/
/
СЕВМАШВТУЗ
КАФЕДРА ОКЕАНОТЕХНИКИ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ
ЗАВ. КАФЕДРОЙ (профессор Лычаков А.И.)
(фамилия, имя, отчество)
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Технологический процесс монтажа валопровода
ДИПЛОМНИК Лапочкин Е.М.
РУКОВОДИТЕЛЬ Семушин Е.В.
НОРМОКОНТРОЛЬ Лычаков А.И.
С Е В М А Ш В Т У З
УТВЕРЖДАЮ: Кафедра № 7
Зав. кафедрой Факультет №1
«_____»________________20 г.
ЗАДАНИЕ НА ДИПЛОМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Студент Лапочкин Евгений Михайлович
Тема проекта Судовая энергетическая установка грузового теплохода, дедвейтом 9500 т. Технологический процесс монтажа валопровода.
Исходные данные по проекту:
Тип корабля: Грузовой теплоход
Дедвейт - 9500 т.
Скорость хода - 17,2 узлов
- длина наибольшая - 155,26 м;
- длина между перпендикулярами - 143,5 м;
- ширина на минделе - 19,35 м;
- осадка - 7,83 м.
Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов):
1. Общая часть
1.1. Особенности конструкции судна, район плавания, технические характеристики.
1.2. Обоснование и выбор ГЭУ, описание пропульсивной установки.
1.3. Расчет буксировочной мощности и эффективной мощности ГЭУ.
1.4. Тепловой, динамический и прочностной расчет ГЭУ.
1.5. Описание и выбор судовых систем обслуживания ГЭУ.
1.6. Описание тепловой схемы ГЭУ.
1.7. Описание компоновки машинно-котельного отделения.
2. Специальная часть
2.1. Введение.
2.2. Особенности конструкции валопровода, узлы соединения валов, редукторы передачи мощности.
2.3. Технические требования, предъявляемые к конструкции.
2.4. Методы и способы монтажа.
2.5. Средства технологического оснащения для монтажных работ.
Перечень графического материала (точное указание обязательных чертежей):
1. Общий вид судна. 1 Лист
2. Главный двигатель в разрезе. 1 Лист
3. Расчетная индикаторная диаграмма. 1 Лист
4. Тепловая схема. 1 Лист
5. Компоновка машинного отделения. 1 Лист
6. Установочный чертеж валопровода. 1 Лист
7. Технологический процесс монтажа. 1 Лист
8. Чертеж технологической оснастки. 1 Лист
Задание по разделу «Технологическая часть проекта»
Организация производства при монтаже валопровода. Укрупненный расчет трудоемкости. Расчет вспомогательных материалов первой группы
Консультант _____________
Задание по разделу «Технико-экономическое обоснование проекта»
Расчет себестоимости выполнения работ при монтаже валопровода.
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Консультант _____________
Задание по разделу «Охрана труда»
Требования по безопасности выполнения работ при монтаже валопровода.
Охрана окружающей среды.
_____________________________________________________________
Консультант _____________
Консультанты по другим разделам проекта _______________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Дата выдачи задания Дата представления
проекта на кафедру
« 1 » октября 2007г. « 10 » январяря 2008г.
Руководитель _______________
Задание принял к исполнению
Содержание
1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Особенность конструкции судна, район плавания, технические характеристики
1.2 Обоснование и выбор ГЭУ, описание пропульсивной установки
1.3 Расчет буксировочной мощности и эффективной мощности ГЭУ
1.4 Тепловой, динамический и прочностной расчет ГЭУ
1.5 Описание и выбор судовых систем обслуживания ГЭУ
1.6 Описание тепловой схемы ГЭУ
1.7 Описание компоновки машинно-котельного отделения
2 СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
2.1 Введение
2.2 Особенности конструкции валопровода, узлы соединения валов, редукторы передачи мощности
2.3 Технические требования, предъявляемые конструкции
2.4 Методы и способы монтажа
2.5 Средства технологического оснащения для монтажных работ
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1.Организация производства при монтаже валопровода. Укрупненный расчет трудоемкости. Расчет вспомогательных материалов 1-ой группы
4 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ
4.1 Расчет себестоимости выполнения работ при монтаже валопровода
5 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ ТРУДА И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.
5.1 Требования по безопасности выполнения работ при монтаже валопровода
Охрана окружающей среды
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 ОСОБЕННОСТЬ КОНСТРУКЦИИ СУДНА. РАЙОН ПЛАВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.1.1 ОСОБЕННОСТЬ КОНСТРУКЦИИ СУДНА
Теплоход «Яладхан» - шельтердечное судно с изогнутым форштевнем, удлиненным баком, конусообразной трубой, развитой обтекаемой средней надстройкой, короткой надстройкой на палубе юта и энергетической установкой, расположенной по середине судна.
Груз перевозится в пяти трюмах, три из которых расположены в нос от машинного отделения, а два - в корму от него.
Под трюмами предусмотрены цистерны общим объемом 700 м3 для перевозки 632 т. растительного масла, генеральных грузов и водяного балласта. В трюмах установлены съемные деревянные переборки для перевозки зерна. Верхняя палуба имеет специальное подкрепление для перевозки тяжеловесов и локомотивов. Трюмы и твиндеки оборудованы искусственной вентиляцией воздуха. Запасы топлива размещены в бортовых цистернах в районе машинного отделения.
Теплоход имеет острые обводы корпуса с коэффициентом общей полноты 0,6516, что обеспечивает большую скорость хода этих судов при небольших размерениях.
Корпус судна набран по поперечной системе набора и разделен переборками на восемь водонепроницаемых отсеков. Надстройки стальные, сварные. При постройке корпуса судна широко используется сварка, наружная обшивка полностью сварная, за исключением верхнего скулового пояса и шельтердечного стрингерного угольника. Постройка и сборка корпуса судна на стапеле производится по секционному методу, и корпус формировался из объемных и плоскостных секций.
1.1.2 РАЙОН ПЛАВАНИЯ
Судно предназначено для круглогодичной эксплуатации в свободный ото льда навигационный период. При дальности плавания не более 2000 морских миль. В соответствии со своим назначением может эксплуатироваться как в светлое, так и в темное время суток при температуре наружного воздуха от -15oС до +45oС и относительной влажности воздуха до 80%, при температуре забортной воды до 33oС.
1.1.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Для подъема груза установлено 16 электролебедок постоянного тока: двенадцать 3-тонных, две 5-тонные и две 8-тонные, приводятся в действие электродвигателями мощностью по 25л.с. Все лебедки снабжены электромагнитными тормозами.
Судно оборудовано обычными якорными и швартовыми устройствами, включающими три становых якоря весом по 3500 кг каждый и другие якоря меньшего веса.
Теплоход имеет четыре спасательные шлюпки. Одна моторная на 42 чел., три на 44 чел. каждая; все шлюпки расположены на шлюпочной палубе по две побортно. Имеются также пробковые нагрудники, спасательные круги, светящиеся химические буи для спасательных кругов и прочее снабжение.
Балластная и осушительная системы обслуживаются балластным насосом производительностью 200т/час и трюмным насосом 105т/час.
В качестве главного двигателя на судне установлен девятицилиндровый вертикальный двухтактный дизель без наддува, мощностью 8100 э.л.с.
Охлаждение двигателя производится забортной и пресной водой с помощью двух насосов забортной воды (480т/час), двух насосов пресной воды (440т/час) и двух насосов (50т/час) для стояночного режима.
Система подачи топлива для главного и вспомогательных двмгателей обеспечивается двумя топливоподкачивающими насосами (74т/час) и одним насосом (50т/час).
Очистка топлива производится тремя центробежными сепараторами: один очищает топливо, второй осветляет его, третий резервный. Имеется два сепаратора для очистки масел и дизельного топлива.
Электроэнергетическая установка теплохода состоит из трех дизель-генерераторов постоянного тока, мощностью по 275 кВт при напряжении 220 В. Имеется аварийный дизель-генератор мощностью 35 кВт.
В числе вспомогательных механизмов на теплоходе установлены насосы: балластный (300т/час), трюмный (105т/час), пожарный (75-79т/час), два масляных по (75т/час), а также два компрессора пускового воздуха по
300 м3/час и др. Все насосы приводятся в действие электродвигателями.
Теплоход оборудован современными электронавигационными приборами.
1.2 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ГЭУ. ОПИСАНИЕ ПРОПУЛЬСИВНОЙ УСТАРОВКИ
1.2.1 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ГЭУ
Поршневые двигатели внутреннего сгорания относятся к тому классу тепловых двигателей, у которых химическая энергия топлива преобразуется в тепловую непосредственно внутри рабочего цилиндра.
Значительный температурный перепад между наибольшей температурой газов при сгорании и наименьшей их температурой в конце процесса расширения (около 800 1000 К) обуславливает получение высокого коэффициента полезного действия рабочего цикла.
Применяемый в этих двигателях способ использования химической энергии топлива является одним из наиболее рациональных, так как позволяет обойтись при осуществлении рабочего цикла без промежуточного рабочего тела (например, пара).
Несмотря на наличие ряда тепловых потерь (в основном с отработавшими газами и в охлаждающую цилиндр среду), современные двигатели внутреннего сгорания, и в особенности дизели, являются наиболее экономичными среди других видов тепловых двигателей, а следовательно, и наиболее совершенными.
Судовые дизельные установки (СДУ) по сравнению с другими видами энергетических установок обладают рядом технико-экономических и эксплуатационных показателей:
1. постоянной готовностью к действию благодаря минимальному времени, необходимому для подготовки дизеля к пуску;
2. высокой степени использования теплоты топлива: эффективный КПД лежит в пределах от 40 до 45 %, что соответствует удельному расходу топлива 168 ;
3. возможностью длительной работы без пополнения запасов топлива на судне;
4. пожаро- и взрывобезопасностью;
5. относительно низким температурным уровнем, создаваемым в машинном отделении, что создает хорошие условия для работы обслуживающего персонала;
6. простотой осуществления дистанционного автоматического управления;
7. широким диапазоном мощности, частоты вращения, габаритов и массы двигателей, позволяющим создавать высокоэффективные установки для судов самого различного назначения и тоннажа.
Выбор типа главного двигателя (ГД) (малооборотный дизель (МОД) или среднеоборотный дизель (СОД)) будем производить с учетом назначения судна и условий размещения ГД в машинном отделении (МО). Использование СОД более рационально на судах с ограниченной высотой МО, где дополнительно по условиям эксплуатации надо обеспечить распределение мощности ЭУ для различных потребителей. Но следует отметить, что у ЭУ с СОД есть свои недостатки, а именно затраты на обслуживание со временем значительно увеличиваются, тогда как у ЭУ с МОД стабилизируются и постепенно снижаются. ЭУ с МОД по затратам на техническое обслуживание становятся более рентабельными в эксплуатации, чем ЭУ с СОД.
1.2.2 описание пропульсивной установки
Передача вращения от главного двигателя к гребному винту осуществляется с помощью судового валопровода, который начинается от маховика двигателя, проходит через туннель, рецесс, дейдвудную трубу с уплотнением и кончается гребным винтом. Судовой валопровод состоит из трех промежуточных, одного упорного валов, лежащих на пяти опорных и одном упорном подшипниках и имеющих по две муфты. В кормовой части последний промежуточный вал соединяется с гребным валом, который имеет подшипники в чугунной дейдвудной трубе.
1.3 РАСЧЕТ БУКСИРОВОЧНОЙ МОЩНОСТИ. РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ
Для расчета буксировочной мощности необходимо знать основные размерения судна, его водоизмещение и скорость хода.
Тип судна - судно специального назначения.
Главные размерения судна:
длина L = 155,26 м
ширина B = 19,35 м
высота борта H = 12,08 м
осадка T = 7,83 м
Водоизмещение V = 24000 т
Скорость хS = 17,2 уз.
Буксировочная мощность - это мощность, которую необходимо затратить на преодоление сил сопротивления.
Расчет буксировочной мощности выполняется с использованием приближенного метода определения сопротивления судна. Этот метод - способ Э. Э. Папмеля, разработанный на основе многочисленных экспериментальных данных.
Буксировочная мощность судна, определяемая по этому методу, выражается следующей эмпирической формулой:
, (1.1)
где V - водоизмещение судна, м3; хS - скорость судна, уз; L - длина судна по конструктивной ватерлинии (КВЛ), м; CO - эмпирический коэффициент, определяемый по диаграмме Э. Э. Папмеля; x - коэффициент, учитывающий влияние выступающих частей; л - поправочный множитель на длину судна; ш - характеристика остроты корпуса.
Поправочный множитель л находится :
Коэффициент x принимается в зависимости от числа валов. Для одновального судна он равен:
x = 1.
Коэффициент ш находится из выражения:
, (1.2)
где д - коэффициент общей полноты, определяемый по формуле
(1.3)
Принимая плотность морской воды с = 1,015 г/м3 находим:
.
По формуле (1.2) имеем:
Коэффициент CO определяется по диаграмме Э. Э. Папмеля в зависимости от коэффициента ш и относительной скорости х? [1], определяемой:
.
Из диаграммы Э. Э. Папмеля находим CO = 188.
Окончательно определим буксировочную мощность судна:
В системе СИ буксировочная мощность составит NR = 2898 [кВт].
Зная буксировочную мощность, нетрудно найти мощность, которую необходимо сообщить движителю:
,
где - пропульсивный коэффициент, принимаемый на первых стадиях проектирования равным = 0,6.
Таким образом:
Подсчитаем мощность главного двигателя.
Мощность на фланце главного двигателя отличается от мощности, подводимой к движителю, на величину потерь в валопроводе и в передаче. Эти потери оцениваются к. п. д. валопровода В и передачи П.
К. п. д. валопровода зависит от его протяженности и составляет В = 0,97 0,99 (примем В = 0,97 [1]).
Так как на данном судне реверс будет осуществляться за счет главного двигателя, то потери в редукторе П = 1.
При определении мощности главного двигателя Ne необходимо учесть коэффициент запаса мощности kN, который по данным практики принимают равным kN = 1,2. Коэффициент kN показывает, какой запас мощности имеет главный двигатель при полной частоте вращения в номинальных условиях (отсутствие обрастания корпуса и волнения, нормальное водоизмещение).
Таким образом:
Опираясь на выше приведенный расчет, а именно на полученные данные по мощности главного двигателя, выбираем для судна один двигатель внутреннего сгорания - двухтактный дизель без наддува с рядным расположением цилиндров, поперечной бесклапанной продувкой и струйным распыливанием топлива. Из мощностного ряда дизелей выбираем дизель эффективной мощностью Ne = 5985 кВт. Типа К9Z78/140A фирмы MAN.
1.4. ТЕПЛОВОЙ, ДИНАМИЧЕСКИЙ И ПРОЧНОСТНОЙ РАСЧЕТ ГЭУ
1.4.1 Исходные данные
Одна из основных задач проектирования - правильный выбор типа главного двигателя. Исходными данными служит тип и назначение судна, районы плавания, режимы работы установок, условия размещения двигателей, требования к массогабаритным показаниям установки, а также требования Регистра.
Малооборотные ДВС (МОД), как правило, используются в установках с прямой передачей. Они обладают высокой цилиндровой мощностью (до 3000 кВт) и большим ресурсом (до 100000 час), однако значительно уступают другим типам ДВС по массогабаритным показателям.
Тяжелое топливо, стоимость которого по отношению к легкому дизельному топливу ниже в среднем в 2 раза, применяется в МОД и СОД.
Использование среднеоборотного дизеля (СОД) вместо МОД такой же мощности обеспечивает уменьшение массы установки в 1,5…2 раза и сокращение занимаемого ею объема в 1,4…1,7 раза.
Быстроходные ДВС (ВОД) устанавливают главным образом на судах на подводных крыльях и воздушной подушке.
Наименование величины |
Формула или источник |
Численное значение |
Размер. |
|
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Тип судна |
Задано |
Танкер |
||
Водоизмещение |
Задано |
24000 |
т |
|
Скорость |
Задано |
17,2 |
узл. |
|
Скорость |
1 уз.=1852/3600 м/с |
8,848 |
м/с |
|
Содержание водорода |
Принимается |
11 |
% |
|
Содержание углерода |
Принимается |
88 |
% |
|
Содержание кислорода |
Принимается |
1 |
% |
|
Степень сжатия |
Задано |
14 |
||
Температура всасываемого воздуха |
Т0; принимается |
290 |
К |
|
Наружное давление |
P0; принимается |
100000 |
Па |
1.4.2 Выбор ГД и основных параметров
1.4.2.1 Определение суммарной мощности ГД
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 |
Коэффициент энергонасыщенности |
м |
0,249 |
кВт/т |
|
2 |
Эффективная мощность |
Ne = м · Dв |
5976,0 |
кВт |
1.4.2.2 Выбор основных параметров дизеля
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
3 |
Вид двигателя (указать количество) |
Рядный двухтактный девятицилиндровый двигатель |
1 |
||
4 |
Число цилиндров |
i |
9 |
||
5 |
Цилиндровая мощность |
Nец = Ne / i |
664 |
кВт |
|
6 |
Диаметр поршня |
D |
740 |
мм |
|
7 |
Число оборотов |
n; МОД-60…300 |
115 |
об/мин |
|
8 |
Число оборотов |
1 об/мин = 1/60 об/сек |
1,917 |
об/сек |
|
9 |
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра |
для МОД S/D = 1,4…3,0 |
1,9 |
||
10 |
Ход поршня |
S = (S / D) · D |
1406 |
мм |
|
11 |
Средняя скорость поршня |
Cm = S · n / 30 |
5,390 |
м/с |
|
12 |
Тип ДВС в соответствии с его быстроходностью |
Тихоходный 4…6 м/с |
Тихоходный |
||
13 |
Коэффициент тактности |
Z |
1 |
||
14 |
Ожидаемое значение среднего эффективного давления |
0,545 |
МПа |
1.4.2.3 Оценка габаритов двигателя
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
15 |
Расстояние между осями, выраженное в количестве диаметров цилиндра |
а=2,2…2,8 МОД |
2,7 |
||
16 |
Длина двигателя |
l = i ·a · D |
8991 |
Мм |
|
17 |
Длина двигателя с РРП |
L =l · 3,4 |
30569,4 |
Мм |
|
18 |
Коэффициент ширины |
b=2,3…2,6 для МОД |
2,6 |
||
19 |
Ширина двигателя |
B = b · S |
3656 |
Мм |
|
20 |
Высота от оси коленвала до крайней верхней точки |
H1 |
5624 |
Мм |
|
21 |
Расстояние от оси коленвала до нижней точки |
H2 = 1,8 · S |
2531 |
Мм |
|
22 |
Общая высота двигателя |
HД = H1 + H2 |
8155 |
Мм |
|
23 |
Удельная масса двигателя |
g=27…34 2-тактные МОД, |
34 |
кг/кВт |
|
24 |
Масса двигателя |
GД = g · Ne |
203184 |
Кг |
|
25 |
Масса установки |
Gу = 2,3 · GД |
467323,2 |
Кг |
1.4.3 Тепловой расчет ДВС
1.4.3.1Теплота сгорания топлива
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
26 |
Низшая теплота сгорания топлива |
QH =33,9C +103H - 10,9·(O - S) - 2,5W |
41,053 |
МДж/кг |
1.4.3.2 Процесс наполнения
Основными параметрами, характеризующими процесс наполнения, являются:
- коэффициент наполнения;
- коэффициент остаточных газов;
- давление в конце наполнения;
- температура рабочей смеси;
- давление остаточных газов;
- температура остаточных газов.
Расчет процесса наполнения заключается в определении значений этих параметров.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
27 |
Площадь поршня |
0,430 |
м2 |
||
28 |
Отношение площади поршня к площади впускных клапанов |
F/f=10 для тихоходных |
10 |
||
29 |
Площадь открытых впускных клапанов |
0,0430 |
м2 |
||
30 |
Скорость поступления заряда через каналы |
53,897 |
м/с |
||
31 |
Наибольшая скорость протекания заряда через каналы |
84,618 |
м/с |
||
32 |
Коэффициент скорости истечения |
ц = 0,65 для дизелей без наддува |
0,65 |
||
33 |
Показатель политропы сжатия в нагнетателе |
N=1,4-1,6 для поршневых нагнетателей; |
1,6 |
||
34 |
Давление наддува |
ps; принимается 0,12…0.15 МПа - низкий; |
150000 |
Па |
|
35 |
Наличие охладителя воздуха |
принимаем |
нет |
||
36 |
Повышение температуры воздуха в следствии нагрева в системе двигателя |
Для 2-х тактных (?t=5…100С) |
10 |
0С |
|
37 |
Повышение температуры воздуха в следствии наддува |
0 |
К |
||
38 |
Температура воздуха перед цилиндром |
Ts = T0 + ?t1 - с наддувом |
290 |
К |
|
39 |
Давление в конце наполнения |
89854,442 |
Па |
||
40 |
Давление остаточных газов |
pг=10200...10600 для тихоходных |
104000 |
Па |
|
41 |
Температура остаточных газов |
2-тактные Тг=700…750 |
750 |
К |
|
42 |
Коэффициент остаточных газов |
0,036 |
|||
43 |
Температура смеси в конце наполнения |
316 |
К |
||
44 |
Коэффициент наполнения |
0,955 |
1.4.3.3 Процесс сжатия
Основными параметрами, определяющими процесс сжатия, являются:
- давление начала сжатия;
- температура начала сжатия;
- степень сжатия;
- показатель политропы сжатия;
- температура конца сжатия;
- давление конца сжатия.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
45 |
Показатель политропы процесса сжатия |
n1 |
1,37 |
||
46 |
Конечное давление сжатия |
3339912 |
Па |
||
47 |
Конечная температура сжатия |
838 |
К |
1.4.3.4 Процесс сгорания
кмоль/кг
Отношение количества воздуха, поступившего в цилиндр к количеству воздуха, теоретически необходимому, называется коэффициентом избытка воздуха при горении и обозначается .
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
48 |
Коэффициент избытка воздуха |
б |
1,8 |
||
49 |
Количество воздуха, теоретически необходимое для сгорания 1кг топлива |
М0 = (С/12+Н/4-О/32)/0,21 |
0,479 |
кмоль/кг |
|
50 |
Действительное количество воздуха поступившего в цилиндр |
Мs = б·М0 |
0,862 |
кмоль/кг |
|
51 |
Мольное количество остаточных газов в цилиндре до горения |
0,031 |
кмоль/кг |
||
52 |
Мольное количество смеси воздуха и остаточных газов в цилиндре до горения |
0,893 |
кмоль/кг |
||
53 |
Количество молей продуктов сгорания в конце горения с учетом остаточных газов |
М2 = [С/12+Н/2+(б - 0,21)·М0]·(1+гг) |
0,92 |
кмоль/кг |
|
54 |
Действительный коэффициент молекулярного изменения |
1,0323 |
|||
Средние мольные теплоемкости при постоянном объеме в конце сжатия µСн Дж/(кмоль*К) |
|||||
54 |
для азота |
20660+2,57Тc |
22813,85 |
Дж/(кмоль·К) |
|
55 |
для кислорода |
21250+3,4Тc |
24099,46 |
Дж/(кмоль·К) |
|
56 |
для водяного пара |
24540+5,44Тc |
29099,14 |
Дж/(кмоль·К) |
|
57 |
для углекислого газа |
28280+7,91Тc |
34909,19 |
Дж/(кмоль·К) |
|
Средние мольные теплоемкости при постоянном давлении в конце сжатия µСр Дж/(кмоль·К) |
|||||
58 |
для азота |
28970+2,57Тс |
31123,85 |
Дж/(кмоль·К) |
|
59 |
для кислорода |
29560+3,4Тс |
32409,46 |
Дж/(кмоль·К) |
|
60 |
для водяного пара |
32890+5,44Тс |
37449,14 |
Дж/(кмоль·К) |
|
61 |
для углекислого газа |
36650+7,91Тс |
43279,19 |
Дж/(кмоль·К) |
|
r - мольные концентрации отдельных газов в конце сжатия |
|||||
62 |
азота |
0,79 |
|||
63 |
кислорода |
0,2059 |
|||
64 |
водяного пара |
0,0022 |
|||
65 |
углекислого газа |
0,0030 |
|||
r - мольные концентрации отдельных газов в конце горения |
|||||
66 |
азота |
0,7653 |
|||
67 |
кислорода |
0,0904 |
|||
68 |
водяного пара |
0,0618 |
|||
69 |
углекислого газа |
0,0825 |
|||
Теплоемкости смеси газов в конце сжатия |
|||||
70 |
при V=const |
23154,02 |
Дж/(кмоль·К) |
||
71 |
при P=const |
31473,62 |
Дж/(кмоль·К) |
||
72 |
Степень повышения давления |
л = 1,1…1,3 - для малооборотных |
1,2 |
||
73 |
Коэффициент использования тепла |
о = 0,8…0,95 для МОД |
0,95 |
||
74 |
Уравнение сгорания для смешанного цикла |
разность правой и левой части уравнения |
0 |
### |
|
75 |
Температура газов в конце горения |
TZ |
1911 |
К |
|
Средние мольные теплоемкости при постоянном объеме в конце горения µСн Дж/(кмоль·К) |
|||||
76 |
для азота |
20660+2,57Тz |
25570,880 |
Дж/(кмоль·К) |
|
77 |
для кислорода |
21250+3,4Тz |
27746,884 |
Дж/(кмоль·К) |
|
78 |
для водяного пара |
24540+5,44Тz |
34935,015 |
Дж/(кмоль·К) |
|
79 |
для углекислого газа |
28280+7,91Тz |
43394,811 |
Дж/(кмоль·К) |
|
Средние мольные теплоемкости при постоянном давлении в конце горения µСр Дж/(кмоль·К) |
|||||
80 |
для азота |
28970+2,57Тz |
33880,88 |
Дж/(кмоль·К) |
|
81 |
для кислорода |
29560+3,4Тz |
36056,88 |
Дж/(кмоль·К) |
|
82 |
для водяного пара |
32890+5,44Тz |
43285,01 |
Дж/(кмоль·К) |
|
83 |
для углекислого газа |
36650+7,91Тz |
51764,81 |
Дж/(кмоль·К) |
|
Теплоемкости смеси газов в конце горения |
|||||
84 |
при V=const |
27816,28 |
Дж/(кмоль·К) |
||
85 |
при P=const |
36133,70 |
Дж/(кмоль·К) |
||
86 |
Степень предварительного расширения |
1,96 |
|||
87 |
Степень расширения |
7,14 |
1.4.3.5 Процесс расширения
Основными параметрами, определяющими процесс расширения, являются:
- температура начала расширения;
- давление начала расширения;
- показатель политропы расширения;
- температура конца расширения;
- давление конца расширения.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
88 |
Показатель политропы расширения |
n2 |
1,2 |
||
89 |
Давление начала расширения |
7860942 |
Па |
||
90 |
Давление конца расширения |
743346 |
Па |
||
91 |
Температура в конце расширения |
1290 |
К |
1.4.3.6 Процесс выпуска
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
92 |
Давление газов при выпуске |
Рг = 0,130…0,123 МПа |
120000 |
Па |
|
93 |
Давление в выпускной трубе |
Рг `=0.101…0,108 МПа |
103000 |
Па |
1.4.3.7 Построение расчетной индикаторной диаграммы
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
94 |
Изменение объема при ходе поршня |
0,60470 |
м3 |
||
95 |
Минимальный объем |
0,04652 |
м3 |
||
96 |
Полный объем цилиндра |
0,65121 |
м3 |
||
97 |
Объем в конце горения |
0,09123 |
м3 |
||
98 |
Давление в процессе сжатия |
См.P-V диаграмму |
Па |
||
99 |
Давление в процессе расширения |
См.P-V диаграмму |
Па |
||
100 |
Среднее теоретическое индикаторное давление |
846251,56 |
Па |
||
101 |
Поправка на полноту диаграммы |
ц = 0,95…0,98 |
0,95 |
||
102 |
Среднее теоретическое индикаторное давление с учетом поправки на полноту диаграммы |
803938,98 |
Па |
1.4.3.8 Параметры, характеризующие рабочий цикл
К параметрам, характеризующим действительный рабочий цикл двигателя, относятся давление в конце сжатия, давление в конце горения, среднее индикаторное давление, среднее эффективное давление, эффективный расход топлива и эффективный КПД.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
103 |
Механический КПД |
з М для двухтактных СОД - 0,89…0,91 |
0,88 |
||
104 |
Среднее эффективное давление |
707466 |
Па |
||
105 |
Удельный индикаторный расход топлива |
0,0615 |
мг/Дж |
||
106 |
Удельный индикаторный расход топлива |
0,2216 |
кг/кВт·ч |
||
107 |
Удельный эффективный расход топлива |
0,0699 |
мг/Дж |
||
108 |
Индикаторный КПД |
0,396 |
|||
109 |
Эффективный КПД |
0,348 |
|||
110 |
Диаметр цилиндра по формуле |
0,666 |
М |
||
111 |
Принимаемый диаметр |
D |
740 |
Мм |
|
112 |
Ход поршня |
1,406 |
М |
||
113 |
Изменение объема при ходе поршня |
0,60470 |
м3 |
||
114 |
Минимальный объем |
0,04652 |
м3 |
||
115 |
Полный объем цилиндра |
0,65121 |
м3 |
||
116 |
Объем в конце горения |
0,09123 |
м3 |
1.4.4 Динамический расчет двигателя
1.4.4.1 Диаграмма движущих усилий
Удельные силы действующие в кривошипно-шатунном механизме (КШМ) и отнесенные к единице площади поршня Р (Н/м2), можно подразделить на четыре группы:
- удельные силы образующиеся от давления газов на поршень Рг;
- удельные силы тяжести движущихся частей РВ;
- удельные силы инерции поступательно движущихся частей In;
- удельные силы трения в механизме двигателя РТ.
Давление газов на поршень Рг - величина переменная и при любом положении мотыля может быть определена по развернутой индикаторной диаграмме.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
117 |
Удельная масса поступательно движущихся частей |
mn = 1000/3000 кг/м2 |
1500 |
кг/м2 |
|
118 |
Площадь поршня |
0,430 |
м2 |
||
119 |
Удельная сила тяжести |
14709,975 |
Па |
||
120 |
Угловая скорость |
12,043 |
c-1 |
||
121 |
Конструктивный диаметр |
л = R/L |
0,222 |
||
122 |
Радиус мотыля |
0,703 |
М |
||
123 |
Перемещение поршня от В.М.Т. |
См. Таблица № 3 |
М |
||
124 |
Объем в цилиндре |
см. Таблица № 3 |
м3 |
||
125 |
Ускорение поршня |
см. Таблица № 3 |
м/с2 |
||
126 |
Удельная сила инерции поступательно движущихся масс |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
127 |
Удельная движущая сила |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
128 |
Нормальная сила действующая на поршень |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
129 |
Сила действующая по оси шатуна |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
130 |
Радиальная сила |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
131 |
Касательная сила |
см. Таблица № 3 |
Па |
||
132 |
Максимальная касательная сила |
4543216 |
Па |
||
133 |
Точка наивысших касательных сил |
1 |
384 |
град. |
|
134 |
Угол поворота между двумя последовательными вспышками |
40 |
град. |
||
135 |
Постоянная удельная сила сопротивления |
2303116 |
Па |
1.4.4.2 Определение махового момента и главных размеров маховика
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
136 |
Степень неравномерности вращения |
0,03 |
|||
137 |
Диаметр окружности проходящей через центр тяжести маховика |
3,515 |
М |
||
138 |
Средняя линейная скорость вращения маховика |
V ср |
21,165 |
м/с |
|
139 |
Масса поступательно движущихся частей двигателя |
5806,1 |
Кг |
||
140 |
Момент инерции массы движущихся частей без маховика, приведенных к шейке мотыля |
573,889 |
кг·м2 |
||
141 |
Окружная скорость на внешней стороне обода |
u |
20,0 |
м/с |
|
142 |
Диаметр маховика по центру тяжести обода |
3,321 |
М |
||
143 |
Полная масса маховика |
726,1 |
Кг |
||
144 |
Избыточная работа |
9757,6 |
Дж/(кмоль·К) |
||
145 |
Маховый момент инерции |
8942,3 |
кг·м2 |
||
146 |
Динамический момент инерции |
2235,6 |
кг·м2 |
||
147 |
Момент инерции маховика |
1661,7 |
кг·м2 |
||
148 |
Масса обода маховика |
6646,76 |
кг |
||
149 |
Масса обода с учетом влияния диска |
4652,73 |
кг |
||
150 |
Полная масса маховика |
6513,82 |
кг |
1.4.5 Прочностной расчет деталей двигателя
1.4.5.1 Детали поршневой группы
Расчет поршня.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Допускаемые напряжения на изгиб |
400000000 |
4,00E+08 |
Па |
||
151 |
Диаметр головки поршня |
734,08 |
Мм |
||
152 |
Диаметр юбки поршня |
734,08 |
Мм |
||
153 |
Толщина днища |
88,8 |
Мм |
||
154 |
Напряжения на изгиб в днище поршня |
1,343E+08 |
Па |
||
155 |
Расстояние от первого кольца до кромок днища |
222 |
Мм |
||
156 |
Толщина цилиндрической стенки головки |
74 |
Мм |
||
157 |
Толщина направляющей части (юбки) |
29,6 |
Мм |
||
158 |
Длина направляющей части (юбки) |
LН |
1828 |
Мм |
|
159 |
Максимальное давление на боковую поверхность поршня |
N max = 0.07065 · pz · D2 при л = 0,222 |
304124 |
Па |
|
160 |
Допустимое удельное давление на единицу площади боковой поверхности поршня |
К |
300000 |
Па |
|
161 |
Необходимая длина направляющей части поршня |
0,589 |
М |
||
162 |
Расстояние от нижней кромки юбки до оси поршневого пальца |
LП |
888 |
Мм |
|
163 |
Полная длина поршня |
L |
2390 |
Мм |
Расчет поршневого пальца.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
164 |
Диаметр пальца |
326 |
Мм |
||
165 |
Длина вкладыша головного подшипника |
333 |
Мм |
||
166 |
Внутренний диаметр пальца |
130,24 |
Мм |
||
167 |
Длина пальца |
643,8 |
Мм |
||
168 |
Расстояние между серединами опор пальца |
488,4 |
Мм |
||
169 |
Длина опорной части бобышки |
155,4 |
Мм |
||
170 |
Максимальное напряжение изгиба |
80285259,42 |
Па |
||
171 |
Максимальное напряжение среза |
24169071 |
Па |
||
172 |
Допускааемое напряжение изгиба |
[у]из |
1,00E+08 |
Па |
|
173 |
Допускаемое напряжение среза |
[у]ср |
5,00E+07 |
Па |
|
174 |
Модуль упругости материала поршня |
Е (для стали) |
2,100E+11 |
Па |
|
175 |
Степень овализации пальца - увеличение наружного диаметра в горизонтальной плоскости |
0,043 |
Мм |
||
176 |
Допускаемое удельное давление в подшипнике скольжения |
31181664 |
Па |
||
177 |
Удельное давление в подшипнике скольжения |
[К]П = (30…60)10 для игольчатых подшипников |
4,00E+07 |
Па |
|
178 |
Удельное давление на грудь бобышки |
33408925 |
Па |
||
179 |
Допускаемое удельное давление на грудь бобышки |
[К]Б = (25…45) · 106 - для бобышек из чугуна |
4,50E+07 |
Па |
1.4.6 Расчет коленчатого вала
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Материал вала |
сталь |
35ХМ |
|||
180 |
Предел прочности при растяжении |
100 |
кг/мм |
||
181 |
Предел текучести |
85 |
кг/мм |
||
182 |
А - безразмерный коэффициент, зависящий от Pi |
51,7 |
|||
183 |
B - безразмерный коэффициент, зависящий от Pz |
120 |
|||
184 |
С - безразмерный коэффициент, зависящий от числа цилиндров и тактности |
1,37 |
|||
185 |
К - безразмерный коэффициент |
0,804 |
|||
186 |
Расстояние между центрами рамовых подшипников |
1,998 |
М |
||
187 |
Рекомендуемый диаметр коленчатого вала |
0,466 |
М |
||
188 |
Принимаемый диаметр коленчатого вала |
0,488 |
М |
||
189 |
Диаметр шатунной шейки |
dШ > d |
0,5 |
М |
|
190 |
Диаметр рамовой шейки |
dP > d |
0,5 |
м |
|
191 |
Толщина щеки |
0,285 |
м |
||
192 |
Ширина щеки |
0,670 |
м |
||
193 |
Длина шатунной шейки |
0,5 |
м |
||
194 |
Длина рамовой шейки |
0,5 |
м |
||
195 |
Расстояние между осями рамовой и шатунной шеек |
R |
0,703 |
м |
|
196 |
Расстояние между средним слоем щеки и серединой рамового подшипника |
0,393 |
м |
||
197 |
Расстояние между серединами рамовых шеек |
1,570 |
м |
||
198 |
Радиус закруглений мотылевой шейки |
0,040 |
м |
||
199 |
Радиус закруглений рамовой шейки |
0,275 |
м |
||
200 |
Радиус закруглений фланца |
0,065 |
м |
Определение критических параметров коленчатого вала.
Для первого опасного положения.
№ мотыля |
106 . Н/м2 |
Углы поворота мотыля, град |
Порядок вспышек |
||||||||
0 |
40 |
80 |
120 |
160 |
200 |
240 |
280 |
||||
1 |
PK |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
-0,0948 |
-0,2819 |
-0,3598 |
1 |
|
PP |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
-0,3289 |
-0,2363 |
-0,0085 |
|||
2 |
PK |
0,5576 |
0,1672 |
-0,0948 |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
7 |
|
?PK |
0,5576 |
1,3298 |
0,8109 |
0,2757 |
-0,1925 |
-0,5055 |
-0,2819 |
0,8028 |
|||
PP |
-0,4674 |
-0,5803 |
-0,3289 |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
|||
3 |
PK |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
4 |
|
?PK |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
|||
PP |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
|||
4 |
PK |
-0,0948 |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
5 |
|
?PK |
0,1809 |
0,6881 |
0,0404 |
-0,1350 |
0,9700 |
1,5627 |
1,1814 |
1,5276 |
|||
PP |
-0,3289 |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
|||
5 |
PK |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
-0,0948 |
-0,2819 |
2 |
|
?PK |
-0,2298 |
0,6881 |
1,2030 |
0,7707 |
1,5276 |
1,7300 |
1,0866 |
1,2457 |
|||
PP |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
-0,3289 |
-0,2363 |
|||
6 |
PK |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
-0,0948 |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
8 |
|
?PK |
0,6759 |
1,2457 |
1,3702 |
0,6759 |
1,2457 |
1,3702 |
0,6759 |
1,2457 |
|||
PP |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
-0,3289 |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
|||
7 |
PK |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
-0,0948 |
3 |
|
?PK |
0,3161 |
0,8350 |
1,3702 |
1,8385 |
2,1514 |
1,9278 |
0,8432 |
1,1509 |
|||
PP |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
-0,3289 |
|||
8 |
PK |
0,1672 |
-0,0948 |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
6 |
|
?PK |
0,4834 |
0,7402 |
1,0883 |
1,4787 |
1,7407 |
1,9278 |
2,0057 |
2,0566 |
|||
PP |
-0,5803 |
-0,3289 |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
|||
9 |
PK |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
9 |
|
?PK |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
|||
PP |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
|||
201 |
Наиболее нагруженный мотыль |
№ |
8 |
||||||||
202 |
Наибольшая радиальная сила |
Рр |
5815601 |
Па |
|||||||
203 |
Наибольшее касательное усилие передаваемое от других цилиндров |
1927783 |
Па |
Для второго опасного положения.
№ мотыля |
106 . Н/м2 |
Углы поворота мотыля, град |
Порядок вспышек |
||||||||
29 |
69 |
109 |
149 |
189 |
229 |
269 |
309 |
||||
1 |
PK |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
0,2791 |
-0,0369 |
-0,2314 |
-0,3512 |
-0,3805 |
1 |
|
PP |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
-0,5744 |
-0,3285 |
-0,2812 |
-0,0845 |
0,2103 |
|||
2 |
PK |
0,2791 |
-0,0369 |
-0,2314 |
-0,3512 |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
7 |
|
?PK |
1,4743 |
0,9528 |
0,4419 |
-0,0721 |
-0,4174 |
-0,6626 |
0,8440 |
0,6092 |
|||
PP |
-0,5744 |
-0,3285 |
-0,2812 |
-0,0845 |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
|||
3 |
PK |
-0,3512 |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
0,2791 |
-0,0369 |
4 |
|
?PK |
1,1231 |
0,5723 |
0,0107 |
1,1231 |
0,5723 |
0,0107 |
1,1231 |
0,5723 |
|||
PP |
-0,0845 |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
-0,5744 |
-0,3285 |
|||
4 |
PK |
-0,2314 |
-0,3512 |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
0,2791 |
5 |
|
?PK |
0,8917 |
0,2212 |
-0,3698 |
0,6919 |
1,7675 |
1,0004 |
1,7964 |
0,8515 |
|||
PP |
-0,2812 |
-0,0845 |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
-0,5744 |
|||
5 |
PK |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
0,2791 |
-0,0369 |
-0,2314 |
-0,3512 |
2 |
|
?PK |
0,4605 |
1,4163 |
0,6199 |
1,3652 |
2,0466 |
0,9635 |
1,5649 |
0,5003 |
|||
PP |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
-0,5744 |
-0,3285 |
-0,2812 |
-0,0845 |
|||
6 |
PK |
0,6733 |
0,2791 |
-0,0369 |
-0,2314 |
-0,3512 |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
8 |
|
?PK |
1,1338 |
1,6954 |
0,5830 |
1,1338 |
1,6954 |
0,5830 |
1,1338 |
1,6954 |
|||
PP |
-0,3727 |
-0,5744 |
-0,3285 |
-0,2812 |
-0,0845 |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
|||
7 |
PK |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
0,2791 |
-0,0369 |
-0,2314 |
3 |
|
?PK |
0,7533 |
1,2643 |
1,7782 |
2,1235 |
2,3687 |
0,8622 |
1,0969 |
1,4640 |
|||
PP |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
-0,5744 |
-0,3285 |
-0,2812 |
|||
8 |
PK |
-0,0369 |
-0,2314 |
-0,3512 |
-0,3805 |
-0,4312 |
1,1951 |
0,9897 |
0,6733 |
6 |
|
?PK |
0,7164 |
1,0328 |
1,4270 |
1,7430 |
1,9375 |
2,0573 |
2,0866 |
2,1373 |
|||
PP |
-0,3285 |
-0,2812 |
-0,0845 |
0,2103 |
1,6814 |
1,8134 |
0,1980 |
-0,3727 |
|||
9 |
PK |
-0,2819 |
-0,3598 |
-0,4107 |
0,0000 |
1,1625 |
0,9057 |
0,5576 |
0,1672 |
9 |
|
?PK |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
0,4002 |
0,2757 |
0,9700 |
|||
PP |
-0,2363 |
-0,0085 |
0,3778 |
5,8156 |
1,0695 |
-0,0215 |
-0,4674 |
-0,5803 |
|||
204 |
Наиболее нагруженный мотыль |
№ |
8 |
||||||||
205 |
Наибольшая радиальная сила |
Рр |
1813372 |
Па |
|||||||
206 |
Наибольшее касательное усилие передаваемое от других цилиндров |
2057298 |
Па |
Первое опасное положение.
Расчет шатунной шейки
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
207 |
Момент изгибающий шатунную шейку |
1326990 |
Н·м |
||
208 |
Осевой момент сопротивления |
0,012272 |
м3 |
||
209 |
Напряжение изгиба |
108132854 |
Па |
||
210 |
Наибольшее касательное усилие от расположенных впереди цилиндров |
784390 |
Па |
||
211 |
Момент, скручивающий мотылевую шейку |
211758,6 |
Н·м |
||
212 |
Напряжение кручения |
1,849Е+08 |
Па |
||
213 |
Эквивалентное напряжение в шейке |
108132854 |
Па |
||
214 |
Допускаемое напряжение |
1,30E+08 |
Па |
Расчет рамовой шейки.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
215 |
Изгибающий момент |
422608 |
Н·м |
||
216 |
Напряжение изгиба |
34437215 |
Па |
||
217 |
Напряжение кручения |
01,849Е+08 |
Па |
||
218 |
Эквивалентное напряжение в шейке |
96605 |
Па |
Расчет щеки.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
219 |
Изгибающий момент |
331747 |
Н·м |
||
220 |
Момент сопротивления на широкой стороне щеки |
0,009070 |
м3 |
||
221 |
Напряжение изгиба на широкой стороне щеки |
36575840 |
Па |
||
222 |
Момент сопротивления на узкой стороне щеки |
0,021323 |
м3 |
||
223 |
Изгибающий момент на узкой стороне щеки |
248714,4 |
Н·м |
||
224 |
Напряжение изгиба на узкой стороне щеки |
5,877+08 |
Па |
||
225 |
Напряжение сжатия от силы Pz/2 |
8852751 |
Па |
||
226 |
Суммарное напряжение |
45428591 |
Па |
Второе опасное положение.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
227 |
Наибольшее касательное усилие одного цилиндра |
571080,77 |
Па |
||
228 |
Наибольшее радиальное усилие одного цилиндра |
866494,67 |
Па |
||
229 |
Изгибающий момент от наибольшего касательного усилия |
67844,4 |
Н·м |
||
230 |
Изгибающий момент от наибольшего радиального усилия |
215428,5 |
Н·м |
||
232 |
Момент сопротивления кручению |
0,012272 |
м3 |
||
233 |
Напряжение изгиба от действия МИЗк |
1,185Е+08 |
Па |
||
234 |
Напряжение изгиба от действия МИзр |
3,763+08 |
Па |
||
235 |
Равнодействующее напряжение изгиба |
3,945Е+08 |
Па |
||
236 |
Суммарное касательное усилие, передаваемое шейкой рамового подшипника |
983051,628 |
Па |
||
237 |
Касательное усилие от впереди расположенных цилиндров |
411970,863 |
Па |
||
238 |
Крутящий момент от касательной силы |
111232,133 |
Н·м |
||
239 |
Крутящий момент от касатльной силы одного цилиндра |
77095,903 |
Н·м |
||
240 |
Напряжение кручения от момента Мкр1 |
6,733E+07 |
Па |
||
241 |
Напряжение кручения от момента МкрП |
9,714E+07 |
Па |
||
242 |
Суммарное напряжение кручения |
1,645E+08 |
Па |
||
243 |
Эквивалентное напряжение в шатунной шейке |
5,136E+08 |
Па |
Расчет щеки.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
244 |
Изгибающий момент на широкой стороне щеки |
55369,009 |
Н·м |
||
245 |
Напряжение изгиба на широкой стороне щеки |
4,361E+07 |
Па |
||
246 |
Напряжение изгиба на узкой стороне щеки |
6,272E+08 |
Па |
||
247 |
Напряжение сжатия от силы Pp/2 |
1,751E+07 |
Па |
||
248 |
Суммарное напряжение |
6,883E+08 |
Па |
||
249 |
Момент, скручивающий щеку |
36492,061 |
Н·м |
||
250 |
Момент сопротивления кручению на середине широкой стороны щеки |
5,642E-04 |
м3 |
||
251 |
Касательное напряжение на середине широкой стороны щеки |
6,468E+07 |
Па |
||
252 |
Напряжение кручения на середине узкой стороны щеки |
2,751E+07 |
Па |
||
253 |
Равнодействующее напряжение на середине широкой стороны щеки |
1,431E+08 |
Па |
||
254 |
Равнодействующее напряжение на середине узкой стороны щеки |
6,471Е+08 |
Па |
Расчет рамовой шейки.
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
255 |
Изгибающий момент силы Рк |
21843,839 |
Н·м |
||
256 |
Изгибающий момент силы Рp |
33143,421 |
Н·м |
||
257 |
Равнодействующий изгибающий момент |
39694,328 |
Н·м |
||
258 |
Осевой момент сопротивления рамовой шейки |
5,726E-04 |
м3 |
||
259 |
Напряжение изгиба |
6,933E+07 |
Па |
||
260 |
Момент, скручивающий рамовую шейку |
265423,940 |
Н·м |
||
261 |
Напряжение кручения |
2,318E+08 |
Па |
||
262 |
Суммарное напряжение в рамовой шейке |
4,687E+08 |
Па |
1.5 ОПИСАНИЕ И ВЫБОР СУДОЫХ СИСТЕМ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГЭУ
В дизельных установках основными являются системы: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха, газоотвода, вентиляции и подачи воздуха к двигателям, а также система управления и контроля. Тепловая схема дизельной установки судна изображена на чертеже:
1.5.1 Топливная система
Функциями топливной системы судовой энергетической установки являются: прием и перекачивание топлива, его хранение и обработка (введение присадок, динамическая обработка в целях получения равномерной структуры и очистки топлива), подогрев и подача к двигателю.
В связи с наличием на судне двух сортов топлива имеется две расходные цистерны: для дизельного топлива и для тяжелого. Во избежание потери текучести топлива все цистерны для обогрева оборудованы паровыми змеевиками, а топливопроводы оборудованы - паровыми спутниками.
Трубопровод приёма и перекачки топлива обеспечивает:
а) приём топлива не судовыми средствами с палубы бака в цистерны запаса, одновременно в две цистерны;
б) перекачку топлива между цистернами запаса;
в) выдачу топлива на берег или другое судно.
Трубопровод сепарации топлива обеспечивает приём топлива из цистерн запаса и из отстойной цистерны, подачу его на очистку центробежными сепараторами и подачу в расходные цистерны. Предусмотрена подача топлива от сепараторов на заправку расходных баков шлюпок.
Трубопровод слива и перекачки грязного топлива обеспечивает:
а) слив утечек топлива, а также спуск отстоя из расходных цистерн и из отстойной цистерны и отвод отходов сепарации в сточные цистерны грязного топлива;
б) перекачку из сточных цистерн в сборную цистерну грязного топлива;
в) откачку с судна грязного топлива.
Принципиальная схема системы приёма, перекачки и выдачи топлива приведена на рис. 1. Перед подачей в расходные цистерны топливо подвергается очистке в центробежных сепараторах. Принцип действия сепараторов основан на разделении веществ, имеющих разную плотность. В установках, работающих на дизельном топливе, предусматривают обычно два сепаратора.
Производительность сепараторов определяют из условий очистки суточного расхода топлива за 8-12ч, что соответствует трехкратному часовому расходу топлива.
Процесс отстаивания топлива (предварительная очистка от воды и примесей) происходит в отстойной (высокой) цистерне, в течении 8-24 ч. с постоянным подогревом до 50-60С, но не менее чем на 15С ниже температуры вспышки его паров. Отстой из цистерны периодически спускается через спускной трубопровод в цистерну грязного топлива.
Основной запас топлива размещается в коффердамах, в топливных цистернах.
Перекачка топлива между цистернами, подача его в отстойные цистерны и выдача на палубу производится топливоперекачивающими насосами, которых должно быть не менее двух. Эти насосы должны обладать хорошим всасыванием и достаточным напором, что обуславливает применение насосов объёмного типа.
Для выдачи грязного топлива и масла предусмотрен шланг с фланцем международного образца.
Трубопроводы топливной системы изготавливаются из углеродистой стали. Арматура стальная и латунная с паронитовыми прокладками.
Рис. 1. Схема топливоподготовки и топливной системы.
1-отстойная цистерна легкого топлива; 2-фильтры; 3-подогреватели; 4-сепараторы; 5-расходная цистерна легкого топлива; 6-расходные цистерны тяжелого топлива; 7-топливоподкачивающие насосы; 8-вискозиметр; 9-главный двигатель; 10-отстойные цистерны тяжелого топлива; 11-резервный прием топлива из запасных цистерн; 12-сливной трубопровод.
1.5.2 Система масляная
Смазочная система должна обеспечивать своевременную подачу необходимого количества масла к узлам трения двигателя для защиты поверхностей от износа и коррозии (смазывающее и защитное действие); отвод теплоты от трущихся поверхностей и деталей; очистку и охлаждение масла.
В данном случае применена форсированная система смазки, при которой масло под давлением подаётся в главный двигатель, чем обеспечивается его многократное охлаждение. Система смазки двигателя выполнена с «сухим картером». В ней масло, стекающее в поддон, откачивается специальным насосом в отдельную цистерну вне дизеля. Для смазывания рамовых, шатунных подшипников, подшипников распределительного вала и приводных вспомогательных агрегатов применена принудительная циркуляционная система смазки под давлением. От этой же системы отбирается масло на охлаждение поршней, а также для работы серводвигателей систем управления и регулирования.
Масляная система (рис.2) включает систему смазки главного двигателя и других механизмов, а также системы приёма, хранения и перекачки масла.
Масляная система состоит из трубопроводов:
приёма и перекачки масла;
циркуляционной смазки двигателя;
очистки и сепарации масла;
перекачки и слива грязного масла
Трубопровод приёма и перекачки масла обеспечивает
а) заполнение цистерн запаса масла несудовыми средствами;
б) подачу масла из цистерн запаса самотёком в циркуляционные цистерны главных двигателей;
в) слив отстоя из масляных цистерн в сточную цистерну грязного масла;
г) откачку отработанного масла из картеров и циркуляционных цистерн главного двигателя и дизель-генераторов.
Рис. 2. Система смазки двигателя.
1 - двигатель; 2 - центробежный фильтр тонкой очистки; 3 - полнопоточный фильтр тонкой очистки; 4 - фильтр грубой очистки; 5 - масляный насос; 6 - циркуляционная цистерна; 7 - терморегулирующий клапан; 8 - маслоохладитель; 9 - фильтр грубой очистки; М - манометр.
Трубопровод циркуляционной смазки главного дизеля обеспечивает:
а) приём масла нагнетательной секцией масляного насоса из циркуляционной цистерны и подачу его через фильтр грубой очистки и через полнопоточный фильтр тонкой очистки в двигатель;
б) подачу части масла нагнетательной секцией насоса через центробежный фильтр тонкой очистки в циркуляционную цистерну;
в) приём масла откачивающей секцией масляного насоса из картера двигателя и подачу его через фильтр грубой очистки и маслоохладитель (либо мимо него) в циркуляционную цистерну;
г) прокачку двигателя маслопрокачивающим электронасосом.
Трубопровод очистки и сепарации масла в системе производится в фильтрах грубой очистки и в фильтрах тонкой очистки, на последние поступает 10-15% масла от подачи масляного насоса. Постоянная очистка масла находящегося в циркуляционной цистерне, осуществляется центробежным фильтром с возвратом его в эту цистерну.
Трубопровод слива и перекачки грязного масла обеспечивает:
а) слив утечек масла, а также отвод отходов сепарации в сточные цистерны грязного масла;
б) откачку с судна грязного топлива
Циркуляционное масло охлаждается в маслоохладителе трубчатого типа, прокачиваемом забортной водой. По трубкам маслоохладителя проходит охлаждающая вода, а в межтрубном пространстве прокачивается масло. Давление охлаждающей воды меньше давления масла, чтобы в случае нарушения плотности маслоохладителя не произошло обводнение масла.
Трубопроводы масляной системы изготавливаются из углеродистой стали. Арматура стальная и латунная с паронитовыми прокладками. В качестве изоляции применяется асботкань
1.5.3 Система охлаждения
Система охлаждения в дизельных установках служит для отвода теплоты от ДВС.
В двухконтурной системе двигатель охлаждается пресной водой, которая в водо-водяном охладителе охлаждается забортной водой. В таких системах температура охлаждающей воды на выходе из двигателя допускается до 65-90С, что приводит к снижению расхода топлива на 5-7% и сокращению износа двигателя.
Таким образом, система охлаждения (рис. 3.) состоит из трубопроводов забортной и пресной воды.
Трубопровод охлаждения забортной воды.
Для приёма забортной воды в систему охлаждения на судне в машинном отделении предусмотрены днищевые и бортовые кингстонные ящики, соединённые между собой кингстонными перемычками, в которые вода поступает через фильтры.
Насос принимает воду из кингстонной перемычки и подаёт её на охладители воздуха, масла и пресной воды.
Отлив осуществляется за борт через невозвратно-запорные клапаны. Предусмотрены отлив воды в кингстонную перемычку и днищевые или бортовые кингстонные ящики, через отливные кингстоны для подогрева забортной воды в холодное время и при эксплуатации в ледовых условиях.
Подача забортной воды к опреснительной установке, на охлаждение электрокомпрессоров и охладителя воздуха в моторном отделении осуществляется электронасосом забортной воды вспомогательных механизмов.
Кингстонные ящики оборудованы приёмными решётками, устройством для продувания их паром, перегородками для петлевого потока воды.
Трубопроводы забортной воды изготавливаются из медно-никелевых сплавов. Арматура бронзовая с паронитовыми прокладками.
Рис. 3. Замкнутая система охлаждения.
1 - главный двигатель, 2 - охладитель наддувочного воздуха, 3 - маслоохладитель главного двигателя, 4 - водоохладитель главного двигателя, 5 - расширительная цистерна, 6 - кингстонные ящики, 7 - фильтры забортной воды, 8 - основной и резервный насосы забортной воды, 9 - насос пресной воды,10 - подключение системы прогрева ДВС.
ЗВ - забортная вода. ПВ - пресная вода.
Трубопровод охлаждения пресной водой.
Заполнение системы водой осуществляется через расширительные цистерны насосом. Предусмотрено резервное заполнение от системы мытьевой воды.
Охлаждение главного дизеля осуществляется по замкнутому контуру. Насос пресной воды, принимает воду, выходящую из дизеля. Распределение потока воды производится регулятором температуры прямого действия. От насоса вода поступает на охлаждение дизеля.
Для ввода присадок в систему охлаждения, на расширительных цистернах предусмотрены наливные воронки. Расширительные цистерны соединены подпорными трубами с контуром охлаждения дизеля. По этим трубам осуществляется пополнение утечек воды в системе и воспринимается расширение воды.
К расширительным цистернам подведены трубы отвода паро-воздушной смеси из верхней точки полости охлаждения дизелей. Расширительная цистерна снабжена сигнализацией нижнего уровня.
Трубопроводы пресной воды изготавливаются из углеродистой стали. Арматура стальная с паронитовыми прокладками. Изоляция из асботкани.
1.5.4 Система сжатого воздуха
Система сжатого воздуха обеспечивает:
а) подачу сжатого воздуха от компрессоров на заполнение баллонов пускового воздуха через редукционный клапан;
б) подачу сжатого воздуха от компрессоров на заполнение баллонов аппаратов СО;
в) подачу воздуха из баллонов пускового воздуха на пуск главных дизель-генераторов;
г) подачу воздуха из баллонов через редукционные клапаны, на тифон и другие потребители;
д) подачу воздуха из двух пусковых баллонов на пуск резервных дизель-генераторов.
Требуемое давление сжатого воздуха зависит от потребителей. Для пуска двигателей требуется воздух под давлением 2,5 -3,0 МПа. Для общесудовых нужд необходим сжатый воздух под давлением 0,8-1,0 МПа.
К системам сжатого воздуха правилами Регистра РФ предъявляются определённые требования. Для пуска главных двигателей должно быть предусмотрено не менее двух баллонов равной ёмкости, для пуска вспомогательных допускается установка баллона. Вместимость баллонов должна обеспечивать для нереверсивных ДВС - не менее трех пусков. Для вспомогательных двигателей вместимость баллонов должна обеспечиваться не менее шести пусков двигателя наибольшей мощности.
Система сжатого воздуха должна быть оборудована не менее чем двумя компрессорами с подачей каждого, обеспечивающей заполнение пусковых баллонов главного двигателя в течении часа (начиная от атмосферного давления).
Вместимость баллонов для общесудовых нужд, по опытным данным, ориентировочно может быть принята 3-5 м3.
Трубопроводы системы сжатого воздуха изготавливаются из биметаллических труб, труб из углеродистой стали и меди. Арматура стальная и латунная с паронитовыми прокладками.
Рис. 4. Система сжатого воздуха.
1- компрессор с ручным запуском, 2- подкачивающий компрессор, 3- основные компрессоры, 4- масло-и влагоотделители, 5- спуск отстоя, 6- предохранительный клапан, 7- баллоны пускового воздуха главного двигателя, 8- редукционный клапан, 9- к системе регулирования, 10- главный двигатель, 11- тифоны, 12- баллон тифонов, 13- вспомогательный дизель-генератор, 14- пусковой баллон вспомогательного дизель-генератора, 15- воздух на общесудовые нужды, 16- баллон, заполняемый компрессором ручного пуска.
1.5.5 Система газовыпуска
Система газовыпуска (рис. 5.) в судовой дизельной установке служит для вывода в атмосферу отработавших газов от главных двигателей.
Каждый двигатель должен быть оборудован независимым газовыпускным трубопроводом. Дымоход вспомогательного котла не следует объединять с газовыпускными трубами двигателей внутреннего сгорания. Газовыпускные трубы от двигателей проходят по машинному отделению и через машинную шахту и дымовую трубу выходят в атмосферу. На судах, перевозящих нефтепродукты, вывод газовыпуска в борт регистром РФ не допускается.
Газовыпускной трубопровод обычно выполняется из круглых стальных труб с толщиной стенки 1,5-3 мм при диаметре 50-100 мм и 3-6 мм при диаметре свыше 100 мм. Длина отдельных участков для удобства монтажа не превосходит 3-5 м. Трубы соединяются между собой фланцами, между которыми для обеспечения газоплотности устанавливаются прокладки из термостойких материалов. Для обеспечения температурных расширений выхлопных трубопроводов предусмотрены сильфонные компенсаторы.
Температура отработавших газов за двигателем внутреннего сгорания лежит в пределах 300-450С, температура дымовых газов вспомогательного котла составляет 150-300С. Для уменьшения тепловыделений газовыпускные трубы покрывают изоляцией. Температура поверхности изоляции не должна превышать 55С.
В данном случае, трубопроводы системы газовыпуска изготавливаются из углеродистой стали. Арматура стальная с паронитовыми прокладками. Для изоляции применяются - вемикулит, асботкань, ньювель. Газовыхлопные трубопроводы в пределах МО поверх изоляции обшиты металлическими листами.
Пульсирующий характер движения отработавших газов двигателей внутреннего сгорания и их высокие скорости вызывают шум, который можно снизить путём установки глушителей.
рис. 5. Схема газовыпускного трубопровода.
1 - главный двигатель, 2 - вспомогательный дизель-генератор, 3 - компенсатор нижнего участка, 4 - пружинные подвески, 5 - жесткие опоры, 6 - промежуточные компенсаторы, 7 - направляющая опора, 8 - глушитель-искрогаситель, 9 - компенсаторы, 10 - утилизационный котел.
1.5.6 Система вентиляции и подачи воздуха к двигателям
Для обеспечения двигателей необходимым для сгорания топлива, а также для создания нормальных условий обитаемости в МО, должен непрерывно осуществляться подвод воздуха.
Прием воздуха двигателем в МО создает естественный приток воздуха через люки, поворотные вентиляционные головки и способствует вентиляции МО. Однако прием воздуха двигателем непосредственно из МО является источником дополнительного шума. В районе приемных патрубков наблюдается наибольший уровень воздушного шума.
1.5.7 Система управления и контроля
Дистанционное автоматизированное управление позволяет осуществлять пуск, включение, остановку и задание режима работы простым переключением органа управления. При этом все промежуточные операции осуществляются автоматически по программе в определенной последовательности (например, подача воздуха для пуска двигателей, переключение на топливо и др.).
На современных судах с дизельными установками широкое распространение получили полностью или частично автоматизированные системы дистанционного управления из ЦПУ в МО или из ходовой рубки. Эти системы могут быть механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими и комбинированными. Механические системы применяют лишь в установках небольшой мощности и при коротких связях. Наибольшее применение имеют комбинированные системы, в которых силовое воздействие осуществляется гидравлическими и пневматическими устройствами, а измерения, сигнализация и контроль - электрическими приборами.
1.6 ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЙ СХЕМЫ ГЭУ
В дизельных установках основными являются системы: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха, газоотвода, вентиляции и подачи воздуха к двигателям, а также система управления и контроля. Тепловая схема дизельной установки судна изображена на чертеже:
Для обеспечения бесперебойной работы двигателя требуются:
Топливная система, предназначенная для приема, хранения, перекачивания, очистки, подготовки, подогрева и подачи топлива к двигателям.
Система смазки дизеля, предназначенная для обеспечения смазки и охлаждения трущихся поверхностей деталей дизеля, для охлаждения его поршней, а также для смазки и охлаждения подшипников генератора.
Система охлаждения, предназначенная, для охлаждения сборочных единиц и деталей дизеля, а также для охлаждения воздуха охлаждающего генератор, наддувочного воздуха, охлаждения масла и охлаждающей дизель жидкости.
Система воздухоснабжения дизеля предотвращает опасный рост максимальных давлений сгорания, автоматически ограничивая давление наддува путем перепуска части воздуха с помощью клапана с выхода КНД на его всасывание. За счет увеличения плотности воздуха, вводимого в цилиндр, повышается среднее эффективное давление, отсюда повышается и удельная мощность.
Газовыпускная система в судовых ДУ служит для вывода в атмосферу выпускных газов.
Отсюда основными системами дизельной установки являются: топливная, смазки, охлаждения, газовыпускная, система регулирования наддува. Без этих систем обеспечение жизнедеятельности двигателя будет затруднительно или невозможно.
1.7 ОПИСАНИЕ КОМПОНОВКИ МАШИННО-КОТЕЛЬНОГО ОТДЕЛЕНИЯ
1.7.1 Расположение механизмов и оборудования в машинном, котельном отделениях
Расположение механизмов и другого оборудования ЭУ в помещениях должно обеспечивать их надежность в работе, удобство обслуживания и ремонта, а также хорошие санитарно-гигиенические условия для обслуживающего персонала. Для заданного судна силовую установку и механизмы общесудового назначения разместим в машинном и котельном отделениях.
Машинное отделение (МО) расположено от борта до борта между водонепроницаемыми переборками. Перед МО по левому борту расположено котельное отделение (КО) с котлом для водяного отопления и бойлером для теплой воды, санитатарных и бытовых нужд. На правом борту расположена механическая мастерская с оборудованием: токарным станком, электроточилом электросветильным станком и пр. Основные запасные части размещаются непосредственно в МО на удобных местах.
МО имеет два выхода:
1) Главный выход - с левого борта параллельно ДП расположен наклонный трап с площадки плит МО к площадке на уровне нижней палубы. С этой площадки можно выйти в коридоры твиндека с двух сторон шахты.
2) Аварийный выход с левой стороны диаметральной плоскости по вертикальному трапу на верхнюю палубу.
Расположение оборудования и трубопроводов в МКО обеспечивает необходимые проходы, безопасность и удобство обслуживания. В необходимых местах для безопасности обслуживания механизмы ограждены леерами и защитными кожухами.
Для обеспечения разборки и ремонта главного двигателя и вспомогательных механизмов в необходимых местах предусмотрены специальные рамы и монорельсы для талей над главным двигателем.
В кормовой части МКО предусмотрена световая шахта. МКО оборудовано искусственной проточной вентиляцией, удаление воздуха производится с помощью работающего оборудования, потребляющего воздух, а избыток - через грибовидную головку.
1.7.2 Судовая электростанция
В качестве источника электроэнергии на судне установим два дизель-генератора постоянного тока мощностью по 275 кВт при напряжении 220 в.
Дизель-генераторы, электрокомпрессоры смонтированы на фундаментных рамах, которые установлены на фундаментах, приваренных к двойному дну.
Также на случай аварии установим аварийный дизель-генератор. Его мощность 35 кВт
Дизель-генератор соединен надежно на общей раме, установленной на фундаменте, который приварен к корпусу.
1.7.3 Котельная установка
Для обеспечения теплой водой водяного отопления всех отапливаемых помещений на судне, а также для снабжения теплой водой потребителей, установим один паровой автоматизированный котлоагрегат. Котел агрегата огнетрубный, водогрейный, вертикальный с естественной тягой. Циркуляция в котле и во всей системе осуществляется при помощи двух питательных насосов и одним циркуляционным насосом. Впрыскивание топлива в котел производится посредством специального устройства.
Котел снабжен всей необходимой арматурой. Расположен в правом углу КО, отделяющей от механической мастерской.
В котельном отделении также расположены следующие механизмы:
1) Устройство для впрыскивания топлива в котел - 1 шт. Устройство состоит из электродвигателя, воздуходувки, топливного насоса, форсунки, двух электродов зажигания.
Топливо через форсунку впрыскивается насосом в котел и воспламеняется электродами зажигания. Воздух, необходимый для горения, нагнетается в топку ротором воздуходувки. Электродвигатель, ротор воздуходувки и топливный насос находятся на одной оси. При угасании факела подача топлива прекращается, т. к. при помощи автоматики котла и фотоэлемента перекрывается электромагнитный клапан на топливном трубопроводе.
2. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
2.1 ВВЕДЕНИЕ
Техническое описание и инструкция по эксплуатации предназначаются в качестве обязательного руководства при изучении и эксплуатации валопровода.
Наряду с указаниями и описаниями, приведенными в настоящем документе, надлежит руководствоваться техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации и паспортами на комплектующее оборудование, входящее в состав валопровода.
По вспомогательным системам, обслуживающим валопровод, наряду с указаниями, приведенными в настоящем документе, следует руководствоваться техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации этих систем.
2.2 ОСОБЕНОСТИ КОНСТРУКЦИИ ВАЛОПРОВОДА, УЗЛЫ СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ РЕДУКТОРЫ ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ
Судовой валопровод - один из жизненно важных узлов СЭУ. Отказ валопровода может повлечь за собой частичную или полную потерю судном хода и создать угрозу безопасности судна, особенно при штормовой погоде. Поэтому к судовым валопроводам предъявляются очень жесткие требования в отношении надежности, прежде всего это относится к валам и подшипникам.
Валы. Их изготовляют из поковок углеродистой или легированной стали, обладающей высокой прочностью, противоусталостными свойствами и достаточной пластичностью. Для снижения массы валов относительно больших диаметров их изготовляют полыми, что позволяет устранить и возможные внутренние дефекты заготовок и улучшить условия термообработки.
В местах установки подшипников и переборочных сальников промежуточные валы имеют утолщения - шейки. Шейки гребных и дейдвудных валов, работающих в среде забортной воды, покрывают бронзовыми, а при небольших диаметрах и латунными облицовками. Гребные валы между шейками тоже должны быть защищены от воздействия морской воды, поэтому иногда облицовкой покрывают валы по всей длине или участки валов между шейками покрывают водостойкими материалами. Остальные поверхности валов окрашивают свинцовым суриком или другими защитными красителями.
Рис. 1 Конструкции валов: а -- гребной вал; б -- промежуточный вал с фланцами;
в -- промежуточный вал с конусами для муфт; г -- упорный вал.
1 -- фланцы; 2 -- бронзовые облицовки; 3 -- защитное покрытие гребного вала между облицовками; 4 -- конусы для соединительных полумуфт; 5 -- посадочные места под подшипники
Способ соединения валов между собой зависит от их диаметра. Наиболее часто применяют фланцевые соединения. Фланцы, откованные за одно целое с валом, соединяют с помощью цилиндрических болтов, а в быстроразъемных соединениях - с помощью конических. Быстрота разъема достигается полной отдачей гайки со стороны вершины конуса и затягиванием гайки со стороны его основания.
Соединение валов относительно большого диаметра и в случае применения подшипников качения выполняют с помощью фланцевых полумуфт, изготовленных из того же материала, что и валы. В случае применения подшипников качения используют и фланцево-втулочное соединение, состоящее из втулки с внутренней конической расточкой (1:100) и тонкостенной гильзы с наружной расточкой. На соединяемые цилиндрические концы валов надевается гильза, а затем втулка.[2].
Рис. 2 Полумуфта фланцевая.
Существуют разнообразные типы подшипников гребных валов, что во многом предопределяется материалом вкладышей дейдвудных подшипников, но все они включают в себя: мортиру, один или несколько подшипников гребных валов, носовое и кормовое уплотнения, устройства, обеспечивающие смазку подшипников.
В дейдвудных подшипниках, смазываемых забортной водой, в качестве вкладышей используются неметаллические материалы: бакаут, лигнофоль, капролон, текстолит, тефлон, резина, тордон и ФУТ-АНИТА-40.Латунная втулка, представляющая собой корпус подшипника, облицовывается изнутри бакаутом в виде сегментов, набранных по схеме „бочка' и реже по схеме „ласточкин хвост'. Нижние вкладыши имеют торцевое расположение волокон, верхнее - продольное. Дейдвудные втулки запрессовывают в дейдвудную трубу с небольшим натягом (0,03) и крепят к ней болтами через прокладку.
В связи с тем, что бакаут становится все более дефицитным материалом, в качестве вкладышей применяют другие неметаллические материалы. В табл.1 приведены некоторые данные дейдвудных подшипников с неметаллическими вкладышами.
Дейдвудные подшипники с неметаллическими вкладышами имеют существенные недостатки, особенно сильно проявляющиеся на крупных судах. Подшипники, смазываемые водой, зачастую работают в условиях полужидкостного трения, что снижает КПД валопроводов и повышает скорость изнашивания подшипников. Необходимость защиты гребного вала, работающего в морской воде, усложняет его конструкцию и вызывает высокие напряжения при напрессовке облицовок на вал, как в материале облицовок, так и самого вала.
Таблица 1. Некоторые характеристики неметаллических дейдвудных подшипников
Материал вкладышей подшипников |
Удельное давление, МПа |
Окружная скорость, м/с |
Предельная температура |
Предельный диаметр, м |
Влагопоглощение за 24 ч, % |
Предельное разбухание, % |
Износ за 1000 ч работы, мм |
|
Бокаут |
0,25 |
10 |
50 |
0,8 |
15 |
16,5 |
0,1 ... 0,3 |
|
Текстолит |
0,30 |
10 |
40 |
0,4 |
0,45 |
- |
0,1 ... 0,3 |
|
ДСП |
0,25...0,3 |
10 |
40 |
0,4 |
20 |
- |
0,15 ... 0,40 |
|
Капролон |
0,25...0,3 |
15 |
75 |
0,5 |
8 |
6,8 |
0,10 ... 0,25 |
|
Резина |
0,25 |
10 |
40 |
0,45 |
- |
- |
0,10 ... 0,25 |
|
ФУТ-АНИТА |
0,70 |
10 |
140 |
0,40 |
0,5 |
- |
0,387 |
|
Тордон |
- |
10 |
100 |
0,45 |
1,3 |
2 |
0,50 |
Эластомерный материал для подшипников Тордон получен из температурно полимеризованных синтетических смол, в результате трёхмерной молерулярной сшивки. Это очень твердый о прочный синтетический полимерный сплав, имеющий более высокие эксплуатационные характеристики, чем большинство других материалов для подшипников, включая бронзу, бакаут, графит и другие. По сравнению с другими материалами он особенно подходит для применения при работе под водой, в условиях крайне загрязнённой окружающей среды, а также, когда имеет место воздействие ударных нагрузок. Это объясняется тем, что во-первых, Тордон как эластомер, востанавлиавет свою первоначальную форму после деформации, во-вторых, основное свойство материала - высокая естественная сопротивляемость износу. Эти два свойства позволили достичь исключительных эксплуатационных характеристик и длительных сроков службы в различных условиях загрязненной окружающей среды.[14].
Антифрикционные материалы ФУТ и Анита-40 применяются для деталей трения и в антифрикционных композициях Пресс-материал ФУТ представляет собой пропитанную фенольным связующим углеродную ткань марки УРАЛ раствором.[12]. Заготовки материала Анита-40 химически стойки, не горючи в пределах температур эксплуатации деталей от -100° до +100°С, стойки к ионизирующему излучению.[13].
Рис. 3 Расположение планок в наборе подшипника.
Рабочая зона подшипника (угол охвата 120°) выполнена в шахматным набором вкладышей из углепластика ФУТ с перпендикулярным расположением слоёв и наполненного фторопласта Анита-40.
При смазке дейдвудных подшипников водой уплотняется лишь проход гребного вала через ахтерпиковую переборку, а в случае металлических подшипников - и выход гребного вала в забортное пространство.
Тормоз валопровода размещается на одном из фланцевых соединений валов. Причем один из фланцев, используемый в качестве тормозного диска, специально изготовляют несколько большим по диаметру и с достаточно широким ободом. Тормозной диск охватывается бугелями, внутренние поверхности которых облицованы фрикционными накладками, а в верхней части имеются отверстия с противоположной резьбой. Затормаживание вала осуществляется обжатием тормозного диска бугелями, которые стягиваются винтом. Крепление тормоза валопровода к фундаменту должно удерживать тормоз от проворачивания вместе с заторможенным валом.
Валоповоротное устройство предназначено для проворачивания валопровода, главной передачи и главного ДВС. Представляет собой механическую передачу с исполнительным асинхронным электродвигателем. Конструктивное исполнение валоповоротных устройств может быть различным: цилиндрический и червячный редукторы и редукторы, включающие цилиндрические и червячные пары, обеспечивающие вращение валопровода 0,3... 1,0 с-1.
Передачи мощности :
Основное назначение главных передач заключается в преобразовании передаваемого главными двигателями крутящего момента применительно к условиям, обеспечивающим эффективную работу движителей.
Наличие передачи в составе пропульсивной установки может существенным образом повысить пропульсивный КПД, изменить моментные и мощностные характеристики установки, улучшить ее маневренные качества.
Если главный двигатель в достаточной мере приспособлен для совместной работы с движителем, то установка может иметь прямую передачу мощности без преобразования крутящего момента, что, как правило, имеет место в случае применения малооборотных ДВС.
В соответствии с этим главные передачи могут выполнять следующие функции:
- изменение частоты вращения и величины передаваемого
крутящего момента;
- преобразование характеристик (трансформацию) крутящего момента;
- изменение направления вращения;
объединение или разделение потоков мощности.
Все главные передачи можно разделить на 3 группы:
- передачи, у которых коэффициент трансформации крутящего момента и передаточное отношение постоянны на всех режимах работы. К ним относятся непосредственная (прямая), с реверсивной муфтой, редукторная, реверс-редукторная;
- передачи, обеспечивающие постоянство коэффициента трансформации крутящего момента и переменное передаточное отношение. К ним относятся передачи с гидродинамическими и электромагнитными муфтами скольжения;
-передачи, обеспечивающие изменяемость передаточного отношения и коэффициента трансформации момента. Это передачи с гидротрансформаторами, с многоскоростными редукторами, электрические и гидростатические.
По принципу действия различают следующие виды передач: механические зубчатые; электрические; гидродинамические; гидростатические (объемный гидропривод); комбинированные.
1)Механические зубчатые передачи получили в настоящее время особенно широкое распространение в связи с тем, что они имеют достаточно высокий КПД и умеренные массогабаритные показатели. Они применяют главным образом для уменьшения частоты вращения движителя по сравнению с двигателем и позволяют суммировать мощность двух или нескольких двигателей.
Современное специализированное изготовление судовых зубчатых передач позволяет обеспечить их высокую надежность.
Основными элементами зубчатых передач являются зубчатые колеса трех видов:
- цилиндрические с внешним зацеплением;
- цилиндрические с внутренним зацеплением в составе планетарных ступеней;
- конические в составе угловых передач.
Использование планетарных ступеней позволяет существенно уменьшить габариты и массу передач. Кинематическая схема простейшего трехзвенного планетарного механизма представлена на рис.2.1.1 .
Рис.2.1.1
1- колесо с внутреннем зацеплением (эпицикл); 2- водило с сателлитами; 3- центральное (солнечное) колесо.
судно машинный котельный валопровод
В судовых передачах возможны четыре варианта использования планетарного механизма: с остановленным звеном 1; с остановленным звеном 2 (так называемый ложнопланетарный механизм с изменением направления вращения); с остановленным звеном 3; с вращающимися и нагруженными звеньями 1-3 (дифференциальный механизм, или планетарный распределитель момента).
В зависимости от передаточного отношения применяют одноступенчатые (рациональное передаточное отношение 6--8, максимальное 12--15), двухступенчатые и трехступенчатые зубчатые передачи.
На рис.2.1.2 приведены кинематические схемы зубчатых передач установок с ДВС.
Рис.2.1.2 Схемы зубчатых передач пропульсивных установок с ДВС.
а- одноступенчатая несоосная передача; б- двухступенчатая сосная передача; в- одноступенчатая планетарная соосная передача; г- объединительная одноступенчатая передача; д- разделительная передача с отбором мощности на генератор; е- одноступенчатая угловая передача.
КПД одноступенчатой передачи около 98%, двухступенчатой 96-97%.
2) Электрические передачи позволяют использовать мощность нескольких малооборотных гребных электродвигателей. Благодаря отсутствию механической связи между главными генераторами и гребными двигателями их частоты вращения можно выбирать оптимальными. Применение электропередач позволяет осуществить реверс, улучшить тяговую характеристику и маневренность судна, повысить удобство управления установкой, сократить длину и исключить крутильные колебания валопровода. Основной недостаток электропередачи- низкий КПД 0,84- 0,93.
Они могут быть разделены на передачи постоянного тока, переменного тока и двойного тока с преобразованием переменного тока в постоянный. К электрическим передачам могут быть отнесены также электродинамические (индукционные) муфты.
Электропередачи постоянного и двойного тока получили в настоящее время преимущественное применение на ледоколах и на судах самостоятельного ледового плавания. Электропередачи переменного тока применяют в тех случаях, когда к маневренным качествам установки предъявляются ограниченные требования, но когда предусматривается возможность использования главных генераторных агрегатов для питания общесудовых и специальных потребителей (например, на земснарядах, плавучих мастерских и т. п.).
В общем случае электропередача пропульсивной установки включает соединенные с первичными двигателями генераторы тока, гребной электродвигатель, преобразователи тока, токопро-водящую систему, системы возбуждения, управления, защиты, контроля и сигнализации. Таким образом, электропередача по существу является сложным инженерным комплексом.
Электродинамическая муфта (рис.2.1.3) состоит из двух механически не связанных вращающихся частей -- индуктора и якоря с короткозамкнутой обмоткой. Магнитная система индуктора возбуждается подводимым к нему постоянным током. При вращении индуктора его магнитное поле пересекает коротко замкнутую обмотку якоря и индуцирует в ней ток, взаимодействие которого с магнитным полем индуктора создает момент, вращающий якорь. Прекращение подвода тока к индуктору вызывает разъединение муфты. При нормальной нагрузке муфта работает со скольжением 1,5--2 % и передает подводимый к индуктору вращающий момент. С учетом расхода энергии на возбуждение индуктора КПД муфты составляет около 0,97.
Рис.2.1.3 Электродинамическая муфта.
1- ведущая часть (индуктор); 2- ведомая часть (якорь); 3- электромагниты
3)Гидродинамические передачи подразделяются на гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфты (рис.2.1.4) предназначены для передачи крутящего момента без изменения его величины и знака. Наиболее часто их используют в сочетании с зубчатыми передачами, а иногда и при прямой передаче, когда необходимо быстрое отключение двигателя и наличие между двигателем и движителем эластичного звена. В качестве рабочей жидкости в гидромуфтах обычно используют минеральное масло. КПД гидромуфты на номинальном режиме при полном заполнении маслом всего объема гидромуфты составляет 0,97- 0,98; при частичном заполнении КПД падает.
Передачи с гидротрансформаторами (рис.15) предназначены для улучшения тяговых характеристик пропульсивной установки (увеличения крутящего момента на гребном винте при снижении частоты вращения) и обеспечения реверса. Их применяют сравнительно редко из-за низкого КПД (0,84- 0,9). Гидротрансформаторы применяют для установок мощностью до 3000 кВт при частоте вращения ведущего вала 200- 2000 об/мин. Они работают бесшумно, гасят крутильные колебания валопровода, обладают буферными свойствами, легко управляются дистанционно и защищают двигатель от перегрузок в тяжелых эксплутационных условиях.
При использовании гидропередач требуется интенсивное охлаждение рабочей жидкости (масла)
Рис. 2.1.4 Гидродинамические передачи
а- гидромуфта; б, в- гидротрансформаторы
1- турбинная часть; 2- насосная часть; 3- направляющий аппарат
4)Комбинированные передачи обычно являются сочетанием зубчатой передачи с электропередачей или с гидродинамической. Примером может служить реверсивная гидрозубчатая передача, схема которой дана на рис.2.1.5.
В этой передаче длительный передний ход обеспечивается включением фрикционной муфты 3, передний ход при маневрировании -- включением гидромуфты 2 и задний ход -- включением гидротрансформатора 1 с изменением направления вращения.
Рис.2.1.5
Прочие устройства валопровода. Валопровод снабжен устройствами для измерения вращающего момента и частоты его вращения, температуры подшипников валопровода и просадки валов.
Для измерения частоты вращения валопровода используют тахометры различных типов: механические, магнитоиндукционные, электрические, а также тахометры, в которых используется стробоскопический эффект.
Просадку валов измеряют с помощью специальных микрометров, измерительный элемент которых вводится в отверстия дейдвудных и других подшипников, где этот контроль необходим. Такие отверстия показаны на чертежах дейдвудных и других подшипниках. В обычных условиях эксплуатации отверстия заглушают винтами.
2.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ КОНСТРУКЦИИ
1)Требования к готовности судна его состоянию при монтаже валопровода:
1.1 Корпус (блок) судна и прочные цистерны в районе расположения валопровода и главного двигателя должны быть полностью сформированы, испытаны на прочность и непроницаемость по верхнюю палубу в соответствии с требованиями проектной и действующей нормативно-технической документации.
Объем законченных работ по формированию корпуса ( блока ) в указанном районе, места и размеры вырезов могут быть уточнены предприятием-строителем судна по согласованию с проектантом, Регистром РФ, Речным Регистром РФ и Заказчиком.
1.2 В районе расположения кронштейнов дейдвудного устройства должны быть погружены основные тяжеловесные судовые механизмы и устройства массой более 2% от массы главного двигателя.
Допускается имитация массы механизмов, устройств и балласта. Имитирующий груз должен быть погружен в местах расположения отсутствующих механизмов, устройств и балласта.
Допускается после согласования с проектантом судна, Регистром РФ, Речным Регистром РФ или Заказчиком не производить имитации отсутствующих механизмов, устройств и балласта, если контрольные измерения формы и расположения посадочных поясов кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня и вварыша (приварыша) при погрузке имитирующего груза подтверждают сохранение технологических параметров в допускаемых пределах или позволяют установить упреждение их изменениям.
1.3 К началу монтажа валопровода должна быть пробита теоретическая ось валопровода. Корпус (блок) судна по крену, дифференту и по высоте относительно базовой плоскости стапеля (дока) необходимо привести в положение, соответствующее техническим требованиям ОСТ5.9613-75.
На горизонтальном стапеле (в сухом доке) при имитации сил поддержания судна на плаву его корпус (блок) следует привести в положение, установленное нормативно-технической документацией.
1.4 В период монтажа валопровода на стапеле корпус (блок) судна должен находиться одной стапельной позиции.
Корпус (блок) судна допускается перемещать с одной стапельной позиции на другую в период после монтажа подшипников, кронштейнов и дейдвудного устройства до центровки валопровода и крепления опорных и упорных подшипников. Изменение положения корпуса судна по высоте относительно базовой плоскости в районе расположения валопровода и главного двигателя при его нахождении на одной стапельной позиции от положения, зарегистрированного к началу работ на данной позиции, не должно превышать 3 мм без учета общей просадки кильблоков.
1.5 При центровки валопровода на плаву судно должно быть приведено к водоизмещению не менее 85% водоизмещения порожнем при погруженных в районе расположения валопровода и главного двигателя основных тяжеловесных судовых механизмов и устройств, твердом балласте массой не более 2% от массы главного двигателя. Допускается имитация массы механизмов, устройств и балласта. Имитирующий груз должен быть погружен в местах расположения отсутствующих механизмов, устройств и балласта.
Допускается привести судно к водоизмещению менее 85% от водоизмещения порожнем, если расчеты упругих деформаций корпуса или контрольное измерения технологических параметров центровки, выполненные не менее чем на 3 судах серии, подтверждают такую возможность. В этом случае водоизмещение судна должно быть установлено проектантом и согласовано с предприятием-строителем, Регистром РФ, Речным Регистром РФ и Заказчиком.
2)Требования к размерам. Форме, шероховатости и расположению посадочных поверхностей кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша).
2.1 Посадочные поверхности кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников с посадкой по точности размеров, формы, шероховатости и расположению должны соответствовать требованиям.
2.2.Общая ось посадочных поверхностей кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников посадкой должна быть смещена вверх относительно теоретической оси валопровода на половину диаметрального зазора между гребным валом и подшипником. Для подшипников, набор которых расточен эксцентрично относительно посадочных поверхностей с учетом диаметрального зазора между валом и подшипниками, смещение оси не производится.
Положение теоретической оси валопровода должно быть определено по плазовым координатам, установленным проектной документацией. Расположение теоретической оси валопровода может быть изменено с учетом действительного расположения осей посадочных поясов кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша), фундаментов под опорные подшипники, главный упорный подшипник и главный двигатель.
Отклонения расположения общей оси посадочных поверхностей относительно теоретической оси валопровода без учета необходимого изменения должно быть в пределах 0.7 мм.
2.3.На поверхности посадочных поясов кронштейнов, мортиры, яблока ахтерштевня приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша) при креплении подшипников с посадкой допускается без исправления, отдельные мелкие раковины диаметром и глубиной не более 2 мм до 8 шт. на площади 100 см2 и скопления мелких раковин пористости суммарной площади не более 10% площади поверхности.
На поверхностях, сопрягаемых с резиновыми манжетами, кольцами и другими уплотняющими деталями и материалами, наличие дефектов, обнаруживаемых визуальным осмотром, не допускается.
3) Требования предъявляемые к установки болтов повышенной точности.
3.1 Отверстия под болты повышенной точности обрабатывать, при необходимости, одновременно через весь набор монтажного узла.
3.2 Болты повышенной точности изготавливать по размерам окончательно выполненных отверстий. Допускается увеличение диаметра отверстий под болты повышенной точности до 10% от указанных в чертеже.
При смещении отверстий в механизме и фундаменте вопрос о возможности разворачивания отверстий на диаметр более допустимого решается конструкторским подразделением предприятия.
3.3 На стенках окончательно выполненных отверстий под болты повышенной точности допускаются отдельные кольцевые риски от развертки, не влияющие характер сопряжения, в количестве не более трех на расстоянии не менее 15 мм друг от друга.
3.4 Глубина подрезки под головки болтов и гаек не должна быть более 3 м и не должна составлять более 10% толщины опорной лапы механизма или полки фундамента.
3.5 Головки крепежных болтов повышенной точности и гайки к ним должны плотно прилегать к подрезанной поверхности. Допускается зазор с прилегающей поверхностью не более 0,05 мм, на площади не более 1/3 периметра поверхности.
3.6 Установку болтов повышенной точности выполнять в присутствии контрольного мастера ОТК. Перед установкой посадочные поверхности смазать солидолом ГОСТ 4366 или графитной смазкой ГОСТ 3333.
4) Требования предъявляемые перед погрузкой гребного вала.
а) проверить чистоту поверхностей вала и подшипников мортир;
б) пролить бакаут подшипников мортир в течение 30 минут при плюсовой температуре наружного воздуха;
в) покрыть солидолом ГОСТ 1033 поверхность набора подшипников мортир и облицовок вала. Солидол нанести тонким слоем, равномерно, без сгустков.
4.1 Установку и запрессовку гребного винта и полумуфты на конус гребного вала выполнять в присутствии представителя технического контроля.
Перед установкой представителю технического контроля убедиться в чистоте сопрягаемых поверхностей, отсутствии посторонних предметов на поверхностях сопрягаемых деталей
5) Сборку фланцевых соединений валов выполнять после окончательного монтажа оборудования, а сборку фланцевых соединений промежуточного вала с упорным валом - после окончания работ по центровке валопровода
2.4 МЕТОДЫ И СПОСОБЫ МОНТАЖА
2.4.1 Технологические базы для монтажа валопровода
Валопровод испытывает комплексное воздействие напряжений от различных нагрузок: касательных, от крутящего момента главного двигателя и от крутильных колебаний; нормальных, в результате деформаций корпуса и прогиба валов от их массы; сжатия; от осевой силы упора движителя.
Применявшаяся ранее прямолинейная укладка валов, как показали исследования, не удовлетворяла условиям правильного распределения нагрузок на подшипники. Установка валопровода с монтажным изгибом, учитывающая все факторы загрузки подшипников, повышает работоспособность всей энергетической установки в целом.
Задачами монтажа валопровода являются: обеспечение фактических нагрузок на подшипники, близких к расчетным; установка ниток валопроводов с заданными уклоном и веерностью в соответствии с координатами чертежа; обеспечение монтажных зазоров и плотного прилегания валов к вкладышам подшипников.
Общей базой для монтажа является теоретическая ось валопровода, положение которой задают по плазовым данным. Определение теоретической оси осуществляется пробивкой световой линии, с помощью стальной струны (стеклиня), оптическим способом (наиболее распространенным в настоящее время).
При наличии главного двигателя пробивку оси валопровода выполняют одновременно с его центровкой в следующей последовательности: во все размечаемые места (кронштейны, мортиры, опорные кольца дейдвудных труб, переборочные приварыши) устанавливают приспособления для регулировки мишеней; наблюдая в окуляр визирной трубы, подают команды на перемещение кормовой мишени. Микрометрическими винтами мишень перемещают до тех пор, пока ее перекрестие не совместится с перекрестием сетки трубы; последовательно из кормы в нос центруют остальные мишени. Из отверстия мишени, смещенного вверх от ее центра на половину величины водяного-зазора дейдвудного подшипника, размечают циркулем окружности под расточку (рабочую и контрольную) и рейками-растяжками торцы кронштейна, мортиры и приварыши под подрезку.
Прибор ДП-477 устанавливают на регулируемое приспособление с магнитным креплением. На шергенях наносят плазовые точки в виде марок. С помощью регулировочных винтов добиваются совпадения светящихся точек марок с центром перекрестия сетки прибора. Оптический прибор считают установленным правильно, если несовпадение его перекрестия с перекрестиями мишеней не превышает толщины линий перекрытия ? ±0,025 L (L -- расстояние визирования, м). Для фиксирования теоретической оси валопровода в отверстие мортир устанавливают микрометрические центроискатели. Центроискатели по закрепленным в них маркам совмещают с оптической осью прибора, а затем, заменив марки мишенями, из их центра проводят разметку рабочей контрольной и окружностей.
Рис. 4 Пробивка оси валопровода оптической струной
Появление промышленных лазеров привело к созданию лазерно-оптической системы для определения теоретической оси валопровода, а также для центровки главных двигателей и подшипников гребного вала. Лазерно-оптическая система обеспечивает рост производительности труда на операциях по определению теоретической оси валопровода и центровки главных двигателей в 1,8 раза.
В состав оборудования лазерно-оптической системы входят оптический генератор, фотоэлектрические мишени, приборы блока индикации. Оптический генератор устанавливают за кормой судна на специальном кронштейне, а во все размечаемые места -- фотоэлектрические мишени. В процессе работы фотоэлектрические мишени последовательно устанавливают по энергетической оси луча излучателя с оценкой качества центровки в вертикальной и горизонтальной плоскостях по показаниям приборов блока индикации.
2.4.2 Монтаж основных узлов валопровода
Установка опор гребного вала. Так как расточка отверстий на построечном месте связана с высокой трудоемкостью по установке переносных расточных станков, а качество расточки ниже, чем при работе на стационарном оборудовании, разработан ряд методов установки опор, окончательно обработанных в цехе. Погрешности корпусных работ компенсируют за счет заполнения установочных зазоров полимерными материалами. К числу таких способов относится установка дейдвудной трубы на пластмассе ЖМ-150 ПМ.
Мортиру, вваренную в корпус центруют по оси валопровода оптическим способом. Зазоры между гильзой и мортирой уплотняют резиновым шнуром, предварительно в цехе производят запрессовку втулки с подшипниками в гильзу. Пластмассу заливают под давлением через нижнее отверстие до появления выхода пластмассы из верхнего отверстия.
Рис. 5 Установка дейдвудной трубы на пластмассе.
Для измерения и изготовления пригоночных прокладок (клиньев) для монтажа, например, тормоза или подшипников применяют специальные приспособления.
Рис.6 Приспособление для снятия размеров изготовления клиньев:
а - снятие размеров; б - изготовление клина. 1 - пластинка; 2 - винты; 3 -лапа подшипника; 4 - фундамент; 5 - заготовка клина; 6 - кондуктор.
Так на некоторых заводах для снятия размеров клина применяют приспособление (рис. 6 а), состоящее из пластинки с винтами, закладываемой между лапой подшипника и фундаментом. Винты подворачивают до соприкосновения с лапой подшипника и устанавливают размер « а » с наружной стороны подшипника. Затем пластинку закладывают в кондуктор (рис.6 б) и укладывают на нее заготовку клина обработанной поверхностью вниз. Верхнюю поверхность шлифуют до получения размера « а ».
После подгонки клиньев, через отверстия в лапах подшипников, сверлят отверстия под фундаментные болты в клиньях и в полке фундамента. Эти отверстия сверлят диаметром на 0,5 мм. меньше, чем указано в чертеже, и подшипники временно крепят на клиньях маломерными болтами. Затем еще раз проверяют центровку валопровода и (при удовлетворительных результатах) развертывают отверстия под фундаментные болты после чего окончательно закрепляют подшипники на фундаменте. После закрепления всех опорных подшипников и установки их крышек производят окончательную проверку изломов и смещений и предъявляют монтаж валопровода ОКК.
Заводку гребных валов производят при помощи специальных опор. В процессе заводки гребного вала постоянно следят за отсутствием перекосов в направлении его подачи. В случае касания валом стенок отверстия или набора втулок заводку прекращают и регулируют его положение перемещением постелей тележек.
Положение гребного вала, уложенного на ролики стойки (рис. 7 б), регулируют поворотом штурвала. При повороте штурвала направляющий ролик перемещается в вертикальном направлении.
Существуют и другие способы заводки гребных валов: с помощью монорельса, на конвейерных тележках и на опорных балках, применяемых для передвижения судов.
Монтаж гребных винтов. Гребные винты поступают на монтаж полностью обработанными. Для их заводки на вал применяют специальное приспособление (рис. 8). Оно состоит из регулируемого основания 3 со стойками 5 и 9, на постелях которых закрепляют винт 8. В кормовую стойку винт устанавливают с помощью удлинителя 7, так как ступица винта не имеет выступа с кормовой стороны. Для предупреждения сползания винта на кормовой постели предусмотрен, ограничитель 6. Основание, регулируемое домкратами 4, ставят на тележку 2, которая перемещается по рельсовому пути лебедкой. Перед заводкой винт отцентровывают по оси гребного вала.
Рис. 8 Приспособление для заводки гребного винта на вал
Насадку гребных винтов выполняют гидравлическим домкратом кольцевого типа, который наворачивают на резьбу гребного вала до упора плунжера домкрата в ступицу гребного винта. При подаче давления плунжер домкрата перемещает гребной винт. Если есть необходимость, домкрат перемещают по резьбе, сняв давление, затем вновь подают давление на перемещение ступицы до полной насадки. Этот способ применяют для насадки гребных винтов с диаметром гребного вала до 200 мм. Для снижения осевого усилия насадки при диаметрах гребных валов свыше 200 мм применяют одновременную подачу масла под давлением на сопрягаемые конические поверхности гребного вала и ступицы винта. Такой способ насадки называется гидропрессовым (рис. 9).
Рис. 9 Схема гидропрессовой насадки гребных, винтов
Масло из бака 2 насосом высокого давления 10 по трубопроводам 3 подается в кольцевые канавки ступицы винта и разжимает ее. От насоса низкого давления 9 по трубопроводу 6 масло поступает на кольцевой гидравлический домкрат 5, который создает осевое усилие перемещения. Упор домкрата обеспечивается гайкой 7. За осевым перемещением ступицы винта следят по индикатору 4. Давление масла в трубопроводах контролируется манометрами 1 и 8.
Насадка гребного винта с проверкой диаметрального натяга резко повышает объективность контроля и в несколько раз снижает трудоемкость. Применение гидропрессового метода в сочетании с контролем диаметрального натяга значительно повышает технологичность процесса насадки и производительность труда. Кроме того, этот метод позволяет применить гидропрессовый съем винтов, что имеет большое значение при ремонте судов. [5].
2.4.3 Центровка валопровода
Центровка заключается в совмещении осей отдельных валов с осью валопровода. При расчете ее технологических параметров следует учитывать все многообразие факторов, влияющих на правильную эксплуатацию валопровода. Корпус судна не остается статичным как в процессе постройки, так и в процессе эксплуатации. В результате возникающих изменений происходит перераспределение нагрузок на опоры валопровода. Влияние общего изгиба корпуса оценивают по напряжениям в валах и нагрузкам на подшипники, возникающим в валопроводе.
В зависимости от способа центровки производят определение технологических параметров, которыми являются: изломы и смещения, измеренные на фланцах валов; расчетные нагрузки на подшипники; соосность подшипников валопровода.
Центровка валопровода проводится на плаву судна, водоизмещение которого должно быть не менее 85 % от водоизмещения порожнем, одним из следующих согласованных с заказчиком способов: по нагрузкам на подшипниках, по изломам и смещениям в соединениях валов, оптическим способом. Допускается по согласованию с заказчиком меньшее водоизмещение, если расчеты упругих деформаций корпуса или контрольные измерения технологических параметров центровки, выполненные не менее чем на трех судах серии, подтверждают такую возможность.
Центровка валопровода на стапеле (в доке) допускается на судах водоизмещением менее 80 т или длиной менее 20 м, а также в случаях, согласованных с Регистром и заказчиком, когда контрольные измерения технологических параметров центровки валопровода подтверждают сохранение их значений в допускаемых пределах после спуска судна на воду. Положение корпуса судна на стапеле в процессе приемки центровки валопровода контролируется по записям в стапельном журнале. Приемка центровки валопровода в плавучих доках не допускается.
Готовность судна к приемке центровки валопровода проверяется на основании перечня погруженных на судно механизмов, устройств и масс имитирующего груза. Положение корпуса судна на плаву в процессе приемки центровки валопровода контролируется по действительному водоизмещению судна.
2.4.4 Центровка валопровода по фактическим нагрузкам на подшипники
При центровке валопровода по фактическим нагрузкам на подшипники, фактические нагрузки на опорные подшипники измеряют только в вертикальной плоскости по динамометрам, установленным в лапах каждого из них. До начала центровки валопровод должен быть полностью собран, а опорные подшипники стоять на своих фундаментах на отжимных болтах.
Рис. 10 Схема определения фактических нагрузок на подшипники.
Процесс центровки заключается в следующем: в лапы 1 опорных подшипников (рис. 10) вместо отжимных болтов устанавливают по два динамометра 2. Чтобы вал в процессе центровки не изменял своего положения в подшипнике, под крышку устанавливают мягкую прокладку 3. Убирая оставшиеся отжимные болты, последовательно нагружают динамометры. Регулируя с их помощью положение подшипников по высоте, приводят фактические нагрузки в пределы допускаемых.
Фактические нагрузки рассчитывают по формулам
Rг=(Rл -- Rп)c/(2h);
Rв = Rл+Rп-G,
где Rл, Rп -- нагрузки на левом и на правом динамометрах; G -- сила тяжести подшипника; с, h -- конструктивные размеры подшипника.
Допускаемые нагрузки на подшипники определяют исходя из несущей способности подшипника и обеспечения удельного давления не менее q = 0,06 МПа. Допускаемые нагрузки на подшипники скольжения равны Rшах = [q]ld; Rmin = 0,05ld, где [q]-- допускаемое удельное давление на вкладыши подшипника, МПа; l-- длина подшипника, см; d -- диаметр шейки вала, см.
Таким образом, центровка валопровода по нагрузкам на подшипниках выполняется путем перемещения опорных и упорных подшипников в вертикальном направлении для достижения на них расчетных нагрузок при собранных соединениях валов. Горизонтальная нагрузка на опорных и упорных подшипниках не должна превосходить 25 % вертикальной нагрузки на подшипник.
Центровку по нагрузкам на подшипниках допускается выполнять с помощью люнетов, установленных рядом с подшипником с обоих торцов или с одного из них. При приемке центровки валопровода контрольное измерение нагрузок на подшипниках выполняется путем поочередного вывешивания подшипников (валов) на динамометрах (люнетах). Отрыв подшипника от выравнивающих подкладок (вала от опорной поверхности подшипника) не должен превышать 0,1 мм.
Нагрузки на контролируемых подшипниках в вертикальной плоскости должны соответствовать расчетным нагрузкам с отклонениями, не превосходящими допускаемые пределы их изменений. Разность показаний динамометров по бортам не должна превышать 10 % контролируемой величины. Результаты контроля заносятся в таблицу (приложение2). Допускается контрольное измерение нагрузок на подшипниках выполнять одновременным вывешиванием подшипников на динамометрах.[2].
2.4.5 Центровка валопроводов по изломам и смещениям
Этот способ центровки может быть применен только для жестких валов. Если прогиб конца вала от собственного веса превышает 0,3 мм, то устанавливают дополнительные монтажные подшипники или применяют другой способ центровки.
Контроль изломов и смещений осуществляют по линейке и щупу или с помощью парных стрел с индикаторами. Величину смещения и излома определяют в горизонтальной и вертикальной плоскостях, для чего снимают по два замера в каждой плоскости отдельно для излома и для смещения. Задачей центровки является регулировка положения опорных подшипников до тех пор, пока фактические изломы и смещения не войдут в пределы допускаемых, которые определяют по расчетным перемещениям подшипников.
Минимальное значение возможных изменений нагрузок на каждом подшипнике находят по одной из формул:
?Rimin= Rimax -- Riэкс; ?Rimin = Riэкс -- Rimin,
где Rimax -- допускаемый предел изменения нагрузки на подшипник; Riэкс --нагрузки, определенные с учетом эксплуатационных условий.
Коэффициент допускаемых отклонений излома и смещения на каждом соединении валов в вертикальной и горизонтальной плоскостях:
,
где RОПТiM -- оптимальная нагрузка на подшипник в вертикальной плоскости; nki -- коэффициент влияния излома на k-м соединении вала, кН/мм; mk,i --коэффициент влияния смещения на этом же соединении, кН/мм. Если одно из значений DBi или DГi < 0,1, то допускаемые отклонения равны: ?ц = ±0,1 мм/м; ?д = ±0,1 мм.
При центровке валопровода по изломам и смещениям в соединениях валов должны быть обеспечены расчетные значения изломов и смещений с отклонениями, не превышающими допускаемые пределы их изменений.
Способы контроля изломов и смещений в соединениях валов при центровке валопровода приведены на рис.11-14.
Рис. 11. Установка парных стрел и индикаторов для проверки центровки валов: а - с помощью болтов; б- с помощью струбцин; в - с помощью хомута.
I-IV- номера индикаторов; 1 - вал кормовой; 2 - болт крепежный; 3 - стрела; 4 -индикатор; 5 - вал носовой; 6 - струбцина; 7 - хомут разъемный.
Рис. 12 Положение специального приспособления для проверки центровки валов:
а - измерения смещений; б - измерения изломов.
1 - вал кормовой; 2 - вал носовой; 3 - индикатор; 4 - угольник; 5 -хомут.
При приемке центровки валопровода, выполненной оптическим способом, положение подшипников относительно теоретической оси валопровода (оси ГД) должно соответствовать расчетным ординатам с отклонениями, не превышающими допускаемые пределы их изменений. Перекос осей подшипников относительно оси отсчета не должен превосходить 0,6 мм/м. Контрольные измерения технологических параметров центровки валопровода производятся после установки выравнивающих подкладок в узлах крепления подшипников к фундаментам.
До крепления подшипников после центровки валопровода по изломам и смещениям выполняется сборка соединений валов. Разность боковых зазоров по торцам опорных вкладышей подшипников не должна превышать 1/4 номинального масляного зазора.[4].
Рис. 13 Положение поверочной линейки для измерения смещения и изломов.
Рис.14 Крепление парных стрел для измерения смещений и изломов
I,II - парные стрелы
2.4.6 Методы и способы испытания после окончания монтажных работ валопроводов
Они подразделяются на:
- швартовные испытания
- ходовые испытания
- контрольные испытания
- эксплуатационные испытания
По окончании монтажа валопровода необходимо убедиться в том, что условия его работы соответствуют расчетным характеристикам и что, в частности, валопровод не подвержен опасным резонансным колебаниям.
В процессе швартовных испытаний судна могут быть определены частотные характеристики поперечных свободных колебаний неработающего валопровода и валопровода, работающего в режимах швартовных нагрузок. Одновременно может быть отрегулирована и опробована измерительная аппаратура, предназначенная для определения характеристик работы валопровода в ходовых режимах.
Для возбуждения поперечных колебаний неработающего валопровода используют вибрационную машину, которую чаще всего закрепляют на лопасти гребного винта. Одновременно с изменением частоты возбуждаемых колебаний измеряют их амплитуды, что позволяет определить резонансную зону колебаний.
При ходовых испытаниях судна могут быть определены частотные характеристики и амплитуды всех форм колебаний валопровода при различных частотах вращения и установлены соответствующие резонансные зоны. Одновременно с помощью тензометров можно определить напряжения в валах при работе валопровода.
Сопоставление расчетных характеристик и характеристик, полученных в процессе швартовных и ходовых испытаний валопровода, позволяет проверить достоверность расчетных результатов и при необходимости внести уточнения в расчеты.
Контрольные испытания проводят с целью проверки качества монтажа в случае, если имел место контрольный демонтаж узлов или деталей валопровода для осмотра внутренних поверхностей элементов, надежность работы которых во время испытаний вызывало сомнения.
В процессе эксплуатационных испытаний головного судна, которые проводятся обычно в гарантийный период, могут быть определены частотные характеристики и амплитуды колебаний валопровода, а также напряжения в валах при различных условиях загрузки судна, при плавании в штормовых условиях и при различной ледовой обстановке. Одновременно могут быть установлены фактические значения износа опор и изменения центровки валопровода в результате остаточных деформаций корпуса судна.
По завершении эксплуатационных испытаний представляется возможным уточнить инструкцию по эксплуатации валопровода, а также разработать конструктивные и технологические мероприятия, обеспечивающие гарантированную надежность валопровода на судах серийной постройки.
2.5 СРЕДСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ДЛЯ МОНТАЖНЫХ РАБОТ
Перечень применяемой оснастки.
п/п |
Обозначение |
Наименование |
|
1 |
ОСТ 5Р.9501-94 |
Домкрат гидравлический ДСГ-4 |
|
2 |
Оснастка для пробивки оптической оси. В комплекте: - Мишень - Кронштейн для трубы ППС - Крестовина для крепления мишеней |
||
3 |
ELCOMETR 113-1 |
Термометр |
|
4 |
Опора временная для центровки валов |
||
5 |
Стрелы для центровки |
||
6 |
Схема заливки пластмассы В комплекте: - Выпор - Соединение накидное - Оснастка для смешивания и заливки пластмассы - Литник - Рукав - Проволока |
||
7 |
Оснастка для укупорки торцев подшипников при заливке полимерного материала В комплекте: - Хомут - Проволока Ш1,0мм - Резина д=3мм |
||
8 |
РО-32 |
Пневматические развертки |
|
9 |
ТУ5.981-13323 |
Ключи с заданным крутящим моментом |
|
10 |
ТУ5.981-13252 |
Машинки пневматические зачистные. |
|
11 |
ТУ2-034-225-87 |
Щуп №2 =100, 200 |
|
12 |
ГОСТ 166 |
Штангенциркуль - ЩЦ-11-160-0,10 - ЩЦ-11-250-0,10 |
|
13 |
РГН-1000 |
Ручной гидравлический насос |
|
14 |
ППС-11 |
Труба оптическая |
|
15 |
ГОСТ 577 |
Индикатор часового типа ИЧ-10 |
|
16 |
ГОСТ 6507 |
Микрометр 100-250 |
|
17 |
ГОСТ 10-75 |
Нутромер микрометрический |
|
18 |
ГОСТ 10197 |
Штатив магнитный ШМ 11 Н-8 |
|
19 |
ГОСТ 2799 |
Таль г/п 3 т |
|
20 |
Кран мостовой г/п 15 т (Цех 10) |
||
21 |
«Каскад» |
Аппарат дробеструйной очистки |
|
22 |
Standart HX-290VKB-F3 |
Радиостанция (транковая связь) |
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
3.1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПРИ МОНТАЖЕ ВАЛОПРОВОДА
При организации участка учитывается, что в основе организации производственного процесса любого промышленного объекта лежит рациональное сочетание во времени и пространстве основных, вспомогательных и обслуживающих процессов с целью наиболее эффективного использования материальных и трудовых ресурсов, производственного участка.
Несмотря на многообразие производственных процессов при их организации должен соблюдаться ряд основных общих принципов. Специализация и кооперирование (закрепление за участком работ по монтажу и взаимосвязь функционирования участка с другими участками (цехами) по части обеспечения деталями, энергетическими ресурсами, средствами технологического оснащения и т.д.), параллельность (одновременное выполнение стадий и операций по ходу производственного процесса), прямоточность (последовательность стадий изготовления деталей корпуса, изготовления секций, формирование судна в целом), непрерывность (обеспечение максимально возможного сокращения времени перерывов между стадиями постройки судна и достижение бесперебойной работы оборудования и рабочих), ритмичность (обеспечение повторяемости процессов через равные промежутки времени).
При организации участка используются прогрессивные формы организации труда, необходимые средства механизации и автоматизации производственных процессов, прогрессивные формы организации ремонтного обслуживания рабочих мест.
Тип производства на участке единичный.
Для участка по монтажу характерен комплексно - бригадный метод работы при сдельно - премиальной оплате труда. К работам по монтажу механизмов допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие специальное производственное обучение, сдавшие экзамен на право производства этих работ, на право пользования грузоподъемными механизмами, имеющие соответствующие удостоверения установленного на ФГУП 'ПО Севмаш' образца, а также не имеющие медицинских противопоказаний.
Руководство работами по подготовке к монтажу, демонтажу механизмов осуществляет ответственное лицо, назначенное из числа руководителей и специалистов, прошедших проверку знаний правил ТБ заводской комиссией, назначенной приказом руководителя предприятия.
Если работа выполняется звеном, то в звене должен быть назначен старший из более опытных и квалифицированных рабочих. Совместные действия выполняются только по команде старшего.
Все рабочие проходят инструктаж и должны быть аттестованы к проведению данных работ. Ответственным за проведение работ является производственный мастер.
При проведении работ по монтажу движительного комплекса рекомендуется бригадная форма организации труда со сдельно-премиальной оплатой по конечным результатам. размер премии рассчитывается исходя из заработной платы сдельщика с учетом общего процента премии, предусмотренного положениями о премировании.
Бригада возглавляется бригадиром, который относится к категории рабочих и работает наравне с другими членами бригады. Бригада приступает к очередному производственному заданию только при наличии полного комплекта комплектующих деталей, организованного энергоснабжения, подготовленных подъемно-транспортных операций, изученных условий выполнения заданного технологического процесса, рабочего наряда на оплату и стимулирование труда.
Нормирование оплаты труда определяется разрядом работ в соответствии с «тарифно-квалификационным справочником», тарифной сеткой и нормой времени на выполнение данных работ.
В процессе проведения работ по монтажу движительного комплекса существует распределение работ между цехами.
Основную работу выполняет монтажный цех, где размещен заказ, на котором производятся работы по монтажу движительного комплекса.
Монтаж движительного комплекса производится бригадами цехов.
Ряд работ производятся другими цехами.
Работы по приготовлению и заливке монтажных зазоров пластмассой выполняются цехом покрытий.
Такое разделение работ между цехами позволяет сократить время и количество работ на стапеле и повысить качество выполняемых работ.
3.2 УКРУПНЕННЫЙ РАСЧЕТ ТРУДОЕМКОСТИ
ТНК(технолого-нормировочная карта)разрабатывается технологическими службами. В них технологами проставляется содержание работ по операциям, объём работ и другие данные. Отнормированное ТНК утверждается директором предприятия и служит основным документом для выполнения рабочих нарядов.
Расшифровка специальностей
1 - слесарь - монтажник судовой
2 - проверщик cудовой
3 - сборщик корпусов металлических судов
4 - сборщик - достройщик судовой
Трудоёмкость измеряют в нормо-часах. Нормо-час выражает произведение нормированной продолжительности работы в часах на число рабочих, необходимых для выполнения этой работы.
Норма времени должна предусматривать наиболее экономичный способ выполнения заданной работы, отвечающей современному уровню техники, рациональной организации производства и передовым методам труда.
По мере развития техники, совершенствования технологического процесса и организации производства повышается производительность труда, и соответственно изменяются нормы времени.
При определении трудоемкости (нормы времени) выполнения работ по предусмотренным технологическим операциям применяются технические обоснованные нормы времени, определяемые на основании действующих, на судостроительном предприятии нормативах.
Таблицы нормативов времени coдержaт штучно-калькуляционное время, которое включает в себя следующие составные части:
подготовительно-заключительное время;
оперативное время;
время организационно-технического обслуживания рабочего места;
время на отдых и личные надобности.
Подготовительно-заключительное время включает затраты на:
получение и сдачу задания, наряда, технологической документации, инструмента, приспособлений и оснастки;
ознакомление с заданием, технологической документацией, чертежами;
получение инструктажа мастера перед началом работы;
подключение и отключение инструмента и осветительной сети перед началом работы и в конце смены;
уборку рабочего места в конце смены.
Оперативное время включает затраты на выполнение работы предусмотренной заданием, и состоит из суммы основного и вспомогательного времени.
Время организационно-технического обслуживания рабочего места включает затраты на:
переходы в процессе работы;
подключение и отключение механизированного инструмента и осветительной сети в процессе работы;
регулирование, наладку и смазку оборудования в процессе работы;
обеспечение безопасных условий труда на рабочем месте;
раскладку инструмента и уборку его в процессе работы в течение смены;
смену, смазку и заточку инструмента;
уборку рабочего места в течение смены;
инструктаж мастера в процессе работы.
Время на отдых и личные надобности установлено в размере 8% (на работы, связанные с применением виброопасного инструмента - 13%) от оперативного времени и учитывает время производственной гимнастики.
Таблица 1.
Технолого-нормировочная карта монтажа.
№п/п |
Наименование операции |
Специальность |
Кол-во работающих (чел/ разряд) |
Трудоемкость (н/ч) |
Продолжительность работы (дни) |
|
1 |
ПОГРУЗКА 11ШМС |
1 |
2/4 |
15 |
1 |
|
2 |
ПОГРУЗКА И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ М-Ж ОПОРНОГО ПОДШИПНИКА |
1 |
2/4 |
30 |
2 |
|
3 |
ПОГРУЗКА И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ МОНТАЖ ГУП |
1 |
2/4 |
20 |
1,25 |
|
4 |
УСТ-К МИШЕНЕЙ, ПРОБИВКА ОПТ. ОСИ ВАЛОПРОВОДА |
2 |
3/5-4 |
48 |
2 |
|
5 |
ПОГРУЗКА ПОДШИПНИКОВ МОРТИР (3ШТ) |
1 |
2/3 |
20 |
1,25 |
|
6 |
ПОГРУЗКА ГРЕБНОГО ВАЛА |
1 |
3/4 |
35 |
1,5 |
|
7 |
ПРИГОНКА СТУПИЦИ, НАПРЕССОВКА ГРЕБНОГО ВИНТА, ГИДРАВЛИЧ. ИСПЫТАНИЯ . |
1 |
4/4 |
520 |
16,25 |
|
8 |
МОНТАЖ ПОЛУМУФТЫ ГРЕБНОГО ВАЛА |
1 |
2/4 |
40 |
2,5 |
|
9 |
МОНТАЖ ПРОМ. ВАЛА N 2 |
1 |
2/4 |
16 |
1 |
|
10 |
ЦЕНТРОВКА ВАЛОПРОВОДА ПО НАГРУЗКАМ |
1 |
3/4-5 |
120 |
5 |
|
11 |
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ МОНТАЖ ГУП (М-Ж ГУП, ЦЕНТРОВКА ПО РЕПЕРАМ) |
1 |
2/5 |
100 |
6,25 |
|
12 |
М-Ж ПРОМ. ВАЛА №1 И ОПОРНОГО ПОДШИПНИКА |
1 |
2/4 |
40 |
2,5 |
|
13 |
КРЕПЛЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ МОРТИР ПЛАСТМАСОЙ (СУММА) |
307 |
||||
13.1 |
УСТАНОВКА ОСНАСТКИ, ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ УПЛОТНЕНИЯ ТОРЦЕВ ПОДШИПНИКОВ |
1 |
2/3 |
20 |
1 |
|
13.2 |
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ПЛАСТМАССЫ ЖМ-125К |
1 |
1/3 |
10 |
1,25 |
|
13.3 |
ЗАЛИВКА ПЛАСТМАССЫ В ПОЛОСТИ ПОДШИПНИКОВ |
1 |
2/4 |
20 |
1,25 |
|
13.4 |
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОБРАЗЦОВ ПЛАСТМАССЫ НА ИСПЫТАНИЕ |
1 |
1/2 |
2 |
0,25 |
|
13.5 |
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ МОНТАЖ ПОДШИПНИКОВ |
1 |
3/4 |
255 |
10,5 |
|
14 |
МОНТАЖ УГВ (СУММА) |
270 |
||||
14.1 |
СБОРКА, М-Ж УРАВНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА, С ПОДГОНКОЙ ПО МЕСТУ |
1 |
2/4 |
200 |
12,5 |
|
14.2 |
ДС, ГИДРАВЛ. ИСПЫТАНИЯ |
1 |
2/4 |
70 |
4,5 |
|
15 |
М-Ж ДАТЧИКА ТАХОМЕТРА |
1 |
2/4 |
12 |
0,75 |
|
16 |
М-Ж ОБТЕКАТЕЛЯ КОРМОВОЙ МОРТИРЫ |
3 |
2/4 |
14 |
1 |
|
17 |
МОНТАЖ ПЕРЕБОРОЧНОГО САЛЬНИКА |
1 |
2/4 |
29 |
1,75 |
|
18 |
СБОРКА ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗА, РЕГУЛИРОВКА |
1 |
2/4 |
30 |
2 |
|
19 |
М-Ж ЭЛАСТИЧНОЙ МУФТЫ, ЦЕНТРОВКА |
1 |
2/4-5 |
50 |
3 |
|
20 |
М-Ж ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЕЙ ВОП 130/7-1200 (2 ШТ) |
1 |
2/3 |
7 |
0,5 |
|
21 |
МОНТАЖ ЭЛ. ВЕНТИЛЯТОРА, ПАТРУБКОВ, ГЛУШИТЕЛЕЙ И ДЕТАЛЕЙ КРЕПЛЕНИЯ |
1 |
2/3 |
10 |
0,5 |
|
22 |
М-Ж ФИЛЬТРОВ И ДЕТАЛЕЙ КРЕПЛЕНИЯ |
1 |
2/3 |
30 |
2 |
|
СУММА ОПЕРАЦИИ №22 |
870 |
|||||
23 |
М-Ж МУФТЫ 11 ШМС, ЦЕНТРОВКА |
1 |
2/5 |
52 |
3,25 |
|
24 |
ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА ВАЛОПРОВОДА |
1 |
4/4 |
120 |
3,75 |
|
25 |
М-Ж ОГРАЖДЕНИЯ ВАЛОПРОВОДА ГЛВ И РДК ПР.Б, Л.Б |
4 |
3/4 |
50 |
2 |
|
26 |
ЗПД ВАЛОПРОВОДА |
1 |
2/5 |
154 |
9 |
|
БН |
ПОСТАНОВКА НА ХРАНЕНИЕ БАКАУТА ПОСЛЕ М-ЖА ПОДШИПНИКОВ |
1 |
2/3 |
60 |
3,75 |
|
СУММА |
3629 |
3.3 РАСЧЕТ ВСПОМАГАТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ПЕРВОЙ РУППЫ
№ п/п |
Наименование |
Кол-во |
Единицы Измер. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1 |
2,0-Г-1-Ж-Н-1570 ГОСТ3062-80 КАНАТ |
0,55 |
м |
|
2 |
3 МБС-С ПЛАСТИНА 1 ГОСТ7338-90 РУЛОН |
15 |
кг |
|
3 |
400 ГОСТ10178-85 ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ |
1,5 |
кг |
|
4 |
Б-0,2Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
|
5 |
Б-0,3Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
|
6 |
Б-3 АМГ5М ГОСТ21631-76 ЛИСТ |
5,5 |
кг |
|
7 |
Б-2Х20 СТ3ПС ГОСТ380-94 ЛЕНТА ГОСТ6009-74 |
0,15 |
кг |
|
8 |
Б-2,5 ТПР ГОСТ288-72 ВОЙЛОК |
8 |
кг |
|
9 |
Б-2 ПМБ ГОСТ481-80 ПАРОНИТ |
9 |
кг |
|
10 |
Б-2 М3 ГОСТ495-92 ЛИСТ |
0,1 |
кг |
|
11 |
Б-0,6 ПМБ ГОСТ481-80 ПАРОНИТ |
0,5 |
кг |
|
12 |
Б-0,5Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
|
13 |
Б-0,4Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
14 |
Б-3Х30 СТ3ПС ГОСТ380-94 ЛЕНТА ГОСТ6009-74 |
0,15 |
кг |
|
15 |
С4-155/200 ГОСТ3134-78 НЕФРАС (УАЙТ-СПИРИТ) |
15 |
кг |
|
16 |
ПВК ПУШЕЧ. 1 КАТ. ГОСТ19537-83 СМАЗКА |
95 |
кг |
|
17 |
ИРП-1074-А-4 ТУ38-105984-76 ПЛАСТИНА |
2,2 |
кг |
|
18 |
И-20А (МАШИННОЕ С) ГОСТ2079988 |
5 |
кг |
|
19 |
БЯЗЬ ГОСТ29298-92 БЯЗЬ |
25 |
м |
|
20 |
ВЕТОШЬ ОБТИРОЧНАЯ ТУ6-032-15-89 ВЕТОШЬ |
25 |
кг |
|
21 |
Ф1,6 СТ0 ГОСТ3282-74 ПРОВОЛОКА |
0,25 |
кг |
|
22 |
Ф3 08Х18Н10Т ГОСТ18143-72 ПРОВОЛОКА |
0,3 |
кг |
|
23 |
Ф2 Л63 ГОСТ1066-90 ПРОВОЛОКА |
0,45 |
кг |
|
24 |
Ф2 08Х18Н10Т ГОСТ18143-72 ПРОВОЛОКА |
0,2 |
кг |
|
25 |
Ф1,6 СТ3 ГОСТ3282-74 ПРОВОЛОКА |
0,7 |
кг |
|
26 |
КВАРЦ КП-2 МОЛОТ.ПЫЛ ГОСТ9077-82 КВАРЦ |
54,1 |
кг |
|
27 |
ПОЛИЭТИЛЕНПОЛИАМИН А ТУ6-02-594-85 |
4,4 |
кг |
|
28 |
ЭД-20 В.СОРТ ЭПОКС.- СМОЛА ГОСТ10587-93 |
36,1 |
кг |
|
29 |
КРЕПЕЖНЫЙ МАТЕРИАЛ |
37,7 |
кг |
|
30 |
ДИБУТИЛФТАЛАТ ДБФ ГОСТ8728-88 |
5,4 |
кг |
4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
4.1 Расчет себестоимости монтажа по статьям калькуляции
Себестоимость - это сумма всех денежных затрат предприятия, связанных с производством и реализацией продукции, или с монтажом, ремонтом деталей, оборудования и систем.
Себестоимость является показателем производственно-хозяйственной деятельности предприятия, отражающей уровень производительности труда, состояние организации производства, степень использования основных и оборотных фондов.
Для учета однородных затрат используется понятие - статья калькуляции - группировка затрат по экономическим элементам.
Статья 1 «Основные материалы»
Это материалы, которые непосредственно участвуют при монтаже системы.
Для определения затрат по статье необходимо определить расход материалов.
Таблица 1.
Расход крепежного материала.
№ п/п |
Наименование |
Кол-во |
Вес единицы Измер.,гр |
Суммарный вес, кг |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 |
10 Л63 ГОСТ 11371-78 ШАЙБА |
16 |
1,46 |
0,02336 |
|
2 |
10 ЛО62-1 ГОСТ 11371-78 ШАЙБА |
8 |
1,898 |
0,01518 |
|
3 |
12 ВСТ3СП2 ГОСТ 13463-78 ШАЙБА |
90 |
2,034 |
0,1830 |
|
4 |
24 ВСТ3СП2 ГОСТ 11371-78 ШАЙБА |
8 |
4,407 |
0,03525 |
|
5 |
24 ВСТ3СП2 ГОСТ 13463-78 ШАЙБА |
30 |
4,005 |
0,13221 |
|
6 |
2М16-6Н 15 ГОСТ 5932-73 ГАЙКА |
12 |
43,10 |
0,5172 |
|
7 |
2М24-6GХ80 20 ГОСТ 22032-76 ШПИЛЬКА |
12 |
390,2 |
4,6824 |
|
8 |
3М16-6GХ40 08Х18Н10Т ГОСТ 7808-70 БОЛТ |
12 |
80,40 |
0,9648 |
|
9 |
6Х50 45 ГОСТ 19119-80 ШТИФТ |
2 |
11,10 |
0,0222 |
|
10 |
8 ВСТ3СП2 ГОСТ 11371-78 ШАЙБА |
4 |
0,68 |
0,00272 |
|
11 |
8 ВСТ3СП2 ГОСТ 13463-78 ШАЙБА |
4 |
1,41 |
0,00564 |
|
12 |
ВМ5-6GХ10 20 ГОСТ 17473-80 ВИНТ |
4 |
1,243 |
0,00492 |
|
13 |
М10-6GХ20 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
10 |
23,56 |
0,2356 |
|
14 |
М10-6GХ20 08Х18Н10Т ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
8 |
23,56 |
0,18848 |
|
15 |
ВМ6-6GХ12 20 ГОСТ 17475-80 ВИНТ |
4 |
3,188 |
0,01275 |
|
16 |
ВМ6-6GХ12 08Х18Н10Т ГОСТ 17475-80 ВИНТ |
48 |
3,188 |
0,1530 |
|
17 |
М10-6GХ25 08Х18Н10Т ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
10 |
26,58 |
0,2658 |
|
18 |
М10-6GХ25 ЛС59-1 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
12 |
28,7064 |
0,3444 |
|
19 |
М16-6GХ35 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
36 |
86,17 |
3,102 |
|
20 |
М16-6GХ110 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
4 |
201,8 |
0,8072 |
|
21 |
М14-6GХ30 38ХА ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
24 |
59,49 |
1,4277 |
|
22 |
М12-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
38 |
17,24 |
0,655 |
|
23 |
М12-6GХ70 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
6 |
76,68 |
0,460 |
|
24 |
М12-6GХ55 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
24 |
63,65 |
1,5276 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
25 |
М10-6GХ35 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
12 |
32,62 |
0,3914 |
|
26 |
М12-6GХ35 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
44 |
46,27 |
2,0358 |
|
27 |
М10-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
34 |
11,68 |
0,397 |
|
28 |
М16-6GХ45 БРАМЦ9-2 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
30 |
109,836 |
3,295 |
|
29 |
М16-6GХ55 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
12 |
117,3 |
1,4076 |
|
30 |
М8-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
4 |
6,074 |
0,02429 |
|
31 |
М8-6GХ40 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
4 |
21,22 |
0,08488 |
|
32 |
М6-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
80 |
2,514 |
0,2011 |
|
33 |
М20-6GХ80 45 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
4 |
260,9 |
1,0436 |
|
34 |
М6-6GХ20 20 ГОСТ 7805-70 БОЛТ |
64 |
6,244 |
0,3996 |
|
35 |
М36-6Н 38ХА ГОСТ 2528-70 ГАЙКА |
16 |
356,5 |
5,704 |
|
36 |
М36-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
4 |
382,6 |
1,5304 |
|
37 |
10Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
4 |
1,56 |
0,00624 |
|
38 |
10Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
8 |
1,56 |
0,01248 |
|
39 |
27Н 65Г ГОСТ6402-70ШАЙБА |
4 |
32,3 |
0,1292 |
|
40 |
24Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
24 |
23,7 |
0,5688 |
|
41 |
20Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
12 |
14,1 |
0,1692 |
|
42 |
12Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
4 |
3,41 |
0,01364 |
|
43 |
10Х100 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
8 |
69,62 |
0,55696 |
|
44 |
5Х40 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
34 |
6,646 |
0,22596 |
|
45 |
6Н 65Г ГОСТ6402-70 ШАЙБА |
12 |
0,36 |
0,00432 |
|
46 |
6,3Х63 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
44 |
14,82 |
0,65208 |
|
47 |
5Х45 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
24 |
7,27 |
0,17448 |
|
48 |
5Х45 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
20 |
7,27 |
0,1454 |
|
49 |
4Х36 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
12 |
3,563 |
0,04275 |
|
50 |
5Х40 ГОСТ397-79 ШПЛИНТ |
100 |
3,865 |
0,3563 |
|
51 |
М24-6Н 15 ГОСТ 5927-70 ГАЙКА |
20 |
110,2 |
2,204 |
|
сумма |
= |
37,70 кг |
Таблица 2.
Расчет стоимости основных материалов.
№ п/п |
Наименование |
Кол-во |
Единицы Измер. |
Цена за единицу (руб.) |
Всего (руб.) |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
1 |
2,0-Г-1-Ж-Н-1570 ГОСТ3062-80 КАНАТ |
0,55 |
м |
4,6 |
2,53 |
|
2 |
3 МБС-С ПЛАСТИНА 1 ГОСТ7338-90 РУЛОН |
15 |
кг |
39,9 |
598,5 |
|
3 |
400 ГОСТ10178-85 ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ |
1,5 |
кг |
1,6 |
2,4 |
|
4 |
Б-0,2Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
90 |
63 |
|
5 |
Б-0,3Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
90 |
63 |
|
6 |
Б-3 АМГ5М ГОСТ21631-76 ЛИСТ |
5,5 |
кг |
117,5 |
646,25 |
|
7 |
Б-2Х20 СТ3ПС ГОСТ380-94 ЛЕНТА ГОСТ6009-74 |
0,15 |
кг |
17,7 |
2,655 |
|
8 |
Б-2,5 ТПР ГОСТ288-72 ВОЙЛОК |
8 |
кг |
196 |
1568 |
|
9 |
Б-2 ПМБ ГОСТ481-80 ПАРОНИТ |
9 |
кг |
27 |
243 |
|
10 |
Б-2 М3 ГОСТ495-92 ЛИСТ |
0,1 |
кг |
120 |
12 |
|
11 |
Б-0,6 ПМБ ГОСТ481-80 ПАРОНИТ |
0,5 |
кг |
30 |
15 |
|
12 |
Б-0,5Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
90 |
63 |
|
13 |
Б-0,4Х300 Л63 ГОСТ2208-91 ЛЕНТА |
0,7 |
кг |
90 |
63 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
14 |
Б-3Х30 СТ3ПС ГОСТ380-94 ЛЕНТА ГОСТ6009-74 |
0,15 |
кг |
17,7 |
2,655 |
|
15 |
С4-155/200 ГОСТ3134-78 НЕФРАС (УАЙТ-СПИРИТ) |
15 |
кг |
26,91 |
403,65 |
|
16 |
ПВК ПУШЕЧ. 1 КАТ. ГОСТ19537-83 СМАЗКА |
95 |
кг |
43 |
4085 |
|
17 |
ИРП-1074-А-4 ТУ38-105984-76 ПЛАСТИНА |
2,2 |
кг |
249 |
547,8 |
|
18 |
И-20А (МАШИННОЕ С) ГОСТ2079988 |
5 |
кг |
18 |
90 |
|
19 |
БЯЗЬ ГОСТ29298-92 БЯЗЬ |
25 |
м |
17,20 |
430 |
|
20 |
ВЕТОШЬ ОБТИРОЧНАЯ ТУ6-032-15-89 ВЕТОШЬ |
25 |
кг |
30 |
750 |
|
21 |
Ф1,6 СТ0 ГОСТ3282-74 ПРОВОЛОКА |
0,25 |
кг |
15 |
3,75 |
|
22 |
Ф3 08Х18Н10Т ГОСТ18143-72 ПРОВОЛОКА |
0,3 |
кг |
120 |
36 |
|
23 |
Ф2 Л63 ГОСТ1066-90 ПРОВОЛОКА |
0,45 |
кг |
66,67 |
30,01 |
|
24 |
Ф2 08Х18Н10Т ГОСТ18143-72 ПРОВОЛОКА |
0,2 |
кг |
120 |
24 |
|
25 |
Ф1,6 СТ3 ГОСТ3282-74 ПРОВОЛОКА |
0,7 |
кг |
15 |
10,5 |
|
26 |
КВАРЦ КП-2 МОЛОТ.ПЫЛ ГОСТ9077-82 КВАРЦ |
54,1 |
кг |
1,1 |
59,51 |
|
27 |
ПОЛИЭТИЛЕНПОЛИАМИН А ТУ6-02-594-85 |
4,4 |
кг |
63 |
277,2 |
|
28 |
ЭД-20 В.СОРТ ЭПОКС.- СМОЛА ГОСТ10587-93 |
36,1 |
кг |
79 |
2851,9 |
|
29 |
КРЕПЕЖНЫЙ МАТЕРИАЛ |
37,7 |
кг |
32 |
1206,4 |
|
30 |
ДИБУТИЛФТАЛАТ ДБФ ГОСТ8728-88 |
5,4 |
кг |
61 |
329,4 |
|
31 |
СУММА |
14480,31 |
Таким образом, стоимость основных материалов З мат.= 14480,31 руб.
Транспортно-заготовительные расходы (ТЗР) составляют 10% от стоимости основных материалов.
ТЗР = 0,1 · З мат. = 0,1 · 14480,31 = 1448,03 руб.
Затраты по статье 1 (Зст1) составляют:
Зст1 = З мат.+ТЗР = 14480,31+ 1448,03 = 15928,34 руб.
Статья 2. «Стоимость вспомогательных материалов, комплектующих изделий»
В статью входят затраты связанные с приобретением покупных изделий, полуфабрикатов, запасных частей и определяются расчётным путём 10% от стоимости затрат по статье 1.
З всп. = 3ст1. · 0,1 = 15928,341 · 0,1 = 1592,83 руб.
Статья 3. «Основная заработная плата рабочих»
Заработная плата - вознаграждение работнику за использование его рабочей силы.
Основная заработная плата (ЗП осн.) начисляется по сделанным или по временным расценкам, а также включены доплаты за руководство бригадой, обучение учеников, за работу в выходные дни, а также в вечернее и ночное время.
Исходя из средней стоимости 1 н/ч равного 62,5 руб. (Ст Н/Чср.) и трудоемкости по разработанной в проекте ТНК (Тр) основную заработную плату можно вычислить следующим образом:
ЗП осн.= Тр · Ст Н/Чср. = 3761 · 62,5 = 235062,5 руб.
Статья 4. «Дополнительная заработная плата основных рабочих»
Статья учитывает: оплату отпусков, компенсации за отпуск, внутрисменные простои, командировки, за работу в ночное время и др.
И составляет в среднем 54 %.
ЗП доп. = 0,54 · ЗП осн.= 0,54 · 235062,5= 126933,75 руб.
Следующие статьи калькуляции не связаны прямо с калькулируемой продукцией, поэтому на себестоимость конкретного изделия они относятся пропорционально заработной зарплате.
Статья 5. «Отчисления на социальные нужды»
К отчислениям на социальные нужды (О соц.) относятся: единый социальный налог 26% и социальное страхование от несчастного случая и проф. заболеваний, который для ФГУП «ПО Севмаш» составляет 1,1%.
О соц.= 0,26 · ЗП = 0,26 · (ЗП осн.+ ЗП доп.) = 0,26 · (235062,5 + 126933,75) = 94119,025руб.
Статья 6. «Общехозяйственные расходы»
Затраты по статье включают содержание заводоуправления, освещения, услуги связи, охрана предприятия, экологические платежи, лицензии, рекламу, консультационные, юридические, аудиторские услуги, а также расходы указанные в статье 6, которые нельзя отнести к конкретному заказу.
Общехозяйственные расходы (З ох) по данным планово-экономического отдела (ПЭО) составляют 180% от основной заработной платы.
З ох = 1,8 · ЗП осн = 1,8 · 235062,5 = 239134,7 руб.
Статья 7. «Общепроизводственные расходы».
Общепроизводственные расходы (Зоп) включают в себя содержание управленческого состава, затраты по содержанию цехов - коммунальные услуги, поддержания чистоты и порядка в помещениях и на территории, выполнение текущих расходов по содержанию цехов, на ремонт(текущий и капитальный), амортизацию оборудования, канцелярские расходы, затраты по охране труда и технике безопасности.
Эти затраты по данным планово-экономического отдела (ПЭО) составляют 182,39 % от основной заработной платы.
Зоп = 1,8239 · ЗПосн.= 1,8239 · 239134,7= 436157,8 руб.
Статья 8. «Прочие специальные расходы».
Затраты по статье (З проч.) включают аттестацию работников, таможенное оформление, спецпитание (гуммировщиков), освидетельствование МРС и др.
Затраты по статье на основании опыта постройки головного судна составляют 9% от общей суммы затрат по статьям с 1 по 7ю:
(? 1-7 =1203590,86).
З проч. = 0,09 · ? 1-7 =0,09 · 1203590,86 = 108323,2 руб.
Статья 9. «Прибыль».
Прибыль - это превышение доходов над расходами.
Составляет 30% от производственной себестоимости (Сб произв.= 666486,66) по данным ПЭО.
Пр= 0,30 · Сб произв.= 0,30 · 1311914 = 393574,22 руб.
Таблица 3.
Сводная таблица по расчёту контрактной цены.
Статья калькуляции |
Норматив |
Значение, (руб) |
|
1 |
2 |
3 |
|
1.Основные материалы |
по расчёту |
15928,34 |
|
2.Коплектующие изделия, запчасти, вспомогательные материалы |
10 % от СТ 1 |
1592,83 |
|
3.Основная ЗП рабочих |
по расчёту |
235062,5 |
|
4. Дополнительная ЗП рабочих |
по расчёту |
126933,75 |
|
5. Отчисления в социальные фонды |
26% от ЗП |
94119,025 |
|
Итого прямых затрат |
1-5 |
473606,6 |
|
6. Общехозяйственные расходы |
180 % от ЗП осн. |
235062,5 |
|
7. Общепроизводственные расходы |
182,4% от ЗП осн. |
436157,8 |
|
8. Прочие специальные расходы |
9% от ? 1-7 . |
108323,2 |
|
Производственная себестоимость |
? 1-8 |
1311914 |
|
9. Прибыль |
30% от полной с/б |
393574,22 |
|
Цена без НДС |
полная с/б + прибыль |
1705488,22 |
|
НДС |
20% от оптовой цены |
341097,6 |
|
Контрактная цена |
Оптовая цена + НДС |
2046585,9 |
5.ОХРАНА ТРУДА. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО МОНТАЖУ ВАЛОПРОВОДА
При организации работ на судне руководители и специалисты должны руководствоваться следующими нормативными документами и общими требованиями:
1. «Безопасность труда при строительстве и ремонте судов. Основные положения» РД5.0241, разделы 1, 3, 5, 6, 9 приложения 1, 3, 4, 10, 11;
2. «ССБТ. Погрузочно-разгрузочные работы при строительстве и ремонте судов. Требования безопасности» ОСТ5.0330, разделы 1, 2, 4;
3. «ССБТ. Освещение искусственное на судостроительных предприятиях. Общие требования» РД5.0308, разделы 1, 2, 3, 4;
4. «Техническое обеспечение строящихся, переоборудуемых и ремонтируемых судов. Системы вентиляции судовых помещений». РД5.9971, разделы 1, 3, 4, 5;
5. «Правила пожарной безопасности для строящихся и ремонтируемых судов» ППБО-130;
6. «Правила пожарной безопасности в Российской Федерации» ППБ-01, разделы 1, 16;
7. «Леса для постройки и ремонта судов. Общие, технические условия». ОСТ5.2029, разделы 8.3;
8. «Общие указания по охране водных объектов от загрязнений при постройке судов» РД5.ЕДИВ.059;
5.1 Техника безопасности при выполнении работ по монтажу валопровода
5.1.1 Основные положения
К самостоятельной работе по демонтажу, монтажу механизмов допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие специальное производственное обучение. Сдавшие экзамен на право производства этих работ, на право пользования грузоподъемными механизмами, имеющие соответствующие удостоверения установленного образца, а также не имеющие медицинских противопоказаний.
Руководство работами по подготовке к монтажу, демонтажу механизмов осуществляет ответственное лицо, назначенное из числа руководителей и специалистов, прошедших проверку знаний правил ТБ заводской комиссией, назначенной приказом руководителя предприятия.
Если работа выполняется звеном, в звене должен быть назначен старший из более опытных и квалифицированных рабочих. Совместные действия выполняются только по команде старшего.
Уровни шума на рабочем месте должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.003, предельно допустимые уровни шума не более 80 дБ.
Перед началом новой работы рабочие должны быть проинструктированы о безопасных способах ее выполнения в объеме необходимых инструкций по охране труда.
На все пожароопасные работы необходимо оформить разрешение по установленной на ФГУП «ПО Севмаш» форме.
Перед началом работ с виброопасным инструментом рабочий должен ознакомиться с условиями его эксплуатации и продолжительностью выполнения рабочего процесса с использованием инструмента данного типа согласно «Положению о порядке работы с ручным механизированным инструментом» 600.26/509-001; утвержденному УГИ ФГУП «ПО Севмаш» 21.10.96 г. и введенному в действие ПРИ N 587.
Сигнальные цвета и знаки безопасности должны соответствовать ГОСТ 12.4.026.
Рабочие должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты согласно «Перечню…» 501.0-028 и «Типовым отраслевым нормам бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты (СИЗ)».
Контроль соблюдения требований безопасности и производственной санитарии при работе на судне осуществляет производственный мастер или лицо, назначенное приказом начальника цеха.
При работе на лесах, настилах необходимо:
- пользоваться инструментальными ящиками или сумками для переноса и хранения инструмента и крепежных изделий;
- привязывать инструмент во время работы в целях предупреждения его падения;
- спускать вниз необходимые на ходу работы предметы по специально устроенным спускам, желобам или при помощи веревки.
Одновременная работа отдельных лиц или бригад друг над другом на разных ярусах по одной вертикали должна быть по возможности исключена, в противном случае должны быть устроены леса или навесы, предохраняющие работающих внизу от возможного падения предметов.
При передвижении по вертикальным трапам должны быть свободными обе руки, держаться нужно за вертикальные части трапа, необходимо постоянно контролировать действия впереди и сзади идущих, перед началом движения следует убедиться в надежности крепления трапа.
На проведение погрузочно-разгрузочных работ с тяжелыми сборочными единицами и деталями не имеющими схем строповки, руководителю работ необходимо оформить наряд-допуск по установленной на предприятии форме, как на работы с повышенной опасностью.
При монтаже, демонтаже механизмов необходимо пользоваться только исправными инструментами, исправными грузозахватными приспособлениями, исправными стропами, грузоподъемными механизмами, имеющими бирки грузоподъемности и даты испытаний.
Перед началом работы следует проверить надежность креплений; настилов в рабочей зоне, организовать освещение, убрать из рабочей зоны посторонние предметы, шланги, трубы. Если над рабочим местом находится открытое пространство, а на выше расположенных ярусах будут вестись работы, лица, работающие как наверху и внизу, должны быть предупреждены обо всех работах, выполняемых над и под ними.
Перед началом работы следует проверить надежность крепления оборудования в рабочей зоне. Включение вентиляции судовых помещений производится не менее, чем за 15 минут до входа рабочих в помещение.
После окончания работ с применением растворителей в судовых помещениях вентиляция должна работать в течение времени, указанного в технологической документации, а после окончания сварочных и газорезательных работ в судовых помещениях вентиляция должна работать не менее 20 минут.
При отключении вентиляции работы в судовых помещениях должны быть немедленно прекращены, а рабочие должны выйти из помещения. Содержание в воздухе судовых помещений пыли, газов и паров растворителей должно систематически контролироваться. Порядок и сроки проведения контрольных замеров устанавливает администрация по согласованию с органами санитарного и пожарного надзоров.
При работах на судне по демонтажу, монтажу механизмов слесарь-монтажник должен применять следующие средства индивидуальной защиты:
- очки типа 3HP3-T ГОСТ 12.4.013;
- рукавицы специальные ГОСТ 12.4.010;
- СИЗОД-ФП-110 респиратор ШБ-1 'Лепесток-40' ГОСТ 12.4.028;
- противошумные вкладыши 'Беруши' ТУ6-16-2402;
- каску по ГОСТ 12.4.087.
Работающий персонал обязан не допускать возникновения травмоопасных ситуаций в процессе работы, при обнаружении и возникновении подобных ситуаций немедленно принять меры к их устрашению.
При выполнении сварочных работ в рабочей зоне судна должны быть выполнены требования безопасности в соответствии с инструкцией:'Техника безопасности и охрана природной среды при выполнении сборочно-сварочных работ в условиях заказа'.
Шланги к пневмоинструменту, кабели к переноскам не должны перекрывать проходы, по возможности должны крепиться на переборках или подволоке.
Инструмент на рабочем месте хранить в сумке или металлическом ящике, инструмент должен лежать надежно не падать вниз при случайном задевании. Рабочая одежда должна быть чистой и целой.
При передвижении по палубам судна следует не спешить, внимательно смотреть под ноги, держаться за леера, поручни, не занимать обе руки переносимым грузом - одна рука должна быть свободна.
Механизмы и оборудование, трубопроводы перед выгрузкой должны быть осушены.
Все части механизмов должны быть, по возможности, надежно закреплены. Незакрепленные детали должны быть сняты.
Не допускается открывать, закрывать арматуру систем, незнакомых работающему, не имеющих отношения к его работе, при течи рабочей жидкости следует вернуть механизм в исходное положение, доложить старшему по работе.
При транспортировке на судне механизмов для крепления талей, стропов должны использоваться обуха с маркированной грузоподъемностью и изготовленные по чертежу.
Механизмы необходимо стропить за штатные обуха или применять специальную оснастку.
Оценка опасности работ
Выполнению работ по монтажу движительного комплекса сопутствуют опасные и вредные производственные факторы, которые могут воздействовать на работающего на судне человека, носят физический и химический характер:
движущиеся грузоподъёмные машины, перемещение сборочных единиц и деталей валопровода при погрузочно-разгрузочных и такелажных работах;
создание избыточного давления при гидравлических испытаниях, при напрессовке, спрессовке полумуфты;
запылённость, шум и вибрация при работе с пневмоинструментом;
токсичные и раздражающие компоненты уайт-спирита и др. веществ применяемых в процессе проведения работ по монтажу движетельного комплекса;
внезапное вращение сборочных единиц валопроводов при их проворачивании;
затеснённость при проведении монтажных работ.
Таблица 1.
Предельно-допустимые концентрации опасных химических веществ, применяемых в процессе проведения работ
Наименование вещества |
Предельно-допустимая Концентрация в рабочей зоне, мг/м3 |
Класс опасности по ГОСТ 12.1.007 |
|
Уайт-спирит(нефрас) ГОСТ 3134 |
300 |
4 |
|
Смазка графитная ГОСТ 3333 |
5 |
4 |
|
Солидол ГОСТ 1033 |
5 |
4 |
|
Этиловый спирт ГОСТ 18300 |
1000 |
4 |
|
Турбинное масло ГОСТ 20799 |
5 |
4 |
|
Полиэтиленполиамин |
2 |
3 |
|
Кварц молотый пылевидный |
10 |
4 |
|
Толуол |
50 |
3 |
|
Эпихлоргидрин |
1 |
2 |
|
Селикагель |
2 |
3 |
|
Примечание: Толуол и эпихлоргидрин - вещества выделяемые эпоксидными смолами. |
Характер действия вредных веществ на организм человека.
При попадании на кожу нефраса и уайт-спирита вызывают сухость, дерматиты, экземы. Пары обладают наркотическим действием. При воздействии на кожу наблюдаются острые отравления и экземы. Накапливаясь в организме выводятся медленно, что способствует хроническому отравлению.
Этиловый спирт действует отрицательно на нервную систему, вызывает отравление, оказывает наркотическое действие.
Селикагель не является токсичным веществом. Пыль селикагеля, вдыхаемая человеком, способна вызывать изменения в легких вследствие токсичного действия двуокиси кремния.
При работе с селикагелем обязательное пользование респираторами для защиты органов дыхания.
При приготовлении полимерного материала для отверждения применяют полиэтиленполиамин - маслянистая жидкость со специфическим запахом. При длительном воздействии на кожный покров он способен вызвать дерматит, при попадании в глаза - гнойный коньюктивит. Длительное вдыхание малых концентраций может вызвать реакцию типа бронхиальной астмы. Попадая через органы дыхания в больших концентрациях нарушает дыхание, угнетает нервную систему.
Эпихлоргидрин выделяемый эпоксидной смолой раздражает слизистые оболочки, вызывает дерматиты, экземы, влияет на кроветворные органы, печень, почки, вызывают острое хроническое отравление.
Требования по обеспечению санитарно-гигиенических условий труда в соответствии с РД 2.2.755.
Запрещается хранение и прием пищи на рабочих местах.
При одновременном содержании в воздухе рабочей зоны нескольких вредных веществ однонаправленного действия (по заключению органов гос. санитарного надзора) сумма отношений фактических концентраций каждого из них в воздухе к их ПДК(предельно допустимых концентраций) не должна превышать единицы.
5.1.2 Техника безопасности при работах с применением растворителей
При работе с растворителями применять следующие средства индивидуальной защиты:
перчатки резиновые ГОСТ 20010;
перчатки хлопчатобумажные или трикотажные ГОСТ 5007.
Резиновые перчатки следует надевать на хлопчатобумажные или трикотажные. При отсутствии перчаток могут применяться «биологические перчатки»;
Герметичные защитные очки типа Г ГОСТ 12.4.003;
СИЗОД-ФГП-310 респиратор фильтрующий газопылезащитный ГОСТ 17269;
СИЗОД-ФГ-310 респиратор фильтрующий противогазовый РПГ-68 марки А ГОСТ 12.4.004.
В помещении, где проводятся работы с применением растворителей и герметика (герметизация разъемов линии вала и др.), и смежных с ним помещениях запрещается выполнять сварочные и другие огнеопасные работы, о чем должны быть вывешены предупреждающие надписи. На работы с применением растворителей, герметика необходимо оформить наряд-допуск на выполнение работ с повышенной опасностью по форме, принятой на ФГУП 'ПО Севмаш'.
К месту где проводятся работы с применением огнеопасных технических моющих средств (очистителей, растворителей) и их компонентов должны быть подведены по заявке мастера шланги вытяжной вентиляции по схеме, утвержденной для места расположения судна по стапельному расписанию ФГУП 'ПО Севмаш'.
Растворители, герметики должны отпускаться на рабочее место в количестве, не превышающем потребности половины одной смены работы.
При выполнении работ по расконсервации оборудования и механизмов, при нанесении герметика растворители должны доставляться на рабочее место и находиться в герметичных бачках (в количестве не более 1 л). Герметик должен храниться в герметичной таре.
Разлив растворителей и других материалов содержащих токсичные компоненты, необходимо выполнять в вытяжных шкафах. Растворители необходимо разливать в тару исключающую их непроизвольное проливание.
В случае разлива на пол, леса растворителей и др. материалов их нужно немедленно убрать ветошью в отдельную тару, соблюдая меры предосторожности. Место разлива засыпать песком с последующим удалением.
Производственные отходы (ветошь, обтирочный материал и др.) следует собирать в контейнер с плотно закрывающейся крышкой. Отходы выносить в течение и в конце каждой рабочей смены в специально отведенные места. Допускается загрязненный растворителями, герметиком обтирочный материал-ветошь собирать на рабочих местах в пластиковые мешки и выносить с заказа при оставлении рабочего места.
При попадании растворителей на открытые участки тела необходимо их удалить и промыть кожу тёплой водой с мылом; при попадании на слизистую оболочку глаз - обильно промыть водой
Для уменьшения электризации нефраса при обезжиривании различных поверхностей следует уменьшить его удельное электрическое сопротивление введением антистатических присадок АСП-1(ТУ38-101538) или «Сигбол» (ТУ38-101741) в количесте 0,01% и 0,002% (по массе) соответственно.
Протирочный материал (ветошь, бязь, и т.п.), смоченный нефрасом отжимать слегка, выкручивание недопускается.
Одновременное выполнение на одном и том же участке или в одном и том же районе корпуса работ по нанесению покрытий, обезжириванию с работами, вызывающими искрообразование (дробеструйная обработка, сварка, газорезка, обработка металла наждачными кругами и т.п.) разрешается производить не ближе 15 м по горизонтали.
В замкнутых труднодоступных помещениях необходимо применять переносные светильники во взрывозащищенном исполнении. Переносные светильники должны иметь защитную сетку и шланговый привод. Напряжение питания не должно превышать 12 В. Штепсельные розетки переносных светильников должны быть расположены вне судовых помещений.
Для автоматической сигнализации наличия в помещении взрывоопасных концентраций паров растворителей и их смеси применяют переносной индикатор взрывоопасности ПИВ-2У4.
Знаки безопасности в соответствии с ГОСТ Р12.4.026-2001.
5.1.3 Техника безопасности при гидравлических испытаниях, напрессовке и спрессовке
К проведению гидравлических испытаний, спрессовке и напрессовке полумуфт, подшипников допускаются рабочие не моложе 18 лет, не имеющие медицинских противопоказаний, прошедшие инструктаж по технике безопасности и противопожарной безопасности с регистрацией в журнале под расписку, имеющие удостоверение на право проведения работ.
Гидравлические и пневматические испытания проводить в строгом соответствии с требованиями чертежей.
На проведение гидравлических испытаний, на работы по спрессовке и напрессовке полумуфт, болтов повышенной точности должен быть оформлен наряд-допуск по инструкции «О порядке оформления наряд-допуска на производство работ с повышенной опасностью», как на работы повышенной опасности.
При проведении испытаний, а так же спрессовке, напрессовке полумуфт на границе зоны испытаний установить предупредительные надписи:
«Запретная зона», «Проход закрыт», «Идут испытания».
Ответственным руководителем работ за подготовку и безопасное проведение испытаний является производственный мастер.
Перед началом испытаний руководитель работ должен:
провести подробный инструктаж с персоналом, участвующим в испытаниях, о мерах безопасности и порядке проведения испытаний;
проверить наличие документов о готовности изделий к испытаниям;
убедиться в исправности контрольно-измерительной аппаратуры и приборов, арматуры, оснастки, сигнализации, защитных устройств.
При испытаниях в районе проведения работ не должны находиться лица, не занятые данной работой.
При испытаниях следует применять щитки защитные НБТ для защиты лица и глаз.
Испытания должны быть прекращены и давление снижено до нуля атмосфер в случаях:
нарушения герметичности трубопроводов;
отказа манометров;
возрастания давления выше разрешённого.
Устранение неисправностей должно производиться с разрешения руководителя испытаний после снижения давления до нуля атмосфер.
5.1.4 Техника безопасности при работе с механизированным инструментом
К выполнению работ с механизированным пневматическим инструментом допускаются рабочие не моложе 18 лет, не имеющие медицинских противопоказаний, прошедшие обучение, инструктаж по технике безопасности и противопожарной безопасности с регистрацией в журнале под расписку, имеющие удостоверение на право проведения этих работ.
При работе с механизированным пневматическим инструментом применять следующие средства индивидуальной защиты:
очки типа ЗНЗ-Т ГОСТ 12.4.013 с небьющимися стеклами «Триплекс»;
рукавицы виброзащитные;
респиратор ШБ-1 «Лепесток-200» ГОСТ 12.4.028 или другие имеющиеся в наличии;
костюм ГОСТ 27575;
противошумные вкладыши «Беруши» по ТУ 6-16-2402.
Пневматический инструмент должен соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.010.
Клапан включения пневматического инструмента должен легко и быстро открываться и закрываться и не пропускать воздух в закрытом положении.
Шлифовальные машины должны иметь защитное ограждение рабочей части.
Перед началом работ с пневмоинструментом необходимо предупредить рядом работающих о возможности попадания в них кусков металла, искр от рабочего инструмента и при необходимости установить защитный экран.
Запрещается выполнять очистку поверхности дробеструйными аппаратами при неплотном прилегании щетки рабочей головки к очищаемой поверхности.
Ремонт и наладку дробеструйного аппарата разрешается выполнять только ремонтному персоналу после отключения аппарата от воздушной магистрали.
Для защиты от статического электричества должны устраиваться заземленные зоны.
Предотвращение опасного и вредного воздействия на людей электрического тока, электрической дуги и электромагнитного поля осуществлять в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.019.
5.1.5 Техника безопасности при работах по погрузке, выгрузке, перемещению сборочных единиц и деталей движительного комплекса
К выполнению погрузочно-разгрузочных и такелажных работ допускаются рабочие не моложе 18 лет, не имеющие медицинских противопоказаний, прошедшие обучение, инструктаж по технике безопасности и противопожарной безопасности с регистрацией в журнале под расписку, имеющие удостоверение на право проведения этих работ.
Погрузочно-разгрузочные и такелажные работы должны проводиться под руководством лиц, ответственных за безопасное перемещение грузов кранами, назначенных приказом.
При проведении работ, связанных с подъёмом, опусканием, перемещением, установкой сборочных единиц и деталей валопровода соблюдать требования безопасности ОСТ5.0330, РД5.0364.
На проведение погрузочно-разгрузочных и такелажных работ с тяжеловесными сборочными единицами и деталями (массой свыше 5 тонн) необходимо оформлять наряд-допуск по установленной на предприятии форме, как на работы с повышенной опасностью.
При выполнении погрузочно-разгрузочных и такелажных работ нахождение людей под грузом при его подъеме, опускании перемещении, а также нахождение людей, не занятых на этих работах, в районе погрузки-выгрузки, не допускается.
Запрещается оставлять груз в подвешенном состоянии при перерывах в работе.
Рабочие места, где выполняются погрузочно-разгрузочные и такелажные работы, должны быть оборудованы знаками безопасности по ГОСТ 12.4.026.
Погрузочно-разгрузочные работы должны быть максимально механизированы.
При производстве этих работ не допускается превышать предельные нормы переноски тяжестей рабочими установленные санитарными нормами и правилами.
Механизированный способ погрузки, перемещения является обязательным при массе более 50 кг и подъеме на высоту более 3 метров.
5.2 Противопожарные мероприятия при монтаже движительного комплекса
Основные организационные и технические мероприятия по обеспечению безопасного выполнения работ и пожарной безопасности:
Общее руководство по выполнению работ по настоящему КТД возлагается на производственного мастера.
При выполнении работ с применением ручного переносного электрифицированного инструмента, использовать с напряжением не более 36 В. Переносные светильники должны быть напряжением не более 12 В и защищены предохранительными сетками.
Помещения, в которых выполняются работы по монтажу валопровода, должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией в соответствии с требованиями РД5.9971. Приточно-вытяжную вентиляцию следует включить через 30 минут до начала работы и выключать через 15 минут после окончания работы.
Рабочие места должны быть оборудованы настилами, трапами и переходами. Деревянные настилы должны быть выполнены из пиломатериалов, прошедших огнезащитную обработку.
Рабочие места должны быть обеспечены первичными средствами пожаротушения.
На проведение пожароопасных работ (работа шлифовальными машинками, электросварочные работы, работы с уайт-спиритом, шпатлёвкой) оформлять разрешение по установленной на предприятии форме.
При выполнении электросварочных работ соблюдать требования безопасности РД5.9823.
Для защиты рабочих, не связанных со сварочными работами, от действия сварочной дуги места сварки должны ограждаться ширмами. На местах сварки необходимо вывешивать плакаты, предупреждающие об опасности облучения глаз и кожи.
Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности также описаны в разделе «Работа с растворителями».
5.3 Охрана окружающей среды
При проведении работ по демонтажу-монтажу движительного комплекса выполнять требования следующих нормативно технических документов по охране окружающей среды:
ГОСТ 17.2.3.02;
РД 5.ЕДИВ.059 разделы 3, 4;
РД 5.9971 разделы 2.2, 4, 5. приложение 1. 20, 21;
СанПиН № 4630;
СанПиН № 4631;
СанПиН №2.1.6.1032-01;
'Правила охраны поверхностных вод', 1991 г;
'Временные правила охраны окружающей среды от отходов производства и потребления в РФ', 1994 г
'Порядок накопления, транспортировки, обезвреживания и захоронения токсичных промышленных отходов. Санитарные правила', 1985 г.
Ветошь, загрязнённую уайт-спиритом, складировать для хранения и транспортировки в герметичные контейнеры отходов с последующей их отправкой в места хранения, специально отведённые для данных целей.
Общие требования к контролю и методы контроля опасных и вредных производственных факторов должны соответствовать РД5.0281.
Вредные выбросы в соответствии с РД5.ЕДИВ.059 в открытые водоёмы и канализацию отсутствуют.
Выбросы в атмосферу не должны превышать установленные нормативы предельно допустимых концентраций вредных веществ на границе санитарной защитной зоны.
Необходимость очистки вентиляционных выбросов указывается в конкретном технологическом документе на основании расчета рассеивания вредных веществ в атмосфере в соответствии с СанПиН № 2.1.6.1032-01 и 'Методикой расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий' ОНД 86.
Требования к эксплуатации установок очистки газа (воздуха) определяются 'Правилами эксплуатации установок очистки газа', утвержденными Главным Государственным инспектором по контролю за работой газоочистных и пылеулавливающих установок 28.11.83 г.
Количество вредных веществ в воздухе, выбрасываемом в атмосферу, при выполнении работ указывать в технологической инструкции, в таблице 'Охрана воздушного бассейна'.
При выполнении механомонтажных работ соблюдать требования 'Инструкции по обращению с отходами на ФГУП 'ПО Севмаш' 25.07.1.07.141-97
Отходы, представляющие собой нефтепродукты, собирать в специальную тару и использовать в соответствии с 'Инструкцией об организации сбора и рационального использования отработанных нефтепродуктов на ФГУП 'ПО Севмаш' 25.07.1.07.141-97
По окончании работ, после которых образуются отходы, произвести их первичную сортировку по видам и классам опасности (токсичности) согласно 'Классификатору производственных отходов ФГУП 'ПО Севмаш' 585.03-03 и 'Методическим рекомендациям по проведению инвентаризации и классификации промышленных отходов', утвержденным Председателем комитета охраны окружающей среды Архангельской области 11.07.96 г.
Первичную сортировку производит рабочий, выполняющий технологические операции с образованием отходов. Рабочий должен быть проинструктирован о способах первичной сортировки отходов.
Сбор отходов осуществляется следующим образом:
- отходы 1го класса (чрезвычайно опасные) - в стальные баллоны или герметичные металлические контейнеры;
- отходы 2го класса (высокоопасные) - в полиэтиленовые мешки и далее в контейнеры;
- отходы 3го класса (умеренно опасные) - в бумажные мешки и далее в контейнеры;
- отходы 4го класса (малоопасные) и 5го нетоксичные подвергаются первичной сортировке только в случае дальнейшего использования отдельных их видов в качестве вторичных материальных ресурсов.
Отходы 4 класса собирать в контейнеры и мусоросборники различных типов, обеспечивающие возможность легкой разгрузки и удобной транспортировки. Отдельно собирать отходы масляной ветоши и бытового мусора.
Ответственность за природоохранную деятельность цеха возлагается на специалиста из числа инженерно-технических работников в соответствии с 'Положением о лице, ответственном за природоохранную деятельность подразделения предприятия (цеха)' 507.585-006.
Таблица 2
Охрана воздушного бассейна
Наименование вещества |
ПДК ,мг/м3 атмосферного воздуха населенных пунктов |
Количество используемого материала, т/изд. |
Наименование вредности класс опасности |
Методы очистки |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Уайт-спирит (нефрас) ГОСТ 3134 |
300 |
0,02 |
Аэрозоль, Кл. оп 4 |
Приточно- вытяжная вентиляция |
|
Смазка графитная ГОСТ 3333 |
5 |
0,0008 |
4 |
То же |
|
Солидол ГОСТ 1033 |
5 |
0,0016 |
4 |
То же |
|
Этиловый спирт ГОСТ 18300 |
1000 |
0,004 |
Аэрозоль, Кл. оп 4 |
Приточно-вытяжная вентиляция |
|
Турбинное масло ГОСТ 20799 |
5 |
0,0005 |
4 |
То же |
|
Полиэтиленполиамин |
2 |
0,0016 |
3 |
То же |
|
Кварц молотый пылевидный |
10 |
0,015 |
4 |
То же |
|
Толуол |
50 |
- |
3 |
То же |
|
Эпихлоргидрин |
1 |
- |
2 |
То же |
|
Селикагель |
2 |
0,0003 |
3 |
То же |
Таблица 3
Охрана почвы
Наименование оборудование |
Количество используемого материала, кг |
Методы Утилизации |
|
1 |
2 |
3 |
|
Протирочная ветошь и бязь используемые для протирки оборудования |
40 |
Складирование в контейнер |
|
Куски металла не пригодные для дальнейшего использования |
20 |
Складирование для последующей переплавки |
|
Уайт-спирит (нефрас) ГОСТ 3134 |
20 |
Слив в специальные емкости для легко воспламеняющихся продуктов |
|
Этиловый спирт ГОСТ 18300 |
16 |
То же |
|
Турбинное масло ГОСТ 20799 |
0,5 |
То же |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В общей части дипломного проекта произведен расчет главной энергетической установки. В качестве главного двигателя на судне был выбран девятицилиндровый вертикальный двухтактный (малооборотный) дизель типа (K9Z78/140A) без наддува, произведен расчет буксировочной и эффективной мощности ГЭУ. Приведено описание и выбор систем обслуживания входящих в состав выбранной установки, а также обоснован выбор основного оборудования. Выполнен тепловой, динамический, прочностной расчет главного двигателя и расчет насоса системы охлаждения.
В специальной части дипломного проекта проведен анализ существующих способов монтажа элементов валопровода. На основании чего выполнена разработка технологической инструкции, которая может быть использована при монтаже валопровода;
- В технологической части разработана технолого-нормировочная карта на монтаж валопровода; обозначены основные направления по обеспечению и повышению качества производимых работ;
- В экономической части произведен расчет себестоимости проведения работ по монтажу валопровода по статьям калькуляции.
Так же в дипломном проекте разработаны мероприятия по исключению и снижению опасных факторов в технологическом процессе и мероприятия по охране окружающей среды.
ЛИТЕРАТУРА
Гармашев Д.Л. Условия монтажа валопроводов малых судов на стапеле. Производственно-технический сборник ЦНИИ МСП, вып. 4, 1949.
Гармашев Д.Л., Кудрявцев Ф.А., Марков А.П. Современные методы монтажа судовых валопроводов. Л: Судпромгиз, 1955.
Захаров Б.Н., Шмелев А.В. Наблюдение за постройкой, испытания и приемка судов. Л.: Судостроение, 1991. 506с
Кузменко В.К., Охрана труда в судостроении. Л.: Судостроение, 1985. 224с.
Леонтьев В.М., Фролов Н.Ф. Технология постройки судов и судоремонт. Л.: Судостроение, 1971. 384с.
Николаев В.А. Конструирование и расчет судовых валопроводов. Л: Судпромгиз, 1956.
Николаев В.А. Конструирование и расчет судовых валопроводов. Л: Судпромгиз, 1956.
НЯДИ.000.0308.00.002 Системы, устройства, механизмы и оборудования судов и плавучих сооружений. Требования по безопасности труда и охране окружающей среда при выполнении работ верфи. Инструкция.
ОСТ 5.4405-84 Валопроводы судовых движительных установок. Монтаж. Типовой технологический процесс
ОСТ 5.9670-92 - Соединения конические судовых валопроводов.
Пираниан Б.Н., Баранов В.В. Технология монтажа и ремонт судовых энергетических установок. Л.: Судостроение, 1985. 244с.
Радгозин Ю.В. Справочник по монтажу судового механического оборудования Л.: Судостроение, 1981. 200с.
Сенов А.М. Монтаж судовых валопроводов. Л.: Судпромгиз, 1949.
Сенов А.М. Судовые валопроводы. Л: Военно-морское издательство ВММ СССР, 1950.