Основные направления совершенствования качества перевозок грузов автомобильным транспортом

/

Министерство обороны Российской Федерации

Военная академия тыла и транспорта им. генерала-армии Хрулева А.В.

Командно-инженерный (автомобильно-дорожный) факультет

Кафедра автотранспортной службы

Пояснительная записка

к дипломной работе

на тему:

Основные направления совершенствования качества перевозок грузов автомобильным транспортом

ДР 2010.342.10 ПЗ

Проект выполнил курсант 343 уч от.

Черномаз В.С.

Руководитель

подполковник Швецов В.В.

Санкт-Петербург, 2011

Содержание

Введение

Глава 1. Анализ требований, предъявляемых грузоотправителями и грузопотребителями при перевозке грузов

1.1 Требования руководящих документов по обеспечению качества перевозочного процесса

1.2 Характеристика требований клиентов к системе доставки грузов

Глава 2. Качественные показатели системы перевозок грузов, их характеристика

2.1 Показатели системы качества перевозок грузов, их характеристика

2.2 Параметры оценки качества доставки грузов

Глава 3. Управление эффективностью процесса перевозок автомобильным транспортом

3.1 Эффективность, качество и надежность перевозки грузов. Факторы, определяющие надежность - компонент системы оценки качества перевозочного процесса

3.2 Анализ закономерностей транспортного процесса при выборе показателей мотивации водителей - одного из элементов повышения качества перевозок грузов

3.3 Информационная система управления качеством перевозок грузов

3.4 Практические рекомендации по выбору АТП. Модель выбора АТП на основе теории нечётких множеств

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство -- транспорт -- распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь об обеспечении качества перевозок. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «качество перевозок» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.

Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

· время от получения заказа на перевозку до доставки;

· надежность и возможность доставки по требованию;

· наличие запасов, стабильность снабжения;

· полнота и степень доступности выполнения заказа;

· удобства размещения и подтверждения заказа;

· объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

· возможность предоставления кредитов;

· эффективность переработки грузов на складах;

· качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ИСО 9000:2000 определяет систему качества как «совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством».

В дипломной работе рассмотрены следующие вопросы:

требования руководящих документов по обеспечению качества перевозочного процесса;

требования клиентов к системе доставки грузов;

показатели системы качества перевозок грузов;

параметры оценки качества доставки грузов;

факторы, определяющие надежность перевозочного процесса;

информационная система управления качеством перевозок грузов.

Глава 1. Анализ требований, предъявляемых грузоотправителями и грузопотребителями при перевозке грузов

1.1. Требования руководящих документов по обеспечению качества перевозочного процесса

На основе анализа специальной литературы и результатов проведенных исследований предлагается следующий набор параметров, определяющих качество доставки грузов (рис. 1).

/

Рис. 1. Параметры системы качества доставки грузов

Можно выделить Нормативно-правовые акты по организации автотранспортной деятельности организаций и фирм, занимающихся перевозкой грузов:

Гражданский кодекс Российской Федерации;

Уголовный кодекс Российской Федерации;

Административный кодекс Российской Федерации;

Устав автомобильного транспорта;

Законы: «О лицензировании отдельных видов деятельности»;

«О сертификации продукции и услуг»;

ПРОЕКТЫ:

Устав автомобильного транспорта Российской Федерации - в статусе закона;

Закон об автотранспортной деятельности.

Нормативно-техническую документацию по организации грузовых автомобильных перевозок составляют:

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом;

Унифицированные формы первичной учётной документации. По учёту работ в автомобильном транспорте;

Приказ Министерства Транспорта РФ от 30.06.2000 г. №68 «О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте»;

Правила перевозок опасных грузов;

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

Санитарные правила и нормы. Санитарные требования к транспортировке пищевых продуктов.

Инструкции министерств и ведомств по правилам перевозок отдельных видов грузов (боеприпасов, радиоактивных веществ и материалов и др);

Проект «Закон о смешанных (комбинированных) перевозках».

Нормативно-техническая документация по безопасности дорожного движения:

Закон о безопасности дорожного движения;

Правила дорожного движения;

Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения;

Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов - Приказ Министерства транспорта от 09.03.1995 г. № 27;

Инструкция о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств. Приказ Министерства здравоохранения СССР от 29.09.1989 г. №555, приложение 9.

Гражданский Кодекс Российской Федерации регулирует коммерческие взаимоотношения между партнёрами по договорам, обеспечение исполнения обязательств. Вопросы транспортной деятельности в Гражданском кодексе отражены в главе 40 «Перевозка» и в главе 41 «Транспортная экспедиция».

Устав автомобильного транспорта РСФСР утверждён Постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.1969г. №12, уточнялся постановлениями Совмина РСФСР от 28.11.69 № 648, от 17.09.74 № 510, от 16.05.80 № 253, от 20.03.84 № 101, от 18.11.88 № 474, от 18.02.91 № 98.

Раздел 3. Планирование и организация перевозок грузов.

В подразделе «Организация перевозок грузов», определяется порядок выполнения перевозок, взаимоотношения перевозчика с владельцами груза, права и ответственность сторон при приёме груза, перевозке и сдаче его по назначению, порядок погрузки и выгрузки, расчётов регламентируются настоящим Уставом.

Раздел 9. Ответственность автотранспортных предприятий и организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров, а также граждан, пользующихся автомобилями, предоставляемыми напрокат. Акты, претензии и иски.

Ответственность автотранспортных предприятий и организаций установлена за невыполнение плана перевозок и принятого к исполнению заказа, за просрочку в доставке и за несохранность перевозимых груза и багажа.

Для пользующихся услугами транспорта грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров установлена ответственность за простои подвижного состава и невыполнение условий перевозки.

Устав автомобильного транспорта в новой редакции (проект) имеет статус Федерального закона. Он регулирует отношения между перевозчиком и пользующимися услугами автомобильного транспорта гражданами и юридическими лицами, арендаторами и арендодателями.

Закон Российской Федерации «Об автотранспортной деятельности» (проект) определяет правовые, организационные и экономические основы деятельности автомобильного транспорта, компетенцию государственной власти Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и местного самоуправления по управлению автотранспортной деятельностью, а также права и обязанности граждан и юридических лиц, участвующих в автотранспортной деятельности и пользующихся автотранспортными услугами.

В главе 1 - Общие положения вводятся определения некоторых понятий:

Перевозчик - оператор, заключивший в установленном порядке договор автомобильной перевозки пассажира или автомобильной перевозки груза.

Клиент - гражданин или юридическое лицо, пользующееся или намеренное воспользоваться услугами оператора на основании договора перевозки, договора транспортной экспедиции или иного договора, предусмотренного законодательством Российской Федерации.

Автомобильная перевозка (пассажиров, грузов) - перемещение пассажиров или грузов с использованием автотранспортных средств.

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом изданы в соответствии с Уставом автомобильного транспорта. Они конкретизируют основные положения устава, раскрывают вопросы взаимоотношений перевозчика груза с грузоотправителями, грузополучателями и другими участниками транспортного процесса.

В правилах 27 разделов по различным вопросам перевозок грузов, в том числе:

Раздел 1. Правила заключения договоров на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Порядок заключения договоров, форма типового договора, приведённые в правилах в целом соответствуют требованиям сегодняшнего дня, но необходимо учитывать, кроме того, требования Гражданского кодекса РФ, в котором определено, что перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

Ст. 785 ГК РФ «Договор перевозки груза» гласит:

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

Кроме понятия «Договор перевозки груза» существует понятие «Договор об организации перевозок». Ст.798 ГК РФ «Договоры об организации перевозок» гласит:

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.

По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объёме. В договоре об организации перевозок грузов определяются объёмы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчётов, а также иные условия организации перевозок.

Раздел 2. Правила приёма грузов к перевозке.

Груз к перевозке принимает экспедитор, а в его отсутствие - водитель. Приём груза к перевозке удостоверяется подписью водителя в товарно-транспортной накладной, после чего автопредприятие несёт за него ответственность в объёме его стоимости. Исходя из этого, не только специалисты предприятия, но и водители должны хорошо знать и точно выполнять правила приёма грузов.

В разделе определён порядок заказа подвижного состава, обязанности перевозчика по подготовке и подаче подвижного состава под загрузку, по перевозке груза и передаче его получателю; обязанности грузоотправителя по подготовке грузов к перевозке, загрузке подвижного состава, оформлению передачи груза.

Раздел 7. Правила выдачи грузов.

Раздел определяет взаимоотношения перевозчика и грузополучателя: порядок сдачи груза, действия их в случае недостачи, порчи или повреждения груза, при отказе грузополучателя принимать груз.

Раздел 10. Правила составления актов.

Раздел важен потому, что от правильного и грамотного составления акта зависит распределение ответственности в случае разногласий между перевозчиком и грузовладельцем. Представителем от перевозчика, как правило, выступает водитель. В связи с этим он в первую очередь должен уметь грамотно и однозначно оформлять акт или изложить в нём своё мнение.

Раздел 11. Правила предъявления и рассмотрения претензий.

До предъявления грузоотправителем или грузополучателем к автотранспортному предприятию или организации иска, вытекающего из перевозки (утрата, недостача, порча или повреждение груза), обязательно предъявление к ним претензий. Содержание претензионных заявлений, порядок их предъявления, рассмотрения и удовлетворения изложены в данном разделе.

Раздел 27. Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений.

Под ТЭО в рассматриваемых правилах понимается «выполнение для грузоотправителей и грузополучателей связанных с перевозкой операций и услуг».

В соответствии с Гражданским кодексом РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определённых договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором.

На обеспечение качества продукции и повышение удовлетворенности потребителей направлен международный стандарт ИСО 9001-2001. Настоящий международный стандарт устанавливает требования к системе менеджмента качества.

Семейство стандартов ИСО 9000, перечисленное ниже, было разработано для того, чтобы помочь организациям всех видов и размеров внедрить и обеспечить функционирование эффективных систем менеджмента качества.

- ИСО 9000 описывает основные положения систем менеджмента качества и устанавливает терминологию для систем менеджмента качества.

- ИСО 9001 определяет требования к системам менеджмента качества, в случае если организация стремится продемонстрировать свои возможности предоставлять продукцию, отвечающую требованиям потребителей и установленным законодательным требованиям, а также повысить удовлетворенность своих потребителей.

- ИСО 9004 представляет собой методические указания, касающиеся эффективности и результативности систем менеджмента качества. Целью внедрения этого стандарта является улучшение деятельности организации, а также удовлетворенности потребителей и других заинтересованных сторон.

- ИСО 19011 представляет собой методические указания по организации и проведению аудитов систем менеджмента качества и окружающей.

Вместе они образуют согласованный комплекс стандартов для систем менеджмента качества, содействующий достижению взаимопониманию в национальной и международной торговле.

1.2 Характеристика требований клиентов к системе доставки грузов

Анализ практики работы ряда фирм позволили выявить особенности постановки задачи выбора системы доставки грузов и существующие требования к методам и моделям решения задач подобного класса.

Прежде всего, это многообразие требований, предъявляемых клиентами к процессу доставки (доставка в указанные сроки, минимум транспортных расходов, обеспечение сохранности перевозимого и хранимого груза, оказание сопутствующих услуг и т.д.). На рисунке 2 показаны результаты анкетирования приоритетности требований клиентов к фирме при обслуживании: 70% клиентов требуют обеспечения требуемого срока доставки, 69% - сохранность груза при перевозке и хранении, 65% - минимальные затраты на доставку, 55% - оказание дополнительных услуг, 52% - высокий имидж перевозчика и 40% - гибкость в форме оплаты. Однако общее представление о требованиях клиентов при выполнении каждого конкретного заказа, требования к процессу доставки и их приоритетность могут в той или иной степени отличаться от приведенных данных. При планировании доставки нужно учитывать все перечисленные требования. Только в этом случае клиенты будут заинтересованы в заключении договора на доставку грузов.

Цели клиентуры в большинстве случаев вступают в противоречие друг с другом в большей или меньшей степени. Так, требование своевременной доставки грузов обуславливает привлечение дополнительных усилий по организации и оперативному управлению перевозочным процессом и, следовательно, приводит к дополнительным затратам, что противоречит цели минимизации затрат на транспортировку.

Многокритериальная модель задач выбора системы доставки груза должна предоставлять возможность находить компромиссное решение в тех случаях, когда цели в той или иной степени противоречат друг другу.

Рис. 2. Диаграмма приоритетов требований клиентов к услугам фирмы:

1- обеспечение требуемого срока доставки;

2- сохранность груза при перевозке и хранении;

3- минимальные затраты на доставку;

4- оказание дополнительных услуг;

5- высокий имидж перевозчика;

6- гибкость в форме оплаты.

Для клиентов характер целей и их значимость могут быть различными в различные моменты времени. При стабильном спросе на продукцию фактор общей стоимости доставки часто является более значимым по сравнению с фактором срока доставки. Однако при резком повышении спроса на продукцию клиенты всегда готовы платить больше за срочную доставку. В зависимости от вида перевозимого груза может меняться степень срочности доставки или, например, требования по сохранности при осуществлении перевозки. Следовательно, многокритериальная модель задач выбора системы доставки груза должна предоставлять возможность оперировать с переменным составом критериев и задавать различные степени приоритетности (значимости) тем или иным критериям.

Значительный опыт, накопленный за последние годы разработчиками системы доставки грузов при обследовании, постановке и алгоритмизации задач выбора системы доставки грузов, показывает, что эти задачи характеризуются большим числом ограничений, обусловленных особенностями технологии организации доставки конкретных видов грузов (условия хранения, плотность и размер груза и т.д.) и условиями перевозки на территории конкретной страны, региона, города (скоростной режим, осевая нагрузка, климатические условия, экологические ограничения и т.д.). Нередко ограничения задачи, как и цели, определяются с помощью качественных понятий процесса доставки грузов, т.е. понятий, не имеющих непосредственных количественных единиц измерения (например, «доставка в удобное для клиента время», «обеспечение хорошей информационной связи с клиентом» и т.д.). Эти понятия трактуются неоднозначно не только для заказов разных клиентов, но и для одного итого же клиента в разных ситуациях. Не использование математического аппарата, позволяющего формулировать такие качественные понятия, естественно, приводит либо к неучету соответствующих целей и ограничений, либо к неадекватности модели реальному процессу доставки грузов. И то и другое значительно снижает практическую ценность решения задач выбора системы доставки груза, так как не позволяет формализовать качественные понятия процесса доставки грузов для обеспечения полного учета всех имеющихся ограничений и целей. Математический аппарат должен предоставлять возможность моделировать не только те ограничения, соблюдение которых жестко и однозначно описывается в терминах «выполнено - не выполнено», но и те, для которых необходимо учитывать степень их выполнения (например, «хорошо оказана услуга», «доставка выполнена вовремя» и т.д.).

Так как состав ограничений в зависимости от практической ситуации может меняться, а отдельные ограничения и цели могут в той или иной степени быть противоречивыми, изложенные выше требования к модели задач выбора системы доставки груза в отношении целей, относятся и к учету ограничений.

Необходимо отметить еще одну особенность задач выбора системы доставки груза. В процессе эксплуатации задач неизбежно возникают изменения в технологии, организации и оценки показателей системы доставки грузов, что влечет за собой изменения в требованиях к результатам решения задач. Для того, чтобы задача могла эксплуатироваться, она должна обладать определенными адапционными свойствами, позволяющими без особых затрат обеспечивать ее приспособление к изменяющимся требованиям. Обеспечение высокой степени надежности и гибкости функционирования задачи выбора системы доставки груза определяет живучесть задачи в процессе ее эксплуатации.

Глава 2. Качественные показатели системы перевозок грузов, их характеристика

2.1 Показатели системы качества перевозок грузов, их характеристика

Необходимо отметить, что качество транспортного обслуживания характеризуется не только экономичностью доставки. Эффективность функционирования потребителей транспортных услуг зависит как от величины тарифа на доставку, так от таких аспектов качества доставки, как своевременность, сохранность и др. На практике при выборе варианта доставки грузоотправители и грузополучатели часто учитывают лишь основную часть расходов, связанных с доставкой, -- транспортные издержки. Остальные расходы, обусловленные недостаточным уровнем качества доставки, учитываются обычно как издержки основного производства. Таким образом, фактическое влияние транспорта на эффективность основного производства значительно больше, чем это следует из суммы транспортных издержек.

В совершенствовании уровня качества системы доставки грузов заинтересованы не только потребители транспортных услуг, у которых велика доля транспортных расходов в стоимости их продукции, но и те, у которых эта доля не велика, но из-за недостаточно высокого уровня качества доставки издержки значительны (невозможность применения эффективных производственных технологий, необходимость хранения больших запасов и т.п.).

Для того, чтобы выбрать систему доставки грузов, обеспечивающую высокий уровень предоставленного обслуживания, нужно выявить: какие именно требования у клиента, предъявляемые к системе доставки, и с помощью каких параметров потребитель оценивает степень удовлетворения этих требований? Несомненно, со временем меняются требования потребителей, соответственно меняется и требуемая степень их удовлетворения. Однако для обеспечения полноты решения задачи выбора необходимо выявить все возможные требования потребителей.

Для этого необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях потребителей и использование таких методов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.д. Кроме непрерывного изучения запросов потребителей необходим и мониторинг изменяющихся рыночных факторов.

На рис. 3 показана схема потоков необходимой информации и методов ее получения при определении требований потребителей к уровню качества транспортного обслуживания. Как видно из схемы, существуют два основных потока информации:

внутренняя информация, базой которой является статистика различных функциональных подразделений транспортного предприятия (отдел маркетинга, отдел логистики, финансовый отдел и т.п.);

внешняя информация, формируемая источниками транспортного обслуживания (фирмы, использующие транспортные услуги, выступающие как клиенты, и предприятия, оказывающие транспортные услуги, т.е. конкуренты) и нетранспортными источниками (научно-исследовательские организации, маркетинговые организации, государственные органы и т.д.).

Необходимо заметить, что требования потребителей к транспортному обслуживанию формируются не только в зависимости от динамики развития бизнеса самых потребителей, транспорта, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, информатика, строительство путей сообщения и автодорог, автомобилестроение, транспортное машиностроение и т.д.). Примером может служить проявляющаяся в последнее время тенденция ужесточения требований к информационным услугам, связанная с совершенствованием систем связи и вычислительной техники (спутниковая навигация, мобильная связь, Интернет).

Государственное регулирование значительно влияет на процесс формирования требований к транспортному обслуживанию. Оно отражается через налоговую систему, систему лицензирования, экологические ограничения, социальную политику и т.д. В одних случаях государственное регулирование может ужесточить существующие требования, а в других случаях -- открыть новые возможности перед транспортными предприятиями.

/

Рис. 3. Схема определения требований к уровню качества транспортного обслуживания.

Рассмотрим суть некоторых параметров, представленных на рис. 1.

Цена. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание является значимым для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли. Расходы на доставку грузов составляют для большинства предприятий основную часть себестоимости грузов. Уменьшение величины затрат на доставку за Счет рационального выбора варианта доставки может дать потребителям существенную экономию. В этой связи варианты доставки грузов отбираются прежде всего по ценовому критерию. При этом часто предпочтение отдается варианту с минимальной ценой или варианту с ценой, величина которой лежит в допустимых пределах.

Цены на услуги доставки грузов часто устанавливаются на основе как затрат, необходимых для выполнения транспортных операций, так и ценовой политики. Затраты на выполнение доставки могут быть определены такими способами, как прогнозирование по аналогии и постатейная калькуляция всех затрат.

Прогнозирование по аналогии или по ретроспективным данным применяется, если подобная доставка уже осуществлена (аналогичные виды услуг, количество, место и т.д.). Это простой способ, не требующий детального анализа составляющих стоимости. Применение данного метода целесообразно при предварительной оценке вариантов доставки, когда количество возможных вариантов достаточно велико.

Метод постатейной калькуляции всех затрат гораздо сложнее и требует априорного знания структуры себестоимости транспортных операций. В то же время этот метод обеспечивает высокую достоверность результатов расчета. Рекомендуется использовать данный способ в том случае, когда фактор цены играет важную роль при принятии общего решения и количество сравниваемых вариантов мало.

Надежность. В современных условиях особое значение приобретает категория надежности доставки. Как известно, любая логистическая система характеризуется той или иной степенью надежности. При обеспечении требуемого уровня надежности функционирования системы доставки грузополучатели смогут планировать поставки в оптимальных объемах, определять точные размеры страховых запасов. Отсюда вытекает актуальность решения задачи точного определения надежности функционирования системы доставки.

Как показывает анализ литературных источников, существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Основная проблема заключается в поиске таких показателей, с помощью которых можно было бы оценить уровень надежности функционирования процесса доставки. Надежность доставки является сложным комплексным параметром. Исследования показывают, что наиболее важными параметрами, учитываемыми при оценке надежности системы доставки, являются своевременность, сохранность, уровень риска, совместимость системы, имидж участников системы и т.д.

Своевременность. Возможность обеспечения доставки грузов в точно назначенный срок свидетельствует о достаточной надежности выбранной системы доставки. Обеспечение своевременной доставки грузов позволяет избежать дополнительных затрат на выполнение таких операций, как:

хранение дополнительных запасов у грузоотправителей и грузополучателей;

иммобилизация дополнительных товарно-материальных ценностей из сферы производства на период хранения и доставки;

содержание дополнительных средств и оборудования погрузки и разгрузки;

использование клиентом более дорогих видов транспорта с целью предотвращения остановки производственного процесса;

применение менее экономичных технологических процессов или снижение интенсивности их протекания у грузоотправителей и/или грузополучателей и др.

Кроме того, своевременность доставки предоставляет клиентам существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта товаров. Согласно статистическим данным время на производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени движения товара от первичного источника сырья материалов до конечного потребителя готовой продукции. Остальные 98% времени приходятся на прохождение по различным логистическим каналам, в том числе и на транспортировку. Оценка времени доставки необходима при бизнес-планировании и организации доставки, особенно когда применяется технология доставка точно в срок. На практике время доставки является случайной величиной, зависящей от воздействия многих факторов.

Для обеспечения синхронности всех логистических процессов грузовладелец и участники системы доставки должны быть заинтересованы в значительно меньшей неопределенности сроков доставки грузов. Несвоевременная доставка грузов может повлечь за собой значительные убытки клиента в виде потери заказов из-за ограниченного времени обслуживания или потери части дохода из-за испорченных грузов. Поэтому при заключении договоров доставки клиент часто требует доставки «точно в заданный срок» путем указания требуемого интервала времени доставки или величины допустимого опоздания. Требование доставки в минимальный срок может быть предъявлено клиентом в том случае, когда возникает необходимость срочной доставки груза, или в условиях ограниченности по времени осуществления доставки (например, в случае доставки скоропортящихся грузов).

Сохранность. Важным условием выбора варианта доставки является параметр обеспечения сохранности грузов при доставке. Потери груза, связанные с его кражей или физическим и моральным устареванием при перевозке и сохранении, сказываются в конечном итоге на его цене. Особенно это относится к скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. Уровень сохранности по количеству может быть выражен через процент грузов, потерянных при доставке, от общего количества доставленных грузов. Аналогичным образом используется показатель процента грузов, испорченных при доставке, от общего количества доставленных грузов для определения уровня сохранности по качеству. В зависимости от ценности грузов устанавливаются нормативы их потери (чем дороже грузы, тем ниже допустимый процент их потери). Обычно процент потерь не должен превышать 1%.

(2.1)

(2.2)

Риск. Грузы могут быть повреждены при транспортировании, неправильном складировании, при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, небрежности, могут быть направлены не по адресу, а то и просто украдены. Возникает проблема компенсации убытков по вине транспортной организации. Такие компенсационные процедуры формируются в результате страхования.

Страхование есть такая форма торговли финансовыми услугами, посредством которых одна из сторон защищает себя от ущерба, который может возникнуть в результате точно оговоренных событий.

Страхование грузов представляет собой совокупность видов страхования, предусматривающих обязанности страховщика по страховым выплатам в размере полкой или частичной компенсации ущерба, нанесенного объекту страхования.

Страхование распространяется только на те риски, которые можно измерить в финансовом отношении с точки зрения количественных размеров возможного ущерба и вероятности наступления страхового случая.

Объектом страхования может быть как имущество, которое страхователь желает сохранить, так и имущественный интерес, например, прибыль от продажи груза в месте назначения.

Страховой стоимостью называется фактическая стоимость страхуемого интереса (для имущества -- его действительная стоимость в месте его нахождения в день заключения договора страхования), а страховой суммой - та сумма, в которой интерес застрахован. Страховая сумма должна соответствовать стоимости. На практике страховая сумма -- фактурная стоимость груза в пункте отправления плюс расходы по фрахту и страхованию, а также ожидаемая прибыль в размере 5-10%. Осмотр груза на предмет определения его фактической стоимости обычно не производится.

Страховая премия -- плата за страхование, которую страхователь (выгодоприобретатель) обязан уплатить страховщику в порядке и сроки, предусмотренные договором страхования. Страховая защита начинается с момента уплаты страховой премии, если это особо не оговорено в договоре страхования.

Страховщик при определении страховой премии, подлежащей уплате по договору страхования, вправе применять разработанные им страховые тарифы, определяющие премию, взимаемую с единицы страховой суммы, с учетом объекта страхования и характера страхового риска. Конкретный размер страхового тарифа определяется в договоре страхования по соглашению сторон.

Условия страхования грузов в процессе доставки во многих случаях оказывают существенное влияние на решение клиента при выборе системы доставки грузов. Наличие страховой услуги в договоре по доставке придает клиенту больше уверенность при принятии решений, особенно когда речь идет о дорогих грузах. Страхование в конечном итоге повысит качество транспортного обслуживания и позволит транспортным организациям повысить свою конкурентоспособность за счет индивидуального расширения собственной системы услуг, охваченных соответствующими страховыми гарантиями.

Совместимость. Качество системы доставки зависит не только от уровня качества функционирования каждого ее участника, но и от степени синхронизации их взаимодействия при предоставлении обслуживания клиенту. Под взаимодействием участников системы доставки следует понимать наличие определенного рода связей, проявляющихся при реализации функции системы. Данное взаимодействие имеет следующие основные формы:

Технологическое взаимодействие, основанное на технологическом единстве функционирования участников системы, включает в себя такие аспекты, как согласованное и рациональное использование подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и других средств. Решение данной задачи находится в тесной связи с разработкой совместной технологии и организацией доставки по согласованным графикам.

Техническое взаимодействие проявляется в двух видах. Первый вид -- это соответствие используемых технических средств свойствам груза (плотность, размер отдельных единиц, вязкость, температурный режим и т.д.). Применяемые типы транспортных средств, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов и складские помещения должны обеспечить эффективную обработку данного груза. Второй вид технической совместимости -- это соответствие технико-эксплуатационных параметров технических средств на местах их стыковки. Отсутствие технической совместимости (несоответствие типа подвижного состава со способами выполнения погрузочно-разгрузочных работ; различные типоразмеры кузова, платформы вагона, грузового отсека и т.п.; несоответствие по мощности, грузоподъемности машин и т.д.) может привести систему либо к невозможности совместного функционирования, либо к неполному использованию имеющихся ресурсов.

Экономическое взаимодействие подразумевает координацию работы участников системы. Основными методами координации являются организационно-управленческие, экономические и правовые.

Для обеспечения высокого уровня синхронизации совместной деятельности участников системы необходимы все выше перечисленные формы совместимости, а также надлежащая система по обмену информации и хорошие контакты в их совместной работе. Совместимость системы доставки оценивается временем совместных работ участников системы, процентом удачно выполненных работ к общему числу совместных работ и другими параметрами.

(2.3)

Имидж. Имидж, или репутация субъектов, участвующих в процессе доставки, является одним из параметров оценки уровня надежности доставки. Чем выше репутация участников системы доставки, тем выше уровень надежности доставка. К имиджу фирмы относятся такие показатели, как стабильное выполнение ею своих обязательств, отсутствие негативных сообщений о ней от партнеров по бизнесу или в средствах массовой информации, финансовая устойчивость, доброжелательность и честность работников фирмы, способность к контакту и длительным партнерским отношениям и т.п. Негативная оценка хотя бы по одному показателю может вычеркнуть соответствующий вариант из рассмотрения. Имидж фирмы является довольно сложным для оценки параметром. Предлагается принять количество жалоб к деятельности фирмы на объем работ за год как оценку имиджа фирмы

(2.4)

Гибкость. Под гибкостью понимается готовность предприятия выполнить вносимые клиентом изменения в условия договора. Этот параметр отражает способность системы доставки к быстрой и адекватной адаптации в соответствии с меняющимися условиями доставки. Гибкость доставки включает в себя следующие показатели:

· готовность к изменению условий доставки;

· возможность предоставления различных уровней обслуживания;

· готовность к изменению финансовых условий платежа, например предоставление клиентам рассрочки платежа, кредита, скидок и т.п.

Измерить гибкость функционирования предприятия довольно трудно. Показатель гибкости определяется как отношение числа выполнимых участниками системы доставки изменений к общему числу требуемых клиентом изменений условия договора:

(2.5)

Комплексность. Исследование и анализ проблем качества транспортно-экспедиторского обслуживания показывает, что высокий уровень качества обслуживания клиентов обеспечивается при условии обеспечения комплексного обслуживания, т.е. чем шире ассортимент предлагаемых услуг, тем выше уровень качества обслуживания. Однако для конкретного заказа система доставки, предоставляющая все требуемые клиентом услуги, может быть предпочтительнее для выбора, чем система, которая может предлагать больше услуг, но не может оказать требуемые услуги.

Количество услуг, оказываемых в процессе доставки, может быть достаточно велико: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, приемка и отпуск груза со склада, хранение, сортировка, консолидация, разукрупнение, маркировка, страхование груза, информационные услуги, услуги по охране, таможенное оформление и т.п.

Для оценки комплексности транспортного обслуживания необходимо последовательно рассматривать способность системы на оказание каждой услуги. При этом используется параметр «Способность оказать услугу», определяемый как отношение объема возможного выполнения соответствующей услуги к запрашиваемому объему:

(2.6)

Например, одной из требуемых услуг является перевозка живой рыбы. В этом случае нужно проверить наличие у перевозчика специализированного подвижного состава, отвечающего требованиям перевозки живой рыбы, и способность системы обеспечить необходимое количество подвижного состава (см. рис. 5.бе). На основе оценок уровня удовлетворения каждого отдельного требования дается обобщенное значение показателя комплексности системы доставки.

Информативность. Информативность определяется способностью системы транспортного обслуживания давать клиентам в любой момент времени информацию о тарифах, условиях доставки и о месте нахождения груза в процессе доставки и хранения. Это дает клиентам, с одной стороны, уверенность в надежности доставки, с другой -- возможность изменить условия доставки в соответствии с изменяющейся конъюнктурой.

Клиент должен не позднее чем через три часа получить ответ на запрос о состоянии груза в процессе транспортировки. Информативность системы достаточно трудно объективно измерить. Она может быть оценена через достоверность предоставляемой информации (отношение числа точных ответов на запросы к общему числу запросов за определенный промежуток времени и через оперативность в подаче информации)

(2.7)

(2.8)

Доступность. На показатель доступности системы доставки грузов влияют два фактора: удобство обслуживания и готовность к доставке.

Удобство для клиента при приеме заказов, сдаче грузов к отправке и оформлении необходимых документов является одним из важных параметров качества системы доставки. Результаты исследований показывают, что время на выполнение таких операций, как прием, подготовка, передача, обработка, мониторинг заказов составляет от 50 до 70% общего времени выполнения заказа. Большие затраты времени и трудовых ресурсов у клиента на перечисленные операции свидетельствуют о низком уровне качества системы и может привести к потере клиентов. При оценке уровня удобства обслуживания предлагается использовать время, затраченное клиентом на связи с участниками системы доставки и на обработку требуемых документов в человеко-часа.

Готовность к доставке свидетельствует о возможности системы к выполнению заказа. Готовность к доставке выражается в процентах в двух следующих вариантах:

(2.9)

(2.10)

2.2 Параметры оценки качества доставки грузов

доставка автомобильный качество мотивация

ГЛАВА 3. Управление эффективностью процесса перевозок автомобильным транспортом

3.1 Эффективность, качество и надежность перевозки грузов. Факторы, определяющие надежность ? компонент системы оценки качества перевозочного процесса

Управление эффективностью процессом перевозок производится путем воздействия на ресурсы автотранспортной системы. Сюда относится:

технологию и технологическое оснащение транспортного процесса (челночные, пакетные и контейнерные перевозки товара, экспрессные и скоростные перевозки жителей города, способы оплаты транспортных услуг);

организацию выполнения перевозок (составление маршрутов, часовые графики, сменность и режимы работы);

управление персоналом (подбор и обучение кадров, мотивация и стимулирование, соответствие компетентности, полномочий и надежности выполняемым функциям).

Эффективность, качество и надежность являются ключевыми понятиями при управлении перевозками товаров или пассажиров, так как именно с их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участники транспортного процесса. Эти понятия часто употребляются самостоятельно. Однако меду ними существует однозначная связь: качество является компонентом системы оценки эффективности, а надежность - компонентом системы оценки качества (рис. 4). Вместе с тем эта связь при всей ее логичности является достаточно сложной.

Оценка эффективности всегда субъективна и зависит от того, в чьих интересах и с точки зрения какого участника перевозок она производится. Оценка качества всегда дается с точки зрения потребителя транспортных услуг. Надежность - объективная характеристика, оцениваемая вероятностью безотказной работы.

/

Рис. 4. Взаимосвязь категорий эффективности, качества и надежности доставки

Субъективность категории эффективности обосновывается современной теорией игр и вытекает из структуры автотранспортной системы. Каждая из подсистем автотранспортной системы имеет свои собственные цели. Среди них одной из наиболее важных является цель обеспечения собственной устойчивости, «выживания» в конкурентной экономической среде. Синхронизация целей в едином для всей автотранспортной системы направлении обеспечивает протекание процессов ее самоорганизации, но это не исключает разнонаправленности целей подсистем и, следовательно, разного понимания эффективности.

Например, с точки зрения пассажирского автотранспортного предприятия, чем выше уровень доходов, тем более эффективно организовано транспортное обслуживание население. Доходы автопредприятия складываются из многих составляющих, куда входят и расходы пассажиров на оплату проезда, поэтому с точки зрения жителей города эффективность перевозок тем выше, чем дешевле они для них обходятся. Для потребителя эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа. Реальное воплощение эта проблема нашла, например, при согласовании введения укороченных или беспересадочных маршрутов. Обычно органы муниципального управления транспортом, представляя интересы жителей города, настаивают на беспересадочных маршрутах, а перевозчики - на укороченных, имея при этом в виду (не всегда, впрочем, афишируя) и то, что часть пассажиров вместо одной совершит две посадки в транспорт, и, значит, дважды оплатит проезд.

Аналогичные примеры несовпадения интересов и критериев эффективности можно привести и из области перевозок грузов и по другим показателям.

Единого универсального критерия эффективности не существует, его выбор зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Экономическая эффективность функционирования автотранспортной системы оценивается локальными и комплексными, натуральными и экономическими измерителями, а также показателями внетранспортного эффекта.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному, отдельно взятому показателю. Например, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. Значит, в этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом: коэффициент использования пробега, общий пробег, расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как грузоподъемность, простой под погрузкой и разгрузкой, удельный расход топлива, амортизационные отчисления и другие. В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.

Комплексные показатели эффективности применяют также, если для обоснования проводимых мероприятий по совершенствованию перевозок требуется их обобщенная оценка. Так, при обосновании рациональных маршрутов наряду с коэффициентом использования пробега можно рассчитать изменение себестоимости перевозок или удельных приведенных затрат.

Обычно используют несколько показателей эффективности, комбинируя в зависимости от поставленных задач те или иные частные и (или) комплексные показатели. Может проводиться поиск предпочтительного варианта путем последовательного рассмотрения нескольких критериев либо выбор производится по одному критерию, а остальные выступают в качестве ограничений.

В качестве локальных или частных показателей эффективности довольно часто используют технологические параметры транспортного процесса: длительность простоев транспортных и погрузо-разгрузочных средств, длительность перевозки товара, время поездки пассажира, коэффициент использования грузоподъемности, наполняемость автобусов, длина порожних пробегов.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся также энергоемкость (топливоемкость), материалоемкость и металлоемкость перевозок.

Использование комплексных или обобщенных показателей эффективности транспортного процесса вызвано стремлением более полно отразить результаты работы автотранспорта в сопоставимом виде для различных условий перевозок. К их числу относятся такие, как производительность (часовая, сменная или годовая), себестоимость перевозок, прибыль (общая и часовая), доход, рентабельность, приведенные затраты, трудоемкость перевозок и производительность живого труда.

Применение перечисленных показателей оправдано для оценки вариантов организации перевозок. Вместе с тем надо иметь в виду, что для потребителя транспортных услуг и с точки зрения макроэкономической целесообразности желательно снижение транспортных затрат на единицу производимой продукции, тогда как для автотранспортных предприятий в условиях рыночных конкурентных отношений естественным является стремление увеличить объемы транспортной работы и улучшить свои финансовые результаты.

Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности транспортных услуг в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Этому принципу отвечают такие показатели, как себестоимость, рентабельность и трудоемкость перевозок, удельные приведенные затраты.

Дифференциация затрат на эффективные, обеспечившие выполнение некоторого объема транспортных услуг, и на неэффективные (потери из-за повреждения или недостачи товара, простоев в ожидании, ущерба от невыполнения сроков перевозки) позволит рассчитать не только фактическое, но и нормативное значение удельных затрат:

(3.1)

(3.2)

где: и_ф и и_н - соответственно фактическое и нормативное значение удельных затрат;

Q - объем выполненных транспортных услуг;

С_эi - эффективные затраты i-го участника перевозок, обеспечившие выполнение транспортных услуг;

C_ni - неэффективные затраты (потери) i-го участника перевозок.

Полнота оценки и_ф и и_н зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса перевозок.

Сложившаяся практика расчета себестоимости перевозок и удельных приведенных затрат такова, что учитываются затраты, связанные с работой только автотранспортного предприятия, оставляя за «бортом» затраты на складскую переработку груза, выполнение погрузо-разгрузочных работ, ремонт автомобильных дорог, и т.д. Такая ситуация закреплена нормативным образом в «Инструкции по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта», которая утверждена Министерством транспорта РФ 29.08.1995 г..

Дополнительно эффективность процесса перевозок может быть оценена величиной фактических и нормативных удельных затрат каждого из участников транспортного процесса. Если кто-то из участников несет повышенные затраты (как эффективные, так и вынужденные потери) с целью обеспечения минимума затрат в целом, то эти его повышенные затраты должны компенсироваться побочными платежами других участников, как это рекомендует математическая теория игр. Взаимные расчеты между участниками транспортного процесса также должны учитываться при определении эффективности (например, оплата транспортных услуг и т.д.).

До сих пор серьезной научной, методологической и практической проблемой остается выбор измерителя объема транспортных услуг. Продукция транспорта - перемещение. На протяжении десятилетий ведется дискуссия о том, можно ли измерять транспортную продукцию тоннами перевезенного груза и количеством перевезенных пассажиров, а также выполненными тонно-километрами и пассажиро-километрами или надо использовать какие-то другие измерители. В практике иногда для определения полезного результата транспортировки используют стоимость перевозимого товара. Обсуждается вопрос возможности использования в качестве измерителя транспортной продукции затраченных авто-часов.

Если исходить из цели функционирования автотранспортной системы - обеспечение потребления, то величина выполненной транспортной работы, измеряемая в т-км и пас-км, никак не характеризует, какое количество груза доставлено своему потребителю или сколько жителей города получили возможность использовать свое время в соответствии со своими потребностями. В то же время и перевозимый товар, и перевозимые пассажиры никак не являются продукцией транспортной промышленности. Товар остается продукцией своего предприятия-изготовителя, несмотря на то, что его стоимость возрастает после завершения перевозки.

Состояние объекта перемещения не меняется, но создается дополнительная стоимость за счет того, что обеспечивается потребление товара, рабочей силы или потребление своего свободного времени жителями города

Поскольку затраты ресурсов автотранспортной системы зависят в основном от перевезенного количества груза и пассажиров, а также расстояния перевозки, то, видимо, именно этими показателями целесообразно измерять объем выполненной транспортной работы. При этом могут использоваться и другие измерители, более адекватно отражающие цель и экономическую сущность функционирования автотранспортной системы. В практике наиболее часто затраты на перевозку относят к объему перевезенного груза (обычно в единицах измерения массы), к стоимости доставленного товара, к количеству перевезенных пассажиров.

Понятие эффективности в этом случае связано с уменьшением затрат при сохранении количества доставляемого груза, либо с увеличением количества доставляемого груза при сохранении уровня общих затрат.

Сокращение общих издержек в цепи доставки при сохранении установленных параметров качества обслуживания - основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и грузов.

С точки зрения автотранспортного предприятия, чем выше уровень доходов, тем более эффективно организовано транспортное обслуживание клиента. Доходы автопредприятия - это расходы грузоотправителя, поэтому с точки зрения владельцев груза эффективность перевозок тем выше, чем дешевле они для них обходятся. Для потребителя эффективность перевозок определяется доступностью тарифа, обеспечением сохранности товара при транспортировке и надежностью обслуживания. Для исполнителя услуг по перевозке груза эффективность перевозок тем выше, чем ниже их себестоимость, выше уровень оплаты за предоставляемые услуги и ниже возможные санкции за невыполнение своих обязательств.

Оценка эффективности перевозки груза может быть оценена для потребителя транспортной услуги следующими показателями:

Объем реализации перевезенного груза в денежном выражении (стоимость доставленного груза) и в натуральном измерении (тонны, штуки, кубометры и пр.).

Затраты на доставку, включая ущерб от потерь груза при перевозке и просрочки в доставке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств.

Доля затрат на перевозку груза в объеме продаж.

Затраты на перевозку в расчете на единицу массы груза.

Для перевозчика эффективность его работы может быть оценена другими показателями:

1. Величина дохода, выручка от оказания транспортных услуг.

Затраты на оказание транспортных услуг, включая санкции за недостачу или повреждение товара, просрочку в доставке и другие случаи невыполнения перевозчиком своих обязательств.

Финансовый результат от оказания транспортных услуг (прибыль от перевозок).

Прибыль на рубль затрат (рентабельность перевозок).

Предпочтение должно отдаваться относительным измерителям, которые обеспечивают сопоставимость оценки эффективности транспортировки различных товаров в различных условиях.

При оценке затрат необходимо исходить из концепции полной стоимости (Total Cost Concept), которая, в свою очередь, предполагает пооперационный контроль стоимости (метод ABC - Aktivity Based Costing), в соответствии с которым необходим учет затрат по всем операциям доставки.

Неотъемлемым компонентом системы оценки эффективности перевозки является не только определение степени ее технологичности и экономичности, но и оценка качества транспортной услуги.

Нормативно-методологической основой оценки качества транспортных услуг являются международные и национальные стандарты.

Международный стандарт ИСО 8402 содержит следующее определение: 'Качество - совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности'. В 1994 году терминология отечественного стандарта в области качества ГОСТ 15467 - 79, была приведена в соответствие с ИСО 8402. Вопросы управления качеством продукции и услуг в настоящее время регулирует семейство международных стандартов МС ИСО версии 2000 г. Эти стандарты ориентируют управление предприятиями на достижение качества конечного результата.

Для определения уровня качества необходимо сравнение фактических показателей с базовыми значениями.

Проблема выбора и обоснования показателей качества на протяжении длительного времени привлекает внимание специалистов и ученых как в области грузовых, так и пассажирских перевозок. В 80-х годах в стране проводилось внедрение комплексных систем управления качеством пассажирских перевозок и эффективным использованием ресурсов. Имеются примеры разработки этой проблемы за рубежом.

Осуществлено фундаментальное исследование факторов качества автобусных перевозок населения.

В практическом плане проработаны методики оценки качества услуг по перевозке товаров. Это связано, в частности, с необходимостью выбора перевозчика, отвечающего предъявляемым требованиям.

В настоящее время качество транспортных услуг не имеет единой общепринятой методики оценки. Разнообразие подходов к оценке качества перевозки объясняется разнообразием требований потребителей в конкретных ситуациях оказания транспортных услуг. Обращает на себя внимание, что, несмотря на независимость проработки специалистами и учеными перечней показателей качества применительно к грузовым и к пассажирским перевозкам, они включают в себя либо одни и те же измерители, либо близкие по своему смыслу. Такая близость объясняется единством принципов функционирования автотранспортных систем, независимо от объекта перемещения.

Методологически не совсем правильно использовать для оценки качества транспортных услуг показатели производительности и затрат. Дорого может стоить качественная услуга и некачественная. Можно доставить целый автопоезд стеклянной посуды или бытовой электроники, но с низким качеством перевозки, в результате чего большая часть товара превратиться в утиль. Показатели производительности и затрат характеризуют привлекательность услуг для клиента, но не их качество.

Заказчики транспортных услуг используют следующие качественные характеристики перевозки груза:

минимальный срок доставки товара;

своевременность перевозок;

сохранность перевозимого груза;

удобная процедура заключения договора;

минимальный срок от заключения договора до подачи под погрузку подвижного состава и выполнения заказа на перевозку товара;

удобство расчетов за перевозку;

своевременное документальное подтверждение приема (сдачи) груза перевозчиком;

гарантии доставки товара в согласованные сроки без опозданий;

полная и достоверная информация об условиях перевозки, условиях договора и местонахождении груза во время перевозки.

Во всех случаях качество сервиса оценивается его доступностью, функциональностью и надежностью.

Надежность транспортного обслуживания наиболее часто понимается как соблюдение перевозчиком обязательств по срокам перевозок и соответствие условиям договора. Надежность обслуживания выступает как синоним гарантированности обслуживания потребителя и минимизации рисков. Такое понимание надежности тесно связано с информационным обеспечением процесса. Необходима опережающая информация о сроках исполнения заказа. «Потребители ненавидят сюрпризы» и чаще спокойно воспримут задержку, если только они заранее оповещены об этом.

В настоящее время понятие «риск» применительно к оказанию транспортных услуг не получило универсальной трактовки.

Определенное своеобразие городских пассажирских перевозок проявляется во взаимосвязи информационного обеспечения и надежности процесса. Например, система контроля движения транспортных средств (в частности, прорабатываемая в ряде регионов система спутникового позиционирования) позволяет перевозчику, а при необходимости и муниципальной службе управления городским транспортом, прогнозировать соблюдение расписания и вносить необходимые коррективы в работу транспорта. Пассажир, являясь потребителем, не имеет доступа к такой информационной системе и любое отклонение от расписания для него будет «сюрпризом». Для него надежность транспортного обслуживания определяется тем, смог ли он, во-первых, выйдя в пункт посадки на транспортное средство, уехать в течение обозначенного интервала (или в указанное в расписании время) и, во-вторых, прибыть в конечный пункт своей поездки в запланированное время. Существует более узкая точка зрения, которая сводит надежность пассажирских перевозок только к регулярности движения автобусов.

В оценке надежности в городских пассажирских перевозках имеются некоторые особенности по сравнению с продвижением товара по цепи доставки.

Оценка надежности входит в зону компромисса интересов участников городских пассажирских перевозок. Чем выше надежность работы городского транспорта, тем более он эффективен с точки зрения пассажира, как потребителя его услуг, а также с точки зрения муниципальных служб. Более высокая надежность повышает привлекательность услуг данного перевозчика для пассажиров и увеличивает сбор выручки, что непосредственно влияет на все экономические показатели транспортного предприятия.

Оценивать надежность следует, согласно установившимся подходам в теории надежности, вероятностью отсутствия отказов в выполнении доставки. Для управления надежностью транспортной услуги необходимо учитывать факторы, оказывающие на нее влияние (рис. 5).

Надежность перевозочного процесса определяется, согласно предложенной схеме, надежностью транспортных средств (безотказность как технических объектов), надежностью водителей (безаварийность работы и соблюдение графика движения), надежностью организации перевозки и условиями ее выполнения (регулярность или соответствие заданным срокам; соответствие маршрутов движения транспорта грузо- и пассажиропотокам; дорожно-климатические факторы).

Важным является безопасность перевозки в оценке и обеспечении ее надежности.

В цепи товародвижения безопасность движения - один из факторов, обеспечивающих сохранность груза и его прибытие в установленный срок. В случае пассажирских перевозок роль безопасности движения значительно шире. Это не только один из факторов обеспечения надежности перевозок, но и самостоятельный показатель надежности транспортного обслуживания. Причем этот показатель один из наиболее весомых, так как безопасность движения в данном случае означает безопасность самого потребителя транспортной услуги - пассажира. Во время обильного снегопада или гололеда пассажиры отдают предпочтение, например, метрополитену, тогда в благоприятных дорожных условиях они могут воспользоваться автобусом, маршрутным такси или личным автомобилем.

Надежность транспортного процесса во многом определяется надежностью водителя.

Современное состояние автотранспортной психологии не дает оснований считать понятие надежности водителя достаточно полно и однозначно сформулированным. Отсутствуют количественные оценки надежности водителя. Вместе с тем есть некоторые базовые принципы оценки надежности водителя, сформулированные, в частности, в ряде нормативных документов. В этих документах определяется, что основным условием надежности водителя является соответствия его квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик требованиям, установленным для конкретного вида перевозок.

В основе оценки надежности водителя лежит понятие ошибки, под которой понимается нарушение нормального хода транспортного процесса. Ошибка может привести к дорожно-транспортному происшествию, а может, в силу каких-либо обстоятельств, и не привести к аварии. Не всякая ошибка водителя ведет к аварии, но всякая авария по вине водителя - результат его ошибочных действий. Поэтому правомерен вывод, что водители, допустившие дорожно-транспортное происшествие по своей вине, обладают низкой надежностью, тогда как отсутствие аварий говорит, как минимум, об удовлетворительной надежности водителя.

Выборочное обследование автопредприятий подтвердило, что доля аварийщиков в общем числе водителей-профессионалов невелика. Все водители, подвергнутые обследованию, имели значительный стаж работы - в среднем 22-24 года. Тем не менее, вероятность совершения ими дорожно-транспортного происшествия неодинакова. Из всех водителей городских автобусов ДТП совершило только 8%, из водителей грузовых автомобилей автокомбината № 2 - 24%, среди таксистов аварии совершили только 26%.

/

Результаты анализа подтвердили различную вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия водителями, имеющими близкий возраст и опыт управления автомобилем и работающих на одних и тех же дорогах примерно в одинаковых условиях, на подвижном составе одних и тех же моделей и технического состояния.

Углубленному анализу были подвергнуты водители городских автобусов. Из числа участников ДТП подавляющее большинство (84%) совершили аварии по своей вине два и более раз.

Отсюда следует, что вероятность дорожно-транспортного происшествия не только различна для различных водителей, даже и работающих в одинаковых условиях. Она заметно выше для тех, кто уже совершил ДТП. В зависимости от специализации (автобусы, грузовые автомобили, такси) доля водителей, для которых вероятность совершения ДТП выше, составляет от 8 до 26%.

Имеются статистические данные, представляющие различные регионы и периоды анализа, которые свидетельствуют об отсутствии случайного распределения дорожно-транспортных происшествий. Это дает основание считать справедливой гипотезу о предрасположенности части водителей к совершению дорожно-транспортных происшествий, что объясняется особенностями индивидуально-психологических качеств личности. Низкая надежность части водителей в определенном смысле психологически детерминирована.

Для исследования психологических качеств водителей на основе предварительного выборочного анализа были использованы апробированные шкалы и тесты.

Типичные психологические профили строились на основе расчета медианы. В результате получено, что водители низкой надежности отличаются от водителей удовлетворительной надежности по следующим психологическим качествам (в порядке убывания разности оценок):

экзальтированность (разность составляет 25,0%);

гипертимность (разность составляет 12,5%);

демонстративность (разность составляет 8,3%);

экспрессивность (разность составляет 8,3%);

пессимистичность (разность составляет 7,9%);

оптимистичность (разность составляет 6,7%).

Из 15-ти использованных шкал наибольшую прогностическую ценность имеют шесть. Оценки по остальным девяти шкалам оказались близки у разных групп водителей, что объясняется схожими условиями их труда.

Группировка оценочных шкал по знаку разности («+» или «-» ) позволяет создать своего рода «психологический портрет» водителя автобуса низкой или удовлетворительной надежности.

Водители низкой надежности, совершившие одно или несколько дорожно-транспортных происшествий по своей вине, имеют более высокие оценки следующих психологических качеств: гипертимность, экспрессивность, оптимистичность.

Водителя автобуса, имеющего низкую надежность, можно охарактеризовать следующим образом. Он имеет, как правило, постоянно повышенный фон настроения, чрезмерную активность и энергичность. Такой водитель не настойчив в своих поступках. Таким образом проявляется повышенная гипертимность личности.

Водитель автобуса, склонный к совершению ДТП, импульсивен в своих поступках, жизнерадостен, беспечен и неосторожен. Он не предвидит неудач и не готовится к ним. Все это обусловлено повышенной экспрессивностью личности. Оптимистичность или гипомания своим следствием имеет постоянно приподнятое настроение, некоторую поверхностность интересов и оценок окружающей действительности.

Водители автобусов, характеризующиеся удовлетворительной надежностью и не совершающие по своей вине дорожно-транспортные происшествия, имеют более высокие оценки следующих психологических качеств: экзальтированность, демонстративность и пессимистичность.

Более надежный водитель автобуса психологически характеризуется следующим образом. Ему присущ более широкий диапазон эмоциональных состояний - от радости до печали. Такая широта эмоциональных проявлений связана с более высокими оценками экзальтированности личности.

Демонстративность личности означает, что человек в своем поведении ориентируется на оценки окружающих и стремится к одобряемому обществом типу поведения. Такие люди адекватно реагируют в межличностном общении и склонны к проработке сценариев развития ситуации.

Некоторая пессимистичность или депрессивность приводит к тому, что человеку свойственен определенный уровень тревожности. Он избегает самостоятельных решений, исполнителен, старателен и обязателен.

При анализе результатов психологического тестирования следует иметь в виду, что они основываются на исследовании определенной категории водителей -- водителей городских автобусов. Исследование водителей других специализаций, например, работающих на такси или на грузовых автомобилях, дало бы другие результаты. Вполне возможно, хотя и не обязательно, что «безопасный» водитель автобуса будет с трудом справляться с работой на такси или на междугородных грузовых перевозках.

3.2 Анализ закономерностей транспортного процесса при выборе показателей мотивации водителей - одного из элементов повышения качества перевозок грузов

Как показал анализ проблемных ситуаций, более половины (51%) их наиболее весомых структурных элементов могут быть устранены путем совершенствования работы с персоналом, повышения его ответственности и материальной заинтересованности.

Самым распространенным и наиболее эффективным способом стимулирования персонала является денежная оплата его труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следующие основные системы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Количество возможных вариантов расширяется за счет комбинирования основных систем и введения систем премирования. Используются также как индивидуальные системы оплаты, так и коллективные (по итогам работы подразделения или предприятия в целом).

Сдельную оплату труда целесообразно вводить в случае выполнения следующих условий:

труд измеряется в единицах, близко описывающих работу;

необходимо увеличивать количество;

увеличение количества не приводит к ухудшению качества;

устанавливаемые нормы выработки выполнимы в сложившихся условиях.

Наибольшую численность в профессиональном составе работников, выполняющих перевозки пассажиров и грузов, имеют водители. Поэтому первостепенное значение имеет рациональная система оплаты именно этих категорий работников.

Разработка рациональной системы оплаты труда водителей, обеспечивающих доставку товаров, значительно сложнее, чем водителей, выполняющих перевозки пассажиров.

Системы оплаты водителей, занятых на пассажирских перевозках, используют показатели, выбор и учет которых обычно не вызывает трудностей. Основными показателями являются количество отработанных часов или величина выручки. Эти основные показатели могут комбинироваться и дополняться другими. Оплата водителя при перевозке пассажиров зависит от отработанного времени, выручки, соблюдения графика движения, обеспечения безопасности движения, исправности закрепленного автомобиля (автобуса) и дисциплины труда. Постоянная часть оплаты (оклад или «тариф») рассчитывается по фактически отработанному времени. При этом можно учитывать классность водителя, общий стаж и стаж работы на данном конкретном предприятии. Переменная часть оплаты зависит от полученной выручки и должна составлять не менее 50% от общей суммы оплаты. Исправность закрепленного транспортного средства в оплате труда может учитываться, если за этот показатель отвечает водитель, а не ремонтная служба предприятия. Техническая неисправность в любом случае делает невозможным получение переменной части заработка, что заинтересовывает водителя в бережном отношении к транспорту.

Если руководство предприятия считает нецелесообразным для себя вести учет даже такого ограниченного числа показателей, то может применяться и более простая система оплаты: водитель сдает предприятию фиксированную величину от полученной выручки, а из оставшейся части оплачивает топливо и ремонтно-обслуживающие работы. Такая система оплаты распространена для водителей маршрутных такси и легковых таксомоторов.

В отличие от пассажирских перевозок, оплата водителей, перевозящих грузы, особенно товарного характера, очень сильно может влиять на разрешение ситуаций в ходе выполнения транспортного процесса. Соответственно, система оплаты должна учитывать реальные ситуации перевозок данного вида товара.

Работа водителя-экспедитора на перевозке товаров, несмотря на свой массовый характер, относится к числу наиболее сложных и ответственных. Она включает в себя управление автомобилем, который является источником повышенной опасности, прием и сдачу груза, его сопровождение в пути и защиту от хищений, оформление документации. Очень часто у водителя возникает необходимость самостоятельно принимать решения в той или иной складывающейся ситуации. Нередко он дополнительно выполняет обязанности грузчика и слесаря-ремонтника.

Применяемые системы оплаты труда водителей значительно различаются по разным предприятиям. Их можно классифицировать следующим образом:

1. Оплата в зависимости от стажа в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне (например, для водителя ГАЗ-3302 «Газель» 7000 рублей) и далее осуществляется плавный рост (чаще ежемесячно) зарплаты до некоторого предельного уровня в зависимости от класса автомобиля (для автомобиля ГАЗ-3302 «Газель» такой предельный уровень может составлять от 9000 до 11000 рублей).

Оплата в зависимости от отработанного времени. Нормативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты (для ГАЗ-3302 «Газель» он в большинстве предприятий составляет 8000 рублей). Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени.

Оплата в зависимости от показателей работы. Такая система оплаты требует учета показателей работы водителей, их систематизацию и анализ, что предполагает наличие соответствующей информационной системы и дополнительных затрат труда управленческого персонала. Кроме этого, надо определить, какие показатели работы водителей целесообразно стимулировать с точки зрения интересов предприятия.

Стимулирование участия водителей в доходах фирмы распространено в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе. В практике имеются следующие варианты.

Водителю выплачивается постоянная сумма (ориентировочно в размере до 1200 рублей), которая не зависит от грузоподъемности транспортного средства, стажа и условий работы, и дополнительно выплачивается 25 - 30% от стоимости заказа. Стоимость заказа определяется классом автомобиля: ГАЗ-3302 «Газель» (грузоподъемность 1,5 т) - 150 рублей в час, ЗиЛ-5331 «Бычок» (3,2 т) и ЗиЛ-4331 (6 т) - 210 - 240руб./ч. При длительности рабочего дня 9 часов и 21 рабочем дне в месяц зарплата водителя составит около 8,5 тыс. рублей (на автомобиле ГАЗ-3302 «Газель») или 11 тыс. рублей (на автомобилях ЗиЛ).

Второй вариант оплаты, основанный на стимулировании участия водителей в доходах фирмы, состоит в том, что водитель получает 50% от суммы, заплаченной клиентом за оказанные транспортные услуги. При этом из этой суммы водитель оплачивает топливо и ремонтные работы в случае поломки автомобиля.

Если водитель работает на своем автомобиле, то фирма, обеспечивающая заказ, получает от 10 до 15% стоимости заказа.

Такие системы оплаты могут использоваться только для транспортно-экспедиционных фирм, так как затраты труда водителей и объем услуг фирмы имеют один и тот же измеритель - время работы, которое оплачивает заказчик транспорта. Для других случаев бывает достаточно сложно связать результаты работы фирмы и показатели работы водителей.

В практике можно встретить системы стимулирования, когда зарплата водителей увязывается с пробегом автомобиля (например, выделяются три тарифные зоны: в черте города; до 50 км от черты города; более 50 км). Однако такая система оплаты побуждает водителей к завышению пробегов, перерасходу топлива. Иногда оплату водителей производят в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж - один из наиболее важных показателей в бизнесе, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

Представляется, что следует стремиться к тому, чтобы зарплата водителей основывалась на показателях, которые отражают:

1)вклад в достижение общих результатов фирмы:

количественные показатели (объем выполненной работы);

качественные показатели;

2) напряженность трудовых операций и величина трудозатрат.

Тем самым реализуется принцип: «больше и лучше работал - больше

заработал».

В самом общем случае набор базовых показателей для расчета зарплаты водителя - экспедитора может в себя включать:

грузоподъемность автомобиля;

стаж работы в фирме;

время работы в наряде; пробег;

количество доставленного груза (тоннаж, кубатура, стоимость товара по накладным);

количество выполненных ездок (доставок); выполнение ремонта и технического обслуживания автомобиля.

Такой перечень показателей может быть обоснован следующим образом.

Чем выше грузоподъемность автомобиля, тем больше его габариты и сложнее управление в транспортном потоке. Более трудоемки операции по техническому обслуживанию и ремонту.

Чем дольше стаж работы водителя в данном предприятии, тем более опытным он является. Опытному водителю можно поручать особо ответственные задания, имеющие повышенную сложность, для выполнения которых требуется более высокая квалификация.

Время работы в наряде и пробег определяют трудозатраты водителя на выполнение производственного задания и его затраты на последующее восстановление своей трудоспособности.

Если водитель выполняет обязанности экспедитора, то его материальная ответственность тем выше, чем дороже перевозимый груз. Стоимость перевозимого груза зависит от его цены и количества. В случае выполнения водителем при сдаче груза обязанностей грузчика, затраты труда также выше при разгрузке автомобиля большей грузоподъемности, который перевозит больше груза.

Выполнение ездки (доставки) означает завершение обслуживания данного клиента. Чем больше доставок выполнено, тем большее количество клиентов обслужено, тем больший вклад внес водитель в достижение конечных результатов работы фирмы.

Своевременное выполнение ремонта и технического обслуживания закрепленного автомобиля обеспечивает его высокую техническую готовность и, в итоге, снижение затрат на его содержание.

Качество работы водителя может поощряться как положительными стимулами (премия за сохранность перевозимого груза и своевременность доставки), так и отрицательными (штрафами). Система штрафов может предусматривать снижение оплаты на величину, зависящую от стоимости недостающего или испорченного при перевозке груза, а также от величины ущерба, вызванного несвоевременной доставкой.

Важным требованием к системе оплаты является простота методики расчета. Водители - экспедиторы должны ясно понимать, за что и сколько им будут платить.

Формализованное описание методики расчета имеет вид:

(3.3)

где S_v- размер зарплаты водителя, руб.;

W_i - показатель, учитываемый при начислении зарплаты водителя;

k_i - удельный вес показателя;

п - количество показателей, учитываемых при начислении зарплаты.

Конкретный выбор параметров W_v и k_i зависит от условий перевозок и предпочтений руководства в каждом конкретном предприятии в зависимости от возникающих ситуаций в ходе транспортного процесса.

Например, система оплаты труда водителей - экспедиторов одной из крупных московских фирм, реализующей парфюмерно-косметические товары, предусматривает выплату постоянной части заработной платы, увеличивающуюся на 1000 рублей после испытательного срока, и переменную, дополнительно стимулирующую каждую доставку, начиная со второй (для водителей автомобилей ЗиЛ-4331) или третьей (ГА3-3302 «Газель» и ЗиЛ-5301 «Бычок»). Постоянная часть оплаты труда зависит от марки автомобиля (для ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5331 «Бычок» она составляет после месячного испытательного срока 8500 рублей, а для ЗиЛ-4331 - 9000 рублей). Переменная часть также зависит от грузоподъемности закрепленного автомобиля: для ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5301 «Бычок» платится за каждую доставку, начиная с третьей по 50 рублей, а для ЗиЛ-4331 - 80 рублей.

В приведенном примере повышенные ставки за доставки на автомобилях более высокой грузоподъемности косвенно учитывают более высокую трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, длительные простои при погрузке и выгрузке и повышенную ответственность за сохранность перевозимого товара. Однако важнейший показатель выработки водителя -количество перевозимого груза, - учитывается лишь косвенным образом через класс автомобиля и при этом не учитывается более чем двукратная разница в грузоподъемности автомобилей ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5331 «Бычок».

Рис. 6. Соотношение грузоподъемности и сменной производительности автомобиля

Более обоснованным является подход, при котором вначале устанавливаются связи показателей W_t между собой и только после этого производится их окончательный выбор. Указанный подход был реализован в одной из фирм, обеспечивающей оптовые и розничные поставки канцелярских товаров. При этом были полностью учтены индивидуальные особенности ситуаций, характерных именно для этих условий перевозок.

Анализировалась связь между собой следующих показателей:

Количество перевозимого товара в тоннах за смену и грузоподъемность транспортного средства. Тем самым определялась возможность учитывать при начислении зарплаты сменную выработку водителя через грузоподъемность транспортного средства. Также анализировалась связь количества выполненных доставок за смену и грузоподъемности автомобиля. Тем самым проверялось предположение, что автомобиль большей грузоподъемности обслуживает меньшее количество клиентов из-за более высоких простоев в пунктах погрузки и разгрузки и меньшей скорости движения в транспортном потоке.

Количество перевозимого товара в тоннах за смену и количество выполненных доставок. Тем самым определялась возможность учета сменной выработки водителя через число выполненных доставок.

Количество выполненных доставок и пробег автомобиля за смену. Тем самым проверялось предположение, что больший сменный пробег ведет к уменьшению количества обслуженных клиентов. Это предположение не является очевидным, так как автомобили, как правило, работают на кольцевых маршрутах.

Анализ связи сменной выработки и грузоподъемности автомобиля проведен на примере автомобилей ИЖ-2717 «Ода» (грузоподъемность 0,65 т), УАЗ-ЗЗОЗ (грузоподъемность 1,0 т), ГАЗ-3302 «Газель» (грузоподъемность 1,5 т) и ЗиЛ-5301 «Бычок» (грузоподъемность 3,2 т), занятых на перевозке канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть (рис. 6). Статистические данные аппроксимировались линейной (график и уравнение 1) и полиномиальной (график и уравнение 2) зависимостями. В обоих случаях коэффициент достоверности аппроксимации R² имеет невысокое значение, что не позволяет сделать вывод о достоверной устойчивой связи этих двух величин в анализируемых условиях. Визуальный анализ распределения точек показывает, что для автомобилей УАЗ-3303 и ГАЗ-3302 «Газель» эта связь имеет даже отрицательный характер, то есть большей грузоподъемности соответствует меньшая производительность.

Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что для данных конкретных условий работы с целью стимулирования производительности труда необходимо вести учет выработки автомобиля в тоннах, так как ориентация на грузоподъемность автомобиля может не привести к желаемым результатам.

Коэффициент корреляции между количеством доставок в смену и грузоподъемностью автомобиля равен -0,0614, то есть связь между этими параметрами практически отсутствует.

Целесообразно проверить наличие связи между числом доставок п и сменной производительностью q автомобиля. Если такая связь есть, то для стимулирования водителей можно было бы использовать один из этих параметров (например, число доставок п) имея в виду, что значение другого (сменная производительность q в тоннах доставленного груза) связано с величиной выбранного показателя. Такой анализ проведен на примере автомобилей ИЖ-2717 «Ода», УАЗ-3303, ГАЗ-3302 «Газель» (рис. 7). Коэффициенты парной корреляции r_nq во всех трех случаях, имеют невысокое значение (соответственно: -0,0333; 0,4552; 0,1012), что не позволяет сделать вывод о наличии устойчивой связи между анализируемым и параметрами. Обращает на себя внимание, что для автомобиля ИЖ-2717 «Ода» связь имеет даже отрицательный характер, то есть при увеличении числа доставок сменная производительность уменьшается. Из анализа данной статистики следует вывод, что каждый из этих показателей должен учитываться независимо от другого.

Такие результаты анализа статистических данных объясняются условиями работы автотранспорта: сравнительно небольшой размер партии груза; перевозки по маятниковым и кольцевым развозочным маршрутам. Автомобили ИЖ-2717 «Ода» и ГАЗ-3302 «Газель» работают в основном на загородных развозочных маршрутах, а в ряде случаев привлекаются к работе внутри города на маятниковых маршрутах (среднедневной пробег составляет 179 км). Автомобили УАЗ-3303 и ЗиЛ-5301 «Бычок» работают на кольцевых и маятниковых городских маршрутах (среднедневной пробег составляет 68 км).

Рис. 7. Соотношение между сменной производительностью и числом доставок автомобилей: а) ИЖ-2717 «Ода»; б) УАЗ-3303; в) ГАЗ-3302 «Газель».

Общепринятым в теории и практике организации перевозок грузов является положение, что при увеличении пробега количество ездок (доставок) уменьшается.

Однако для автомобилей, работающих на кольцевых развозочных маршрутах, такое положение выполняется не всегда. Если пункты маршрута расположены компактно и переезды между ними не занимают много времени, то в этом случае их количество слабо зависит от нулевых пробегов (пробега от предприятия до первого пункта маршрута и от последнего пункта до предприятия при возвращении автомобиля).

Оценка связи пробега и количества доставок за смену для автомобилей, работающих на доставке канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть, (рис. 8) дала следующие результаты.

Во всех случаях абсолютное значение коэффициента корреляции невысоко: от 0,2696 до 0,4713, что говорит об отсутствии устойчивой закономерной зависимости числа доставок от сменного пробега. Более того, только для одного из автомобилей (ИЖ-2717 «Ода») коэффициент корреляции имеет отрицательное значение (рис. 8.), что можно расценить как слабо выраженную тенденцию к снижению числа доставок при увеличении пробега. Для остальных автомобилей (ГАЗ-3302 «Газель», УАЗ-3303, ЗиЛ-5301 «бычок») увеличение пробега соответствует увеличению количества пунктов на развозочном маршруте, а значит и увеличению количества доставок. Коэффициенты корреляции для этих автомобилей имеют положительное значение. Особенно наглядна эта тенденция для автомобилей УАЗ-3303 и ЗиЛ-5301 «Бычок» (рис. 8): пробег тем больше, чем больше точек приема груза объедет автомобиль.

Приведенные результаты статистического анализа позволяют сделать вывод, что в системе оплаты труда водителей, разрабатываемой для данных конкретных условий, можно не учитывать сменный пробег автомобилей, поскольку его влияние на количество обслуженных клиентов проявляется в очень слабой степени. Более того, увеличение сменного пробега в большинстве случаев сказывается положительно на увеличении количества доставок, хотя коэффициент корреляции и имеет невысокое значение. Второй вывод, который следует из этого анализа (рис. 8), состоит в том, что количество выполненных доставок должно быть включено в перечень показателей, от которых зависит размер оплаты водителей.

Аналогичным образом проанализирована связь между сменным пробегом автомобилей и сменной производительностью, измеряемой в тоннах доставленного груза.

Как и в предыдущем случае, статистическая связь выражена слабо и почти всегда является положительной, то есть увеличение пробега способствует увеличению сменной производительности автомобиля в тоннах. Для автомобиля ЗиЛ-5301 «Бычок», например, коэффициент корреляции равен r_ql = 0,0133 (рис. 9). Механизм этого явления заключается в следующем: увеличение пробега, как правило, происходит в результате увеличения количества пунктов, включаемых в развозочный маршрут, а это ведет к росту объема перевозимого груза

Рис. 8. Соотношение числа доставок и сменного пробега автомобилей:

а) ИЖ-2717 «Ода»: б) УАЗ-3303; в) ГАЗ-3302 «Газель»; г) ЗиЛ-5301 «Бычок»

Анализ соотношения между сменной производительностью и пробегом автомобиля подтверждает ранее сделанный вывод о нецелесообразности включения пробега в число учитываемых показателей при расчете заработной платы водителей для данных условий доставки.

Рис. 9. Соотношение между сменной производительностью и пробегом автомобиля ЗиЛ-5301 «Бычок»

Статистический анализ завершается выбором показателей работы водителей автомобилей для включения в систему материального стимулирования. Для конкретных условий доставки канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть, применительно к которым проводился анализ, таких показателей должно быть два:

количество доставок, которое определяет количество обслуженных клиентов;

масса доставленного груза, которая характеризует вклад водителя в увеличение объема продаж.

Такие показатели, как грузоподъемность транспортного средства и сменный пробег автомобиля слабо связаны с результатами работы водителей и поэтому их включение в систему стимулирования нецелесообразно.

Таким образом, рациональная структура заработной платы водителей состоит из трех компонентов:

Постоянная базовая часть (оклад) за выполнение регламентированного перечня работ (поддержание автомобиля в технически исправном состоянии, выполнение подготовительно-заключительных работ, техническое обслуживание подвижного состава). Оклад должен учитывать сложность и трудоемкость выполнения указанных операций, поэтому его целесообразно дифференцировать в зависимости от модели автомобиля или класса (грузоподъемности) транспортных средств.

Надбавки и доплаты за стаж работы на данном предприятии, выполнение особо важных работ и специальных заданий руководства (например, функций бригадира, механика и т.д.).

Сдельная часть - выплаты за достижение и превышение установленных показателей в работе. Для рассмотренных условий таких показателей выявлено два: масса доставленного груза и количество выполненных доставок. В других условиях работы перечень показателей может быть другим, но их выбору должен предшествовать детальный статистический анализ и обоснование.

В настоящее время распространено использование для работы по найму водителей, имеющих транспортное средство в личном владении. Для таких водителей оплата труда должна включать в себя еще один компонент: компенсация затрат на амортизацию автомобиля и выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту. Размер компенсации целесообразно устанавливать в зависимости от пробега автомобиля за учетный период (например, месяц) или же определить постоянным для каждой марки подвижного состава. Из этой части можно производить вычеты в случае несогласованного отсутствия на работе под предлогом кратковременного расстройства здоровья или ремонта, так как водители, имеющие транспорт в личном владении, могут использовать его на сторонних заказах, что дезорганизует планирование и выполнение перевозок для фирмы.

Если водитель приобретает топливо за свой счет, то эти затраты также включаются в состав компенсации или оклада (базовой части).

Оклад водителя, размер надбавок и доплат, величина компенсации за использование собственного автомобиля корректируются в зависимости от отработанного времени, так как водитель какие-то дни может находиться в отпуске, отгулах и так далее. Эти составные элементы заработной платы рассчитываются на нормативную продолжительность учетного периода (им может быть или месяц, или половина месяца (две недели), или неделя) и уточняются согласно значению коэффициента отработанного времени:

k_t=T_ф/T_н (3.4)

где Т_ф и Т_н - фактическая и нормативная продолжительность рабочего времени водителей за учетный период, час.

Очень важным является вопрос о пропорциях отдельных элементов заработной платы в ее общем объеме. Практика показывает, что для заинтересованности водителей в результатах использования автомобилей необходимо, чтобы сдельная часть составляла не менее 25 - 50% от ее общей суммы (без учета компенсации за использование личного автомобиля). Руководство предприятия может варьировать размер базовой части (оклада), величину ставок оплаты за достижение и превышение установленных показателей работы (в рассмотренном примере такими показателями являются количество выполненных доставок и масса перевезенного груза), пороговую величину показателя, начиная с которой производится стимулирование, и выбрать наиболее приемлемый вариант, оформляемый в виде «Положения об оплате труда». Пример возможных пределов варьирования и выбор приемлемого на данном конкретном предприятии варианта показан в табл. 1. На начальный период «Положение» следует утверждать как временное с учетом его возможной корректировки по результатам внедрения.

Таблица 1.

Варианты сдельной оплаты водителей-экспедиторов (заштрихованные ячейки показывают пример выбора варианта)

Опыт разработки системы оплаты труда по указанному принципу показал ее гибкость и высокую эффективность. Она хорошо интегрируется в информационную систему планирования и учета доставок, трансформируясь из системы заработной платы в систему расчета выплат водителям, аккумулируя в себе все выплаты: за отработанное время; за показатели работы; премии, надбавки и удержания; за топливо; за содержание личного автомобиля (для частных перевозчиков, работающих по найму).

Рис 10. Макет варианта системы повременно-сдельной системы оплаты водителей-экспедиторов

Одним из способов повышения заинтересованности персонала в производительной и качественной работе является регулирование его загрузки и, соответственно, размера оплаты. Из общей численности работников выделяется «группа резерва», загрузка которой в полном объеме про изводится только при превышении средних объемов доставки товара. Резерв может быть «горячим» - работник находится на предприятии в дежурном режиме на случай каких-либо непредвиденных работ или «холодным» - работник отправляется в кратковременный отпуск (на один или несколько дней) за свой счет с сохранением возможности его экстренного вызова на предприятие (например, по мобильной связи). Оплата в первом случае состоит из постоянной части, а во втором - работник оплачивается только в случае его привлечения к работам и пропорционально времени занятости. Сдельная часть оплаты начисляется согласно выполненному объему.

3.3 Информационная система управления качеством перевозок грузов

Товарный поток при перевозке грузов автомобильным транспортом имеет следующие этапы своего осуществления: составление маршрутов; взаимодействие автомобилей и складов; прием (сдача) товара. Все эти этапы являются объектом планирования, организации и учета, для чего целесообразно использовать соответствующую информационную систему, обеспечивающую реализацию концепции ABC - Aktivity Based Costing (пооперационный контроль стоимости доставки). Затраты на этапах доставки товара должны учитываться с целью минимизации общих издержек на его транспортировку.

Такой подход обеспечивает учет в стоимости доставки не только транспортных расходов, но и расходов склада на погрузочно-разгрузочные работы, расходов на сопровождение товара экспедитором предприятия, увеличение затрат на доставку при ассортиментной приемке-сдаче товара на складе и у клиента вместо укрупненной сдачи по количеству грузовых мест с последующей проверкой клиентом.

Постоянный повседневный учет по всем доставкам трудоемок и довольно дорог, но без него нельзя получить объективной информации о стоимости поставок различным клиентам. Концепция ABC является эффективным, хотя и дорогим инструментом оперативного управления деятельностью фирмы, осуществляющей поставки товаров клиентам.

Конкретный вид информационной системы планирования, организации и учета на основе концепции ABC зависит от двух факторов:

Цели, которые ставятся перед службой перевозок предприятия его руководством.

Условия работы компании и возникающие в ходе перевозок ситуации.

Рис. 11. Вариант макета маршрутного листа в формате Excel для планирования и учета работы автомобилей на доставке товара

Центральное место в информационной системе управления доставкой товара занимает маршрутный лист, так как именно в нем концентрируется практически вся плановая и учетная информация. За счет тщательной проработки структуры маршрутного листа фиксируются данные, необходимые для функционирования системы ABC (Activity-Based Costing).

В маршрутном листе указываются все организационно-технологические элементы перевозки, определяющие уровень затрат на нее. К таким элементам относятся: расстояние перевозки, которое определяет время доставки, трудозатраты на ее выполнение и расход топлива; простои автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки; количество грузчиков, участвующих в погрузке и выгрузке товара; сопровождение товара экспедитором.

Сам маршрутный лист представляет собой, по сути, программное средство для автоматического расчета следующих показателей работы автомобилей, полный перечень которых включает в себя:

плановое и фактическое время работы автомобиля на маршруте;

плановое и фактическое время выполнения каждой доставки;

фактическая среднетехническая скорость движения автомобиля;

времени движения автомобиля при выполнении каждой доставки (в минутах);

времени движения автомобиля за смену;

плановое и фактическое время простоя автомобиля при работе на маршруте;

превышение планового простоя в пунктах погрузки и разгрузки (в минутах);

фактическое время простоя под погрузкой и разгрузкой в каждом из пунктов маршрута и в целом за смену;

плановое и фактическое значение пробега при работе на маршруте;

движение топлива (плановый и фактический расход, перерасход или экономия);

запас хода в километрах на имеющемся остатке топлива или на запланированной заправке;

Расчет показателей производится на основе принятых нормативных данных:

- среднетехническая скорость автомобиля (с учетом задержек, связанных с регулированием движения), км/ч;

- простой в пунктах погрузки и разгрузки;

- норма расхода топлива, л/100 км.

Разбивка территории города на сектора позволяет планировать маршруты автотранспорта, а также работу с получателями товара. Группировка доставок клиентам, находящимся в близких секторах, по дням недели обеспечит уменьшение пробегов транспорта, снижения количества работающих автомобилей и сокращение транспортных издержек.

В журнале учета использования автотранспорта за каждый день по каждому автомобилю подводится итог: количество выполненных доставок и их характер (оптовые или розничные продажи, закупка, хозяйственные нужды, межскладские перемещения и прочее); перевезено тонн; пробег; время работы (с момента прибытия под первую погрузку до момента окончания последней разгрузки); время простоя (целесообразно отдельное выделение простоев при выполнении погрузочно-разгрузочных работ - тогда можно будет определить затраты на доставку со стороны склада отправителя и получателя). В этом же журнале отмечается простой на ремонте или при плановом ТО.

/

Рис. 12. Макеты электронных документов планирования маршрутов работы автотранспорта на перевозке груза

В журнале оперативного учета затрат по каждой выполненной доставке указываются автомобиль и водитель, обслуживаемый клиент и рассчитываются: стоимость товара по накладным; затраты на топливо; амортизация автомобиля; зарплата водителя; зарплата персонала склада; суммарные затраты на доставку; доля суммарных затрат в объеме продаж. Если автомобиль не выполнял доставку, а находился на ремонте или техобслуживании, то указываются затраты на его проведение (приобретение запчастей и материалов, зарплата водителя на ремонте, зарплата персонала ремонтной мастерской, услуги автосервиса).

Документы формируются, обрабатываются и анализируются управленческим персоналом в электронном виде и лишь в необходимых случаях распечатываются на бумажном носителе (например, заявка и маршрутный лист для выдачи водителю - экспедитору). На каждом конкретном предприятии в соответствии с имеющимися ситуациями перевозок они могут иметь свою специфику, образуя в совокупности корпоративную информационную систему управления доставкой товара. рассмотренная информационная система планирования и учета перевозок организует документооборот от подачи заявки на доставку товара до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей.

3.4 Практические рекомендации по выбору АТП. Модель выбора АТП на основе теории нечётких множеств

При принятии решений по концепции системного анализа все решения сводятся к выбору оптимальной альтернативы среди множества допустимых средств достижения поставленной цели. Решение задач по одному критерию, как правило не вызывает затруднений, при решении задачи выбора АТП приходится выбирать иногда между нескольких, порой противоречивых, критериев. Поэтому вместо «жёсткой» необходимо использовать «мягкую» модель, основная идея которой заключается в «компромиссе» между различными целями, в нахождении решений, которые в какой-то мере удовлетворяли бы всем выдвинутым требованиям. Этот подход возник от понимания того, что во многих случаях не хватает информации для линейного ранжирования и можно лишь осуществить групповое ранжирование.

Рассмотрим метод выбора АТП при наличии нескольких критериев на основе теории нечётких множеств.

Задано множество возможных вариантов доставки Х:

Х={x₁,x₂,…x_i,x_n} (3.4)

Каждый вариант характеризуется множеством параметров оценки качества Y:

Y={y₁,y₂,…y_j,…,y_n} (3.5)

Между каждым членом множества Х и каждым членом множества Y имеет место нечёткое отношение, обозначенное через ху или _ij . Иными словами_ij отражает уровень соответствия i-го варианта доставки требованиям по j-ому параметру (_ij [0,1]; i=1,… ,n; j=1,…, m). Если собрать вместе все нечёткие отношения между х_i и y_j, то получим матрицу нечётких отношений R размером nm:

R={_ij i=1,…,n; j=1,…,m}, (3.6)

Требуется выбрать лучший вариант х из множества Х.

Постановку задачи выбора АТП можно записать в следующем виде:

х=opt(X,Y,R,M), (3.7)

где М - используемая модель решения задачи, выбранная лицом, принимающим решение (ЛПР). В зависимости от используемой модели результаты решения могут быть разными при одних и тех же исходных данных.

Рассмотрим конкретные модели принятия решения при выборе АТП. Процесс принятия решений наиболее часто характеризуется одной из следующих ситуаций:

1) ЛПР не располагает информацией об ограничениях на значение параметров и информацией об уровне их важности. Применяется модель максиминной свёртки для решения задачи;

2) ЛПР выбирает вариант, обеспечивающий значения всех параметров не хуже требуемых. Эта ситуация соответствует модели абсолютного решения;

3) ЛПР может указать желаемые ограничения по некоторым основным параметрам. Это модель основного параметра;

4) ЛПР способен ранжировать параметры по уровню их важности и определить долю влияния каждого параметра на общее решение. В данной ситуации используется модель компромиссного решения;

5) последняя ситуация характеризуется как сочетание второй и четвёртой ситуации. ЛПР ищет оптимальное решение на основе компромиссной модели, при этом учитывает некоторое ограничение на значения параметров. Эта модель называется моделью эталонного сравнения.

Преимущества и недостатки моделей рассмотрены в таблице 2

Таблица 2

Преимущества и недостатки моделей

Для устранения недостатков вышеуказанных моделей предложена модель эталонного сравнения, дающую решение, более соответствующую требованиям задачи выбора АТП. Сущность модели заключается в следующем: строится эталонный вариант доставки груза x₀. Параметры этого варианта принимают минимальные допустимые значения м₀, j=1, …, m. Каждый вариант множества X сравнивается с эталоном x₀. Если качество у варианта x_i не хуже, чем у эталона x₀, по всем параметрам, то вариант x_i включается во множество решения и для него рассчитывается интегральный параметр качества f_i. Для эталонного варианта интегральный параметр принимает нулевое значение f₀ = 0. Оптимальное решение - вариант с максимальным значением интегрального параметра f_max.

Математическая запись модели:

X* = {x_k|x_kX; м_kj ? м_0jj=1,…,m; (3.8)

f_k = max{f_i|f_iF;i=1,…,n}} (3.9)

где f_i = . (3.10)

Алгоритм решения задачи представлен на рис. 13

/

Рис. 13. Модель решения задачи выбора АТП

Формулировка задачи:

Исходные данные проектирования способа доставки материальных средств:

1) Определены наиболее важные параметры качества доставки груза:

- своевременность доставки y₁;

- стоимость доставки y₂;

- сохранность грузов при доставке y₃.

2) предложено четыре АТП: х₁,х₂,х₃,х₄. (Таблица 3)

3) эталонный вариант х₀ = (0,60;0,50;0,60)

4) определены уровни важности параметров. После их нормализации вектор W имеет следующий вид:

W = (0,50;0,30;0,20)

Модель решения задачи выбора АТП показана на рисунке 13.

Таблица 3

Значения вариантов по параметрам

Решение задачи:

Х*={Х₁,Х₂,Х₃,Х₄}

Их интегральный параметр принимает следующие значения:

Вариант х₁:

f₁=(0,62-0,60)·0,50+(0,70-0,50)·0,30+(0,80-0,60)·0,20=0,11

Вариант х₂ исключается из множества решений, т.к.

м₂₁ =0,50 < м₁^min =0,

Вариант х₃ исключается из множества решений, т.к.

м₃₃ =0,50 < м₃^min =0,60

Вариант х₄:

f₄=(0,80-0,60)·0,50+(0,70-0,50)·0,30+(0,60-0,60)·0,20=0,

f_max =f₄ =0,16

Результат решения задачи - вариант х₄ =(0,80;0,70;0,60)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломной работе проведен анализ требований клиентов к качеству доставки грузов из которого следует, что при стабильном спросе на продукцию фактор общей стоимости доставки часто является более значимым по сравнению с фактором срока доставки. Однако при резком повышении спроса на продукцию клиенты всегда готовы платить больше за срочную доставку. В зависимости от вида перевозимого груза может меняться степень срочности доставки или требования по сохранности при осуществлении перевозок.

Эффективность функционирования потребителей транспортных услуг зависит как от величины тарифа на доставку, так от таких аспектов качества доставки, как своевременность, сохранность и др. На практике при выборе варианта доставки грузоотправители и грузополучатели часто учитывают лишь основную часть расходов, связанных с доставкой, -- транспортные издержки. Остальные расходы, обусловленные недостаточным уровнем качества доставки, учитываются обычно как издержки основного производства. Таким образом, фактическое влияние транспорта на эффективность основного производства значительно больше, чем это следует из суммы транспортных издержек.

В дипломной работе рассмотрены направления совершенствования качества системы доставки грузов, в чем заинтересованы не только потребители транспортных услуг, у которых велика доля транспортных расходов в стоимости их продукции, но и те, у которых эта доля не велика, но из-за недостаточно высокого уровня качества доставки издержки значительны (невозможность применения эффективных производственных технологий, необходимость хранения больших запасов и т.п.).

В 3 главе рассмотрены факторы, определяющие надежность системы перевозочного процесса. Здесь рассмотрена надежность с точки зрения потребителя транспортных услуг. Надежность - объективная характеристика, оцениваемая вероятностью безотказной работы. Также на надежность влияет человеческий фактор, непосредственный грузоперевозчик - водитель, чтобы повысить качество перевозки грузов необходимо заинтересовать самого водителя, посредством рациональной структуры заработной платы, выполнением требований нормативно-правовых актов при производстве работ.

Как показал анализ проблемных ситуаций, более половины (51%) их наиболее весомых структурных элементов могут быть устранены путем совершенствования работы с персоналом, повышения его ответственности и материальной заинтересованности.

Самым распространенным и наиболее эффективным способом стимулирования персонала является денежная оплата его труда в зависимости от выбранных критериев.

Представлен вариант сдельной оплаты водителей-экспедиторов, основывающейся на показателях, которые отражают: вклад в достижение общих результатов фирмы; количественные показатели (объем выполненной работы); качественные показатели; напряженность трудовых операций и величина трудозатрат.

Тем самым реализуется принцип: «больше и лучше работал - больше получил»

Для выбора системы доставки грузов, обеспечивающей высокий уровень предоставленного обслуживания, выявлены требования клиентов, предъявляемые к системе доставки, и с помощью каких параметров потребитель оценивает степень удовлетворения этих требований. Представлена модель выбора грузоперевозчика на основе теории нечётких множеств и приведен алгоритм решения задачи, облегчающий потребителю транспортных услуг выбор перевозчика грузов.

Основным критерием, характеризующим качество перевозок принят критерий надежности. Под надежностью транспортного обслуживания понимается соблюдение перевозчиком обязательств по срокам перевозок и соответствие условиям договора. Надежность обслуживания выступает как синоним гарантированности обслуживания потребителя и минимизации рисков.

Сокращение общих издержек в цепи доставки при сохранении установленных параметров качества обслуживания - основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и грузов.

Список использованной литературы

1. Миротин Л.Б. «Эффективность логистического управления: Учебник для ВУЗов» - М.: издательство «Экзамен», 2008 - 448 с.

2. Миротин Л.Б. «Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов» - М.: издательство «Экзамен», 2007 - 512 с.

3. Аристов М.В. «Нормативно-правовые акты на автомобильном транспорте: Учебное пособие» - С-Пб ВАТТ, 2008 - 186 с.

4. Гаджинский А.М. «Логистика: Учебник» - М.: издательско-торговая корпорация «Дашков и Кє», 2009 - 432 с.

5. Горев А.Э., Штерн Л.О. «Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебное пособие» - С-Пб государственный архитектурно-строительный университет С-Пб, 2009 - 183 с.

6. ГОСТ 15467-79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения», Издательство стандартов, 2007 г.

7. В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, И.А. Цвиринько. Логистика автомобильного транспорта. М.; Финансы и статистика 2007.

8. А.А.Бачурин. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. - М.; Транспорт 2006.

9. Хлевной И.И., Швецов В.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.-СПб: ВАТТ, 2007, 238с.

10. Вельможин А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография. - Волгоград; государственный технический университет, 2008, 178с.

11. Вельможин А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: учебник для ВУЗов. 2-е издание, 2007, 304с.

12. Лунский В.С., Бережной В.И., Бережная Е.В. Логистика автомобильного транспорта.-М.: Финансы и статистика, 2006, 368с.

13. Курганов В.М., Мировский А.Б. Автомобильные грузовые перевозки. Учебное пособие.-Тверь:2006, 363с.