Виконав: студент 4-ЕП-047058

__________О.А. Мінченкова

2008

Реферат

Курсова робота студентки групи 5-ЕП Мінченкової О.А. на тему «Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне».

Робота виконана у Донецькому інституті залізничного транспорту Української державної академії залізничного транспорту у 2008 році.

У курсовій роботі наведено загальну характеристику підприємства; розглянуто систему управління підприємством, проведено економічний та фінансово-господарський аналіз діяльності підприємства; аналіз експлуатаційних витрат; запропоновані методи зниження експлуатаційних витрат.

Робота виконана на __ сторінках, містить 26 таблиць, 16 рисунків, з використанням 41 літературного джерела.

ВИКОРИСТАНІ ТЕРМІНИ: АНАЛІЗ, Експлуатаційні витрати, УПРАВЛІННЯ ВИТРАТАМИ, ПЛАНУВАННЯ ВИТРАТ, локомотивне депо, організаційна структура, ПРИБУТОК, ЕФЕКТИВНІСТЬ, СОБІВАРТІСТЬ.

Завдання

Назва підприємства: локомотивне депо Ясинувата-Західне

Тема: Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

Зміст:

Вступ 5.09.-12.09

1. Наукове-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне 12.09- 3.10 1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу 12.09-19.09

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу 19.09-26.09

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень 26.09-03.10

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне 03.10-14.11

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура 03.10-10.10

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр. 10.10-31.10

2.3 Аналіз фінансового стану локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр. 31.10-14.11

3. Шляхи зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо Ясинувата-Західне 14.11-02.12

3.1 Оцінка внутрішніх резервів депо Ясинувата-Західне 14.11-21.11

3.2 Основні напрямки зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо Ясинувата-Західне 21.11-2.12 Висновок 02.12-5.12

Захист 12.12.08

Зміст

експлуатаційний витрата собівартість перевезення

Реферат

Вступ

1. Наукове-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

2.3 Аналіз фінансового стану локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

3. Шляхи зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо Ясинувата-Західне

3.1 Оцінка внутрішніх резервів локомотивного депо Ясинувата-Західне

3.2 Основні напрямки зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо Ясинувата-Західне

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Залізниця є однією з найважливіших галузей народного господарства і матеріальною основою для зв'язків між виробниками та споживачами продукції. Вона забезпечує нормальне виробництво й обіг продукції промисловості і сільського господарства, задовольняє потреби населення в пересуванні, зв'язує в єдине ціле області та райони країни.

Локомотивне господарство - одна з провідних галузей на залізничному транспорті. На її долю випадає більш ніж експлуатаційних витрат. Тому зниження експлуатаційних витрат у локомотивному господарстві залізниць України є досить актуальною проблемою в сучасних умовах.

Метою роботи є поєднання теоретичних знань та практичних навичок у дослідженні шляхів зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо.

Предметом дослідження виступають експлуатаційні витрати та собівартість перевезень.

Об'єктом дослідження курсової роботи є виробнича та економічна діяльність локомотивного депо Ясинувата-Західне, що є відособленим структурним підрозділом служби локомотивного господарства Донецької залізниці.

Для досягнення поставленої мети були вирішені наступні задачі:

- досліджена сутність і структура експлуатаційних витрат та собівартості перевезень;

- проведено аналіз основних обсягових та якісних показників діяльності депо Ясинувата-Західне Донецької залізниці;

- проведено аналіз організаційно-технічного-рівня локомотивного депо;

- проведено аналіз експлуатаційних витрат депо за 2006-2007 роки;

- визначено вплив окремих чинників на величину собівартості перевезень;

- розроблені пропозиції зі зниження витрат та собівартості перевезень депо.

Методи дослідження: вертикальний і горизонтальний аналіз, техніко-економічні розрахунки, системний, економічний, факторний, графічний аналіз, ланцюгових підстав, зведення і групування фактичних даних з використанням обчислювальної техніки.

Результати, які будуть отримані в курсовій роботі буде використано у діяльності даного локомотивного депо. За даними роботи будуть підготовлені тезиси на конференцію, а також ці дані будуть мати подальший розвиток у підготовці дипломної роботи.

1. Науково-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу

Витрати - характеризують в грошовому вимірі обсяг ресурсів за певний період, використаних на виробництво і збут продукції, і трансформуються в собівартість продукції, робіт, послуг.

Аналіз собівартості продукції, робіт і послуг має виключно важливе значення. Він дозволяє виявити тенденції зміни даного показника, виконання плану по його рівню, визначити вплив чинників на його приріст і на цій основі дати оцінку роботи підприємства по використовуванню можливостей і встановити резерви зниження собівартості продукції.

В основі аналізу виробничих витрат лежить їх класифікація по тій чи іншій ознаці, декільком ознакам одночасно. Класифікація витрат на виробництво по різних ознаках наведена в таблиці 1.

Таблиця 1 - Класифікація витрат на виробництво

Витрати виробництва на залізницях - це поточні витрати на виконання перевезень вантажів та пасажирів, пошти та багажу. Ці витрати називаються експлуатаційними витратами. [27].

Експлуатаційні витрати залізниць плануються та враховуються у відповідності до номенклатури витрат по основній діяльності підприємств залізничного транспорту України (далі Номенклатура витрат), яка представляє собою перелік витрат за визначеною системою. У відповідності до Номенклатури облік витрат виконується за двома видами діяльності: експлуатаційною та підсобно-допоміжною. Вони пов'язані з виконанням перевезень вантажів, пасажирів, пошти та багажу, по підсобно-допоміжній діяльності - з навантажувально-розвантажувальними роботами, роботою електростанцій, транспортно-експлуатаційними операціями, утриманням роботи залізничних лабораторій та ін.

Експлуатаційні витрати групують за різними ознаками: по відношенню до виробничого процесу, за способами віднесення витрат на собівартість перевезень, за зміною від обсягу перевезень, за економічною ознакою, за місцем їх виникнення [12].

У залежності від способу віднесення витрат на собівартість перевезень їх поділяють на прямі та непрямі. Прямими називають витрати, які пов'язані з виробництвом одного виду продукції, роботи або послуги і можуть бути віднесені прямо з облікових документів на собівартість певного виду перевезень. Наприклад, при визначенні собівартості вантажних і пасажирських перевезень всі витрати господарства контейнерних перевезень і комерційної роботи, амортизація, деповський ремонт вантажних вагонів, робота електровозів у вантажному русі, витрати вантажних і сортувальних станцій та інші прямо з облікових документів можуть бути віднесені на собівартість вантажних перевезень; витрати пасажирського господарства з екіпірування пасажирських вагонів, поточного ремонту пасажирських вагонів, продаж квитків - прямо на собівартість пасажирських перевезень [12].

Непрямі витрати - це витрати, які пов'язані з виробництвом декількох видів продукції, робіт або послуг і які розподіляються між ними шляхом додаткових розрахунків. [12].

У залежності від відношення до виробничого процесу витрати поділяються на основні та загальногосподарські (рисунок 1.1).

Основними називають витрати, які тісно пов'язані з процесом виробництва. Основні витрати, у свою чергу, поділяються на основні, притаманні тільки окремим господарствам, і основні, загальні для всіх господарств.

Загальногосподарськими називають витрати, які пов'язані з управлінням підприємством і обслуговуванням виробничого процесу. Вони складають приблизно 18% витрат з перевезень та поділяються на дві групи: без утримання апарату управління й з утриманням апарату управління. [12].

Рисунок 1.1 - Класифікація витрат залежно від відношення до виробничого процесу

Усі витрати на залізницях поділяють на залежні та незалежні (умовно-постійні) від обсягу роботи. Такий поділ витрат є умовним, тому що насправді всі витрати залежать від обсягу роботи і немає таких витрат, які б протягом тривалого часу і за будь-яких обставин залишалися незмінними. Проте з рисунку 1.2 видно, що обсяг роботи впливає на одні витрати (залежні)безпосередньо, а на інші витрати (умовно-постійні) - опосередковано, через ефективне використання ресурсів і технологію роботи. Тому залежні витрати змінюються пропорційно обсягові роботи, а незалежні - уповільнено.

До залежних належать витрати на паливо й електроенергію для тяги поїздів, на ремонт і амортизацію локомотивів і вагонів тощо. До умовно-постійних належать витрати з поточного утримання, ремонту, амортизації постійних пристроїв залізниць - тягових підстанцій, пристроїв сигналізації та зв'язку, витрати на оплату праці керівників, спеціалістів [12].

/

Рисунок 1.2 - Вплив обсягу робіт залізничного транспорту на витрати

Експлуатаційні витрати за економічними ознаками групуються також за елементами витрат: витрати на оплату праці; відрахування на соціальне страхування; паливо; електроенергія; амортизація; інші витрати [23].

За елементом “Витрати на оплату праці” відображають витрати на оплату праці основного виробничого персоналу підприємства, а також витрати на оплату праці робітників, які не входять у склад штату підприємства, зайнятих в експлуатаційній діяльності. За елементом “Нарахування на заробітну плату” відображають обов'язкові відрахування на обов'язкове державне соціальне страхування, пенсійний фонд, фонд зайнятості населення. У витратах на матеріали враховують вартість покупних матеріалів, які використовуються в процесі виробництва продукції, на утримання й ремонт рухомого складу, обладнання, будинків і споруд, а також вартість запасних частин для ремонту рухомого складу. У витратах на паливо відображають вартість придбаного палива всіх видів, яке витрачається на тягу потягів, опалення будинків і інші технологічні цілі. У витратах на енергію враховують вартість усіх видів енергії, яка витрачається на рух поїздів з електричною тягою й електросекцій, на технологічні, енергетичні, освітлювальні та інші виробничі потреби підприємства. За елементом “Амортизаційні відрахування” планують і враховують амортизаційні відрахування на повне відновлення основних фондів, виходячи з їх балансової вартості. До інших витрат відносяться податки, збори, платежі по кредитам, витрати на відрядження, плата за підготовку та перепідготовку кадрів, оплату послуг зв'язку й інше. Витрати за цими групами встановлюються для локомотивних депо планово-економічним відділом залізниці терміном один на місяць.

На структуру експлуатаційних витрат впливають процеси, які мають місце у ринковій економіці, особливо у перехідний період. У зв'язку зі зміною заробітної плати, цін на матеріали, паливо, електроенергію, вартості основних виробничих фондів і нормативів відрахувань на соціальні потреби структура експлуатаційних витрат залізниць останнім часом суттєво змінилася.

Всебічне вивчення структури витрат дозволяє чітко визначити витрати за елементами та обґрунтовано планувати зниження витрат на одиницю виконуваних робіт.

При аналізі собівартості перевезень і експлуатаційних витрат використовують інформацію про звітні і планові (базисні) витрати на перевезення, про ступінь виконання плану (про темпи зростання) вантажообігу, пасажирообігу і показники роботи рухомого складу, дані калькуляції витрат по видах перевезень.

Для аналізу використовуються результати планових розрахунків показників обсягів перевезень і бюджетів витрат, відомості регістрів бухгалтерського обліку, звітів по основних показниках виробничо-фінансової діяльності.

В період проходження виробничої планово-економічної практики в локомотивному депо Ясинувата-Західне було виявлено, що витрати це основна економічна категорія, від якої залежить діяльність підприємства. Оскільки витрати з року у рік збільшуються по об'єктивних і суб'єктивних причинах, то виникла необхідність вивчення проблем, пов'язаних з витратами і собівартістю перевезень на даному підприємстві.

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу

Відомо, що не можна оцінити діяльність будь-якого підприємства виходячи лише з простого зіставлення планових і звітних сум витрат на виробництво продукції. Витрати складаються під впливом великого числа чинників, причому одні чинники є для підприємства зовнішніми, не залежними від його працівників, а інші, навпаки, залежать від якості роботи колективу, його зусиль, направлених на підвищення ефективності виробництва. Тому правильно судити про витрачання трудових, матеріальних і фінансових ресурсів можна тільки після аналізу впливу окремих чинників на витрати і узагальнення його результатів.

Загальна схема аналізу витрат і собівартості перевезень приведена на рис. в додатку Б, де наведено порядок перерахунку (коректування) планових витрат для оцінки впливу на їх рівень окремих чинників, тобто порядок розрахунку умовних величин-підстановок.

Шляхом коректувань здійснюється послідовне наближення планових витрат до звітних. Так, в першій підстановці врахований вплив на витрати зміни обсягу перевезень, при подальших перерахунках планових витрат додатково враховується вплив обсягу перевезень на собівартість, зміна структури перевезень по їх видах, типах тяги і т.д. Остання підстановка відрізняється від витрат по звіту тільки тим, що в ній не відбивається зміна цін на матеріали, паливо, електроенергію і відхилення фактичних питомих витрат трудових і матеріальних ресурсів від планових норм. Кожна підстановка відрізняється від попередньої рівнем тільки одного або декількох однорідних чинників. [16]

На першому етапі аналізу використовується наступна формула взаємозв'язку чинників, що визначають витрати на перевезення:

де - приведені тонно-кілометри, млн.;

С - собівартість 10 приведених т-км, коп.

Заздалегідь оцінюючи виконання плану витрат, встановлюється, як вплинула на них зміна обсягу робіт і які результати відхилень від плану собівартості одиниці продукції. Оцінка впливу обох чинників на витрати може бути виконана способом різниць або коректувань. Так, вплив зміни обсягу роботи на витрати (без урахування впливу цього чинника на собівартість) встановлюються таким розрахунком (див. порівняння 1, додаток Б):

Вплив змін собівартості перевезень на експлуатаційні витрати може бути встановлений таким розрахунком (див. порівняння 2, додаток Б):

На другому етапі аналізується вплив на витрати наступних чинників:

- обсягу перевезень;

- структури перевезень по їх видах;

- якісних показників використовування рухомого складу і його пробігів.

Вплив на витрати зміни обсягу перевезень. Так само як і експлуатаційні витрати, собівартість перевезень складається із залежної Cs і не залежної Сир від розмірів руху частин. Умовно приймаємо, що залежні витрати змінюються прямо пропорційно обсягу перевезень, якщо дія інших чинників, що визначають собівартість 10 приведених т-км, відсутня. За цих же умов витрати, не залежні від розміру руху, залишаться на плановому (базисному) рівні. Незмінною залишається і залежна від обсягу робіт частина собівартості перевезень. А частина собівартості перевезень, не залежна від обсягу роботи, змінюватиметься обернено пропорційно до обсягу перевезень.

Очевидно, що при зростанні обсягу перевезень частка незалежних витрат, що доводиться на 10 приведених т-км, знижуватиметься, і навпаки. Для оцінки цих змін потрібно виконати розрахунок по формулі:

Тоді результат зміни собівартості під впливом обсягу перевезень може бути знайдений таким чином:

де - планові не залежні від обсягу перевезень витрати

Отже, для визначення економії на незалежних витратах при зростанні обсягу перевезень потрібно знайти різницю між плановими умовно постійними витратами, перерахованими на виконаний обсяг перевезень, і планом витрат до його перерахунку (див. порівняння 3, додаток Б)

Вплив на витрати змін структури перевезень по їх видах.

Планова собівартість 10 приведених т-км в залежній від розмірів руху частині може бути представлена таким чином:

де , - частка в приведеній продукції відповідно пасажирських і вантажних перевезень;

- планова залежна від обсягу роботи собівартість пасажирських і вантажних перевезень.

Собівартість 10 пассажиро-км більш ніж в 2,4 рази вище за собівартість 10 тарифних т-км. Тому зміна структури приведеної продукції викликає зміну собівартості 10 приведених т-км. Оцінити вплив цих змін на витрати можна, виконавши розрахунки способом коректувань:

де , - планові залежні від обсягу перевезень витрати, віднесені на пасажирські або вантажні перевезення.

Таким чином, для розрахунку результату зміни структури перевезень по їх видах необхідно зіставити планові залежні витрати, перераховані на фактичну величину приведених тонно-кілометрів, з сумою цих витрат, перерахованих роздільно на виконані обсяги перевезень вантажів і пасажирів (див. порівняння 4, додаток Б).

Вплив на витрати групи чинників, що характеризують використання рухомого складу і його пробіги (kf). Зміну витрат під впливом цих чинників визначають при порівнянні планових залежних витрат, перерахованих на виконаний обсяг перевезень по кожному виду руху, з тими ж витратами, скоректованими на виконаний обсяг роботи рухомого складу (див. порівняння 6 і 7, додаток Б).

Розрахунки виконуються по формулах:

де , --показники обсягу роботи рухомого складу відповідно в пасажирському і вантажному русі у межах ділянок роботи з обслуговування;

, - планові залежні витрати, пов'язані з конкретним і-м показником роботи рухомого складу у вантажному або пасажирському русі.

При подальшому аналізі результату впливу на витрати якості використання рухомого складу і його пробігів виділяють зміну витрат під впливом наступних груп чинників:

- структури перевезень по типах тяги;

- відхилення від плану якісних показників використання рухомого складу у межах відділення;

- відмінності в ступені виконання плану по пробігах рухомого складу у межах відділення і у межах його роботи або обслуговування. [16]

Зміна витрат під дією кожного з цих чинників визначається в цілому без деталізації по елементах витрат.

На третьому етапі аналізується зміна фактичних питомих витрат в порівнянні зі встановленими в плані нормами витрат.

Економія питомих (на одиницю об'єму перевезень) витрат трудових, матеріальних і енергетичних ресурсів - один з вирішальних чинників зниження трудомісткості і матеріаломісткості продукції, підвищення економічної ефективності виробництва. Як правило, ці чинники істотно впливають на витрати і собівартість перевезень. Тому даний етап аналізу дуже важливий для вишукування резервів економії трудових, матеріальних і енергетичних ресурсів.

Витрати на паливо і електроенергію для локомотивів залежать від змін об'єму перевезень в тонно-кілометрах брутто, питомої витрати умовного палива в тоннах або електроенергії в кіловат-годинах на 10 000 т-км брутто rt і середньої ціни 1 т палива або 1000 кВт-ч електроенергії dt:

Очевидно, що відхилення цих витрат, виявлене при зіставленні їх звітної величини з планом, перерахованим на виконаний обсяг перевезень в тонно-кілометрах брутто, пояснюватиметься зміною як питомих витрат палива, електроенергії, так і середніх цін. Розчленовування цього відхилення на вплив окремих чинників виконується за допомогою одного із способів елімінування. При цьому потрібно мати на увазі, що зміна середньої ціни палива, електроенергії може відбутися і при незмінних цінах по окремих видах палива і постачальниках електроенергії. Такі відхилення пояснюються впливом зміни структури споживаного палива по його видах або питомої ваги споживання електроенергії від різних енергосистем.

Аналізуючи відхилення від плану звітних витрат палива і електроенергії в господарському русі і на маневровій роботі, обчислюють вплив змін кількості витраченого умовного палива або електроенергії і середньої ціни 1 т. умовного палива або 1000 кВт-ч електроенергії.

Результати аналізу необхідно зіставляти з даними статистичних звітів про витрату палива або електроенергії на локомотиви. Якщо відомості про заощаджену або перевитрачену кількість палива за наслідками аналізу і даним вказаних звітів не співпадають, то необхідно встановити причини розбіжності. Однією з цих причин може бути зміна норми витрати палива при збереженні незмінним плану витрат.

Витрати на маневрову роботу по локомотивних депо визначаються об'ємом роботи в локомотиво-годиннику і собівартістю локомотиво-години (в частині витрат, пов'язаних з роботою локомотивів на маневрах):

Оцінити вплив цих чинників можна одним із способів елімінування.

Із зміни витрат під впливом собівартості локомотиво-години маневрової роботи виділяється вплив на витрати змін цін на енергетичні ресурси. Це відхилення визначається при аналізі витрат на паливо і електроенергію.

Витрати на поточний ремонт і огляд аналізуються роздільно по кожному типу тяги і виду ремонту. Ці витрати залежать від загального пробігу локомотивів, числа ремонтів, що доводяться на одиницю пробігу, і собівартості ремонту даного виду Cr loс :

Множення двох перших чинників відповідає числу ремонтів локомотивів:

Розрахунки для оцінки впливу на витрати перерахованих чинників виконують способом коректувань в цілому по всіх витратах і окремих елементах витрат. Причини змін показників і Cr loс встановлюють на основі матеріалів аналізу обсягів робіт і витрат локомотивних депо.

Амортизаційні відрахування від вартості основних фондів залізниць Еа складають в загальній сумі експлуатаційних витрат близько 30%. Відхилення фактичних витрат від плану було обчислено на другому етапі аналізу собівартості. Воно ввійшло до складу фінансового результату змін цін і відхилень від норм витрат. Це відхилення може бути обумовлено зміною середньорічної вартості основних фундацій і середньої норми амортизації:

Вплив змін структури основних фондів на амортизаційні відрахування визначаємо при порівнянні планової суми амортизації, перерахованої на фактичні значення вартості основних фондів в цілому:

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень

Собівартість продукції - це грошовий вираз безпосередніх витрат підприємства на виробництво і реалізацію продукції.

Собівартість продукції - синтетичний, узагальнюючий показник, що характеризує всі сторони діяльності підприємства, а також що відображає ефективність його роботи.

При визначенні собівартості окремих видів продукції (робіт, послуг) використовується угрупування витрат на одиницю продукції по статтях калькуляції.

Головний об'єкт калькуляції - готові вироби (продукція), призначені для відпустки за межі підприємства.

Перелік статей калькуляції, їх склад і методи розповсюдження витрат по видах продукції (робіт, послуг) визначаються галузевими методичними рекомендаціями з питань планування, обліку і калькуляцій собівартості продукції (робіт, послуг) з урахуванням характеру і структури виробництва [18].

На більшості підприємств промисловості прийнята наступна типова (приблизна) номенклатура калькуляційної статті витрат:

1) сировина і матеріали;

2) енергія технологічна;

3) основна заробітна плата виробничих робітників;

4) додаткова заробітна плата виробничих робітників;

5) відрахування на соціальні потреби з основної і додаткової заробітної плати виробничих робітників;

6) зміст і експлуатація машин і устаткування;

7) цехові (загальновиробничі) витрати;

8) загальногосподарські витрати;

9) підготовка і освоєння виробництва;

10) позавиробничі витрати (на маркетинг і збут).

Сума перших семи статей утворює цехову собівартість, дев'яти - виробничу, і всіх статей - повну собівартість продукції.

Структура собівартості по калькуляційних статтях показує: співвідношення витрат в повній собівартості продукції, що витрачено, куди витрачено, на яку мету направлені засоби. Вона дозволяє виділити витрати кожного цеху або підрозділу підприємства.

При складанні планів і звітів з експлуатаційної діяльності залізниць визначають собівартість 10 приведених тонно - кілометрів (с) відношенням загальної суми експлуатаційних витрат (Е) до приведеної продукції (суми тарифних для мережі й залізниць, а також експлуатаційних для дирекцій залізничних перевезень тонно - кілометрів і пасажиро - кілометрів ):

С=

Відношенням загальних витрат, які віднесені на пасажирські (Епас) та вантажні (Еван) перевезення, до відповідних пасажиро - кілометрів і тонно - кілометрів визначають собівартість 10 пасажиро-кілометрів (Спас) і собівартість 10 тонно - кілометрів (Сван):

Спас=,

Сван= .

Після розподілу експлуатаційних витрат на вантажні й пасажирські перевезення у дирекціях залізничних перевезень складають калькуляцію собівартості перевезень за видами тяги.

При збільшенні обсягу перевезень загальна сума експлуатаційних витрат збільшується, але повільніше ніж обсяг перевезень. Залежність експлуатаційних витрат від обсягу перевезень - пряма уповільнена. Ступінь зміни собівартості від обсягу роботи визначається відношенням питомої ваги залежних і умовно - постійних витрат. [12]

Розглянемо залежність зміни собівартості перевезень від питомої ваги залежних і умовно- постійних витрат.

В основному варіанті аналізу залежні від обсягу перевезень витрати (Ез) змінюються пропорційно обсягу перевезень:

Ез=a*x

де а - постійна для даної залізниці й періоду часу величина залежних витрат, коп./10 т - км;

x - обсяг перевезень, т - км.

Собівартість перевезень при цьому в частині залежних витрат не змінюється:

Сз,

тому що на скільки зростає обсяг перевезень, на стільки зростають і експлуатаційні витрати, які залежні від розмірів руху.

Незалежні (умовно - постійні) витрати при зростанні обсягу перевезень залишаються постійними, тобто Ен=b, а собівартість перевезень у частині витрат, які не залежать від розмірів руху, змінюється зворотно пропорційно обсягу перевезень:

Сн

Таким чином, залежність від обсягу перевезень витрат виражається формулою:

Е=Ез+Ен=a*x+b

А залежність собівартості від обсягу перевезень має вигляд:

С

Таким чином, загальна величина витрат при збільшенні обсягу перевезень зростає уповільнено. Собівартість перевезень знижується, причому собівартість у частині залежних витрат залишається незмінною, а у частині умовно- постійних витрат змінюється зворотно пропорційно зміні обсягу перевезень.

Висновки по І розділу:

В першому пункті розділу була визначена сутність поняття експлуатаційні витрати, наведена їх класифікація та визначено, що для локомотивного депо Ясинувата-Західне аналіз витрат є актуальною проблемою.

В другому пункті були визначені основні етапи подальшого аналізу експлуатаційних витрат та методика проведення такого аналізу.

В третьому пункті розглянуто найважливіший показник роботи підприємства, що характеризує грошове вираження витрат - собівартість продукції (послуг), наведені статті калькуляції та основні методи обчислення собівартості на залізничному транспорті.

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура

Локомотивне депо Ясинувата-Західне (далі депо) є відособленим структурним підрозділом служби локомотивного господарства Донецької залізниці, що відноситься до загальнодержавної власності. Депо входить до складу служби локомотивного господарства Донецької залізниці, яка є стосовно депо вищим органом управління. Локомотивне депо створено з метою забезпечення встановленого обсягу перевезень на відповідній ділянці колії Донецької залізниці.

Задачі та функції досліджуваного депо наведені в додатку В.

Для організації діяльності депо залізниця наділяє його необхідними основними фондами, оборотними грошовими коштами. Все майно депо є складовою частиною майна залізниці і Укрзалізниці, і знаходиться на його відособленому балансі.

Даний структурний підрозділ має право:

· користуватися, розпоряджатися основними засобами, реалізовувати і ліквідовувати - тільки з дозволу начальника дороги в порядку, встановленому чинним законодавством;

· придбавати для власного споживання необхідні товарно-матеріальні цінності, за наявності зайвих - реалізовувати підприємствам і приватним особам у встановленому законом порядку;

· грошові кошти, отримані від реалізації виконаних робіт, товарів, послуг зараховувати на субрахунки і використовувати для виплати заробітної плати і інших невідкладних потреб;

Порядок фінансування депо за роботи і послуги із забезпечення виконання процесу перевезень здійснюється по затверджуваному службою локомотивного господарства кошторису витрат по його змісту без формування фінансового результату. Доходи від підсобно-допоміжної діяльності, отримані в результаті здійснення господарської діяльності передаються в управління дороги.

Даний суб'єкт господарювання забезпечує ведення статистичної, бухгалтерської і податкової звітності, представляє у вищестоящу організацію оборотно-сальдовий баланс і інформацію про стан окремих облікових регістрів. Начальник депо і головний бухгалтер несуть персональну відповідальність за своєчасне і правильне складання статистичної, бухгалтерської і податкової звітності.

Управління депо здійснюється відповідно до законодавства України, наказів, вказівок, інших нормативних актів Укрзалізниці, залізниці і Положення. Організаційна структура управління депо представлена на рис. в додатку Г.

Роботою депо керує її начальник, що розпоряджається засобами депо, проводить єдину техніко-економічну й соціальну політику розвитку депо, координує діяльність заступників начальника депо, підрозділів підприємства, здійснює ділове співробітництво з іншими організаціями.

Першим заступником начальника депо є головний інженер, що здійснює розробку заходів щодо підвищення технічного й економічного рівня роботи депо на основі впровадження й освоєння нової техніки і прогресивної технології, механізації й автоматизації виробничих процесів, наукової організації праці, широкого поширення й використання досвіду інших підприємств.

Оперативне керівництво експлуатацією локомотивів здійснює заступник начальника депо по експлуатації, якому підпорядковані машиністи-інструктори й апарат чергового по депо.

Оперативне керівництво ремонтом локомотивів покладено на заступника начальника депо з ремонту (ТЧЗР). ТЧЗР безпосередньо підпорядковані старші майстри ремонтних цехів, ділянок і відділень майстерень:

Керівництво кожним конкретним відділенням здійснює старший майстер, в обов'язки якого входить виконання завдань виробничої програми з ремонту; правильна організація технологічного процесу ремонту, керівництво роботою бригадирів і робітників; правильне використання устаткування, організація нормування праці й установлення норм виробітку, розцінок, тарифікації робіт і робітників на основі типових норм, тарифних збірників.

Для забезпечення високої якості ремонту локомотивів здійснюється технічний контроль за відповідністю відремонтованих деталей, вузлів і устаткування встановленим стандартам, технічним умовам і правилам ремонту. Для контролю організуються спеціальні лабораторії, іспитові стенди, використовуються різні контрольно-вимірювальні інструменти, апарати і, в першу чергу, дефектоскопи.[9]

До кількісних показників роботи цього підприємства відносяться: пробіги локомотивів у локомотиво-кілометрах; роботу локомотивів у тонно-кілометрах; роботу локомотивів у локомотиво-годинах.

Показники якості використання локомотивів: оборот локомотива, технічна та дільнична швидкості руху потягів, середньодобовий пробіг локомотива, середньодобовий бюджет часу локомотива, середня маса потягу, середньодобова продуктивність локомотива, загальний відсоток несправних локомотивів [11].

Горизонтальний аналіз основних техніко-економічних показників діяльності депо наведено в таблиці «Основні техніко-економічні показники діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.» в додатку Д.

Як видно з таблиці з додатку Д обсяг робіт у 2007 році по зрівнянню з 2006 збільшився на 572,4 млн. т-км бр. або на 6%.

Технічна швидкість за рік зменшилась на 2,3 км/год через:

- велику кількість обмежень швидкості на перегонах;

- затримки у вхідних сигналів через нерозпорядливість робітників станції;

- зупинки на перегонах.

Середньодобова продуктивність локомотива зменшилась на 3,2% через зниження обсягу перевезень.

Фонд оплати праці у 2007 році збільшився на 3726,9 тис.грн по зрівнянню з 2006. На це з одного боку вплинуло збільшення чисельності робітників на 13 чол., а з іншого - збільшення середньомісячної заробітної плати на 174,8 грн.

Доходи локомотивного депо за рік збільшилися на 12463,9 або на 8,9%. Найбільший вплив на збільшення доходів здійснило збільшення виручки від реалізації продукції (на 12576,4 тис.грн.). Однак одночасно зі збільшенням доходів збільшуються і витрати депо. У 2007 році витрати збільшились на 13158,0 тис.грн. або на 9,4%.

Оскільки темпи зростання витрат перевищують темпи зростання доходів на 0,5% то є цілком зрозумілим факт зменшення прибутку. У 2007 році у порівнянні з 2006 прибуток зменшився на 694,1 тис.грн. і підприємство почало терпіти збитки у розмірі 380 тис.грн.

Таким чином локомотивне депо Ясинувата-Західне у 2007 році є не рентабельним підприємством.

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

Аналіз основних економічних показників має на увазі виконання наступних етапів роботи:

1. Трендовий аналіз підприємства. Включає аналіз організаційно-функціональної системи управління.

2. Аналіз обсягів і якості робіт як в динаміці так і в структурі.

3. Аналіз основних засобів і ефективності їх використання.

4. Аналіз матеріальних ресурсів.

5. Аналіз трудових ресурсів.

6. Аналіз витрат та собівартості.

7. Аналіз доходів підприємства від усіх видів діяльності.

8. Аналіз прибутку підприємства.

9. Аналіз фінансового стану підприємства.

10. Загальна оцінка ефективності діяльності.

Аналіз обсягових показників був виконаний раніше в пункті 2.1.

Аналіз основних фондів

Одним з найважливіших чинників збільшення обсягу виробництва продукції підприємства є його забезпеченість основними фондами у необхідній кількості і асортименті і більш повне і ефективне їх використання.

Задачі аналізу - визначити забезпеченість підприємства і його структурних підрозділів основними фондами і рівень їх використання по узагальнюючих і приватних показниках; встановити причини зміни їх рівня; розрахувати вплив використання основних фондів на обсяг виробництва продукції і інші показники; вивчити ступінь використання виробничої потужності підприємства і устаткування; виявити резерви підвищення ефективності використання основних засобів.

Джерела даних для аналізу: бізнес-план підприємства, план технічного розвитку, форма № 1 «Баланс підприємства», форма №5 «Додаток до балансу підприємства» розд. 2 «Склад і рух основних засобів», форма № 11 «Звіт про наявність і рух основних засобів», форма БМ 'Баланс виробничої потужності', дані про переоцінку основних засобів (форма№1-переоценка), інвентарні картки обліку основних засобів, проектно-кошторисна, технічна документація і ін [24].

Аналіз звичайно починається з вивчення обсягу основних засобів, їх динаміки і структури (додаток Е)

З таблиці «Наявність, склад та структура основних фондів», яка наведена в додатку Е бачимо, що:

100% основних фондів є виробничими. Найбільшу питому вагу у структурі виробничих фондів (рис 2.2) займають транспортні засоби: 93,5% і 90,02% у 2006 і 2007 роках відповідно. Це пов'язано зі специфікою роботи підприємства.

Залишкова вартість будинків за аналізуємий період збільшилась на 17290,9 тис.грн. в основному за рахунок будинків виробничого призначення, темп росту склав 186,5%.

Залишкова вартість передавальних пристроїв у 2007 року склала 23,4 тис. грн., що у 18 разів більше ніж у 2006 році.

Основні фонди поділяються на 4 групи в залежності від норми відсотку нарахування амортизації (додаток Ж).

Аналіз структури основних засобів локомотивного депо Ясинувата-Західне в залежності від груп нарахування амортизації наведено в табл.2.

Таблиця 2 - Аналіз структури основних засобів депо по групах нарахування амортизації.

З таблиці видно, що найбільшу питому вагу складають основні засоби третьої групи (90%), це пов'язано зі специфікою діяльності підприємства.

За період, що аналізується, на 3,47% зросла частка основних засобів першої групи і на такий же відсоток зменшилась частка основних засобів третьої групи.

Узагальнюючими показниками технічного стану основних фондів є коефіцієнти зносу та придатності.

Коефіцієнт зносу - характеризує ступінь зносу основних фондів, обчислюється на початок і кінець року. Визначається відношенням суми зносу до первинної вартості фондів.

К06зн = ум.од. К07зн = ум.од

Коефіцієнт придатності - характеризує ступінь придатності основних фондів. Визначається відношенням суми залишкової вартості до первісної вартості фондів.

К06пр = ум.од К07пр = ум.од

З проведених розрахунків бачимо, що ступінь зносу основних фондів є досить великим (83-82%). Позитивною є тенденція зменшення коефіцієнту зносу і збільшення коефіцієнту придатності у 2007 році у порівнянні з 2006.

Аналіз основних фондів буде не повним без проведення аналізу основних показників, що характеризують ефективність їх використання.

Для узагальнюючої характеристики ефективності й інтенсивності використання основних засобів аналізують наступні показники:

- фондорентабельність;

- фондовіддача;

- фондоозброєність.

Найбільш узагальнюючим показником ефективності використання основних засобів є фондорентабельність. Структурно-логічна схема факторного аналізу фондорентабельності наведена в додатку З.

Фондовіддача характеризує випуск продукції на одиницю фондів або ступінь використання фондів.

Фондовіддача є відношенням обсягів випуску продукції до середньорічної вартості основних виробничих фондів.

Чим краще використовуються фонди, тим вище показник фондовіддачі.

Фондовіддача може розраховуватися як по відношенню до всієї вартості фондів, так і до вартості її активної частини.

Ф06від = коп/грн Ф07від = коп/грн

Фондоозброєність - показник, що характеризує оснащеність працівників підприємств сфери матеріального виробництва основними виробничими фондами (засобами). Визначається як відношення вартості основних засобів підприємства (в зіставних цінах) до середньої річної облікової чисельності працівників (робітників).

Показник фондоозброєності праці за звітний період зіставляється з показниками за минулий рік або за ряд минулих літ. Таким чином, встановлюється зміна його рівня, визначаються темпи зростання. При цьому продуктивність праці повинна рости більш високими темпами, ніж його фондоозброєність, оскільки тільки в цьому випадку ростиме фондовіддача.

Ф06озб = грн/роб. Ф07озб = грн/роб

Специфічним показником, що характеризує ефективність використання основних фондів у локомотивному господарстві є продуктивність локомотива, яка характеризує якість його використання.

Продуктивність локомотива - це узагальнюючий показник, що залежить від середньодобового пробігу, середньої ваги поїзду брутто та частки поїзної роботи у в загальному лінійному пробігу

Основні показники, що характеризують ефективність використання основних фондів наведені в табл. 3.

Таблиця 3 - Основні показники, що характеризують ефективність використання основних фондів

З розрахунків, наведених у таблиці, бачимо, що середня вартість основних фондів за рік зросла на 9%. Фондовіддача падає одночасно з ростом фондоозброєності, що означає що продуктивність праці росте повільніше ніж фондоозброєність, а це є негативною характеристикою.

Середньодобова продуктивність локомотива за рік скоротилася на 3,2%, що також не є позитивним явищем.

Далі проведемо факторний аналіз зміни обсягу продукції.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни вартості фондів:

тис.грн.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни фондовіддачі:

тис.грн.

Загальний вплив факторів:

тис.грн.

За рахунок збільшення вартості фондів обсяг продукції збільшився на 12926,9 тис.грн., а за рахунок зміни фондовіддачі зменшився на 350,5 тис.грн.

Таким чином ріст обсягів продукції відбувся головним чином під впливом зміни вартості основних фондів.

Підвищення ефективності основних фондів здійснюється за рахунок більш швидкого освоєння нових потужностей, підвищення змінності роботи машин і устаткування, вдосконалення організації матеріально-технічної бази, ремонтної служби, підвищення кваліфікації робітників, технічного переозброєння підприємства, модернізації і проведення організаційно- технічних заходів.

Для локомотивного депо підвищення ефективності використання основних фондів насамперед означає підвищення ефективності процесу перевезень, а саме: збільшення швидкості руху і маси потягу, розвиток і технічне переоснащення локомотивних депо; скорочення простоїв; підвищення середньодобового пробігу локомотивів [32].

Аналіз матеріальних ресурсів

Поняття «матеріальні ресурси» можна розглядати у двох аспектах. У вузькому розумінні матеріальні ресурси - це предмети праці (продукція обробної промисловості), з яких виготовляють готову продукцію. У широкому значенні матеріальні ресурси - це запаси, які зберігають для споживання під час виробництва продукції, виконання робіт та надання послуг, а також управління підприємством.

Задачі аналізу забезпеченості і використання матеріальних ресурсів:

1. оцінка реальності планів матеріально-технічного забезпечення, ступінню їх виконання і впливу на обсяг виробництва продукції, її собівартість та інші показники;

2. оцінка рівня ефективності використання матеріальних ресурсів;

3. виявлення внутрівиробничих резервів економії матеріальних ресурсів і розробка конкретних заходів по їх використанню.

Джерелами інформації для аналізу матеріальних ресурсів є план матеріально-технічного забезпечення, заявки, договори на поставку сировини і матеріалів, форми статистичної звітності про наявність і використання матеріальних ресурсів і про витрати на виробництво, оперативні дані відділу матеріально-технічного забезпечення, дані аналітичного бухгалтерського обліку про надходження, витрати і залишки матеріальних ресурсів та ін.[24]

На першому етапі аналізу матеріальних ресурсів необхідно визначити питому вагу матеріальних ресурсів в загальній сукупності оборотних засобів. Дані будуть наведені в табл. 4 «Структура обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.».

Таблиця 4 - Структура обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

Для унаочнення дані таблиці будуть представлені в структурних діаграмах на рис. 2.1.

Рис. 2.1 - Структурні діаграми складу обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

З проведених розрахунків бачимо, що за період, що аналізується сума оборотних коштів депо збільшилась на 2063,5 тис.грн. В основному це відбулося за рахунок збільшення запасів і грошових засобів. Сума коштів, вкладених в запаси за звітний період збільшилась на 1894,2 тис.грн. Сума грошових засобів за рік збільшилась у 41,5 рази, що свідчить про їх неефективне використання.

Сума дебіторської заборгованості за рік скоротилась на 12,4 тис.грн., що свідчить про покращення стану розрахунків депо з клієнтами та дебіторами.

Найбільшу питому вагу в структурі виробничих коштів займають виробничі запаси (95,72%) і тому стабілізація діяльності підприємства значною мірою залежить від їх стану, ефективного використання та оптимізації їх обороту.

Одним з показників ефективності використання виробничих запасів є коефіцієнт їх оборотності, який показує скільки раз за рік виробничі запаси приймають участь у процесі виробництва. Коефіцієнт оборотності виробничих запасів розраховується відношенням собівартості реалізованої продукції до середньої величини виробничих запасів.

= = 37,67 раз ==26,72раз

З проведеного розрахунку бачимо, що коефіцієнт оборотності має досить велике значення, що свідчить про ефективне використання виробничих запасів. Але протягом року його значення знизилось на 10,04 процентних пункти, що свідчить про зниження ефективності їх використання.

Наступним етапом аналізу матеріальних ресурсів є аналіз ефективності їх використання, до якого входять аналіз матеріаломісткості та матеріаловіддачі.

Матеріаломісткість - відношення суми матеріальних витрат до вартості продукції - показує, скільки матеріальних витрат фактично припадає на виробництво одиниці виробу.

коп./грн. коп./грн.

Структурно-логічна модель факторного аналізу матеріаломісткості наведена на рис. 2.2.

Матеріаловіддача визначається відношенням вартості виробленої продукції до суми матеріальних витрат. Цей показник характеризує скільки вироблено продукції з кожної гривні спожитих матеріальних ресурсів.

грн./коп грн./коп.

Зменшення матеріаловіддачі свідчить про погіршення використання матеріалів, що негативно впливає на ефективність виробництва.

Рис.2.2 - Структурно-логічна схема факторного аналізу матеріаломісткості

Наступним етапом роботи є визначення впливу зміни кількості предметів праці, використаних у виробництві, та зміни матеріаловіддачі на обсяг виробництва продукції (табл.5)

Таблиця 5 - Основні показники ефективності використання матеріальних ресурсів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

З таблиці видно, що обсяг виробництва за рік збільшився на 9,4%. З ростом виробництва збільшується і сума виробничих запасів і матеріальних витрат на 52,6% та 13,1% відповідно.

Матеріаломісткість росте паралельно зі зменшенням матеріаловіддачі, що свідчить про погіршення використання матеріалів і негативно впливає на ефективність виробництва.

Наступним етапом є проведення аналізу зміни обсягів виробництва під впливом зміни кількості предметів праці та під впливом зміни матеріаловіддачі.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни кількості предметів праці:

тис.грн.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни матеріаловіддачі:

тис.грн.

Загальний вплив факторів:

= 17916,9-5340,5 = 12576,4 тис.грн.

За рахунок збільшення матеріальних витрат обсяг продукції збільшився на 17916,9 тис.грн., а за рахунок зміни матеріаловіддачі зменшився на 5340,5 тис.грн.

Таким чином ріст обсягів продукції відбувся головним чином під впливом зміни кількості предметів праці.

Підводячи висновки можна сказати, що основним заходом підвищення використання матеріальних ресурсів є розробка політики з ресурсозбереження.

До основних заходів підвищення матеріаловіддачі в локомотивному депо можна віднести: оптимальний розмір рухомого складу, встановлення раціонального режиму роботи депо, використання в експлуатації більш економічного і надійно працюючого тягового рухомого складу [37].

Аналіз трудових ресурсів

До трудових ресурсів належить та частина населення, що має необхідні фізичні дані, знання і навички праці у відповідній галузі. Достатня забезпеченість підприємств потрібними трудовими ресурсами, їх раціональне використання, високий рівень продуктивності праці мають велике значення для збільшення обсягів продукції і підвищення ефективності виробництва.

Основні задачі аналізу:

- вивчення й оцінка забезпеченості підприємства і його структурних підрозділів трудовими ресурсами в цілому, а також за категоріями і професіями:

- визначення і вивчення показників плинності кадрів;

- виявлення резервів трудових ресурсів, більш повного і ефективного їх використання.

Джерелами інформації для аналізу слугують план з праці, статистична звітність «Звіт про працю», дані табельного обліку і відділу кадрів[24].

На першому етапі аналізу трудових ресурсів необхідно визначити структуру контингенту. Таблиця та діаграми структури контингенту локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр. наведено в додатку І. З додатку І бачимо, що загальна чисельність робітників депо в 2007 році склала 1690 чол., що на 13 чол. більше ніж у 2006 році. Найбільшу питому вагу в структурі контингенту займає контингент з експлуатації (95,8%), що означає що підприємство не відходить від своєї основної діяльності.

Подальший аналіз трудових ресурсів представлено в таблиці «Аналіз трудових ресурсів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр. в додатку К.

Як видно з таблиці у додатку К фонд оплати праці у 2007 році на 15,8% більше ніж у 2006. Це пов'язано з ростом кількості працівників на 13 чол. та з підвищенням середньомісячної заробітної плати на 14,9%.

Облік втрат робочого часу на підприємстві не ведеться.

Аналіз стану трудових ресурсів на підприємстві за допомогою показників наведено в таблиці в додатку Л.

Проаналізувавши показники оцінки стану трудових ресурсів з додатку Л можемо зробити висновки:

Зменшення коефіцієнтів обороту по прийому і вибуттю, а також коефіцієнту плинності кадрів свідчить про стабільність штату працівників локомотивного депо і про його укомплектованість.

Також бачимо що на 23 робітника основного виробництва приходиться 1 працівник допоміжного, що ще раз підтверджує той факт, що підприємство не відходить від своєї основної діяльності.

Кількість промислово-виробничого персоналу на одного адміністративно-управлінського робітника за рік зменшилась на 0,6 відсоткових пункти, що свідчить про не значне збільшення апарату управління депо.

Наступним етапом аналізу трудових ресурсів є оцінка показників ефективності їх використання.

До показників ефективності використання трудових ресурсів належать:

- продуктивність праці;

- трудомісткість продукції.

Трудомісткість праці характеризує кількість робочого часу, який необхідно витратити на виробництво одиниці продукції (виконання робіт чи надання послуг).

Продуктивність праці характеризує ефективність діяльності працівників в сфері матеріального виробництва. Визначається кількістю продукції (обсягом робіт та послуг), яка виробляється одним працівником в одиницю робочого часу (годину, зміну, добу, місяць, квартал, рік).

Найбільш узагальнюючим показником продуктивності праці є середньорічна виробітка продукції одним працівником, яка представлена на рисунку «Взаємозв'язок факторів, що визначають середньорічну виробітку продукції одним робітником» в додатку М.

Наступним етапом проведемо аналіз ефективності використання трудових ресурсів за допомогою таблиці 6.

Таблиця 6 - Основні показники ефективності використання трудових ресурсів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

З таблиці бачимо, що продуктивність праці робітників є вищою за продуктивність праці всього персоналу на 3,14 та 3,44 тис.грн./чол. відповідно у 2006 і 2007 роках, що свідчить про ефективне використання трудових ресурсів на підприємстві.

Тепер проведемо аналіз зміни обсягів виробництва під впливом зміни чисельності персоналу та під впливом зміни продуктивності праці.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни чисельності персоналу:

тис.грн.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни продуктивності праці:

тис.грн.

Загальний вплив факторів:

= 888,9+11687,5 = 12576,4 тис.грн.

За рахунок збільшення чисельності працівників обсяг продукції збільшився на 888,9 тис.грн., а за рахунок зміни продуктивності праці на 11687,5 тис.грн.

Таким чином найбільший вплив на ріст обсягів продукції локомотивного депо здійснило збільшення продуктивності праці.

З проведеного аналізу бачимо, що основні напрямки пошуку резервів росту продуктивності праці витікають з самої формули розрахунку її рівня, згідно з якою домогтися збільшення продуктивності праці можна шляхом:

а) збільшення випуску продукції за рахунок більш повного використання виробничої потужності підприємства;

б) зменшення витрат праці на її виробництво шляхом інтенсифікації виробництва, впровадження комплексної механізації та автоматизації виробництва, більш довершеної техніки і технології виробництва, скорочення витрат робочого часу за рахунок покращення організації виробництва та ін.[24]

До основних шляхів підвищення ефективності використання трудових ресурсів в локомотивному депо, що аналізується належать: впровадження наукової організації праці, раціональної системи спеціалізації і кооперування виробництва, розвиток ініціативи і самостійності трудового колективу, ефективна система стимулювання і мотивації праці.[37]

Аналіз витрат та собівартості

Мета аналізу: з'ясування причин перевитрат та пошук шляхів зниження витрат основної діяльності, у тому числі експлуатаційних, інших витрат як по всій залізниці, так і по окремих підприємствах та відповідно резервів зниження собівартості перевезень.

Основними задачами аналізу витрат є: оцінка причин зміни їх абсолютних величин й питомих витрат в порівнянні з планом, попереднім періодом, даними інших типових підрозділів, виявлення впливу на витрати і собівартість послуг зусиль колективу і зовнішніх факторів, що відображають умови праці; підрахунок втрачених можливостей зниження собівартості і очікуваного росту ефективності виробництва за рахунок кращого використання основних засобів, трудових, матеріальних і енергетичних ресурсів [20].

До інформаційних джерел аналізу належать: Форма №2 (Звіт про фінансові результати та додатки до нього), Форма №14 -зал (фін) (Звіт про доходи та витрати по основній діяльності залізниці), а також усі форми, які пов'язані з обсяговими показниками, показниками з праці, показниками, які свідчать про рух та стан основних фондів. Для аналізу використовують також результати розрахунків показників обсягу перевезень та бюджетів витрат, дані регістрів бухгалтерського обліку, звітів по основних показниках виробничо-фінансової діяльності організації залізничного транспорту.

Особливості формування доходів і витрат на підприємствах залізничного транспорту, які витікають з особливостей організації його роботи викликає необхідність однотипного відображення господарських операцій на кожному підприємстві, яке входить до складу основної діяльності. Вимога відносно застосування в обліку єдиних методик оцінки, своєчасної, повної і достовірної інформації про витрати, відповідності доходів і витрат забезпечується застосуванням єдиної Номенклатури витрат з основної діяльності підприємств залізничного транспорту України (далі Номенклатура витрат), яка є суворою класифікацією витрат на перевезення та допоміжне виробництво. Номенклатура витрат застосовується підприємством для планування і обліку витрат по основній діяльності, містить 635 комплексні статті, включаючи і резервні, і складається з п'яти розділів:

- прямі витрати на перевезення;

- прямі витрати допоміжного виробництва;

- загальновиробничі витрати;

- адміністративні витрати;

- інші витрати операційної діяльності.

Для більш чіткого відображення витрат Номенклатурою витрат передбачено, де це можливо, розподіл прямих витрат за господарствами та статтями.

В локомотивному депо прямі витрати поділяються на наступні статті за електричною тягою: Ст.60-62 Робота електровозів у пасажирському, вантажному та господарчому русі; Ст.63 Робота електровозів при виконанні маневрової роботи; Ст.64 Робота електровозів у колійному господарстві; Ст.65 Екіпірування електровозів; Ст.66 Усунення відмов електровозів у міжремонтні періоди; Ст.67-70 Поточний ремонт електровозів за програмами Пр-3, ПР-2, ПР-1, ПР-ЗП; Ст.71 Капітальний ремонт електровозів; Ст. 72-74.1 Технічне обслуговування електровозів за програмами ТО-4, ТО-3, ТО-2, ТО-5; Ст.75 Амортизація поїзних електровозів; Ст.76 Амортизація спеціально маневрових електровозів; Ст.77-79 Робота, обслуговування та прибирання електросекцій; Ст. 80 Усунення відмов електросекцій в міжремонтні періоди; Ст.81-84 Поточний ремонт електросекцій за програмами Пр-3, ПР-2, ПР-1, ПР-ЗП; Ст.85 Капітальний ремонт електросекцій; Ст.86-88.1 Технічне обслуговування електросекцій за програмами ТО-4, ТО-3, ТО-2, ТО-5; Ст.89 Амортизація електросекцій.

Першим етапом необхідно провести аналіз витрат депо за центрами їх виникнення. Дані розрахунків будуть наведені в таблиці 7.

Таблиця 7 - Склад та динаміка витрат локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

Для унаоченості дані будуть представлені в структурних діаграмах на рис. 2.3

Згідно з П(С)БО №16 «Витрати» витратами звітного періоду визнаються або зменшення активів, або збільшення зобов'язань, яке призводить до зменшення власного капіталу підприємства, за умов, що ці витрати можуть бути достовірно оцінені.

На даному підприємстві сума витрат за рік збільшилась на 13167,3 тис.грн. (або на 9,44%), що обумовлено зростанням обсягу послуг.

Рис. 2.3 - Структурні діаграми витрат за центрами їх виникнення у локомотивному депо Ясинувата-Західне за 2006-07 рр.

В статті «Собівартість реалізованої продукції (товарів, робіт послуг)» показується виробнича собівартість реалізованої продукції (робіт послуг) чи собівартість реалізованих товарів.

В локомотивному депо собівартість послуг за рік зросла на 11218 тис.грн (або на 8,27%). Вона займає найбільшу питому вагу в структурі витрат (97%), що свідчить про те, що підприємство не відходить від своєї основної діяльності.

В статті «Адміністративні витрати» відображаються загальногосподарські витрати, пов'язані з управлінням і обслуговуванням підприємства.

В даному структурному підрозділі адміністративні витрати за рік збільшились на 552,9 тис.грн. (або на 25,75%), що свідчить про збільшення апарату управління та обсягу робіт з обслуговування.

В статті «Інші операційні витрати» відображаються собівартість реалізованих виробничих запасів; сумнівні (безнадійні) борги й втрати від знецінювання запасів; втрати від операційних курсових різниць; визнані економічні санкції; відрахування для забезпечення наступних операційних витрат, а також усі інші витрати, що виникають в процесі операційної діяльності підприємства.

На даному підприємстві ці витрати за рік збільшились на 1429 тис.грн (або на 89,9%), що є негативною тенденцією.

В статті «Фінансові витрати» відображаються витрати на відсотки и інші витрати підприємства, пов'язані з залученням позикового капіталу.

Питома вага цього виду витрат в депо у 2007 році склала лише 0,01%, або 14,8 тис.грн., що свідчить про неактивну політику депо щодо залучення позикових коштів.

В статті «Інші витрати» відображаються собівартість реалізованих фінансових інвестицій, необоротних активів, майнових комплексів; втрати від не операційних курсових різниць; втрати від уцінки фінансових інвестицій і необоротних активів; інші витрати, що виникають в процесі звичайної діяльності, але не пов'язані з операційною діяльністю підприємства.

За цією статтею в депо спостерігається зменшення суми витрат на 47,7 тис.грн. (або на 51,13%), що є позитивною характеристикою.

Наступним етапом аналізу є аналіз витрат за основними елементами.

У локомотивному депо експлуатаційні витрати групують за наступними елементами: фонд оплати праці, нарахування на заробітну плату, матеріали, паливо, електроенергія, амортизаційні відрахування, поліпшення основних фондів, інші. Розглянемо динаміку експлуатаційних витрат депо за 2005- 2007 роки (табл. 8).

Як бачимо з таблиці 8 по локомотивному депо Ясинувата-Західне у 2006 році витрати збільшилися на 43,0%, а у 2007 році - на 56,3%. Таке зростання експлуатаційних витрат пов'язано із збільшенням усіх витрат у цілому.

Фонд оплати праці постійно зростає. У 2007 році у порівнянні з 2005 роком виріс на 18252,4 тис. грн. або на 69,3%. Це пов'язано з тим, що постійно підвищувалися посадові оклади, збільшувався відсоток премій.

У зв'язку з підвищенням фонду оплати праці підвищилися і „Нарахування на заробітну плату”.

Таблиця 8 - Динаміка експлуатаційних витрат локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2005- 2007

Витрати на матеріали у період за 2005-2007 роки збільшуються. Найбільша ціна - у 2006 році. У порівнянні з 2005 роком вона збільшилась на 3669,9 тис. грн.. або на 90,9%. Така перевитрата склалася тому, що збільшується знос локомотивів і більше потрібно матеріалів для ремонту, а також збільшується ціна на матеріали.

Найбільша перевитрата на паливо була у 2007 році. У порівнянні з 2005 роком у 2007 році вона збільшилась на 2342,9 тис. грн.. або на 24,0%. Ця перевитрата була обумовлена високою ціною на паливо.

Витрати на електроенергію за період 2005-2007 роки поступово зростають. У 2006 році вони збільшилися на 30,4%, а у 2007 році - на 58,7%. Це пов'язано з тим, що були підвищені ціни на електроенергію, збільшилося число електроспоживаючої техніки.

Амортизаційні витрати у 2007 році у порівнянні з 2005 виросли на 6302,3 тис. грн. або на 63,9%. Це пов'язано з введенням основних фондів.

Інші витрати у 2007 році в порівнянні з 2005 роком збільшилися на 1727,3 тис. грн.. або на 21,3%.

Для аналізу структури витрат складемо таблицю 9, та за її даними збудуємо діаграми питомої ваги експлуатаційних витрат у відсотках по локомотивному депо Ясинувата - Західне.

Таблиця 9 - Структура експлуатаційних витрат з основної діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2005-2007 роки.

Для унаочнення дані таблиці будуть представлені на рисунку 2.4

2005 рік 2006 рік

2007 рік

Рисунок 2.4 - Структура експлуатаційних витрат локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2005-2007 роки.

Як показано у таблиці 9 і діаграмах на рисунку 2.3 найбільшу частку витрат складає фонд оплати праці. У 2007 році він складає 30,3%, а у 2005-2006 роках фонд оплати праці складає 27,9% і 25,8% відповідно. Найбільші нарахування на фонд заробітної плати були у 2007 році і складали 11,5%.

Найбільші витрати на матеріали у 2006 році - 5,7%, а найменші у 2005 році - 4,3%. Витрати на паливо найбільші у 2005 році - 10,4%, а у 2006 і 2007 роках складають 8,7% і 8,2% відповідно. Витрати на електроенергію найбільші у 2007 році - 27,5%, а у 2005 і 2006 роках 27,1% і 24,7% відповідно. Витрати на амортизацію найбільші у 2006 і складають 14,7%, а найменші у 2005 році - 10,5%. Інші витрати найбільші у 2006 році та складають 10,7%, а у 2005 і 2007 роках - 8,6% і 6,7% відповідно.

Слід зазначити, що один із найважливіших економічних показників роботи залізниці - собівартість перевезень, тобто питомі витрати залізниці, пов'язані з переміщенням вантажів і пасажирів

Собівартість - сума експлуатаційних витрат, що припадає на одиницю продукції.

По локомотивному депо визначають собівартість 1000т-км брутто по всіх видах руху, по головних видах робіт.

До основних шляхів зниження експлуатаційних витрат та собівартості послуг депо належать: використання нового і більш економічного тягового рухомого складу; підвищення надійності ТРС; підвищення продуктивності праці робітників депо; оптимізація показників режиму ведення поїзда; пошук шляхів закуповування матеріалів без посередників.

Аналіз доходів та фінансових результатів діяльності

Основною метою аналізу доходів і фінансових результатів є розробка і ухвалення обґрунтованих управлінських рішень, направлених на підвищення ефективності діяльності підприємства.

До основних задач аналізу належать: систематичний контроль за виконанням планів реалізації продукції і отриманням прибутку; визначення впливу як об'єктивних, так і суб'єктивних чинників на фінансові результати; виявлення резервів збільшення суми прибутку і рентабельності; оцінка діяльності підприємства по використанню можливостей збільшення прибутку і рентабельності; розробка заходів по використанню виявлених резервів.

Основними джерелами інформації для аналізу слугують накладні на вигрузку продукції, дані аналітичного бухгалтерського обліку по рахунках фінансових результатів, фінансова звітність форма №2 «Звіт про фінансові результати», форма 14-зал, податкова декларація, а також відповідні таблиці бізнес-плану підприємства. [24]

На першому етапі виконується аналіз складу та динаміки доходів локомотивного депо за 2006-07 роки (додаток Н).

Згідно з П(С)БО доходи - це збільшення економічних вигід у вигляді надходження активів або зменшення зобов'язань, які призводять до збільшення власного капіталу.

На даному підприємстві доходи за аналізуємий період збільшились на 12463,9 тис.грн. (або на 8,92%), що пов'язано зі збільшенням обсягів послуг.

В статті «Доход (виручка) від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) відображається загальний доход (виручка) від реалізації продукції, товарів, робіт чи послуг, тобто без вирахування наданих знижок, повернення реалізованих товарів і непрямих податків.

Виручка від реалізації в доходах депо займає провідне місто (99,68%). За рік вона збільшилась на 12576,4 тис. грн. (або на 9,04%), що є наслідком збільшення обсягу реалізованих послуг депо.

В статті «Інші операційні доходи» відображаються суми інших доходів від операційної діяльності підприємства, окрім доходу (виручки) від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг): доход від операційної оренди активів; доход від операційних курсових різниць; відшкодування списаних активів; доход від реалізації оборотних активів і т.п.

Ця стаття за аналізуємий період збільшилась на 66,8 тис.грн. (або на 41,7%).

В статті «Інші доходи» показується доход від реалізації фінансових інвестицій, необоротних активів і майнових комплексів, доход від не операційних курсових різниць та інші доходи, що виникають в процесі звичайної діяльності, але не пов'язані з операційною діяльністю підприємства.

За рік сума по цій статті зменшилась на 179,3 тис.грн. (або на 40,11), що є негативною тенденцією.

Основним фінансовим результатом діяльності підприємства є прибуток.

Прибуток - це частина чистого доходу, що безпосередньо отримують суб'єкти господарювання після реалізації продукції, товарів, робіт або послуг.[24]

Формування фінансового результату локомотивного депо Ясинувата-Західне представлено в додатку О.

Згідно з таблицею фінансові результати від операційної діяльності за рік зменшилися на 557 тис.грн., і це зменшення призвело до формування чистих збитків. Ці збитки пов'язані зі зростанням адміністративних витрат і інших витрат від операційної діяльності більш швидкими темпами ніж виручки від реалізації продукції.

З таблиці бачимо що доходи депо зростають повільніше ніж витрати на 0,52%, що пояснює формування негативного фінансового результату у 2007 році.

Наступним етапом є аналіз фінансових результатів та показників рентабельності депо.

Фінансові результати та показники рентабельності локомотивного депо Ясинувата західне за 2006-2007 рр. наведені в додатку П.

Фінансові результати розраховуються наростаючим підсумком.

Показники, що характеризують рентабельність діяльності та продукції розраховуються наступним чином:

Рентабельність продукції - характеризує ефективність витрат на виробництво продукції:

R продукції =

R06продукції = R07продукції =

З розрахунків бачимо, що послуги депо є рентабельними і їх рентабельність продовжує зростати.

Рентабельність активів - характеризує ефективність управління активами, показує верхню межу дивідендів для акціонерів та інвесторів.

R активів =

R06 активів =

Таким чином, в 2006 році рентабельність активів складала 0,078%, а в 2007 році активи є не рентабельними, що свідчить про неефективність управління ними в депо.

Рентабельність власного (акціонерного) капіталу:

R кап. =

R06 кап. =

В 2006 році рентабельність власного капіталу складала 0,108%, а в 2007 році капітал є не рентабельним, що свідчить про неефективність управління ним.

Рентабельність продаж - характеризує ефективність витрат на виробництво і реалізацію продукції (робіт, послуг).

R продаж =

На даному підприємстві операційна діяльність є не рентабельною.

Коефіцієнт валового прибутку - показує долю валового прибутку в чистому доході від реалізації, показує скільки коп. прибутку валового приносить кожна грн. реалізації.

Кв.п. =

Кв.п.06 = Кв.п.07 =

Таким чином в 2006 році в чистому доході було 2,549% валового прибутку, а в 2007 - 3,233%. Така динаміка цього показника є позитивною.

Коефіцієнт чистого прибутку - показує скільки грн. або коп. чистого прибутку приносить кожна гривня реалізації (чистого доходу).

Кч.п. =

Кч.п.06 =

В 2006 році 1 гривня чистого доходу приносила 0,22 коп. чистого прибутку, в 2007 році - 0 коп. Така динаміка показника є негативною.

Таким чином, можна зробити висновок що в 2007 році, у порівнянні з 2006 роком фінансове становище підприємства значно погіршилося.

Для того щоб у 2008 році підприємство спрацювало з рентабельністю продаж в 3%, необхідно, щоб операційний прибуток збільшився до 4551,9 тис.грн.

R продаж =

Операційний прибуток = Чистий дохід від реалізації продукції - Собівартість реалізованої продукції + Операційні доходи - Операційні витрати

Операційний прибуток 2007р.= 151728,8 - 146824,1 + 227,0 - 5719,0= -587,3

Чистий дохід від реалізації 2007 р.= 151728,8

Збільшення операційного прибутку повинно відбутися за рахунок зменшення операційних витрат та собівартості продукції.

Планується зменшення собівартості продукції з 146824,1 до 142015,1 тис.грн. за рахунок економії фонду оплати праці шляхом відправлення працівників у відпустки без утримання.

Також планується зменшення операційних витрат з 5719 до 5388,8 тис.грн. за рахунок зменшення адміністративних витрат шляхом скорочення апарату управління депо.

Фінансові результати депо, скореговані на відсоток рентабельності наведено в таблиці в додатку Р.

2.3 Аналіз фінансового стану локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 роки

Фінансовий стан підприємства - це комплексне поняття, яке є результатом взаємодії всіх елементів системи фінансових відносин підприємства, визначається сукупністю виробничо-господарських чинників і характеризується системою моделей, методів, прийомів і показників, що відображують наявність, розміщення та використання фінансових ресурсів.

Оцінка фінансового стану - невід'ємна частина економічного аналізу діяльності підприємства, без якого неможливе раціональне ведення господарства будь-якого суб'єкта господарювання. Враховуючи це, фінансовий стан - одна з найважливіших сторін господарської діяльності кожного підприємства.

Метою аналізу є всебічна оцінка фінансового стану підприємства, резервів його діяльності та ділової активності задля пошуку резервів підвищення рентабельності, виробництва і зміцнення комерційного розрахунку як основи стабільної роботи підприємства, а також виконання ним зобов'язань перед бюджетом, банком та іншими установами; розробки найвірогідніших передбачень і прогнозів майбутніх умов функціонування підприємства, визначення дохідності підприємства для порівняння її з аналогічними показниками інших підприємств або оцінка підприємства з погляду його ринкової вартості; своєчасного виявлення та усунення недоліків у господарській діяльності для визначення шляхів підвищення фінансового стану підприємства та його платоспроможності, виявлення змін у фінансовому стані в просторово-часовому розрізі та основних чинників, які впливають на фінансовий стан підприємства, прогнозування основних тенденцій у фінансовому стані.

Для досягнення мети мають вирішуватися такі основні завдання: дослідження рентабельності підприємства; дослідження фінансової стійкості підприємства; об'єктивна оцінка динаміки та стану ліквідності, платоспроможності і фінансової стійкості підприємства; дослідження ефективності використання майна (капіталу) підприємства, забезпечення підприємства оборотними коштами; оцінка конкурентоспроможності підприємства; аналіз ділової активності підприємства та його стану на ринку цінних паперів; визначення ефективності використання фінансових ресурсів.

Основу інформаційного забезпечення оцінки фінансового стану складає бухгалтерська звітність. Крім того, може використовуватись додаткова інформація, в основному оперативного характеру, однак вона має допоміжний характер [14].

Аналіз фінансового стану підприємства починають з читання балансу. При цьому розраховується питома вага окремих розділів в пасиві та активі балансу та окремих статей в загальній сумі активів та джерел коштів підприємства (валюті балансу). Аналізують динаміку змін майна підприємства в цілому та окремих статей (розділів) балансу. Для більш точних оцінок необхідний докладніший аналіз структури балансу.

Структура та динаміка засобів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр. наведена в таблиці та діаграмах в додатку С.

З таблиці видно, що вартість майна депо за рік зросла на 9,76%, що свідчить про незначне розширення господарського обороту. В цілому це є позитивною характеристикою.

В структурі сукупних активів підприємства найбільшу питому вагу займають необоротні активи (майже 99%), що є специфікою діяльності локомотивного депо. Підприємство має «важку структуру» активів, що свідчить про значні накладні витрати і високу чутливість до зміни виручки. При цьому слід зазначити, що в порівнянні з попереднім звітним періодом частка необоротних активів в майні підприємства знизилася на 0,39%. Такі зміни сприяють прискоренню оборотності.

Слід також відзначити, що в структурі необоротних активів підприємства з'явилася така стаття, як довгострокова дебіторська заборгованість. Збільшення по цій статті указує на відволікання засобів з основної виробничої діяльності і говорить про їх очікуване отримання. В той же час частка таких активів складає всього 0,03%, тобто зробити істотний вплив на фінансову стійкість підприємства такі зміни не можуть.

Зменшення частки необоротних активів відбулося за рахунок збільшення частки оборотних (+0,39%).

За аналізований період сума оборотних активів збільшилася на 2063,5 тис. грн., в основному це відбулося за рахунок зростання запасів і грошових коштів.

На початок року сума грошових коштів складала 2,6 тис. грн. До кінця року ця сума збільшилася в 41,5 разів, що свідчить про їх неефективне використання.

Сума коштів вкладених в запаси за звітний період збільшилася на 1894,2 тис. грн.

Сума дебіторської заборгованості за рік скоротилася на 12,4 тис. грн., що говорить про благополучний стан розрахунків депо з клієнтами і дебіторами.

Структура та динаміка зобов'язань локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр. наведена в таблиці та діаграмах в додатку Т.

Основним джерелом формування майна депо є власний капітал. На початок року його частка в структурі пасивів складала 72,4%. На кінець звітного періоду його частка в структурі пасивів трохи зменшилася (на 3%) і склала 69,37%. Така структура джерел формування майна свідчить про фінансову стійкість підприємства і про мінімальний фінансовий ризик, проте підприємства, як правило, зацікавлені в залученні позикових засобів, оскільки вони дають можливість розширити виробництво і підвищити прибутковість власного капіталу.

Частка поточних зобов'язань на початку року складала 26,9%. За рік поточні зобов'язання підприємства зменшилися на 6435 тис. грн. і їх частка в структурі склала 23,05%. Зниження частки поточних зобов'язань з одного боку говорить про підвищення стійкості підприємства, а з іншою про зменшення засобів у розпорядженні підприємства. Зменшення суми поточних зобов'язань відбулося за рахунок зниження сум кредиторської заборгованості і зобов'язань по розрахунках.

Кредиторська заборгованість за рік зменшилася на 98,6 тис. грн., що свідчить про ефективну роботу депо.

Поточні зобов'язання по розрахунках зменшилися на 6336,4 тис. грн., за рахунок збільшення довгострокових зобов'язань, що сприяє зниженню ризику фінансової стійкості.

Специфікою підприємств залізничного транспорту є те, що вони самостійно не ведуть свою фінансову діяльність, і не можуть самостійно розпоряджатися прибутком. Ітоговий прибуток формується тільки на рівні дороги в цілому, а структурні підрозділи відображають прибуток як нульовий фінансовий результат, а саме підприємство формує витрати, а виручка перераховується у розмірі сформованих витрат.

Враховуюче все вище назване треба зауважити що розрахунок фінансових показників буде носити умовний характер.

Показники фінансової незалежності та стійкості

Ці коефіцієнти характеризують ступінь незалежності підприємства від зовнішніх джерел фінансування.

Фінансова стійкість залежить від оптимального співвідношення власних та позикових джерел коштів, ступеня залучення довгострокових кредитів, раціональності вкладення фінансових ресурсів в активи підприємства.

Оцінку фінансової стійкості підприємства проведемо з використанням коефіцієнтів, розрахованих по пасиву балансу, і коефіцієнтів, що відображають взаємозв'язок між джерелами формування засобів підприємства і структурою вкладень.

1. Коефіцієнт фінансової автономії (незалежності). Характеризує частку власних засобів підприємства (власного капіталу) в загальній сумі коштів, авансованих в його діяльність.

%

Чим вище значення даного коефіцієнта, тим фінансово стійкіше, стабільніше і більш незалежно від зовнішніх кредиторів підприємство. Нормативне значення коефіцієнта - 0,5 або 50%.

2. Коефіцієнт фінансової стійкості розраховується за формулою:

Якщо більше 70% джерел коштів підприємства складають власні і прирівняні до них кошти, тоді фінансове становище вважається стійким.

3. Коефіцієнт маневреності характеризує гнучкість, маневреність використання власних коштів, характеризує питому вагу власного оборотного капіталу у загальному обсязі власного капіталу.

Можна зробити висновок, що за аналізуємий період дане підприємство відрізняється певною відсутністю коефіцієнта маневреності власного капіталу, тому аналіз його не має ніякого економічного змісту

4. Коефіцієнт заборгованості характеризує співвідношення позикових коштів до власних коштів підприємства.

Нормативне значення показника - не більше 1.

5. Коефіцієнт фінансового ризику - показує співвідношення залучених засобів і власного капіталу. Критичне значення - 1.

6. Коефіцієнт інвестування основних засобів: вважається доцільним, коли позаоборотні активи, тобто основні засоби та інші необоротні активи фінансуються за рахунок власних джерел коштів на 50% і на 50% за рахунок довгострокових кредитів.

Зведемо розрахунки в таблицю 10.

Таблиця 10 - Аналіз фінансової стійкості та незалежності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр., у %

Протягом звітного періоду коефіцієнт фінансової автономії підприємства знизився на 2,99 проценти, така динаміка показника в даному випадку не є негативною тенденцією, оскільки первинне його значення знаходилося на достатньо високому рівні.

Коефіцієнт фінансової стійкості за рік збільшився на 3,85%, що свідчить про досить високу фінансову стійкість підприємства.

На кожну гривню власних засобів депо на початок звітного періоду доводилося 0,38 гривні залучених засобів, на кінець звітного періоду -- 0,44 гривни. Це ще раз підтверджує достатньо високий рівень фінансової стійкості підприємства.

Коефіцієнти інвестування та фінансового ризику також знаходяться у припустимих межах та мають тенденцію до зростання.

Такі значення показників в першу чергу обумовлені специфікою організації діяльності структурних підрозділів залізничного транспорту.

Аналіз платоспроможності та ліквідності

Фінансовий стан підприємства в короткостроковій перспективі оцінюється показниками ліквідності і платоспроможності, що характеризують можливість своєчасного і повного здійснення розрахунків за короткостроковими зобов'язаннями перед контрагентами.

Під платоспроможністю підприємства розуміється наявність у підприємства грошових коштів і їх еквівалентів в кількості, достатній для розрахунків по кредиторській заборгованості, що вимагає негайного погашення.

Ліквідність балансу визначається як ступінь покриття зобов'язань організації її активами, термін перетворення яких в гроші відповідає терміну погашення зобов'язань.

Розрахуємо показники (коефіцієнти) ліквідності:

1. Коефіцієнт абсолютної ліквідності - оцінює ліквідність по показниках першої групи активів і характеризує миттєву спроможність погасити короткострокову заборгованість. В країнах з перехідною економікою оптимальне значення цього коефіцієнта признається на рівні 0,2-0,35.

2. Коефіцієнт загальної (поточної) ліквідності показує, в якому ступені наявні оборотні активи достатні для задоволення поточних зобов'язань.

Згідно загальноприйнятим стандартам вважається, що цей коефіцієнт повинен знаходитися в межах від одиниці до двох.

3. Коефіцієнт покриття - найбільш загальний показник ліквідності, характеризує співвідношення між усіма поточними активами та короткостроковими зобов'язаннями:

4. Уточнений коефіцієнт покриття (коефіцієнт критичної ліквідності):

5. Коефіцієнт покриття заборгованості за рахунок дебіторів:

Результати розрахунків зводимо в таблицю 11.

Як видно з приведеного розрахунку, коефіцієнти поточної і абсолютної ліквідності нижче визнаного нормального рівня, не дивлячись на те, що протягом року ліквідність балансу дещо зросла. Це свідчить про нераціональне використання засобів.

Коефіцієнт покриття теж значно нижчий від нормативного значення, що свідчить про незахищеність кредиторів від непогашення зобов'язань, тобто у депо не достатньо оборотних активів для розрахунків по короткострокових зобов'язаннях.

Таблиця 11 - Аналіз платоспроможності та ліквідності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр., у %

Коефіцієнт покриття кредиторської заборгованості дебіторською теж набагато нижчий за норматив, і продовжує знижуватися, що свідчить про неактивне сальдо розрахункового балансу і про те, що підприємству не вистачає платіжних засобів.

Аналіз ділової активності підприємства

Особлива увага при аналізі ділової активності приділяється аналізу оборотності обігових коштів. Цей показник характеризує ефективність управління оборотними активами.

До оборотних активів відносяться: запаси, дебіторська заборгованість і грошові кошти. Оборотність обігових коштів визначається обов'язково за два періоди.

Головною метою оцінки цих активів є виявлення ознак зменшення вартості, або надлишкового накопичення запасів та рахунків дебіторів. При аналізі ці показники балансу зіставляються або із сумою чистого доходу (виручки) від реалізації продукції, або із собівартістю реалізованої продукції.

1.Коефіцієнт оборотності оборотних коштів (активів) показує кількість оборотів, які здійснюють обігові кошти протягом звітного періоду. Показує також, скільки грн. чистого доходу від реалізації приносить кожна грн. обігових коштів.

2. Тривалість одного обороту в днях визначається як співвідношення кількості днів (Д) у розрахунковому періоді і кількості оборотів обігових коштів за той самий період.

Тр.об. =

3. За видами оборотних активів розрізняють наступні показники оборотності:

- оборотності запасів:

Коефіцієнт оборотності запасів - показує кратність обороту запасів.

Середній термін обороту запасів:

- оборотності дебіторської заборгованості

Коефіцієнт обороту дебіторів (розрахунків з дебіторами) показує скільки разів за період дебітори оплачують свої борги повністю:

Середній термін оплати заборгованості дебіторів:

4. Операційний цикл - час, необхідний для перетворення запасів і дебіторської заборгованості в готівку:

Оп.ц.=Тр.об.зап.+Т

О06п.ц.=9,6+0,19=9,79 днів О07п.ц.=13,9+0,15=13,65 днів

5. Абсолютне вивільнення - кількість днів, на які скоротився оборот обігових коштів.

6. Відносне вивільнення - показує на скільки підприємству потрібно менше обігових коштів для ведення того ж обсягу діяльності.

Об.коштів=(Тр.об.зв.-Тр.об.мин.)*Чистий дохід від реалізації звітного року/Д

де: Тр.об.зв., Тр.об.мин - тривалість обороту відповідно в минулому і звітному періодах, днів;

Д - кількість днів у періоді.

Об.коштів=(13,6-9,5)*151728,8/360 = 1728,02 тис.грн.

В даному випадку відносне вивільнення має знак «+», що означає що підприємство залучає додаткові оборотні кошти в результаті уповільнення їх обороту. Додаткове залучення оборотних коштів в господарський оборот невигідне, оскільки знижує рентабельність і ефективність діяльності.

Вплив оборотності на рентабельність здійснюється через таку залежність:

Rактивів = Rпродаж*Коб.о.кошт.

На даному підприємстві цей розрахунок провести не можливо, оскільки прибутки і збитки знаходяться в нерівній відповідності.

Результати аналізу зведемо у таблицю 12.

Таблиця 12 - Аналіз оборотності обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

З таблиці бачимо, що за кількість оборотів обігових коштів за рік зменшилась на 11,4 обороти, при цьому тривалість одного обороту зросла на 4,1 дні.

Кількість оборотів запасів за рік зменшилась на 10,95 обороти, а тривалість одного обороту зросла на 3,9 дні. Така тенденція цих показників є негативною для підприємства.

Проте кількість оборотів дебіторської заборгованості за рік збільшилась на 588,5 оборотів, а термін її погашення зменшився на 0,04 дні і склав 0,15 днів, що свідчить про гарний стан розрахунків депо з дебіторами і замовниками.

Тривалість операційного циклу в цілому збільшилась на 3,86 дні і склала 13,65 днів.

Отже, можемо зробити висновок, що підприємству необхідно приділити увагу політиці управління обіговими коштами та оборотними запасами.

Висновки по 2 розділу:

В першому пункті розділу була наведена характеристика депо, розглянута його організаційна структура, проаналізовані основні техніко-економічні показники діяльності. Також було встановлено, що в 2007 році витрати депо вищі за його доходи.

В другому пункті були проведені аналіз основних фондів, матеріальних, трудових ресурсів, аналіз витрат та собівартості, а також аналіз доходів та фінансових результатів. Були виявлені причини погіршення стану депо та запропоновані заходи щодо їх усунення.

В третьому пункті було проведено аналіз фінансового стану депо, розраховано показники стійкості, платоспроможності та ліквідності, а також ділової активності підприємства. Отриманні значення показників відображають специфіку діяльності депо як структурного підрозділу Укрзалізниці.

3. Шляхи зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо Ясинувата-Західне

3.1 Оцінка внутрішніх резервів локомотивного депо Ясинувата-Західне

Для оцінки ефективності використання витрат на даному підприємстві було визначено показник собівартості.

При аналізі собівартості перевезень важливо встановити вплив на неї змін, що відбулися за кожним елементом витрат, а також під впливом зміни обсягу перевезень (рис. 3.1).

Рис.3.1 - Фактори, що впливають на собівартість

Для розрахунку та аналізу собівартості перевезень локомотивного депо складемо таблицю 13.

Таблиця 13 - Розрахунок собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

За допомогою даних таблиці зробимо факторний аналіз зміни собівартості перевезень.

С=

С06=

Сум=

С07=

Зміна собівартості під впливом збільшення суми витрат:

Зміна собівартості під впливом збільшення обсягу робіт:

Загальний вплив факторів:

= 1,4-0,982 = 0,418

З розрахунків бачимо, що під впливом збільшення суми витрат собівартість перевезень збільшується, а під впливом збільшення обсягів перевезень - зменшується. Отже необхідно зробити аналіз витрат за елементами.

Вплив на собівартість визначається зіставленням відповідних елементів витрат у звітному та плановому періодах за формулою:

?С ,

де езв, епл - елементи витрат відповідно у звітному та плановому періодах, грн;

, - обсяг перевезень відповідно у звітному та плановому періодах, млн т-км брутто.

Згідно з даними таблиці збільшення витрат на фонд оплати праці призвело до збільшення собівартості 1000 т-км брутто на :

?Соп=грн.

Збільшення витрат на нарахування на заробітну плату призвело до збільшення собівартості на:

?Сн=грн.

Економія матеріалів призвела до зменшення собівартості на:

?См=грн.

Збільшення витрат із палива призвело до зменшення собівартості 1000 т-км брутто на:

?Сп=грн.

Перевитрата електроенергії призвела до збільшення собівартості на:

?Се=грн.

Зменшення витрат на амортизаційні відрахування призвело до зменшення собівартості на:

?Са=грн.

Зменшення інших витрат призвело до зменшення собівартості на:

?Сін=грн.

Виконуємо перевірку:

?Сзаг=?Соп +?Сн +?См +?Сп +?Се+?Са+?Сін = С07 - С06

?Сзаг = 0,814+0,316+(-0,121)+(-0,04)+0,533+(-0,517)+(-0,567) = 15,407-14,989 = 0,418 грн.

Таким чином, після проведених розрахунків бачимо, що кожний з факторів впливає на величину собівартості перевезень та призводить до її збільшення або зменшення.

За допомогою впровадження системи РС-4 можливо зниження витрат на електроенергію на 6%:

Тоді експлуатаційні витрати складуть:

Е= 44585,8+16922,1+7048,3+12118,8+40468,3*0,94+16160,4+9822,5=

= 144698,1 тис.грн.

При зниженні витрат на електроенергію на 6% собівартість 1000 т-км брутто складе:

С=грн/1000 т-км бр

Таким чином, при зменшенні витрат на електроенергію на 6% собівартість зменшиться на 0,24 грн/1000 т-км бр.

3.2 Основні напрямки зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо Ясинувата-Західне

Проаналізувавши експлуатаційні витрати в локомотивному депо за останні роки, можна стверджувати, що найбільш ефективним з точки зору зниження експлуатаційних витрат на теперішній час повинно стати істотне зниження витрат за статтями „Електроенергія” та „Оплата праці”, доля яких в загальних витратах складає 27,5 та 30,3% відповідно.

Для зниження експлуатаційних витрат можуть бути запропоновані як внутрішні, так і зовнішні заходи.

Внутрішні заходи

Авторами Гудковим А.В., Лозинськии В.Н, Овсеневим А.А та Биковим А.А. в статті журналу Локомотив-інформ для ресурсозбереження в локомотивному господарстві було запропоноване використання установки РС4.

В 2006 р. була розроблена рельсозмащуюча установка РС-4 четвертого покоління. В ній пристрій підготовки і заправки змащувального матеріалу і витратна місткість з пневмовитісненнням виконані в єдиному блоці з насосом високого тиску. Механічна і гідравлічна частини не вимагають регулювання і наладки в процесі експлуатації, а режими подачі змащувального матеріалу реалізуються мікропроцесорною системою управління і пріводним електродвигуном потужністю до 0,8 кВт. Установка має системи підігріву і фільтрації змащувального матеріалу і може розміщуватися практично на всіх видах рухомого складу: електровозах, тепловозах, автомотрисах, вагонах.

Річний економічний ефект від впровадження одного рельсозмащувача утворюється за рахунок зниження витрати електроенергії на тягу потягів на 4-9%, зменшення зносу гребенів коліс рухомого складу в 3-4 рази, зниження бічного зносу рейок в кривих в 4 рази і зниження на 5% втрат змащувального матеріалу. [34]

Зовнішні заходи

Використання біодизеля на залізничному транспорті України було запропоноване в журналі Локомотив-інформ №3, 2007р. авторами: Могила А.В., Сметанін С.А. та Васильев І.П.

В США (штат Техас) були проведені випробування суміші, що складається з 80% дизельного палива і 20% біодизеля на дизелі тепловоза. Спостерігалося зменшення шкідливих викидів і зниження втрат потужності тепловоза, що відповідає поліпшенню витрат палива. Але для даного регіону США ця добавка виявилася економічно невигідною.

В Україні вже зараз економічно вигідно використовування переробленого рослинного масла в біодизель. Можливо отримання з одного гектара при вирощуванні олійних культур від 300 до 1000 кг масла, що еквівалентно отриманню від 282 до 940 л дизельного палива. Є можливості для реалізації даної пропозиції, оскільки в порівнянні з 1990 роком посівні площі країни скоротилися на 40%, що дозволяє переорієнтувати частину сільськогосподарського виробництва на отримання біопалива.

Сировиною для виробництва біодизеля можуть бути різні рослинні масла: рапсове, соєве, соняшникове, гірчичне, пальмове, а також відпрацьовані рослинні масла, не придатні для використовування в їжу.

Після порівняльних випробувань зупинилися на біодизелі виробництва ЧП «Химпоставщик» (м. Северодонецк). Вироблюваний їм в промислових масштабах біодизель «БІО ЕСТ- з соєвого масла по своїх характеристиках наближається до європейських норм на біодизель EN 14214.

Одним з традиційних недоліків біодизеля є висока температура застигання. В даний час ЧП «Химпоставщик» веде дослідження по пошуку присадки, що забезпечує зниження температури застигання на рівні дизельного палива (-24°С), що дозволить використовувати біодизель як всесезонне паливо.

Використовування добавки біодизеля в дизельне паливо має певні переваги:

1. Дане паливо отримується з відновлюваних джерел (насіння олійних культур), що в перспективі може зняти залежність від поставок дизельного палива.

2. Спостерігається поліпшення екологічних показників відпрацьованих газів дизеля -- зниження димності відпрацьованих газів (до 40%) при невеликому зростанні викидів оксидів азоту, що може бути компенсоване зменшенням кута випередження уприскування палива.

3. Забезпечується збереження екологічного балансу по СО2, який при виділенні з відпрацьованими газами поглинається цими ж рослинами на полях.

4. Біодизель володіє біологічною безпекою і відсутністю шкідливої дії на середовище при витоках (розкладання відбувається в природних умовах).

5. Поліпшуються економічні показники дизеля (КПД) до 6%.

6. Паливо при добавці біодизеля володіє поліпшеними змащуючими здібностями, що збільшує термін служби паливної апаратури. Враховуючи, що паливна апаратура дизелів тепловозів в більшості своїй сильно зношена, то підвищена в'язкість біопалива дозволить продовжити термін її служби.

7. Температура спалаху біодизеля складає 173°С. Це знижує пожаронебезпечність, що особливо важливо в умовах роботи тепловоза.

Отже, біодизель -- це паливо, яке придатно для використовування у всіх існуючих типах дизелів, при цьому воно може змішуватися з дизельним паливом в будь-яких пропорціях, що дозволяє забезпечити поступовий перехід дизелів на нове паливо.

Розглянуті внутрішні і зовнішні заходи допоможуть вирішити тільки частину питань, які стосуються зниження експлуатаційних витрат у депо. Проте вони є базовими у комплексі задач подальшого удосконалення виробничої та економічної діяльності локомотивного господарства.

Висновки по 3 розділу:

В даному розділі була проведена оцінка ефективності використання витрат за допомогою показника собівартості перевезень. Було проведено факторний аналіз собівартості перевезень і встановлено, що на її підвищення найбільший вплив здійснює зростання експлуатаційних витрат по елементах «Фонд оплати праці» та «Електроенергія Було запропоновано впровадження системи РС-4, і підраховано, що її впровадження дасть змогу знизити витрати на електроенергію на тягу потягів на 6%, а собівартість на 0,25 грн./1000 т-км бр. Також було запропоноване використання біодизеля, яке дасть змогу зменшити витрати на паливо і буде отримано соціальний ефект у вигляді зменшення негативного впливу на оточуюче природне середовище.

Висновки

Основне локомотивне депо Ясинувата-Західне є відособленим структурним підрозділом служби локомотивного господарства з приписним парком локомотивів. Воно виконує установлені види технічного обслуговування і поточних ремонтів, здійснює екіпірування локомотивів, комплектує і готує кадри локомотивних бригад, робітників інших професій. Головною задачею локомотивного депо є забезпечення перевезень заданого обсягу вантажів й пасажирів справними, підготовленими до роботи локомотивами. За видом тягового обслуговування депо є змішаним (тобто вантажне та пасажирське). За призначенням і характером роботи - ремонтно-експлуатаційне.

Після проведеного аналізу виробничої і економічної діяльності було встановлено, що:

1. Вантажообіг брутто депо протягом 2006-2007 років збільшився на 572,4 млн. т-км.брутто або на 6,4%

2. Технічна швидкість локомотивів у 2007 році знизилась на 2,3 км/год у порівнянні з попереднім внаслідок погіршення стану поїздних колій. Середньодобовий пробіг зменшився на 23,8 км/добу внаслідок зменшення технічної швидкості. Середньодобова продуктивність також зменшилась в 2007 році на 31,1 тис. т-км брутто.

3. У 2007 році експлуатаційні витрати у порівнянні з 2006 роком збільшилися на 12572,3 тис. грн. У структурі експлуатаційних витрат найбільшу питому вагу займають такі елементи як: фонд оплати праці (30,3%) і електроенергія (27,5%).

4. Собівартість перевезень у 2007 році збільшилася на 0,42 грн. у порівнянні з 2006 р. Це пов'язано зі значним збільшенням експлуатаційних витрат, що відбувається під впливом зростання цін на паливо, електроенергію та матеріали, підвищенням заробітної плати робітників. Тому проблема зниження експлуатаційних витрат і собівартості у локомотивному депо є досить актуальною і потребує вирішення.

5. На рівень експлуатаційних витрат та собівартості впливають такі чинники як: зміна обсягу перевезень, підвищення продуктивності праці, норми витрат паливно - енергетичних ресурсів, впровадження нової техніки й технологій. Факторний аналіз собівартості перевезень методом ланцюгових підстав свідчить, що за рахунок збільшення експлуатаційних витрат собівартість перевезень збільшилася на 1,4 грн., а збільшення обсягу перевезень призвело до зниження собівартості на 0,98 грн.

З метою зниження експлуатаційних витрат і собівартості перевезень у локомотивному депо пропонуємо:

- використання нового і більш економічного ТРС;

- підвищення надійності ТРС;

- підвищення продуктивності праці робітників депо;

- оптимізувати показники режиму ведення поїзда;

- пошук шляхів закуповування матеріалів без посередників.

Для зниження витрат на електроенергію було запропоновано впровадження рельсозмащуючої установки РС-4. Було розраховано, що в результаті її впровадження депо отримає економію в експлуатаційних витратах на суму 2428,1 тис.грн.

Було також запропоновано перехід на біодизельне паливо, використання якого в перспективі дозволить:

- зняти залежність від поставок дизельного палива

- поліпшити екологічні показники відпрацьованих газів дизеля

- поліпшити КПД дизеля на 6%

- збільшить термін служби паливної апаратури

- знизити пожаронебезпечність.

Список використаних джерел

1. Закон України “Про транспорт” - К.: 2000 рік, 21 с.

2. Закон України “Про залізничний транспорт” - К.: 2002 рік, 18 с

3. “Статут залізниць України” - К.: 1998 рік, 59.

4. Господарський кодекс України

5. П(С)БО № 1 «Загальні вимоги до фінансової звітності»

6. П(С)БО № 2 «Баланс»

7. П(С)БО № 3 «Звіт про фінансові результати»

8. П(С)БО № 16 «Витрати»

9. Положение о локомотивном депо Ясиноватая-Западное Донецкой железной дороги

10. Номенклатура витрат з основної діяльності підприємств залізничного транспорту України - К.: 2000 рік, 170 с

11. Айзинбуд С.Я., В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. «Локомотивное хозяйство»: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / - М.: Транспорт, 1986.- 263 с.

12. Белов И.В., В.Г.Галабурда, В.Ф. Данилин и др.; Под ред. И.В. Белова «Экономика железнодорожного транспорта»:Учебник для вузов-М.:Транспорт, 1989.-351 с.

13. Белов И.В., Н.П.Терешина, Б.М. Лапидус, М.Ф.Трихунков «Экономика железнодорожного транспорта»: Учебник для вузов ж.-д. трансп.- М:УМК МПС России, 2001. -600 с.

14. Білик М.Д., Павловська О.В., Притуляк Н.М., Невмержицька Н.Ю. «Фінансовий аналіз»: Навч. посіб. - 2-ге вид., без змін.- К:КНЕУ, 2007. - 592с.

15. Витченко М.Н. «Анализ финансово-хозяйственной деятельности железных дорог». - М.:Транспорт. - 2003. -240с.

16. Винниченко Н.Г., В.Д. Данилин «Анализ хозяйственой деятельности железных дорог», Учебник для вузов ж.-д. трансп.-М.:Транспорт, 1982.-335с.

17. Грищенко О.В. «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия»: Учебное пособие Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000. 112с.

18. Дмитриев В.А., А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева «Экономика железнодорожного транспорта»: Учебник для вузов ж.-д. трансп.

19. Іващенко В.І., Бомох М.А «Економічний аналіз господарської діяльності»,- К.:ЗАТ «НІЧЛАВА», 1999.-204 с.

20. Иваненко А.Ф. «Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте»: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2004, - 568 с

21. Кононенко О., Маханько О. Аналіз фінансової звітності. - 4-те вид., перероб. і доп. - Х.: Фактор, 2006. - 208 с.

22. Кравченко В.Е. «Организация производства в структурных подразделениях железнодорожного транспорта»: Учебное пособие. - Донецк: ДонІЗТ, 2005.- 247 с.

23. Маслакова С.С., І. Г. Бойко та інші «Економіка, організація і планування локомотивного господарства» - М.: Транспорт, 1991 - 271 с.

24. Савицкая Г.В. «Анализ хозяйственной деятельности предприяти» 6-е изд., - Мн.: Новое знание, 2001. -704 с

25. Тучкевич Т.М., Є. Н.Ісіков «Економіка локомотивного господарства». - М.: Транспорт, 1976 - 240 с.

26. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. «Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством» / Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2002. - 452 с.

27. Шульга А.М., Смехова Н.Г. «Себестоимость железнодорожных перевозок»: Учебник для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1985,-279 с.

28. Шумляєв Б.О. , Е.І. Рябий, В.І. Дзюба, А.Я. Ніколайчук; Під редакцією Б.О. Шумляєва. «Бухгалтерський облік основної діяльності залізниць України». Підручник для вузів залізничного транспорту..-Дніпропетровськ, 2006.-502с.

29. Компанієць В.В. Конпект лекцій з дисципліни «Техніко-економічний аналіз діяльності підприємства». - Харків: УкрДАЗТ,2006.-Ч.2. - 36 с.

30. Плєтнікова І.Л. Конпект лекцій з дисципліни «Техніко-економічний аналіз»- Харків: УкрДАЗТ,2003. - 36 с.

31. Зова В.А. Методичні рекомендації з дисципліни «Аналіз виробничо-господарської діяльності залізничного транспорту». - Донецьк: ДонІЗТ, 2005. - 40 с.

32. Бондаренко Т.О., Лоза С.П. Стан та основні напрямки підвищення ефективності використання рухомого складу залізниць в умовах локомотивного депо Ясинувата-Західне // Матеріали студентської наукової конференції. Частина 2. Донецьк: ДонІЗТ, 2008.-218с.

33. Гавриленко В.В., Єрьоменко-Григоренко О.А. Оптимізація роботьи локомотивного депо Дебальцеве-Пасажирське // Матеріали студентської наукової конференції. Частина 2. Донецьк: ДонІЗТ, 2008.-218с.

34. Гудков А.В., Лозинский В.Н., Овсенев А.А., Быков А.А. Обзор популярных ресурсосберегающих технологий и технологических средств// Локомотив-информ, №11, 2008, с.20-23.

35. Доманский В.Т., Луханин Н.И., Людмирский В.М., Сухомлинов В.А. Энергетическая стратегия железных дорог Украины (проблемы и перспективы создания)// Залізничний транспорт України, №2, 2007, с.64-69

36. Могила В.И., Сметанин С.А., Васильев И.П.Использование биодизеля на железнодорожном транспорте Украины: направления работ и перспективы// Локомотив-информ, №3, 2007, с.26-27.

37. Тимошенко Т.В., к.е.н., доцент Кольцов С.В.Проблеми підвищення ефективності роботи локомотивного депо // Матеріали студентської наукової конференції. Частина 2. Донецьк: ДонІЗТ, 2006.-131с.

38. Потапчук І.В., Тимофеєва Г.Т. Шляхи зниження експлуатаційних витрат Ясинуватської дистанції енергопостачання // Матеріали студентської наукової конференції. Частина 2. Донецьк: ДонІЗТ, 2006.-138с.

39. Потетюєва М.В., Управління витратами, Залізничний транспорт України, №2, 2006.

40. Степаненко М.Г., Стрілець В.І. Напрямки зниження експлуатаційних витрат у локомотивному депо Дебальцеве-Пасажирське // Матеріали студентської наукової конференції. Частина 3. Донецьк: ДонІЗТ, 2007.-120с.

41. Сергієнко М.І. Головні напрямки роботи з енергозбереження на «Укрзалізниці» та їх результати // Локомотив-информ, №3, 2007, с 22-25.