Основные направления совершенствования муниципального управления транспортным комплексом в Тульской области

/

/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

1.1 Понятие и элементы транспортного комплекса

1.2 Форма, структура и принципы управления транспортным комплексом

1.3 Организация муниципального управления транспортным комплексом

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ ТУЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

2.1 Общая характеристика муниципального управления транспортным комплексом Тульской области

2.2 Основные показатели транспортного обслуживания в Тульской области

2.3 Анализ финансирования транспортного комплекса Тульской области

ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В ТУЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

3.1 Модели организации управления транспортным комплексом Тульской области

3.2 Разработка программы совершенствования транспортного комплекса Тульской области

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение

В условиях перехода к рыночным отношениям роль повышения эффективности управления транспортом существенно возрастает. С одной стороны от развития транспортного комплекса зависит эффективность работы физических и юридических лиц, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами, что без использования транспортных услуг практически невозможно. Поэтому транспортный комплекс является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При возрастании количества личных транспортных средств у многих граждан проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки возрастает.

Органы местного самоуправления и транспортные предприятия работают в направлении экономического преобразования транспортного комплекса. Однако транспортный комплекс имеет отдельные проблемы: старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию; сокращение численности подвижного состава большой вместимости и рост количества автобусов малой вместимости; сокращение провозных возможностей муниципального транспорта, компенсируемое ростом привлечения автобусов частного сектора и автомобилизацией населения; снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности; рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд; повышение бюджетных расходов на обеспечение работы пассажирского транспорта.

Муниципальный транспорт имеет решающее значение для экономики и жизненно важен для мобильности населения, однако отсутствие достаточных финансовых средств не позволяет управлять транспортным комплексом наиболее эффективно.

Изменения в сфере транспортной политики муниципальных образований обусловили необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного пассажирского и грузового транспорта. Это требует создания новых систем управления, способных эффективно реагировать на изменяющиеся условия среды и потребности населения.

На транспорте, выполняющем огромные объемы перевозок, требуется улучшить организацию работы и управление транспортным комплексом, повысить регулярность и частоту движения автобусов; значительно улучшить транспортное обслуживание населения; повысить безопасность движения и уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду. Существует необходимость в обновлении подвижного состава транспорта более производительными и комфортабельными видами транспорта, имеющими повышенную экономичность в расходовании топлива, обеспечивающих снижение себестоимости перевозок.

Актуальность работы обусловлена не только высокой потребностью в перевозках, но и необходимостью рационализации, оптимизации эффективного управления транспортным комплексом, так как пассажирские перевозки в настоящее время обладают высокой аварийной опасностью.

Управление муниципальным транспортным комплексом представляет собой деятельность органов местного самоуправления в области управления общественным транспортом на основе нормативного регулирования, а также конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений.

В числе основных проблем существовавшего механизма управления транспортным комплексом можно отметить: монополизм в деятельности предприятий, приоритет хозяйственных интересов над социальными, отсутствие действенных стимулов к повышению качества работы.

Целью ВКР является исследование транспортного комплекса Тульской области и разработка предложений совершенствования муниципального управления транспортным комплексом в Тульской области.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

- исследованы понятие и элементы транспортного комплекса;

- рассмотрены форма, структура и принципы управления транспортным комплексом;

- изучена организация муниципального управления транспортным комплексом;

- рассмотрена общая характеристика муниципального управления транспортным комплексом в Тульской области;

- исследованы основные показатели транспортного обслуживания в Тульской области;

- проведен анализ финансирования транспортного комплекса Тульской области.

- предложены модели организации управления транспортным комплексом;

- разработана программа совершенствования транспортного комплекса.

Объект исследования - управление транспортным комплексом.

Предмет исследования - муниципальное управление транспортным комплексом (на примере Тульской области).

Теоретическую основу исследования составили федеральное законодательство, региональные нормативные акты, статистические сборники, учебная литература и работы ведущих ученых (В.В. Иванова, В.Г. Игнатова, А.И. Радченко, Р.Ж. Сираждинова, Ф.И. Шамхалова и других), в трудах которых рассматривались проблемы управления транспортным комплексом.

В процессе написания работы использовались различные общенаучные методы исследования, такие как горизонтальный и вертикальный анализ, коэффициентный анализ, факторный анализ, группировка, синтез, сравнение, корреляционно-регрессионный анализ.

Для расчета и анализа финансовых показателей, а также графического отображения информации использовался пакет прикладных программ MS Excel.

Глава 1. Теоретические основы муниципального управления транспортным комплексом

1.1 Понятие и элементы транспортного комплекса

Транспорт в России является государствообразующей отраслью, важнейшим фактором целостности, безопасности страны [39, с.384]. Транспортный комплекс - это обширный сектор экономики, обеспечивающий потребности в перевозках различными видами транспорта, влияющий на эффективность производства и качество жизни населения [36, с.384]. Транспортный комплекс современного муниципального образования включает в себя внутригородской, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт, а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей транспортного комплекса требует управления со стороны органов местного самоуправления [45, с.22].

Главной проблемой в практике управления транспортным комплексом в муниципальных образованиях Российской Федерации на сегодня остается проблема недофинансирования необходимых элементов этой системы, обеспечивающих возможности функционирования и воспроизводства всего транспортного комплекса [41, с.253].

Наряду с вопросами содержания транспортной сети в муниципальных образованиях особую актуальность в последнее время заслужили такие проблемы, как проектирование и строительство транспортных коммуникаций (развязок, объездных путей, дублирующих дорог и т. д.); организация работы муниципального транспорта; регулирование транспортных перемещений (размещение светофоров, строительство подземных переходов, мостов и т.д.); комплектование парка муниципальных транспортных средств, а также поддержка их технического состояния.

Основными видами муниципального транспорта в России являются автобусы, трамваи, троллейбусы, микроавтобусы. В отношении этих видов транспорта муниципалитет использует прямые методы регулирования, заключающиеся в определении оптимального количества транспортных средств, определения социально значимых и экономически окупаемых маршрутов и т.д. Количество и качество транспортных средств на территории муниципального образования являются основными вопросами в управлении транспортом, наряду с соответствием количества транспортных средств пропускной способности местной транспортной сети; оптимизацией пассажирских перевозок на территории муниципального образования; совершенствованием системы управления транспортными потоками; организацией системы безопасности дорожного движения и т.д.

Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место и в назначенное время. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке [34, с.31].

Все перевозки классифицируются на перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. Местными называются перевозки в пределах одного транспортного предприятия. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному документу участвует несколько предприятий одного вида транспорта. Так, прямой будет перевозка железной дорогой по одному документу (накладной) из Москвы в Иркутск, поскольку груз в этом случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Московской, Свердловской, Иркутской и другими дорогами).

Прямой смешанной перевозкой считается перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями несколькими видами транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Москвы до Астрахани по железной дороге, а от Астрахани до одного из портов на Каспийском море (на территории России) морским транспортом.

На автомобильном транспорте перевозки подразделяются на городские, пригородные, междугородные и международные. К городским перевозкам относятся перевозки в пределах черты города (другого населенного пункта); к пригородным - перевозки за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно; к междугородным - перевозки за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км и к международным - перевозки за пределы или из-за пределов Российской Федерации с пересечением государственной границы Российской Федерации. Городские, пригородные, междугородные и международные перевозки грузов и пассажиров осуществляются перевозчиком на основании лицензии, выданной в порядке, установленном Правительством Российской Федерации [25, с.27].

Весь транспорт муниципального образования можно разделить по назначению на три вида: пассажирский, грузовой и специализированный.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, т.е. в удовлетворении потребности населения в перевозках.

В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности пассажирский транспорт подразделяется на массовый - общего пользования, общественный - индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы) и индивидуальный - личного пользования (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности муниципального образования при этом имеют массовые виды пассажирского транспорта, роль которых сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Массовые виды пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и имеют большую вместимость и высокую провозную способность. В зависимости от режима движения транспортных единиц, влияющего на скорость прохождения маршрута, различают следующие виды движения транспорта по маршрутам:

- поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута; с остановками по требованию пассажиров;

- скоростное, при котором транспорт останавливаются только в некоторых остановочных пунктах маршрута;

- полуэкспрессное, при котором транспорт в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут).

Автобус наиболее распространенный вид транспорта. Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки [42, с.7].

К его преимуществам перед другими видами пассажирского транспорта можно отнести: хорошую маневренность, относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения, высокую эксплуатационную мобильность и возможность быстрого изменения трассы маршрута, большое разнообразие типов и видов как по вместимости, так и по стоимости.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума. Однако благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в населенных пунктах со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное преимущество - экономичный и экологически чистый вид городского транспорта. Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути, кроме того, трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью. Для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания [26, с.221].

Предприятия электрического транспорта состоят из следующих элементов: подвижной состав, ремонтная база (троллейбусные парки, трамвайные депо), энергохозяйство (контактная сеть), путевое хозяйство (трамвай) [45, с.225].

В крупнейших городах страны функционируют внеуличные виды пассажирского транспорта - метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции.

Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Перечисленные виды транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые определяют область их целесообразного применения. С экономической точки зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок и зависимости от вида транспорта являются затраты на топливо или электроэнергию. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования электрического транспорта расширяется. Организация и координация деятельности транспорта, как правило, относятся к компетенции органов местного самоуправления и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.

Согласно ст.784 Гражданского кодекса РФ [3] (далее - ГК РФ) перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Составной частью транспортного комплекса являются автомобильные дороги. Автомобильные дороги подразделяют на дороги общего пользования и необщего пользования. По значению различают следующие виды дорог: федеральные, региональные или межмуниципальные, местные, частные. По виду собственности дороги бывают: федеральные, принадлежащие субъектам Российской Федерации, муниципальные, принадлежащие физическим или юридическим лицам.

Под автодорогой понимается объект транспортного комплекса, предназначенный для движения транспортных средств, она включает:

- земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы;

- дорожные сооружения, являющиеся технологической частью автодороги.

Характерной особенностью муниципального транспорта является неравномерное распределение пассажиропотоков по времени и территории муниципального образования, что создает максимальные и минимальные нагрузки на маршрутную сеть.

Вопросы транспортного обслуживания населения, в том числе по обеспечению безопасности дорожного движения, возложены на органы местного самоуправления [17, с.11].

В связи с привлечением коммерческого транспорта к перевозкам пассажиров у местных органов власти возникает необходимость решить следующие основные задачи: обеспечение координации и контроля работы транспорта различных форм собственности; обеспечение равных налоговых условий для предприятий, работающих на маршрутах различной доходности.

Магистральные улицы - это транспортные артерии муниципального образования, которые принимают на себя до 80% транспорта [45, с.209].

Основные районные улицы шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами [45, с.191].

Улицы и дороги местного движения представляют собой жилые улицы и проезды. Пешеходные дороги (тротуары) выделяются в самостоятельную систему путепроводов.

Таким образом, основными элементами транспортного комплекса являются транспортные средства, подвижной состав, путевые устройства, система энергоснабжения и устройства для хранения и ремонта транспортных средств.

Различают железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные перевозки. В качестве перевозчиков выступают юридические лица: управления железных дорог, морские и речные пароходства, автотранспортные предприятия и т.д.

В большинстве городов России муниципальный транспорт изношен практически наполовину. Средств местных бюджетов, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки. Важнейшей проблемой организации эффективного транспортного обслуживания населения является привлечение частного автобусного транспорта к общегородским перевозкам пассажиров. Эту проблему органы власти вынуждены решать самостоятельно в условиях бюджетного дефицита и отсутствия единой концепции реформирования муниципального транспорта путем поиска различных механизмов перевода этой сферы городского хозяйства на рыночную основу. В настоящее время коммерческий транспорт в разных регионах перевозит в среднем от 15 до 40% пассажиров.

1.2 Форма, структура и принципы управления транспортным комплексом

В отечественной практике управления до настоящего времени не сформирован единый подход к выбору эффективной модели управления транспортом. Отсутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов.

Р.Ж. Сираждинов выделяет следующие подходы к организации управления общественным пассажирским транспортом: жесткая централизация процесса управления движением (как правило, это локальная монополия на транспортное обслуживание) и децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов местного самоуправления в управление общественным пассажирским транспортом на основе конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений. Каждая модель управления транспортом имеет свои преимущества и недостатки. Основным недостатком первой модели является создание монополии в сфере общественного транспорта, что приводит к росту расходов, сохранению затратного механизма хозяйствования и соответственно к большим расходам. До недавнего времени эта модель использовалась практически во всех городах Российской Федерации, поскольку обеспечивала достаточно высокий уровень транспортного обслуживания и удовлетворяла потребности в перевозке пассажиров. В настоящее время она применяется в отдельных регионах страны [45, с.212].

И.А. Гериханов отмечает, что транспортное обслуживание населения в муниципальных образованиях развивается по трем направлениям. Согласно первому направлению муниципальный транспорт остается в ведении субъекта Российской Федерации. Второе направление включает в себя создание муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта на базе ранее действовавших государственных городских пассажирских предприятий. Третье направление заключается в создании условий для стимулирования участия бизнес-структур в реализации функции транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании [19, с.42].

Каждое из направлений имеет свои достоинства и недостатки. Так, первая модель может обеспечить более четкую технологическую составляющую проблемы (надежность транспортных средств, соблюдение техники безопасности и т.д.), что присуще крупным предприятиям. Но здесь снижается роль органов местного самоуправления. К тому же требуется четкое взаимодействие субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. Кроме того, это направление невозможно без ранее существовавшей материально-технической базы. Альтернативой является такая организация отношений (вторая модель), при которой городской транспорт целиком передается в ведение соответствующим муниципальным образованиям, а за субъектом Российской Федерации сохраняются в основном контрольные функции и обязанность оказания поддержки. В последнем случае к органам местного самоуправления предъявляются повышенные требования в части создания соответствующей нормативной базы и финансирования деятельности транспортных предприятий [43, с.69].

К.С. Николаева отмечает, что «предприятия муниципального пассажирского транспорта едва справляются с огромным потоком людей, увеличивающимся изо дня в день. Для крупных городов, а также районных центров вопрос нехватки пассажирского транспорта превратился в социальную проблему. В ряде случаев добраться до места назначения вовремя и в комфортных условиях возможно благодаря работе транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей» [35, с.45].

Внедрение рыночных отношений в сферу оказания транспортных услуг создало возможности для организации конкуренции и конкурсного отбора при выполнении перевозок, что способствовало переходу от первой модели управления ко второй. Основным ее преимуществом перед первой моделью является возможность снижения стоимости обслуживания и соответственно затрат на транспортное обслуживание за счет применения конкурсного отбора перевозчиков. При этом местные органы власти не устраняются от управления транспортным комплексом. В их задачи входит формирование заказа на перевозку на основе выявленного спроса и заключение договора с перевозчиками. Фактически роль органов власти в данной модели значительно снижается, но только в части обслуживания пассажиров, а функции управления по-прежнему остаются в компетенции уполномоченного органа местного управления.

Среди вопросов местного значения существенное значение придается транспортному обслуживанию населения на территории муниципального образования. С каждым годом данная проблема лишь обостряется, с учетом того, что количество автомобилей неуклонно увеличивается, а дороги в большинстве муниципальных образований Российской Федерации не расширяются и в должном объеме не ремонтируются. Следует отметить и об устаревании парка общественного транспорта (трамваев и троллейбусов) [20, с.115].

Применительно к городским и сельским поселениям законодатель определяет вопросы местного значения в рассматриваемой сфере следующим образом (ст. 14 Федерального закона РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [6]): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Применительно к муниципальным районам вопросы местного значения в области транспортного обслуживания населения сформулированы следующим образом (ст.15 Федерального закона РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Применительно к городским округам соответствующие вопросы местного значения выглядят так (ст.16 ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Можно отметить, что формулировки в целом схожи для всех видов муниципальных образований.

Функции органов местного управления по управлению транспортным комплексом состоят в следующем: принятие правил и порядка организации работы; разработка схемы движения транспорта; разработка схемы развития улично-дорожной сети; установление тарифов на перевозки; разработка графиков и диспетчеризация движения транспорта; контроль соблюдения графиков движения; выдача муниципального заказа на пассажирские и грузовые перевозки, заключение контрактов; контроль экологических параметров работы транспорта [45, с.212].

Процесс децентрализации управления транспортным комплексом получил название «разделение функций заказчика (в лице органов власти, дающих заказ на перевозку) и перевозчика». При этом степень детализации заказа на выполнение транспортных работ по перевозке может быть различной: от жесткого предписания определенных правил до более общих требований в зависимости от особенностей муниципального образования.

Анализ описанных моделей не дает возможности определить идеальную экономико-организационную модель управления транспортом. Так, например, первая модель позволяет с точки зрения экономики получать эффект: от масштаба предприятий; снижение затрат из-за отсутствия прибыли; снижение затрат за счет освобождения от ряда местных налогов и сборов; имеется возможность централизованного регулирования зарплаты работников предприятия и т.д. К недостаткам этой модели можно отнести недостаточную гибкость транспортной системы, затратный механизм ценообразования и монополизм с его негативными последствиями.

Вторая модель предполагает большее использование рыночных механизмов и основного из них - создание конкуренции на рынке транспортного обслуживания, что позволяет снизить затраты производителей услуг до уровня рыночных. К недостаткам такой системы можно отнести необходимость увеличения штата сотрудников, обеспечивающих процесс управления, подготавливающих конкурсное предложение и контролирующих выполнение заказанных перевозок. Обе модели являются потенциально социальными, так как они обеспечивают возможность проведения местными органами власти социальной политики в области транспортного обслуживания. Государственные предприятия получают дотации из бюджета в случае превышения расходов предприятий над доходами, и доля бюджетных средств в общих доходах предприятия достигает 60-70%. В муниципальных образованиях, применяющих вторую модель, также существует возможность для проведения социальной политики, через компенсацию расходов предприятиям-перевозчикам по договору. Однако в результате снижение роли государства доля бюджетных средств в этой модели управления значительно ниже, что связано со снижением расходов предприятий при конкурентном отборе в среднем до 30% [45, с.213].

В настоящее время большинство городов перешли на управление предоставлением услуг городского общественного пассажирского транспорта по второй модели - внедрения конкуренции в сферу муниципального общественного пассажирского транспорта и развития договорных отношений по схеме «заказчик-перевозчик-потребитель». При этой схеме в роли заказчика выступают местные органы власти или уполномоченные ими организации, а в роли перевозчиков предприятия-производители услуг городского общественного пассажирского транспорта.

Важнейшими функциями управления муниципальным транспортом в системе «заказчик-перевозчик-потребитель» являются прогнозирование, планирование, регулирование, организация и контроль.

Прогнозирование необходимо для обоснования возможных вариантов развития транспорта с учетом развития муниципального образования и тенденций транспортной подвижности населения.

Планирование услуг муниципального транспорта целесообразно проводить для определения требуемого количества предоставляемых населению услуг.

Организация позволяет определить структуру управления и способ выбора перевозчиков для выполнения необходимого объема транспортных услуг.

Контроль обеспечивает обратную связь между субъектом и объектом управления, позволяет оценить степень и качество выполненных услуг транспорта.

Основными рычагами управления по этой модели служат экономические (прямые и косвенные) и правовые методы управления. Определенную роль в плане выполнения обязательных требований и условий играют организационно-распорядительные методы управления. В качестве прямых экономических методов управления используются следующие: целевое финансирование конкретных направлений, программ, проектов и мероприятий, договоры и контракты. Косвенными экономическими регуляторами являются местные налоги, платежи, льготные кредиты, договорные цены (тарифы) и ряд других. Организационно-правовые методы управления необходимы для заключения договоров на выполнение работ, проведение налоговой и финансово-кредитной политики в области управления транспортом.

Для управления транспортным комплексом муниципального образования в администрациях большинства крупных городов созданы структурные подразделения, ведающие вопросами муниципального транспорта. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.

В собственности муниципальных образований могут находиться транспортные предприятия. Органы местного самоуправления на договорных началах привлекают предприятия и организации различных форм собственности к транспортному обслуживанию населения. Они согласовывают маршруты и графики движения для массовых перевозок на подведомственной территории [47, с.373].

Договорные отношения между органами власти (администрацией) и перевозчиком могут быть оформлены разными способами, один из них - заключение государственного (муниципального) контракта на перевозку пассажиров. Наличие договорных отношений между заказчиком и перевозчиком на оказание услуг по перевозке пассажиров на территории муниципального образования является обязательным, поскольку предусматривает обязательства сторон, ответственность за их невыполнение и является определенной гарантией качественного оказания услуг, упорядочивает дорожное движение по городу, обеспечивая безопасность, как транспорта, так и пассажиров [23, с.35].

Таким образом, наиболее оптимальной является организация транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании, при которой основные, магистральные транспортные средства (троллейбусы, автобусы большой вместимости, трамваи) принадлежат муниципалитетам. Управление этой деятельностью целесообразно осуществлять посредством создания и функционирования муниципальных унитарных предприятий. Это позволит обеспечить транспортное обслуживание на основных пассажирских линиях.

1.3 Организация муниципального управления транспортным комплексом

В нашей стране система управления общественным пассажирским и грузовым транспортом складывалась в годы централизованного отраслевого принципа управления. В числе основных недостатков существовавшего механизма управления можно отметить: монополизм в деятельности предприятий; приоритет хозяйственных интересов над социальными; отсутствие действенных стимулов к повышению качества работы и более полному удовлетворению потребностей потребителей; фактическое отстранение потребителей от влияния на результаты деятельности производителей услуг городского общественного пассажирского транспорта. Эти недостатки послужили основанием для реформирования существовавшей системы управления транспортом в соответствии с требованиями новых экономических условий [45, с.227].

Высокая социальная значимость услуг общественного пассажирского и грузового транспорта в муниципальном образовании и его градообслуживающая функция обусловливают необходимость централизованного и скоординированного управления процессом предоставления транспортных услуг потребителям. Местный характер производства и потребления услуг общественного пассажирского транспорта определяет целесообразность передачи функций управления процессом предоставления услуг местным органам власти [45, с.210].

Основными задачами государственного и муниципального управления в сфере организации транспортного обслуживания являются:

- обеспечение надежного состояния транспортных линий;

- приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

- обеспечение надлежащей безопасности и качества перевозок;

- модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения [45, с.211].

Управление организацией транспортных перевозок в муниципальном образовании со стороны местных властей призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев потребителей транспортных услуг с минимальными потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества транспортного обслуживания муниципального образования является показатель общих затрат времени на поездку (передвижение). Величина указанного показателя не должна превышать одного часа, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда.

Основными субъектами систем управления пассажирским и грузовым транспортом в современных условиях являются:

- органы государственной власти (Российская Федерация, ее субъекты), выступающие в качестве системных инвесторов развития и поддержания работоспособности транспорта;

- органы местного самоуправления (администрации, муниципалитеты) как генеральные заказчики транспортных услуг, регуляторы рынка их производства, проводимой тарифной и текущей субсидиарной политики;

- население муниципальных образований, выступающее в роли потребителей услуг и частично финансирующее их производство в форме оплаты проезда;

- лицензированные предприятия (компании) различных форм собственности, производящие транспортные услуги.

Перспективной является схема управления перевозками с выделением в отдельную структуру (муниципальное предприятие) службы муниципального заказчика транспортных услуг. Эта структура ведает вопросами транспорта и содержания муниципальных дорог и состоит из трех звеньев: администрация муниципального образования, служба муниципального (генерального) заказчика на транспортное обслуживание и предприятия пассажирского или грузового транспорта. Служба муниципального заказчика как отдельная структура управления транспортом для качественного и эффективного выполнения стоящих перед ней задач должна иметь следующие функциональные подразделения:

- отдел планирования объема транспортных услуг и формирования городского заказа, определяемых на основе маркетинговых данных и установленного уровня качества обслуживания пассажиров;

- отдел заключения договоров на обслуживание пассажиров и организацию конкурсного отбора подрядчиков;

- отдел (служба) диспетчеризации, при этом предпочтительна передача диспетчерской службы независимому предприятию;

- отдел контроля, в задачу которого входит контроль за точностью и своевременностью выполнения работы предприятиями-перевозчиками, контроль за полнотой сбора проездной платы на маршрутах;

- отдел расчетов с перевозчиками, в функции которого входят учет поступления бюджетных средств на оплату услуг и расчет с предприятиями за выполненную транспортную работу.

Все отделы этой службы в зависимости от принятой политики местных органов власти решают следующий комплекс задач:

- изучение транспортной подвижности населения города и его потребности в перевозках;

- разработка совместно с научно-исследовательскими и проектными организациями городской сети маршрутов;

- разработка мероприятий по улучшению транспортного обслуживания населения;

- разработка расписания транспортных средств на маршрутах согласно потребностям населения, предприятий и организаций города;

- согласование рассчитанных транспортными предприятиями расходов;

- заключение с транспортными предприятиями договоров на выполнение транспортных перевозок;

- контроль соблюдения требований по оснащенности и санитарному состоянию подвижного состава;

- контроль за содержанием и оборудованием остановочных пунктов, освещением улиц и состоянием дорожного покрытия на маршрутах транспортных перевозок;

- контроль выполнения распоряжений главы администрации, касающихся сферы транспорта;

- приобретение новых пассажирских транспортных средств и передача их муниципальным транспортным предприятиям города и т.д.

Из перечисленных задач наиболее значимыми являются организация и координация формирования и развития целостной системы управления сферой пассажирского транспорта и контроль полноты и качества выполняемой транспортной работы. Таким образом, служба заказчика транспортных услуг распределяет на конкурсной основе объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет оперативный контроль работы транспорта.

Непосредственное управление движением и учет работы подвижного состава на маршрутах осуществляются муниципальными и частными предприятиями, которые находятся на втором уровне системы управления пассажирскими перевозками.

Органы местного управления могут быть наделены полномочиями по финансированию муниципальных транспортных предприятий-перевозчиков для компенсации перевозки льготных категории пассажиров.

Для финансирования организаций пассажирского транспорта в основном используются следующие механизмы: оплата транспортных услуг в соответствии с выполненным расписанием; финансирование на основе выполненных объемов перевозок и качества оказанных услуг, в его основе лежит усредненная цена одного пассажиро-километра с действием поправочных коэффициентов в зависимости от типа подвижного состава. Согласно пп.4 п.1 ст.17 Федерального закона РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» в целях решения вопросов местного значения органы местного самоуправления вправе устанавливать тарифы на услуги, предоставляемые муниципальными предприятиями и учреждениями [32, с.19].

Основной производственной единицей муниципального общественного пассажирского транспорта является транспортная организация - перевозчик пассажиров или груза.

Главная задача организации и планирования транспортных услуг в каждом транспортном предприятии состоит в обеспечении рационального сочетания и использовании всех ресурсов с целью наиболее полного удовлетворения потребностей населения в объеме и качестве транспортных услуг [16, с.18].

Пассажирский транспорт входит в предприятия комплексного типа, осуществляющие перевозку пассажиров, хранение, обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями. В составе предприятия пассажирского транспорта выделяют следующие группы подразделений: основное производство (перевозка), вспомогательное (техническое обслуживание) и обеспечивающие службы (обеспечение ресурсами).

Каждое автотранспортное предприятие, занимающееся перевозками, имеет в своем составе пять основных служб: техническую (техническое обслуживание подвижного состава); эксплуатационную (управление перевозочным процессом); экономическую (планирование производственной деятельности); службу безопасности движения; кадровую службу.

Предприятия и организации пассажирского транспорта самостоятельно утверждают организационную структуру управления.

Служба эксплуатации является основной в любой автотранспортной организации. В ее состав входят производственные и функциональные подразделения. Функциональные подразделения службы эксплуатации представлены отделами эксплуатации и сбора доходов. В функции отдела эксплуатации входит подготовка документации для получения сертификатов соответствия на оказываемые услуги по перевозке пассажиров и лицензий на осуществляемую транспортную деятельность. Отдел сбора доходов обеспечивает наличие билетов у материально ответственных лиц. Производственно-техническую службу составляют производственные подразделения.

В структуре управления предприятиями электрического транспорта выделяют непосредственно аппарат управления, службу подвижного состава, службу движения (включая диспетчерскую службу), службу путевого хозяйства, службу энергохозяйства и различные аварийно-восстановительные службы и бригады.

Для повышения эффективности управления движением и оперативности принятия управленческих решений в последнее время широко внедряются автоматизированные системы диспетчерского управлении движением, транспортные единицы (трамвай, троллейбус) оснащаются специальными устройствами, которые передают сигнал на пульт диспетчера.

Для организации муниципального транспорта важнейшей проблемой является соблюдение необходимого соответствия производственной мощности предприятия, его отдельных звеньев и элементов транспортной системы ожидаемым объемам перевозки грузов и пассажиров. Каждое предприятие муниципального транспорта имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальный объем транспортных услуг, который может произвести предприятие за год при имеющемся объеме и структуре основных фондов, применяемой организации производственного процесса и соответствующей квалификации кадров.

Таким образом, основным направлением оптимизации транспортных потоков на территории муниципальных образований является снижение концентрации транспорта, ведущей к повышенной аварийности на дорогах и загрязнению атмосферы выхлопными газами. С этой целью муниципалитеты вводят запреты на прохождение на отдельных участках городской территории грузового автотранспорта, создают скоростные участки городских магистралей, вводят в строй параллельные участки наиболее популярных маршрутов.

Глава 2. Анализ Состояния муниципального управления транспортным комплексом Тульской области

2.1 Общая характеристика муниципального управления транспортным комплексом Тульской области

Общее руководство транспортным комплексом в Тульской области осуществляет Министерство транспорта и дорожного хозяйства Тульской области, которое включает Департамент транспорта и Департамент дорожного хозяйства.

Согласно Постановления Правительства Тульской области от 7 октября 2011г. №22 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Тульской области» [11] Министерство транспорта и дорожного хозяйства Тульской области является органом исполнительной власти Тульской области, проводящим государственную политику и осуществляющим государственное управление в сфере транспорта и дорожного хозяйства Тульской области, а также координирующим в случаях, установленных федеральными законами, законами Тульской области, указами губернатора и постановлениями правительства Тульской области, деятельность в этой сфере иных органов исполнительной власти Тульской области.

Министерство руководствуется в своей деятельности Конституцией РФ [1], федеральными законами, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законами Тульской области, указами и распоряжениями губернатора Тульской области, постановлениями и распоряжениями правительства Тульской области.

Министерство осуществляет свои функции во взаимодействии с другими органами исполнительной власти Тульской области, федеральными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления Тульской области, общественными объединениями, организациями.

Министерство осуществляет следующие функции:

- разрабатывает проекты правовых актов Тульской области в установленной сфере;

- разрабатывает долгосрочные целевые и иные программы в сфере транспорта и дорожного хозяйства, участвует в реализации федеральных программ в указанной сфере;

- анализирует состояние дорожного хозяйства, проводит работу по стабилизации его функционирования;

- разрабатывает основные направления инвестиционной политики в области развития автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и т.д. [11].

- выдает разрешения на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ввод объектов в эксплуатацию в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство, реконструкцию или капитальный ремонт которых планируется осуществлять на территориях двух и более муниципальных образований и т.д.

Финансирование расходов на содержание Министерства осуществляется за счет средств, предусмотренных в бюджете Тульской области на функционирование исполнительных органов государственной власти.

Департамент дорожного хозяйства осуществляет руководство дорожно-строительными ремонтными управлениями, созданными в форме государственных унитарных предприятий и государственных учреждений (ГУП «Богородицкое ДРСУ», ГУП «Ефремовское ДРСУ», ГУП «Кимовское ДРСУ», ГУП «Киреевское ДРСУ», ГУП «Ленинское ДРСУ», ГУП «Суворовское ДРСУ», ГУП «Узловское ДРСУ», ГУП «Чернское ДРСУ», ГУП «Щекинское ДРСУ», ГУП «Мостоэксплуатационное управление», ГУП «Одоевское ДРСУ», ГУП «Алексинское ДРСУ», ГУ ТО «Тулаупрадор»), которые осуществляют строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог [48].

Кроме того, в каждой администрации муниципального образования создаются отделы по транспорту, которые осуществляют управление транспортным комплексом в рамках их полномочий. Так, в Администрации Муниципального образования г. Тула существует отдел по транспорту и связи, который утверждает объем транспортных услуг на маршрутах городского общественного транспорта, работающего по муниципальному заказу, а также улучшает развитие транспортного комплекса в муниципальном образовании.

Транспортная система включает отрасли транспортного комплекса, воздушный, железнодорожный и трубопроводный транспорт. В транспортный комплекс входят морской, речной, автомобильный, городской пассажирский и промышленный транспорт [18, с.386].

Наибольшее значение для перевозок грузов и пассажиров в Тульской области имеет автомобильный, городской пассажирский и железнодорожный транспорт.

Основу дорожной сети Тульской области составляют автомобильные дороги федерального и регионального значения, протяженность которых по области составляет более пяти тысяч километров (5225,0 км, в том числе федерального значения - 673,1 км и регионального - 4551,9 км). Через область проходят главные стратегические магистрали, связывающие центр и юг России. Это федеральные магистрали: М-2 «Крым» и М-4 «Дон». Кроме того, территорию области пересекают федеральные автомагистрали: Р-132 «Калуга - Тула - Михайлов - Рязань», Р-92 «Калуга - Перемышль - Белев - Орел», Р-22 «Каспий», автомобильная дорога М-4 «Дон» - Тамбов - Волгоград - Астрахань. Более 95 процентов автомобильных дорог регионального значения имеют твердое покрытие. Плотность автомобильных дорог области составляет 199,9 км на 1000 кв. км территории, это один из наиболее высоких показателей в ЦФО [7].

На автодорогах регионального значения имеется целый ряд дорожных сооружений, являющихся конструктивными элементами: искусственные сооружения - мосты и путепроводы в количестве 203 штук общей протяженностью 8596 погонных метров, водопропускные трубы общей протяженностью 66658 погонных метров, ограждения барьерного типа - 152775 погонных метров, автобусные остановки - 1662 штуки [7].

Реализуется Концепция создания мультимодального транспортного коридора области как элемента транспортной системы Российской Федерации, которая включает в себя железнодорожный, автомобильный и авиационный транспорт.

К настоящему времени с Министерством обороны Российской Федерации, осуществляющим отдельные функции по управлению федеральным имуществом, согласованы ближайшие шаги по восстановлению тульских аэродромов (аэродром «Клоково» в городе Туле и аэродром в поселке Восточный Ефремовского района) в российской структуре авиаперевозок.

В 2009-2010гг. введены в эксплуатацию такие важнейшие элементы транспортного комплекса области, как отрезок автодороги Тула - Калуга с системой транспортных развязок, обход у города Богородицка.

В 2010 году построен мост через реку Оку в Алексине. Из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на эти цели выделено 993 млн. рублей, и более 400 млн. рублей поступит из бюджета области и местного бюджета. Тем самым достигнуто существенное увеличение инфраструктурного потенциала северо-запада области.

Железнодорожный транспорт в Тульской области занимает второе место по протяженности дорог.

Железнодорожные перевозки в Тульской области осуществляет Тульское отделение Московской железной дороги, филиал ОАО «РЖД» - предприятие, управляющее перевозками на территории Тульской области [49]. Правовое положение Тульского отделения Московской железной дороги регулируется Гражданским кодексом РФ [3] и Федеральным законом РФ «Об акционерных обществах» [5].

Тульское отделение Московской железной дороги, филиал ОАО «РЖД» осуществляет примерно четверть пассажирских перевозок и примерно половину пригородных перевозок в Тульской области. В зоне тяготения Тульского отделения Московской железной дороги живет примерно 27 процентов населения Тульской области. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для Тульской области, он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз необходимых грузов по Тульской области, а также является самым доступным транспортом для жителей области [49]. Тульское отделение Московской железной дороги имеет 48 станций, эксплуатационная длина более 1066,6 км., численность сотрудников 3250 человек. Тульское отделение Московской железной дороги включает парк электровозов - 15 ед., тепловозов, 21 ед., 3 локомотивных депо, 1 мотовагонное депо, 2 грузовых вагонных депо, 5 дистанций пути, 2 путевых машинных станции, 3 дистанции электроснабжения [49].

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Тульской области, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего хозяйственного комплекса региона.

Тульское отделение Московской железной дороги осуществляет большие объемы грузовых и пассажирских перевозок, имеет квалифицированных специалистов во всех областях железнодорожного транспорта, проектные и строительные мощности, а также опыт международного сотрудничества.

Имущество железнодорожного транспорта относится к федеральной собственности, закрепляется в хозяйственном ведении или в оперативном управлении предприятий.

Рассмотрим перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. т. [14, 181]

Проанализировав данные таблицы 2.1 перевозки грузов железнодорожным транспортом за рассматриваемый период уменьшились в 2010г. на 3,7 млн. т. по сравнению с 2006г. (с 15,7 млн. т. в 2006г. до 12,0 млн. т. в 2010г.), по сравнению с 2009г. на 2,9 млн. т. Перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились на 1,8 млн. т. (с 1,7 млн. т в 2006г. до 3,5 млн. т. в 2010г.), а по сравнению с 2009г. увеличились на 0,2 млн. т. Возможно, это связано со стоимостью перевозимых грузов, износом железнодорожных путей и самого железнодорожного транспорта, следовательно, на автомобильный транспорт растет спрос.

Таким образом, организационное устройство управления транспортного комплекса является сложной системой, состоящей из многих звеньев, которые ответственны за разные направления деятельности по управлению транспортным комплексом.

Основными элементами транспортного комплекса Тульской области являются организации грузового и пассажирского автомобильного и железнодорожного транспорта, городского электротранспорта.

2.2 Основные показатели транспортного обслуживания в Тульской области

В структуру транспортного комплекса входят перевозки автомобильным, железнодорожным видами транспорта. Здесь занято 14568 человек, или 3,7 процента работающего населения. Средний годовой объем перевозок грузов автомобильным транспортом составляет 3,5 млн. тонн, пассажирооборот 1,2 млн. пассажиро-километров [7].

На рынке автотранспортных услуг работает 80 организаций, включая малые предприятия. На территории области действует развитая маршрутная сеть, которая включает 100 городских, 59 междугородных, 353 пригородных маршрута. Организовано надежное автобусное сообщение города Тулы и районных центров с городами Липецкой, Орловской, Рязанской, Московской, Калужской, Брянской и Тамбовской областей.

Железнодорожным транспортом обеспечивается до 80 процентов грузовых и 20 процентов пассажирских перевозок, включая пригородные маршруты: Тула - Серпухов - Москва, Тула - Скуратово - Чернь - Орел, Тула - Узловая, Тула - Алексин и другие.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. представлен в таблице 2.2 и на рис.2.1 [14, с.181].

Таблица 2.2

Грузооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. т. - км.

Грузооборот по всем видам транспорта за рассматриваемый период уменьшился на 1649 млн. т. - км. (с 8091 млн. т. - км. в 2006г. до 6442 млн. т. - км. в 2010г.). На уменьшение грузооборота повлияло снижение объема перевозок на железнодорожном транспорте на 2192 млн. т. - км. Грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 543 млн. т. - км. или в 3 раза в 2010г. по сравнению с 2006г. Как отмечалось ранее, скорее всего это связано с износом железнодорожных путей и железнодорожного транспорта.

Рис.2.1. Грузооборот организаций транспорта общего пользования в процентах к 2008г.

Таким образом, грузооборот организаций транспорта общего пользования в 2009г. и в 2010г. имеет волнообразный характер. Так в 2009г. грузооборот постепенно увеличивался и максимальное значение отмечено в июле, что по сравнению с 2008г. больше на 37%, далее опять уменьшение и на начало декабря значение грузооборота достигло значения 2008г. - 8563 млн. т. - км., а в конце декабря - 8107 млн. т. - км. В 2010г. грузооборот с начала года постепенно увеличивался и в августе достиг значения 101,1%, следовательно, только на 1,1% больше по сравнению с 2008г., далее опять уменьшение и на начало декабря значение грузооборота равно 96,1%, а в конце декабря 75,23%. Следовательно, в 2010г. по сравнению с 2008г. грузооборот организаций транспорта общего пользования уменьшился на 24%.

Рассмотрим пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. (см. табл. 2.3 и рис. 2.2).

Таблица 2.3

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., (млн. пассажиро-километров)

Согласно данным таблицы 2.3 наибольшее значение пассажирооборота по всем годам наблюдается у железнодорожного транспорта, далее автобусный, трамвайный и троллейбусный. Но за анализируемый период по всем видам транспорта видно уменьшение пассажирооборота. Так в 2010г. пассажирооборот железнодорожного транспорта уменьшился на 452 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Пассажирооборот автобусного транспорта в 2010г. уменьшился на 13 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Пассажирооборот трамвайного транспорта в 2010г. уменьшился на 2 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г., а по сравнению с 2006г. на 17 млн. пассажиро-километров. Пассажирооборот троллейбусного транспорта в 2010г. уменьшился на 9 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Возможно, такое изменение связано с уменьшением численности населения и приобретением людей личного транспорта (автомобилей).

Рис.2.2. Пассажирооборот транспорта общего пользования в процентах к 2008г.

В соответствии с данными рис. 2.2 пассажирооборот транспорта общего пользования в 2009г. и в 2010г. имеет волнообразный характер. Так в 2009г. пассажирооборот постепенно увеличивался и максимальное значение отмечено в июле, что по сравнению с 2008г. больше на 86,8%, далее опять уменьшение и на конец декабря значение грузооборота составило - 91,9%, что по сравнению с 2008г. меньше на 8,1%. В 2010г. пассажирооборот с начала года постепенно увеличивался и в июле достиг значения 177,6%, следовательно, на 77,6% больше по сравнению с 2008г., далее опять уменьшение и на конец декабря значение грузооборота составило 77%, что по сравнению с 2008г. пассажирооборот организаций транспорта общего пользования уменьшился на 23%. Возможно такое изменение увеличения пассажирооборота с мая месяца по август связано с отпусками населения и дачным сезоном.

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. занесем в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. чел.

Проанализировав данные таблицы 2.4 следует отметить, что в 2010г. количество перевозимых пассажиров всеми видами транспорта уменьшилось по сравнению с 2006г. на 10 млн. чел., по сравнению с 2007г. меньше на 15,4 млн. чел., по сравнению с 2008г. меньше на 15 млн. чел., по сравнению с 2009г. меньше на 20,1 млн. чел. Наибольшее количество пассажиров за рассматриваемый период перевозили автобусным транспортом, далее троллейбусным, трамвайным и железнодорожным транспортом. Предположительно все перечисленные изменения связаны с уменьшением численности населения и приобретением населением личного транспорта (автомобилей).

Таблица 2.5

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг.

В связи с пересмотром маршрутной сети часть городских маршрутов заменена на пригородные, поэтому число поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение автобусного транспорта сократилось на 13 шт. в 2010г. по сравнению с 2009г.

Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях рассмотрим с помощью графика (рис.2.3).

Рис.2.3. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях

На основании данных рис.2.3 можно сказать, что в 2008г. число населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях больше по сравнению со всеми годами, так по сравнению с 2009г. больше на 90 шт. Возможно такое уменьшение числа сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами связано с износом автобусов. В 2010г. по сравнению с 2009г. число населенных пунктов, обслуживаемых автобусами больше на 25 шт. Предположительно увеличение числа населенных пунктов, обслуживаемых автобусами связано с закупкой новых автобусов.

Рис.2.4. Структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2009г.

Рис.2.5. Структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2010г.

В общей структуре перевозок пассажиров транспортом общего пользования на первом месте автомобильный транспорт - 53,8% (2009г.) и 54,5% (2010г.); на втором месте - троллейбусный транспорт - 18% и 17,1%, соответственно; на третьем месте - трамвайный транспорт - 14,4% и 15,8%, соответственно; на четвертом месте железнодорожный транспорт - 13,8% и 12,6%, соответственно.

В 2010 году не было осуществлено 134,6 тыс. автобусных рейсов (6,0% от предусмотренных расписанием). На городских маршрутах автобусами не было выполнено 100,8 тыс. рейсов (12,6%), на пригородных - 32,7 тыс. рейсов (3,5%).

Железнодорожные пути общего пользования (см. приложение 2) в 2010г. и в 2009г. составили 948 км., что по сравнению с 2006г. меньше на 62 км., по сравнению с 2007г. и с 2008г. меньше на 24 км.

Автомобильные дороги общего пользования за анализируемый период увеличились на 79 км. (в 2010г. по сравнению с 2006г.). В 2010г. по сравнению с 2009г. автомобильные дороги общего пользования увеличились на 13 км. Автомобильные дороги необщего пользования в 2010г. уменьшились по сравнению с 2006г. на 591 км., по сравнению с 2008г. меньше на 269 км., по сравнению с 2009г. меньше на 139 км.

Дороги необщего пользования по протяженности уменьшились на 573 км. Трамвайные пути (43,2 км.) и троллейбусные линии (27 км.) за анализируемый период не изменились.

В настоящее время на рынке транспортных услуг в Тульской области свою деятельность осуществляют 690 хозяйствующих субъектов, среди них 519 индивидуальных предпринимателей. При таком разнообразии как юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на рынке транспортных услуг, так и транспортных средств наблюдается тенденция снижения объемов перевозок пассажиров на городских и пригородных маршрутах автобусами большой вместимости и городским электрическим транспортом по социально значимым маршрутам. Это происходит по причине перераспределения пассажиропотока на автотранспорт малой вместимости [13].

Насыщение рынка транспортных услуг автобусами малой вместимости не решает проблему перевозок пассажиров в «час пик», так как люди пожилого возраста либо с ограниченными физическими возможностями не всегда могут осуществить проезд в автобусах малой вместимости вследствие конструктивных особенностей данного вида пассажирского транспорта. Дальнейшее увеличение количества пассажирского транспорта малой вместимости будет способствовать ухудшению экологической обстановки в областном центре. При этом вследствие перегруженности автомобильных дорог будет снижаться качество обслуживания граждан и безопасность дорожного движения на городских маршрутах.

транспортный комплекс управление муниципальный тульский

В настоящее время главный акцент делается на широкую доступность пассажирского транспорта, протяженность и направление маршрута, а также регулярность движения транспортных средств, увеличение транспортных средств с большой вместимостью пассажиров.

Одним из проблемных вопросов остается вопрос развития транспортной инфраструктуры - важной составляющей предоставления населению транспортных услуг. Транспортный комплекс области представляет собой комплекс технических средств - здания (автовокзалы, автостанции, автокассы и диспетчерские пункты), сооружения (посадочные павильоны, площадки для стоянки автотранспортных средств, остановочные и разворотные площадки), а также улично-дорожную сеть и транспортные магистрали, обеспечивающие стабильность и безопасность функционирования транспортного комплекса.

Таким образом, работа пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта на городских и пригородных маршрутах Тульской области характеризуется постоянным ростом числа перевезенных пассажиров. В результате реализации мероприятий целевых программ планируется увеличить объем перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах до 155,8 млн. чел./год.

2.3 Анализ финансирования транспортного комплекса Тульской области

Финансирование транспортного комплекса осуществляется на основе законов о бюджете Тульской области (см. табл. 2.6).

Таблица 2.6

Бюджетное финансирование транспортного комплекса, тыс. руб. [8, 9, 10]

Бюджетное финансирование транспорта в 2010г. увеличилось на 16,9% по сравнению с 2009г., а в 2011г. больше на 2,4% по сравнению с 2010г. На железнодорожный транспорт в 2010г. по сравнению с 2009г. из бюджета выделено денег на 3% больше, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше на 7,8%. На другие виды транспорта из бюджета в 2010г. по сравнению с 2009г. было выделено денег на 7,8% больше, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше на 24,7%. Бюджетное финансирование долгосрочной целевой программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы» увеличилось на 18% в 2010г. по сравнению с 2009г. Так в 2010г. и в 2011г. было выделено из бюджета по 872 461,2 тыс. руб.

На дорожное хозяйство (дорожный фонд) из бюджета было выделено денег в 2010г. по сравнению с 2009г. 494,6% больше, но в 2011г. по сравнению с 2010г. меньше на 74,8%. Бюджетное финансирование долгосрочной целевой программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009-2015 годы» в 2010г. уменьшилось на 2,9% по сравнению с 2009г. и в 2011г. меньше на 24% по сравнению с 2010г. На бюджетные инвестиции из бюджета в 2010г. было выделено денег на 71,5% меньше по сравнению с2009г., а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше в 10 раз. На выполнение функций государственными органами было выделено из бюджета в 2010г. по сравнению с 2009г. больше в 1,3 раза, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше в 2,8 раза. На реконструкцию путепровода Тула-Новомосковск из бюджета выделено в 2010г. по сравнению с 2009г. меньше на 35,8%, в 2011г. по сравнению с2010г. больше в 2,8 раза.

Пассажирский транспорт играет важную роль в экономике Тульской области. Маршрутная сеть общественного транспорта области включает в себя 100 городских, 300 пригородных и 59 междугородных маршрутов с общим количеством автомобильного и городского наземного электрического транспорта 5,3 тыс. единиц [13].

Проанализируем динамику изменения бюджетного финансирования транспорта и дорожного хозяйства в 2009-2011гг. с помощью графика (рис.2.6).

Рис.2.6. Бюджетное финансирование транспорта и дорожного хозяйства в 2009-2011гг., тыс. руб.

Как показано на графике за анализируемый период на дорожное хозяйство из бюджета выделялось больше денежных средств, чем на транспорт. Но несмотря на это в 2011г. на дорожное хозяйство из бюджета было выделено на 3 850 685 тыс. руб. меньше по сравнению с 2010г. или на 75%, по сравнению с 2009г. меньше на 2 143 266 тыс. руб. или на 63%. Что же касается транспорта, то с каждым годом бюджетное финансирование постепенно увеличивается. Так в 2011г. по сравнению с 2009г. из бюджета было выделено на 137 070 тыс. руб. больше или на 17%, по сравнению с 2010г. больше на 23 260 тыс. руб. или на 2,5%.

Долгосрочная целевая программа предусматривает проведение необходимых работ по созданию разветвленной сети по продаже билетов на все направления маршрутной сети Тульской области, реконструкции центров по обслуживанию и ремонту автобусов, приобретению автобусов большой и средней вместимости для развития пригородных и городских перевозок на территории Тульской области, приобретению автобусов для обновления парка подвижного состава и для замены самортизированных автобусов на пригородных маршрутах.

Решение всех перечисленных проблем является необходимым условием стабилизации работы пассажирского транспорта на территории Тульской области.

С 2009-2011гг. на ресурсное обеспечение программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы» (см. приложение) было выделено денег из федерального бюджета 108,9 млн. руб., из бюджета области 2484,3 (больше на 2375,4 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом), из местного бюджета 681,7 млн. руб. (больше на 572,8 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом, но меньше на 1802,6 млн. руб. по сравнению с бюджетом области), из внебюджетных источников 212,3 млн. руб. (больше по сравнению с федеральным бюджетом на 103,4 млн. руб., по сравнению с областным бюджетом меньше на 2272 млн. руб.. по сравнению с местным бюджетом меньше на 469,4 млн. руб.).

В результате реализации мероприятий Программы прогнозируется достижение следующих показателей:

а) увеличение объема перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах - до 155,8 млн. чел.;

б) увеличение пассажирооборота автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах - до 1930,0 млн. пас.-км;

в) повышение регулярности движения транспорта:

- на пригородных маршрутах - до 94,5%;

- на городских маршрутах - до 95,0%;

г) уменьшение количества подвижного состава автомобильного пассажирского транспорта со сроками эксплуатации 10 лет - на 112 единиц;

д) сокращение количества нарушений Правил организации перевозок пассажиров - до 2%;

е) открытие новых маршрутов и восстановление перевозок на ранее действующих маршрутах:

- на городских маршрутах - до 90 единиц;

- на пригородных маршрутах - до 387 единиц.

Экономическая эффективность будет достигнута за счет снижения затрат на ремонт пассажирского транспорта.

Социально-экономический эффект будет достигнут за счет сокращения количества обслуживающего персонала и снижения расходов на оплату труда в связи с внедрением автоматизированной программы мониторинга и функционирования пассажирского транспорта.

В связи с ростом интенсивности движения автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования в Тульской области (далее - автомобильные дороги), увеличением процента большегрузных автомобилей, транспортно-эксплуатационное и техническое состояние автомобильных дорог, а также транзитных проездов по населенным пунктам не соответствует допустимому состоянию по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Как показывают статистические данные за последние 3 года, прочность дорожной «одежды» у 57% автомобильных дорог ниже нормативной, а 60 процентов дорог имеют неудовлетворительную ровность покрытия. Отдельные автомобильные дороги (Тула - Новомосковск, Лапотково - Ефремов и др.) функционируют в режиме перегрузки за счет интенсивного движения автотранспортных средств.

Наиболее характерными видами разрушений автомобильных дорог являются: выкрашивание покрытия с образованием выбоин на поверхности верхнего слоя, истирание верхнего слоя под воздействием движущегося транспорта с уменьшением толщины слоя и образованием колеи, различного рода деформации покрытия в продольном и поперечном направлениях, образование сетки трещин и т.д.

По статистическим данным 2010 года, из 208 мостовых сооружений в неудовлетворительном состоянии находятся 15 мостов (7,4 процента), на автомобильных дорогах имеется также 13 низководных затопляемых мостов, на что необходимы дополнительные средства.

Практически за 40 лет протяженность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 2050 км, или ежегодный прирост сети составлял около 54 км. При этом за последние 8 лет сеть автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась всего на 78 км.

Не соответствуют требованиям, допустимым для обеспечения безопасности дорожного движения, мост через реку Ока в городе Алексин Алексинского района Тульской области и мост через реку Вырка в городе Белеве Белевского района Тульской области.

Выделяемые средства на ремонт и содержание автомобильных дорог не обеспечивали нормативный уровень их содержания и ремонта.

В сложившейся ситуации была принята Целевая программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы» [12].

Согласно статье 14 Федерального закона РФ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [4] планирование дорожной деятельности осуществляется в том числе на основании долгосрочных целевых программ.

Использование программно-целевого метода позволит обеспечить сохранность и развитие автомобильных дорог на территории Тульской области, улучшить их техническое состояние путем финансирования конкретных мероприятий.

Целью Программы модернизации является обеспечение сохранности и развития автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, улучшение их технического состояния.

Достижение цели Программы модернизации будет осуществляться путем выполнения следующих задач:

- развития сети автомобильных дорог за счет строительства новых автомобильных дорог, а также путем проведения комплекса работ, при которых осуществляется изменение параметров автомобильных дорог, их участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение полосы отвода автомобильной дороги;

- восстановления первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог путем проведения ремонтов;

- повышения уровня поддержания надлежащего технического состояния сети автомобильных дорог, организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

С 2009-2011гг. на ресурсное обеспечение долгосрочной целевой программы (см. приложение 1) «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы» было выделено денег из федерального бюджета 7026,9 млн. руб., из бюджета области 11547,1 (больше на 4 520,2млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом), из местного бюджета 82,2 млн. руб. (меньше на 6 944,7 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом и на 11 464,9 млн. руб. по сравнению с бюджетом области).

Таким образом, основными проблемами транспортного комплекса являются:

- низкое качество транспортного обслуживания населения;

- недостаточное количество транспортных средств для осуществления перевозок грузовых и пассажиров;

- ухудшение ситуации с обеспечением безопасности перевозок автомобильным транспортом;

- отсутствие государственной поддержки в обновлении парка грузового и пассажирского транспорта;

- необходимость осуществления ремонта и строительства объектов транспортной инфраструктуры в целях обеспечения работы грузового и пассажирского транспорта.

Реализация долгосрочных целевых программ по модернизации транспортного комплекса и увеличение финансирования будут во многом способствовать решению указанных проблем.

Глава 3. Основные направления совершенствования муниципального управления транспортного комплекса в Тульской области

3.1 Модели организации управления транспортным комплексом Тульской области

Рассмотрим модели автоматизированного управления транспортным комплексом.

При автоматизированном управлении транспортным комплексом будут получены следующие преимущества:

- сокращение расходов на ГСМ до 50%;

- увеличение срока эксплуатации транспорта;

- увеличение оборачиваемости рейсов;

- сокращение расходов на диспетчерскую службу;

- сокращение простоев;

- мониторинг местоположения транспорта в реальном времени;

- контроль рабочего времени техники;

- непрерывный мониторинг транспорта и груза;

- дистанционное управление узлами автомобиля;

- экстренное реагирование при срабатывании тревожной кнопки;

- возможность установки регистраторов внутри салона автомобиля;

- оптимизация маршрутов;

- предоставление оперативной информации о местоположении транспорта, пробеге, скорости движения и расходе топлива.

Необходимо отметить, что уровень оснащенности муниципального транспорта в Тульской области автоматизированными навигационными системами находится на низком уровне. Можно констатировать, что Тульская область по сравнению с некоторыми регионами находится на самом последнем месте по степени оснащенности муниципального пассажирского транспорта GPS навигационными системами.

Первое место в данной структуре разделили Москва и Казань, там уровень оснащенности муниципального пассажирского транспорта равен 90%. Второе место в данной структуре занимает Красноярский край, где 85% муниципального пассажирского транспорта оснащено GPS навигационными системами. Третье место занимает Новосибирская область. В этом регионе 70% муниципального пассажирского транспорта оснащено GPS навигационными системами. В Кемеровской области этот показатель равен 40%, а в Иркутской области 20%.

На российском рынке GPS навигационных систем особой популярностью пользуются следующие их виды: NAVSTAR (США), ГЛОНАСС (Россия), Галилео (Европейский Союз), Beidou (Китай). Предпочтение к той или иной системе отдается, прежде всего, по стоимости внедрения. Самый дорогой вариант для внедрения - это Галилео (Европейский Союз), его стоимость является одной из самых дорогих. На втором месте по стоимости находится Beidou (Китай). Самым доступным для транспортных компаний (особенно для государственных или муниципальных) является ГЛОНАСС (Россия). Кроме того, важно внедрять автоматизированную радионавигационную систему диспетчерского управления транспортом АСУ-Навигация.

Диспетчерское управление транспортом, объективный инструментальный контроль и учет выполнения транспортной работы, оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

Технология автоматизированного диспетчерского управления реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП «Транснавигация» под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления транспортом позволяет осуществлять:

- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);

- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;

- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени;

- информирование пассажиров путем вывода информации о движении транспортных средств на остановочные табло в реальном масштабе времени, в сети Интернет, на сотовых телефонах, коммуникаторах, путем получения справок по телефону в Call-центрах;

- автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств;

- формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные; регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный; время работы общее и на линии; простои);

- получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

Существует также автоматизированная радионавигационная система информационного сопровождения и диспетчерского контроля специального автомобильного транспорта (АСУ-Автоконтроль)

Назначение системы - объективный инструментальный контроль, учет и анализ выполнения транспортной работы муниципальным транспортом. Оперативное регулирование отклонений, возникающих при выполнении заданных объемов работ.

Технология автоматизированного диспетчерского контроля реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП «Транснавигация» под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Состав автоматизированных функций диспетчерского контроля:

- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (переключения на другой маршрут или объект, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда и т.д.);

- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств (бригадирами). Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;

- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме (электронной карте) местности или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени;

- информирование специалистов, руководителей, заказчиков путем вывода информации о движении транспортных средств и о выполнении заданий на компьютеры, ноутбуки, коммуникаторы, сотовые телефоны - в реальном масштабе времени;

- контроль скоростных режимов специальных транспортных средств в реальном масштабе времени с последующим анализом;

- автоматизированное определение критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Рассмотренные системы построены на базе спутниковой системы позиционирования GPS, ГЛОНАСС/GPS. Для передачи информации о местоположении и других параметрах транспортных средств используется сотовая связь GPRS/GSM, либо система спутниковой связи Globalstar при отсутствии покрытия местности сотовой связью.

Навигационные системы позволяют задать маршрут транспортного средства и получать оперативную информацию в случае нарушения режима движения - незапланированных остановках, отклонении от маршрута.

Вся информация, передаваемая мобильным оборудованием, поступает непосредственно в диспетчерский центр. Такая организация передачи данных гарантирует абсолютную конфиденциальность и высокую скорость обмена информацией.

В результате получается современная диспетчерская система, которая позволит наиболее эффективно управлять парком транспортных средств, оперативно реагировать на различные изменения дорожной ситуации и нештатные ситуации. Внедрение навигационной системы позволит значительно сократить издержки на организацию работы парка транспортных средств, улучшить качество обслуживания клиентов, что в итоге должно привести к увеличению доходов компании.

Рассмотрим затраты на внедрение навигационной системы ГЛОНАСС в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Расчет затрат на внедрение навигационной системы ГЛОНАСС

Предполагается, что при внедрении будет профинансирован самый необходимый пакет затрат. Количество автобусов, которые закреплены за междугородними рейсами составляет 250 ед. Единовременные затраты на внедрение данной системы на все имеющиеся муниципальные междугородние автобусы составляют 5250 тыс. руб.

Однако за счет экономии топлива, оптимизации работы водителей данная сумма затрат окупится уже на третьем месяце. Об этом свидетельствуют данные, представленные в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Окупаемость от внедрения навигационной системы

Прогнозное увеличение выручки (за счет оптимизации количества рейсов и снижения количества простоев) на 30% - составит 1100 тыс. руб. в месяц. Экономия ГСМ (за счет наиболее эффективного отслеживания и контроля рейсов и хищения) - 400 тыс. руб.

В расчете на одно транспортное средство суммарная экономия в месяц составит 6 тыс. руб. Однако учитывая тот факт, что затраты на одно транспортное средство составили 21 тыс. рублей, то уместно говорить о достаточном уровне доступности и быстрой окупаемости.

Кроме того, можно рассчитать дополнительную прибыль (экономию) за год. Данные представлены в следующей таблице 3.3.

Таблица 3.3

Прогноз денежных потоков от внедрения предлагаемой системы навигации, тыс. руб.

По данным, представленным в таблице 3.3 за первый год реализации проекта по внедрению предлагаемой навигационной системы предприятие получит дополнительную прибыль в размере 21 600 тыс. руб., а за пять лет эта сумма достигнет 108 000 тыс. руб.

По представленным расчетам, проект внедрения навигационной системы ГЛОНАСС на междугородний муниципальный транспорт в Тульской области на третьем месяце уже начнет приносить экономическую выгоду.

Таким образом, можно констатировать экономическую целесообразность данного проекта.

Предполагается, что финансирование будет осуществляться при поддержке Правительства Тульской области. На исполнение государственного заказа на оснащение муниципального пассажирского междугороднего транспорта Тульской области будет объявлен конкурс.

Конкурс - торги, победителем которых признается лицо, которое предложило лучшие условия исполнения государственного или муниципального контракта и заявке на участие в конкурсе которого присвоен первый номер. Конкурс будет открытым.

Участником размещения заказов может быть любое юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы, формы собственности, места нахождения и места происхождения капитала или любое физическое лицо, в т. ч. индивидуальный предприниматель. Размещение заказа может осуществляться путем проведения торгов в форме конкурса, а также без проведения торгов - с помощью запроса котировок.

Осуществлять размещение заказчик может как своими силами, так и с помощью специализированной организации - юридического лица, которое выполняет функции по размещению заказа. Данная организация также определяется в ходе конкурса или аукциона.

Таким образом, финансирование данного проекта по внедрению навигационной системы будет осуществляться по средствам государственного заказа и из бюджета Тульской области.

Процесс оптимизации муниципального пассажирского междугороднего транспорта в Тульской области принесет дополнительную прибыль транспортным предприятиям, повысит безопасность перевозок и сократит отставание от графика движения транспортных средств.

3.2 Разработка программы совершенствования транспортного комплекса Тульской области

В целях определения эффективности совершенствования транспортного комплекса построим прогноз динамики перевозки пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования в Тульской области в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Динамика перевозки пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования в Тульской области

Для определения взаимосвязи между изменением перевозок пассажиров и пассажирооборотом построим корреляционно-регрессионную модель.

Для этого поставим и решим следующие задачи: осуществить выбор факторных признаков для построения регрессионной модели; рассчитать параметры модели; определить линейный коэффициент множественной корреляции и коэффициент детерминации для оценки качества; осуществить оценку значимости уравнения регрессии; оценить с помощью t-критерия Стьюдента статистическую значимость коэффициентов уравнения множественной регрессии; построить точечный прогноз на 2011-2012гг. результирующего показателя.

Корреляция - это зависимость между числовыми случайными величинами, не имеющая строго функционального характера. В отличие от функциональной зависимости корреляция, рассматривается тогда, когда, по крайней мере, одна из величин зависит не только от другой, но и от ряда случайных факторов. В математической статистике разработаны методы оценки коэффициентов, характеризующих корреляцию между случайными величинами, и методы проверки гипотез об их значениях, использующие их выборочные аналоги. Совокупность таких методов называется корреляционным анализом.

По исходным данным таблицы 3.4 проведем расчеты и представим их в рис.3.1. Для расчета были использованы следующие формулы:

1. Уравнение линейной регрессии:

, (3.1)

; . (3.2)

В этом уравнении параметр а - свободный член; графически он представляет отрезок ординаты (у) в системе прямоугольных координат. Параметр b называется коэффициентом регрессии. В области регрессионного анализа этот параметр показывает, насколько в среднем величина одного признака (Y) изменяется при изменении на единицу меры другого корреляционно связанного с Y признака X.

2. Оценим тесноту связи между результативным фактором (перевозками пассажиров) и факторным признаком (пассажирооборотом) с помощью коэффициента корреляции (показывает силу линейной зависимости между зависимой переменной х и независимой переменной у); значение r=1 (-1) свидетельствует о прямой (обратной) линейной зависимости между x и y; r = 0 свидетельствует об отсутствии линейной зависимости между переменными) и коэффициента детерминации (интерпретируется как процент дисперсии зависимой переменной y, объясненный дисперсией независимой переменной x), которые рассчитываются по следующим формулам:

или (3.3)

- коэффициент дисперсии.

3. Для оценки значимости коэффициента корреляции r используем t-критерий Стьюдента, который применяется при t - распределении, отличном от нормального. t-критерий рассчитывается по формуле:

(3.4)

где (n-2) - число степеней свободы при заданном уровне значимости и объеме выборки n (количество лет).

4. Оценим статистическую надежность результатов регрессионного моделирования с помощью F-критерия Фишера - апостериорный статистический критерий, используемый для сравнения дисперсий двух вариационных рядов:

(3.5)

n - число единиц совокупности; m - количество факторов.

Построим поле корреляции для наглядного просмотра на сколько связь между признаками (перевозками пассажиров и пассажирооборотом) высокая (рис. 3.1). По полученному полю корреляции сложно сказать, насколько связь между рассматриваемыми признаками высока.

Регрессия - зависимость среднего значения какой-либо случайной величины от некоторой другой величины или нескольких величин.

Регрессионный анализ - метод моделирования измеряемых данных и исследования их свойств. Данные состоят из пар значений зависимой переменной и независимой переменной.

Тенденция - функция, позволяющая решать задачи прогнозирования. Аппроксимирует прямой линией (по методу наименьших квадратов) массивы «известные значения y» и «известные значения x». Возвращает значения y, в соответствии с прямой для заданного массива «новые значения x». Известные значения y - множество значений y, которые уже известны для соотношения y = ax + b. Известные значения x - необязательное множество значений x, которые уже известны для соотношения y = ax + b. Новые значения x - новые значения x, для которых ТЕНДЕНЦИЯ возвращает соответствующие значения y.

Рис. 3.1. Поле корреляции

Проведем корреляционно-регрессионный анализ перевозки пассажиров и пассажирооборотом с помощью пакета «Анализ данных» инструмента «Регрессия» в Excel (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Вычисление корреляционно-регрессионных характеристик с помощью инструмента Регрессия

Согласно полученным значениям рис.3.2 коэффициент детерминации составляет 0,8136 (раздел «регрессионная статистика» строка В5), что указывает на то, что 81,36% вариации зависимой переменной учтено в модели и обусловлено влиянием включенного фактора. Коэффициент множественной корреляции (раздел «регрессионная статистика» строка В4) R = 0,9019 свидетельствует о высокой тесноте связи зависимой переменной Y (пассажирооборотом) и с объясняющей переменной X (перевозками пассажиров). Уравнение регрессии имеет вид: Y= 26,3659Х+437.

Оценим значимость уравнения регрессии на основе полученного значения F-критерия Фишера, который равен 13,09 (раздел «дисперсионный анализ» строка Е12 рис.3.2). Табличное значение F-критерия Фишера при доверительной вероятности 0,95, степени свободы 1 равной 1 (значение строки В12 рис.3.2) и степени свободы 2 равной 3 (значение строки В13 рис.3.2) составляет 10,13. Следовательно, Fрасчет > Fтабл. уравнение регрессии следует признать статистически значимым.

Оценим статистическую значимость уравнения регрессии на основе полученного значения t-критерия Стьюдента, который равен 3,62 (раздел «дисперсионный анализ» строка D18 рис.3.2). Табличное значение t-критерия Стьюдента при 95% уровне значимости и 3 степенях свободы составляет 3,18. Сравнивая расчетное значение и табличное критерия Стьюдента получаем, что tрасчет > tтабл. следовательно, коэффициенты при переменой Х существенны.

Построим трендовую модель перевозок пассажиров, в результате вычислений получим уравнение тренда, которое будет иметь вид: Yt = -1,57t+3300,3. Колебания фактических значений перевозок пассажиров представлены на рис.3.3.

Рис.3.3. Колебания фактических значений перевозок пассажиров относительно линии тренда, млн. чел.

Оценим качество построенной модели, т.е. проверим соответствие модели исследуемому процессу.

Критерием случайности отклонений от тренда с доверительною вероятностью 0,95 является выполнение условия:

,

Наличие (отсутствие) автокорреляции в отклонениях от модели роста проверим с помощью критерия Дарбина-Уотсона. С этой целью строиться d-статистика в основе, которой лежит следующая формула:

При проверке независимостей уровней ряда остатков друг от друга значение d= 3,55 (рис.3.4). При сравнении расчетного значения с табличными d > d2 , следовательно, гипотеза о независимости уровней ряда принимается.

Соответствие ряда нормальному закону распределения проверим с помощью R/S - критерия:

где и - максимальный и минимальный уровни остатков ряда.

Расчетное значение R/S = 0,53 (рис.3.4) попадает между табулированными границами с заданным уровнем значимости, следовательно, ряд остатков подчинен нормальному закону распределения.

Рис.3.4. Адекватность модели перевозок пассажиров

Модель адекватна, так как для ряда остатков выполнены условия случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Следовательно, ее можно использовать для построения прогнозных оценок.

Точечный прогноз перевозок пассажиров с помощью функции «ТЕНДЕНЦИЯ» на 2011-2012гг. представлен на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Фактические и прогнозные значения перевозок пассажиров 2006-2012гг., млн. чел.

Проанализировав данные рис.3.5 необходимо отметить, что количество пассажиров в 2011 году увеличится на 7,43 млн. чел. по сравнению с 2010 годом, в 2012 году количество пассажиров увеличится на 5,86 млн. чел. по сравнению с 2010 годом.

Построим трендовую модель пассажирооборота, в результате вычислений получим уравнение тренда, которое будет иметь вид: Yt = -94,3t+193687.

Колебания фактических значений пассажирооборота представлены на рис.3.6.

Рис.3.6. Колебания фактических значений пассажирооборота относительно линии тренда

Рассмотрим модель адекватности для ряда остатков при выполнении условий случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Расчеты представлены на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Адекватность модели пассажирооборота

При проверке независимостей уровней ряда остатков друг от друга значение d= 2,55 (рис.3.7). При сравнении расчетного значения с табличными d > d2 , следовательно, гипотеза о независимости уровней ряда принимается.

Расчетное значение R/S = 0,35 (рис.3.7) попадает между табулированными границами с заданным уровнем значимости, следовательно, ряд остатков подчинен нормальному закону распределения.

Проанализировав адекватность модели пассажирооборота можно сказать, что модель адекватна, т.к. для ряда остатков выполнены условия случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Следовательно, ее можно использовать для построения прогнозных оценок.

Точечный прогноз пассажирооборота с помощью функции «ТЕНДЕНЦИЯ» на 2011-2012гг. представлен на рис. 3.8.

Рис. 3.8 Фактические и прогнозные значения пассажирооборота на 2011-2012гг., млн. пассажиро-км.

По данным рис.3.8 можно сказать, что пассажирооборот в 2011 году составит 4050 млн. пассажиро-км., что по сравнению с 2010 годом больше на 112 млн. пассажиро-км. В 2012 году по сравнению с 2010 годом пассажирооборот увеличится на 17 млн. пассажиро-км.

Согласно корреляционно-регрессионному анализу коэффициент детерминации составляет 0,8136, что указывает на то, что 81,36% вариации зависимой переменной учтено в модели и обусловлено влиянием включенного фактора. Коэффициент множественной корреляции R = 0,9019 свидетельствует о высокой тесноте связи зависимой переменной Y (пассажирооборота) и с объясняющей переменной X (перевозками пассажиров). Уравнение регрессии имеет вид: Y= 26,3659Х+437. Расчетное значение F-критерия Фишера (13,09) больше табличного значения (10,13), следовательно, уравнение регрессии следует признать статистически значимым. Расчетное значение t-критерия Стьюдента (3,62) больше табличного значения (3,18), следовательно, коэффициенты при переменой Х существенны. По результатам полученного прогноза количество пассажиров в 2011 году увеличится на 7,43 млн. чел. по сравнению с 2010 годом, в 2012 году количество пассажиров увеличится на 5,86 млн. чел. по сравнению с 2010 годом. Пассажирооборот в 2011 году составит 4050 млн. пассажиро-км., что по сравнению с 2010 годом больше на 112 млн. пассажиро-км. В 2012 году по сравнению с 2010 годом пассажирооборот увеличится на 17 млн. пассажиро-км.

Таким образом, в прогнозируемом периоде будет наблюдаться рост перевозки пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования в Тульской области. Поэтому необходима разработка программы совершенствования транспортного комплекса.

В целях совершенствования работы транспортного комплекса необходимы мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств за счет приобретения в лизинг в течение 2012-2015гг. 240 автобусов большой вместимости марки ЛИАЗ-525625 с оснащением максимальным количеством пассажирских мест. Это позволит увеличить количество автобусов большой вместимости, работающих на городских маршрутах, поддержать муниципальный автобусный парк на необходимом техническом уровне и повысить в целом надежность пассажирского транспорта в Тульской области. Общая стоимость проекта - 1 700 000 тыс. руб.

Обновление областного автобусного парка, увеличение срока его службы позволит улучшить перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского автотранспорта:

- повышение производительности автобусов за счет увеличения объема транспортной работы, объема перевозок пассажиров;

- улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого коэффициента технической готовности;

- снижение перевозок автобусами малой вместимости.

- обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;

- повышение качества перевозки пассажиров муниципальными автобусами;

- уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

- повышение уровня доходности на единицу муниципального автотранспорта.

Замена парка автобусов на более новые, а также использование диагностических комплексов ведет к снижению выбросов окиси углерода и углеводородов в 5-10 раз.

Мероприятия по модернизации производственно-технической базы включают в себя следующие разделы:

- создание участка капитального ремонта автобусов на базе Новомосковского авторемонтного завода с мощностью 25 капитальных ремонтов автобусов в год. Создание данного участка позволит продлить срок службы амортизированных автобусов не менее чем на 3-5 лет.

- модернизация и развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов позволит производить ремонт и восстановление блоков двигателей, коленчатых валов, ремонт малых агрегатов (турбокомпрессоров, компрессоров, масляных насосов, генераторов, стартеров, топливных насосов и др.), производить обкатку и доводку на стендах двигателей и автоматических коробок передач;

- установка диагностического оборудования для диагностики и контроля подвижного состава.

Финансирование модернизации муниципального автобусного парка и производственно-технической базы по годам инвестиционного периода приведены в таблице 3.5.

Таблица 3.5.

Основные направления инвестиционных мероприятий и источники их финансирования

Таким образом, покупка новых автобусов полностью окупится через пять лет использования. В дальнейшем областной бюджет будет получать только прибыль.

Техническая эксплуатация автобусов марки ЛиАЗ-525625 повысит эффективность работы городского муниципального транспорта за счет:

- повышения уровня работоспособности автобусов, производительности и качества работы автобусного парка;

- снижения затрат на поддержания необходимого уровня работоспособности автобусов;

- снижения себестоимости перевозки пассажиров на муниципальных городских и садовых маршрутах;

- увеличения производительности труда персонала технических служб муниципальной транспортной компании;

- обеспечения безопасности движения автобусов;

- снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.

Пополнение городского транспорта новыми автобусами предоставит населению высокое качество обслуживания перевозок на маршрутах.

Сохранение муниципального автобусного парка обеспечит социальные гарантии на проезд в автотранспорте общественного пользования для малообеспеченных слоев горожан.

Качественная работа муниципальной транспортной компании при обеспечении новым подвижным составом стабилизирует общую транспортную ситуацию на маршрутах области

Основной задачей органа местного самоуправления является поиск потенциального платежеспособного инвестора, который выступит в числе участников предприятия с внесением в уставный капитал движимого имущества (автобусами большой вместимости).

Приоритетом в развитии пассажирских предприятий немуниципальной формы собственности должно стать привлечение на рынок пассажирских перевозок и развитие операторов с собственной технической базой, обеспечивающей весь цикл необходимых регламентных работ для безопасной эксплуатации транспорта и являющихся собственниками подвижного состава различной вместимости.

В целях разгрузки проспектов городов Тульской области от личного автомобильного транспорта необходимо внедрение системы оплаты проезда по основным улицам городов, а также организация платных стоянок для личного автотранспорта в местах, где движение городского транспорта затруднено. Введение платы за проезд позволит снизить автомобильный поток в городах, что значительно повлияет на экологическую обстановку за счет использования городского электрического транспорта.

Рассчитаем затраты на открытие платной автостоянки транспорта в таблице 3.6.

Таблица 3.6

Затраты на открытие платной автостоянки

Вложения в открытие автостоянки в период подготовки составят 550 тыс. руб.

В последующем издержки на содержание автостоянки составят 150 тыс. руб. в месяц.

Приблизительная выручка от предоставления услуг охраны автомобилей в первый месяц составит 370 тыс. руб.

Разработаем план движения денежных потоков инвестиционного проекта и оценим его эффективность. Для этого рассчитаем основные показатели операционной и финансовой деятельностей. Расчеты представлены в таблице 3.7

Таблица 3.7

План движения денежных потоков инвестиционного проекта

Согласно расчетам, приведенным в таблице 3.7 чистая приведенная стоимость проекта (NPV) > 0, значит проект принимается. Таким образом, NPV на четвертом шаге расчета составит 154 тыс. руб., что свидетельствует об окупаемости автостоянки. Чистый операционный доход каждый месяц будет составлять 176 тыс. руб.

Рассмотрим графически период окупаемости автостоянки (рис.3.9). Проект окупится на том шаге расчет, где значение NPV станет положительным.

Рис. 3.9. Динамика показателей чистой приведенной стоимости за четыре месяца

В соответствии с данными рис.3.9 необходимо отметить, что автостоянка окупится на четвертом шаге расчета (по рис. 3.9 знак «минус» сменяется знаком «плюс»), т.е. срок окупаемости проекта - 4 месяца.

Определим индекс рентабельности инвестиций.

На каждый вложенный в проект рубль, будет получена прибыль 0,28 руб.

Таким образом, реализация программы по совершенствованию транспортного комплекса позволит модернизировать муниципальный транспортный комплекс Тульской области.

Заключение

В выпускной квалификационной работе раскрыто значение муниципального управления транспортным комплексом (на примере Тульской области), проведена систематизация понятий и элементов транспортного комплекса, показано, что организационное устройство управления транспортного комплекса является сложной системой, состоящей из многих звеньев, которые ответственны за разные направления деятельности по управлению транспортным комплексом.

Основными элементами транспортного комплекса являются транспортные средства, подвижной состав, путевые устройства, система энергоснабжения и устройства для хранения и ремонта транспортных средств.

В большинстве городов России муниципальный транспорт изношен практически наполовину. Средств местных бюджетов, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки. Эту проблему органы власти вынуждены решать самостоятельно в условиях бюджетного дефицита и отсутствия единой концепции реформирования муниципального транспорта путем поиска различных механизмов перевода этой сферы городского хозяйства на рыночную основу. В настоящее время коммерческий транспорт в разных регионах перевозит в среднем от 15 до 40% пассажиров.

Наиболее оптимальной является организация транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании, при которой основные, магистральные транспортные средства (троллейбусы, автобусы большой вместимости, трамваи) принадлежат муниципалитетам. Управление этой деятельностью целесообразно осуществлять посредством создания и функционирования муниципальных унитарных предприятий. Это позволит обеспечить транспортное обслуживание на основных пассажирских линиях.

Основным направлением оптимизации транспортных потоков на территории муниципальных образований является снижение концентрации транспорта, ведущей к повышенной аварийности на дорогах и загрязнению атмосферы выхлопными газами. С этой целью муниципалитеты вводят запреты на прохождение на отдельных участках городской территории грузового автотранспорта, создают скоростные участки городских магистралей, вводят в строй параллельные участки наиболее популярных маршрутов.

Основными элементами транспортного комплекса Тульской области являются организации грузового и пассажирского автомобильного и железнодорожного транспорта, городского электротранспорта.

Работа наземного электрического транспорта на городских и пригородных маршрутах Тульской области характеризуется постоянным ростом числа перевезенных пассажиров. В результате реализации мероприятий целевых программ планируется увеличить объем перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах до 155,8 млн. чел./год.

За 2009-2011гг. на дорожное хозяйство из бюджета выделялось больше денежных средств, чем на транспорт. Но несмотря на это в 2011г. на дорожное хозяйство из бюджета было выделено на 3 850 685 тыс. руб. меньше по сравнению с 2010г. или на 75%, по сравнению с 2009г. меньше на 2 143 266 тыс. руб. или на 63%. Что же касается транспорта, то с каждым годом бюджетное финансирование постепенно увеличивается. Так в 2011г. по сравнению с 2009г. из бюджета было выделено на 137 070 тыс. руб. больше или на 17%, по сравнению с 2010г. больше на 23 260 тыс. руб. или на 2,5%.

Реализация долгосрочных целевых программ по модернизации транспортного комплекса и увеличение финансирования будут во многом способствовать решению проблем транспортного комплекса.

Таким образом, муниципальное управление транспортным комплексом представляет собой деятельность органов местного самоуправления в области управления общественным транспортом на основе нормативного регулирования, а также конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений.

В целях совершенствования управления транспортным комплексом необходимо внедрить автоматизированную радионавигационную систему диспетчерского управления транспортом ГЛОНАСС.

За первый год реализации проекта по внедрению предлагаемой навигационной системы ГЛОНАСС предприятие получит дополнительную прибыль в размере 21 600 тыс. руб., а за пять лет эта сумма достигнет 108 000 тыс. руб. По представленным расчетам, проект внедрения навигационной системы ГЛОНАСС на междугородний муниципальный транспорт в Тульской области на третьем месяце уже начнет приносить экономическую выгоду.

В целях совершенствования работы транспортного комплекса необходимы мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств за счет приобретения в лизинг в течение 2012-2015гг. 240 автобусов большой вместимости марки ЛИАЗ-525625 с оснащением максимальным количеством пассажирских мест.

Покупка новых автобусов полностью окупится через пять лет использования. В дальнейшем областной бюджет будет получать только прибыль.

В целях разгрузки проспектов городов Тульской области от личного автомобильного транспорта необходимо внедрение системы оплаты проезда по основным улицам городов, а также организация платных стоянок для личного автотранспорта в местах, где движение городского транспорта затруднено. Введение платы за проезд позволит снизить автомобильный поток в городах, что значительно повлияет на экологическую обстановку за счет использования городского электрического транспорта. На каждый вложенный в проект рубль, будет получена прибыль 0,28 руб.

Таким образом, реализация программы по совершенствованию транспортного комплекса позволит модернизировать муниципальный транспортный комплекс Тульской области.

Список литературы

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.1: федер. закон от 30.11.1994г. №51-ФЗ // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.2: федер. закон от 26.01.1996г. №14-ФЗ // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

4. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: федер. закон от 8.11.2007г. №257-ФЗ // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

5. Об акционерных обществах: федер. закон от 26.12.1995г. №208-ФЗ // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

6. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: федер. закон от 6.10.2003г. №131-ФЗ // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

7. О Программе социально-экономического развития Тульской области до 2015 года: закон Тульской области от 07.05.2011г. №1560-ЗТО (принят Тульской областной Думой 28.04.2011г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

8. О бюджете Тульской области на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов: закон Тульской области от 24.12.2010г. №1527-ЗТО (ред. от 25.02.2011г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

9. О бюджете Тульской области на 2010 год и на плановый период 2011 и 2012 годов: закон Тульской области от 21.12.2009г. №1383-ЗТО (ред. от 20.12.2010г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

10. О бюджете Тульской области на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов: закон Тульской области от 19.12.2008г. №1197-ЗТО (ред. от 12.12.2009г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

11. Об утверждении Положения о Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Тульской области: постановление Правительства Тульской области от 7 октября 2011г. №22 // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

12. Об утверждении долгосрочной целевой программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы»: постановление администрации Тульской области от 08.06.2009г. №410 (ред. от 18.04.2011г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

13. Об утверждении долгосрочной целевой программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009 - 2011 годы»: постановление администрации Тульской области от 16.02.2009г. №62 (ред. от 11.01.2011г.) // ПБД «Консультант Плюс 3000» [Электронный ресурс]: еженед. пополнение / ЗАО «Консультант Плюс», НПО «ВМИ». - Загл. с экрана.

14. Тульская область в цифрах. 2010.: крат. стат. сборник / сост. ФС гос. стат., Терр. орган ФС гос. стат. по Тул. обл. - Тула, 2010. - 356с.

15. Бабичев И.В. Цели публично-правовых систем: муниципальные образования, механизмы их формирования / И.В. Бабичев // Журнал российского права. - 2009. - №4. - С.17-25.

16. Булатов Р.Б. Реформа местного самоуправления и проблемы транспортных перевозок населения муниципальных образований // Р.Б. Булатов // Транспортное право. - 2006. - №1. - С.17-19.

17. Ванеев О.Н. Транспортное обслуживание населения на муниципальном уровне: к проблеме законодательного регулирования / О.Н. Ванеев // Транспортное право. - 2010. - №3. - С.9-13.

18. Воронин А.Г. Муниципальное хозяйствование и управление: проблемы теории и практики / А.Г. Воронин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 176 с.

19. Гериханов И.А. Компетенция органов местного самоуправления в сфере обеспечения населения транспортными услугами (муниципально-правовой аспект) / И.А. Гериханов // Общество и право. - 2009. - №1. - С.37-43.

20. Гериханов И.А. Нормотворческая и правоприменительная деятельность органов местного самоуправления по организации транспортных перевозок на территории муниципального образования / И.А. Гериханов // Общество и право. - 2009. - №5. - С.115-118.

21. Глазунова Н.И. Система государственного и муниципального управления / Н.И. Глазунова. - М.: Велби, 2008. - 640с.

22. Глазырин М.В. Муниципальная самоорганизация. Основное звено территориального хозяйствования и самоуправления / М.В. Глазырин. - 2-е изд., доп. - М.: Наука, 2007. - 159 с.

23. Гордеева С.Н. Транспортное обслуживание населения в рамках госзаказа / С.Н. Гордеева // Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение. - 2010. - №1. - С.35-42.

24. Государственные и муниципальные финансы: учеб. пособие для вузов / Н.Б. Ермасова [и др.]; под ред Г.Б. Поляка. - 2-е изд., доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 303с.

25. Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник / В.А. Егиазаров. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Юстицинформ, 2009. - 315с.

26. Занадворов В.С. Экономика города: учеб. пособие / В.С. Занадворов, А.В. Занадворова. - М.: Деловой двор, 2008. - 272с.

27. Зотов В.Б. Муниципальное управление: учебник для вузов / В.Б. Зотов, З.М. Макашева. - 2-е изд., доп. - М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 279 с.

28. Иванов В.В. Муниципальный менеджмент: справ. пособие. / В.В. Иванов, А.Н. Коробова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007 .- 718с.

29. Игнатов В.Г. Государственное и муниципальное управление. Ведение в специальность. Основы теории и организации / В.Г. Игнатов. - 2-е изд. - М.: МарТ, 2006. - 448с.

30. Игнатов В.Г. Местное самоуправление: российская практика и зарубежный опыт: учебное пособие / В.Г. Игнатов, В.И. Бутов. - 3-е изд., перераб и доп. - М.: МарТ, 2007. - 352с.

31. Кобилев А.Г. Муниципальное управление и социальное планирование в муниципальном хозяйстве / А.Г. Кобилев, А.Д. Кирнев, В.В. Рудой. - Ростов н/Д.: Феникс, 2007. - 608с.

32. Королев С.А. Услуги по перевозке пассажиров / С.А. Королев // НДС: проблемы и решения. - 2010. - №5. - С.17-22.

33. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для вузов / Н.Н. Громов [и др.]; под ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова.- М.: Академия, 2008. - 528с.

34. Мишина А.А. Особенности национальной перевозки / А.А. Мишина // Расчет. - 2009. - №6. - С.31-35.

35. Николаева К.С. Пассажирские перевозки / К.С. Николаева // Вмененка. - 2009. - №3. - С.45-48.

36. Новик А.А. Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования / А.А. Новик // Транспортное право. - 2005. - №1. - С.41-44.

37. Осадчая Ю.А. Концессионные соглашения в транспортном комплексе / Ю.А. Осадчая // Корпоративный юрист. - 2005. - №3. - С.26-29.

38. Парахина В.Н. Муниципальное управление: учебное пособие / В.Н. Парахина, Е.В. Галеев, Л.Н. Ганшина. - 2-е изд., исп. и доп. - М.: КНОРУС, 2007. - 496 с.

39. Пикулькин А.В. Система государственного управления: учебник для вузов / А.В. Пикулькин.- 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ, 2008.- 543с.

40. Радченко А.И. Основы государственного и муниципального управления: системный подход: учебник / А.И. Радченко. - 3-е изд. - Ростов н/Д.: Феникс,, 2007. - 448с.

41. Рой О.М. Система государственного и муниципального управления : учеб. пособие для вузов / О.М. Рой .- М.: Питер, 2006.- 336с.

42. Самойлов Д.С. Городской транспорт: учебник для вузов / Д.С. Самойлов, В.А. Юдин. - М.: Деловой двор, 2008. - 287с.

43. Спирин И.В. Автотранспортное право: учебник / И.В. Спирин. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Академия, 2009. - 215с.

44. Ткаченко Е.В. Правовое регулирование предоставления инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования / Е.В. Ткаченко // Журнал российского права. - 2008. - №10. - С.10-14.

45. Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. - М.: КНОРУС, 2009. - 352с.

46. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика. Основы взаимодействия: учебник для вузов / Ф.И. Шамхалов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Экономика, 2007 . - 727с.

47. Шугрина Е. С. Муниципальное право Российской Федерации: учебник / Е.С. Шугрина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Проспект, 2007. - 672с.

48. Официальный сайт Министерство транспорта и дорожного хозяйства Тульской области. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://deptrans.ru/

49. Официальный сайт Московской железной дороги. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://mzd.rzd.ru/

Приложение 1

Ресурсное обеспечение программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы» [13]

Ресурсное обеспечение долгосрочной целевой программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы», млн. руб. [12]

Приложение 2

Материально-техническая база транспорта протяженность путей сообщения в 2006-2010гг., км. [14]

Выполнение расписания движения маршрутных автобусов в 2006-2010гг., % [14]