Генплан аэропорта

Работа из раздела: «Строительство и архитектура»

/

/

Введение

В моей курсовой работе приведен пример проектировки генерального плана внеклассового аэропорта, исходя из тех данных, что годовой объем пассажирских перевозок составляет 9,6 млн. пассажиров/год.

Исходные данные
Расчетный тип ВС	Годовой объем перевозок млн. чел./год	Годовая интенсивность полетов тыс. операций/год	Приписной парк ВС (шт.)	Зона расположения аэропорта
Superjet-100	2,4	86	Superjet-100 (8) Ан-148 (10) Ан-38 (12) L-410 (5)	3

1. Основные определения и принятые сокращения

Авиационное предприятие - ю/л, независимо от его формы организационно-правовой формы и формы собственности, имеющая основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты и (или) авиационных работ.

Эксплуатант - гражданин или ю/л имеющее ВС на праве собственности, на условиях аренды, ином законном основании использующее указанное ВС для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Гл. 9 ВК РФ «Авиационное предприятие» ст. 61 «Авиационное предприятие и эксплуатант»

Перевозчик - эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и имеющий лицензию на осуществление лицензированного вида деятельности в области авиации.

Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 100 «Перевозчик»

Внутренние ВП - ВП при которой пункт отправления и пункт назначения находится на территории РФ.

Международная ВП - ВП при которой пункт отправления и пункт назначения расположен на:

- территории разных государств;

- территории одного государства, если предусмотрен пункт посадки на территории другого государства.

Коммерческая ВП - ВП предоставляемая за плату.

Гл. 15 ВК РФ «Воздушные перевозки» ст. 101 «Воздушные перевозки»

Воздушное судно (ВС) - летающий аппарат поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом отличного от взаимодействия с воздухом отраженном от поверхности земли или воды.

Слот - включенное в расписание время отправления и (или) прибытия типа ВС в определенную дату (день недели).

Исторический слот - слот, включенный в расписание в предстоящем эквивалентном периоде.

Аэропорт (ВК РФ ст. 40 п. 3) - комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема и отправки ВС, обслуживания ВП и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и др. работников.

Международный аэропорт - аэропорт открытый для приема ВС выполняющих международные перевозки и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях установленным международным договором РФ и ФЗ иные виды контроля. (фитосанитарный, санитарно-карантинный, ветеринарный и т.д.)

Узловой аэропорт - это любой а/п который имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий% стыковочных рейсов (по сравнению с перефрийно (рядом расположенным) а/п). При этом авиаперевозчики эксплуатирующий данный узловой а/п координируют расписание таким образом, чтобы добиться наиболее минимальных стыковок рейсов.

Международный узловой а/п - это международный а/п который обеспечивает концентрацию и распределение пассажиропотоков, грузов и почты, а также стыковки международных рейсов.

Внутренний узловой а/п - а/п который обеспечивает концентрацию и распределение потоков пассажиров, грузов и посты внутри региона и между регионами страны, а также дальнейшее перенаправление потоков в международные узловые а/п.

Не узловой а/п - а/п не имеющий большого количества трансферных пассажиров, грузов и почты, а также не имеющий большого количества стыковочных рейсов.

А/п федерального значения - особо значимые а/п в состав которых входят международные а/п и внутрироссийские узловые а/п, социально значимые и экономически выгодные, составляющие национальную аэропортовую сеть страны. В а/п федерального значения расположены а/д федерального значения.

А/п регионального и местного значения - а/п в основном обслуживающие международно-региональные, внутри-региональные и местные воздушные линии (ВЛ). В а/п местного и регионального назначения расположены а/д местного и регионального значения.

Управляющая компания - компания, управляющая хозяйственной деятельностью 2-х или более а/п для достижения целей формирования и реализации единой стратегии развития а/п и контроля ее исполнения в том числе и части управления инфраструктуры а/п и кентлинга (…), оптимизации привлечения инвестиций в развитие а/п, введение единых стандартов предоставления услуг в а/п.

ХАБ - узловой а/п характеризующийся большой долей обслуживания трансферных пассажиров, груза и почты, стыковочных рейсов, большой сетью маршрутов и наличие крупного базового авиаперевозчика или альянса авиаперевозчиков.

Главный оператор - это хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия а/п и свидетельство государственной регистрации и допуск а/д к эксплуатации.

Оператор - хозяйствующий субъект, имеющий сертификат соответствия на вид а/п деятельности, использующий и (или) имеющий на законном основании комплекс сооружений включающий в себя а/д, а/в и др. объекты инфраструктуры с целью предоставления части или комплекса услуг.

Оператор а/п - хозяйствующий субъект (ю/л) независимо от организационно-правовой и формы собственности, держатель сертификата соответствия, имеющий на любом законном основании и использующий комплекс сооружений, включающий в себя а/д, а/в и др. сооружения предназначенные для приема ВС и обслуживания ВП.

Потребители - авиаперевозчик, выполняющий регулярные ВП, эксплуатанты ВС и иные лица за исключением пассажиров, пользующиеся услугами в а/п или подавшие заявку на оказание услуг в а/п.

Объекты инфраструктуры а/п - здания и сооружения и производственно0технологические комплексы находящиеся на территории а/п и использующиеся в целях оказания потребителям а/п-х услуг.

Техническая возможность а/п - расчетная величина, определяемая пропускной способностью а/п, количеством ВПП, пропускной способностью перрона, пункты пропуска через гос. границу РФ, а также объекты топливного обеспечения ВС и хранения авиационного топлива.

Аэродром (а/д) - участок земли или поверхность воды с расположенными на нем сооружениями для взлета, посадки, стоянки и рулежки ВС.

Запасной а/д - а/д куда может следовать ВС, если не может приземлиться в конечном а/д маршрута.

Запасной а/д при взлете - а/д куда может следовать ВС, если возникает нештатная ситуация вскоре после взлета ВС.

Летный план - маршрут, предназначенный для капитана ВС, для следования по нему. Воздушные трассы по которым нужно следовать.

Контролируемый а/д - а/д на котором обеспечено диспетчерское обслуживание. Воздушное и наземное.

Контролируемое воздушное пространство - воздушное пространство установленное в размерах, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в соответствии с классификацией воздушного пространства.

Контрольная точка а/д - точка, определяющая место положение а/д в выбранной системе координат.

Перрон - часть а/д предназначенная для размещения ВС, посадки-высадки, загрузки-выгрузки и технического обслуживания ВС.

Площадь маневрирования - часть а/д исключая перрон, предназначенная для взлета, посадки и руления ВС.

Летное поле (ЛП) - часть а/д на которой расположено ВПП, рулежные дорожки, перроны и площадь специального назначения.

Летная полоса (Лп) - это часть летного поля а/д, включающая ВПП и концевые полосы торможения.

ВПП - часть летной полосы а/д, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега при посадке для ВС.

Концевая Полоса Торможения (КПТ) - часть ЛП прилегающая к ВПП, предназначенная для удерживания нагрузки от ВС, без повреждения его конструкции.

Рулежные дорожки - часть ЛП специально подготовленная для руления ВС.

Место стоянки (МС) - подготовленная площадка на а/д, предназначенная для размещения ВС в целях его обслуживания.

Служебно-техническая территория (СТТ) - территория с расположенными на ней зданиями и сооружениями, служб и оборудования, необходимых для обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, для ТО ВС и другой авиационной техники.

Зона взлета и посадки - воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона, включительно в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку.

аэропорт строительство планировка пассажирский

2. Обоснование целесообразности строительства аэропорта

На подготовительном этапе предусматривается формулировка целей и задач, разработка методики, выбор проектных организаций, согласование.

Непрерывный рост перевозок создает необходимость применения более долгосрочного эффективного планирования и требует координированного системного подхода к проектированию, развитию и эксплуатации аэропортов будущего. Быстрый технологический прогресс, бурное развитие воздушного транспорта и требования охраны окружающей среды обуславливают необходимость сотрудничества и координации между авиационными конструкторскими бюро, владельцами аэропортов, строительными и эксплуатационными организациями.

Обоснование целесообразности строительства аэропорта предусматривает детальный анализ следующих вопросов:

- материально - производственных ресурсов;

- прогнозируемых объемов воздушных перевозок; требуемой пропускной способности;

- размеров сооружений;

- местных условий и окружающей среды.

Анализ материально-производственных ресурсов предполагает сбор большого объема информации, позволяющий проектировщику аэропорта получать полное представление о характере загрузки отдельных сооружений.

Для этого необходимо иметь следующие данные:

- физико-географическое положение и климатические условия район

- наличие поблизости других аэропортов;

- организация воздушного движения и расположение навигационных средств;

- наличие свободных земельных участков и перспективные планы использования

- земель в пределах аэропорта и на территории, которые попадают в зону его влияния;

- расположение застройки, школ, больниц и других зданий общественного пользования;

- законодательные ограничения, предусмотренные местными органами власти, уставы, строительные нормы и так далее.

Перечисленные сведения могут повлиять на характер и масштаб любого предполагаемого развития аэропорта.

Для разработки хорошо продуманных проектных решений вплоть до окончательной стадии развития аэропорта необходимо иметь краткосрочный, промежуточный и долгосрочный прогнозы спроса на воздушные перевозки, а также прогнозируемые сведения об объемах перевозок, годовой и пиковый интенсивности движения воздушных судов. Сведения о годовой интенсивности движения воздушных судов необходимы для оценки величины прибыли, которая будет получена в результате эксплуатации сооружения. Пиковые уровни интенсивности движения воздушных судов определяют размеры сооружения, требующие обеспечения гарантии того, что его фактическая пропускная будет соответствовать прогнозируемому спросу. В целях прогнозирования рекомендуется использовать основные данные о демографической структуре районов, экономической активности и развития промышленности, географическом положении, альтернативных видах транспорта, социологические и политические факторы и данные о воздушных перевозках за прошлые годы.

Прогнозирование спроса на воздушные перевозки является сложной задачей, и если прогнозы на перевозки, задействованные в построенных аэропортах, не оправдываются, то утрачивается способность транспортной системы аэропорт-город реагировать на изменения объемов перевозок.

Несмотря на трудности, связанные с прогнозированием спроса на воздушные перевозки, получение этих оценок прежде всего необходимо для:

- определения количества заказов на разработку новых типов воздушных судов самолетостроительным фирмам;

- разработки долгосрочных планов по обеспечению оборудования и подготовку персонала авиакомпаниям;

- обеспечения обоснованного развития внутренних и международных воздушных линий, а также оказания помощи органам власти всех уровней при проектировании инфраструктуры аэропортов (включая, например, аэровокзальные комплексы, подъездные пути, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов и стационарные средства управления воздушным движением).

Обычно прогнозирование спроса на воздушные перевозки выполняют методами экспертной оценки, экстраполяции и статистического моделирования. Эти основные группы методов прогнозирования имеют множество различных приемов решения задачи по прогнозированию, используемых разными странами мира

Метод экспертных оценок при прогнозировании базируется на частных мнениях высококвалифицированных специалистов, каждому из которых присваивают коэффициент компетентности. По оценкам каждого эксперта, установленным ими по своим соображениям и своим способом в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и в наиболее вероятном, определяют с учётом компетентности каждого эксперта прогнозируемую величину.

Метод экстраполяционного прогнозирования основан на гипотезе, что зафиксированная тенденция (закономерность) в прошлом и настоящем будет справедливой и для будущего, так как в дальнейшем не ожидается сколько-нибудь значительного изменения внешних и внутренних факторов, способных изменить эту тенденцию. При определении закономерности используют методы наименьших квадратов, скользящей средней, экспоненциального сглаживания и некоторые другие приемы.

Основной методом статистического моделирования является отыскание вида и параметров функции, в которой в качестве зависимости переменной выступает прогнозируемый показатель (объем перевозок), а независимых переменных - формулирующие его факторы. Для применения метода математического моделирования необходимо, чтобы исследуемая система прогноза имела точное количественное описание всех допустимых вариантов изменения факторов с определением критериев оптимальности.

На практике применяют все три группы методов прогнозирования. Для предварительных прогнозов достаточно использовать метод экспертных оценок как наиболее доступный и менее трудоёмкий, а для более точных прогнозов - метод экстраполяции и моделирования.

Зная прогнозируемый спрос на воздушные перевозки и применяя дифференцированный подход при разработке стадий развития аэропорта, специалист-аналитик имеет возможность проанализировать несколько вариантов выбранных решений и соответствие пропускной способности сооружений прогнозируемому спросу. В целях предварительного обоснования габаритов сооружения анализ должен быть всесторонним и охватывать следующие вопросы эксплуатации аэропорта:

- прогнозируемая интенсивность движения воздушных судов с учётом: пропускной способности воздушных подходов, пропускной способности средств управления воздушным движением, пропускной способности аэродрома;

- прогнозируемый объем пассажирских перевозок, обусловленный пропускной способностью пассажирского аэровокзала;

- прогнозируемый объем грузовых перевозок, определяемый пропускной способностью грузового аэровокзала;

- прогнозируемый объем перевозок, обусловленный пропускной способностью наземных подъездных путей.

Необходимый тип новых сооружений, их размеры и стадии развития определяют на основе сопоставления пропускной способности сооружений и прогнозируемого спроса.

Расчёту подлежат: ВПП, РД, количество мест стоянок, здания сооружения основного производственного назначения (аэровокзал, грузовой терминал, АТБ и так далее), здания и сооружения вспомогательного и административно-общественного назначения (здание управления аэропортом, профилакторий, склад МТИ и другие), а также интенсивности движения ВС.

При разработке генерального плана аэропорта необходимо оценить его потенциальное воздействие на окружающую среду с учётом следующих требований: уровня шума, необходимости переселения значительных масс населения, воздействия на уникальные объекты, представляющие значительный интерес и имеющие научное значение и так далее.

3. Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование

Полвека назад, когда взлётная масса и тяговооруженность воздушных судов были невелики, воздушные полёты совершались настолько редко, что даже в столичных аэропортах интенсивность движения воздушных судов в дневной период была незначительной. Размещение аэропортов поблизости от городов не вызывало возражений у общественности. Воздушный транспорт был настолько необычным, что вызывал романтический интерес у окружающих. В этих условиях выбор места расположения аэропорта представлял собой относительно простую задачу и определялся в основном летно-техническими характеристиками воздушных судов и правилам гражданского строительства.

В связи с бурным ростом объема воздушных перевозок, сопровождающимися появлением более тяжелых и мощных самолётов, аэропорты превратились в объекты, которые оказывают отрицательное воздействие на окружающую среду. Они сосредотачивают большое скопление наземных транспортных средств и вызывают такое интенсивное развитие экономики и застройки района, которое не всегда согласуется с желанием землепользователей. Таким образом, выбор места расположения аэропорта стал более сложным.

При обосновании выбора места расположения аэропорта рекомендуется учитывать следующие факторы:

- воздушные подходы;

- наличие воздушных препятствий;

- воздействие на окружающую среду и характер развития района;

- близость к населенным пунктам;

- наличие наземных подъездных путей;

- физико-географические характеристики района, включая атмосферные условия;

- наличие предприятий общественного пользования;

- наличие свободных земельных участков и их стоимость;

- результаты сопоставления вариантов расположения аэропорта в других районах.

Для функционирования аэропортов требуется очень большое воздушное пространство, которое необходимо для захода на посадку и набора высоты соответственно прибывающих и убывающих воздушных судов, а также эшелонирования воздушных судов в зоне ожидания.

Как правило, крупные города имеют несколько аэропортов, поэтому каждый из аэропортов имеет отдельную или совмещенную аэроторию. Если два или большее количество аэропортов размещены на недостаточном расстоянии друг от друга, то пропускная способность каждого аэропорта в отдельности или их суммарная пропускная способность при полетах по приборам может существенно снизиться вследствие взаимных помех.

Расстояние между аэропортами и схема организации воздушного движения в аэротории конкретного аэропорта зависит от ряда факторов, таких, как размеры аэропорта, расположение ВПП, интенсивность и состав движения воздушных судов, местные условия. Поэтому строго правила для определения минимально допустимого расстояния между смежными аэропортами не существует. Тем не менее, в целях содействия разработке стандартной методики определения расстояний между аэропортами разработаны указания, согласно которым при проектировании новых аэропортов их аэроторию рекомендуется принимать прямоугольной в плане, а в действующих аэропортах для контроля воздушного движения в условиях полетов по приборам необходимо использовать РЛС. Ориентировочны габариты аэротории аэропорта, предназначенного для самых легких ВС, при визуальных правилах полета составляют 2778x5556 м в плане, а при полетах по приборам самых тяжелых воздушных судов -18520х46300 м.

Часть воздушного пространства, используемая для подхода к аэродрому, разворота и набора высоты при взлете самолета, называется охраняемым воздушным пространством. Воздушные препятствия не должны выходить за пределы ограничивающих поверхностей.

Ожидаемое воздействие аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе еще на начальном этапе проектирования аэропорта. Этот фактор относится к числу самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе мест расположения современного аэропорта с высокой интенсивностью движения.

Воздействие аэропорта на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту.

На некоторые виды землеиспользования близость аэропорта не оказывает сильного отрицательного воздействия, но для других видов, указанная близость ставит под сомнение пригодность земельных участков для намеченных целей. Поэтому различные виды землеиспользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для сх нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий (школ, больниц, университетов и прочее).

При выборе места расположения аэропорта проектировщик должен стремиться к тому, чтобы избежать необоснованного усложнения схемы движения наземного транспорта в районе аэропорта. Поскольку воздушные полёты являются не просто перелетами от одного пассажирского аэровокзала к другому, а обычно включают перевозки пассажиров в аэропорт различными видами транспорта, при выборе места расположения аэропорта необходимо учитывать основные пункты отправления и назначения. Для того чтобы время, затрачиваемое пассажиром на подъезд в аэропорт наземным транспортом, было минимальным, аэропорты должны быть расположены по возможности ближе к главным источникам спроса на воздушные перевозки.

Строительство специальной подъездной автомобильной или железной дороги является очень дорогостоящим решением, хотя и необходимым с точки зрения обеспечения функционирования аэропорта с учетом сбалансированных уровней пропускной способности всех элементов системы от подъездных путей до воздушного пространства. При выборе места размещения аэропорта необходимо отдавать предпочтение участкам, расположенными поблизости от автомобильных дорог, которые могут быть использованы для устройства подъездного пути.

В том случае, когда имеется возможность соединить аэропорт с имеющейся системой обычных железных дорог, в качестве других приемлемых вариантов может быть использована возможность прокладки короткой железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт с существующей системой железных дорог или существующей системой скоростного транспорта.

Идеальным при выборе места расположения аэропорта являются большие открытые, ровные, сравнительно безуклонные участки поверхности, так как величину уклона и степень его изменения в пределах ВПП ограничивают. При наличии продольных уклонов потребная длина ВПП возрастает. Поэтому там, где это возможно, для расположения аэропорта необходимо использовать сравнительно безуклонные участки местности.

Для обеспечения бесперебойной эксплуатации аэропорта желательно, чтобы на участке его расположения не было туманов, дымки, промышленного смога и дыма. Образование тумана можно прогнозировать в зависимости от степени защищенности выбранного участка от действия атмосферных ветров и бризов. На участках, расположенных вблизи океана, широких устьев рек и морских заливов, туманы практически не наблюдаются, а на участках, расположенных в естественных понижениях, наоборот, часто образуются туманы снижающие видимость аэродрома при выполнении взлетно-посадочных операций.

Все аэропорты имеют обычное инженерно-техническое обеспечение: электричество, водоснабжение, канализацию, телефон. В некоторых случаях для отопления используют естественный газ.

В больших аэропортах сосредотачивается большое количество постоянных и временных рабочих. В таких случаях объем инженерных коммунальных сооружений аэропорта достигает практически такой же величины, как при строительстве нового города. Оптимальное удаление места расположения аэропорта, установленное из условия обеспечения охраны окружающей среды, может оказаться неэкономичным для прокладки инженерных коммуникаций. Кроме того, на этапе выбора месторасположения аэропорта необходимо решить проблему его топливообеспечения. Суточный расход в больших аэропортах настолько велик, что для его перекачки часто приходится устраивать трубопровод, что экономически целесообразно по сравнению с другими видами доставки.

Потребная площадь застройки аэропорта зависит от ряда факторов: состава и интенсивности движении воздушных судов, высоты расположения аэродрома над уровнем моря, количества ВПП и длины вспомогательной ВПП. Выбор места расположения аэропорта зависит от возможности заказчика приобрести достаточное количество земли по приемлемой цене. Выбор вариантов расположения аэропорта должен осуществляться с учетом вышеперечисленных факторов. Между точками зрения проектировщиков и лиц, принимающих решения, наблюдается большое расхождение по вопросу использования имеющихся методик сравнения вариантов. Большинство вариантов традиционно сопоставляют по величине затрат, учитывающих стоимость приобретения земельного участка, подготовительных работ, основных инженерных сооружений и коммуникаций, подъездных путей и расходов, на проезд в аэропорт наземным транспортом. Существует более сложная методика сравнения вариантов, в которой сделана попытка дополнительно учесть расходы, связанные с разработкой мероприятий по окружающей среды, защите от шума, предупреждению загрязнения атмосферы, повышению безопасности полетов и удобств проезда пассажиров в аэропорт. Новые методы предусматривают применение системного анализа, прогнозирование технико-экономической эффективности, учет изменения факторов во времени и программирование балансовых отчетов. Указанные методы в настоящее время являются наиболее эффективными, так как они позволяют получить оптимальное решение с учетом совместного влияния количественных и качественных факторов. Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозировании требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и так далее.

Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строительства новых ВПП, рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэровокзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25-30 лет.

На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются параметры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самолетовылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить полный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие характеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб.

Исходя из задания на решение генплана, в котором указана зона расположения аэропорта (К), географические и климатические параметры проектируемого аэропорта я принял равными параметрам аэропорта г. Сочи, поскольку он наиболее близок моему аэропорту по зоне расположения и техническим характеристикам.

4. Генеральный план аэропорта

Генеральный план аэропорта решается на основании задания на проектирование, в котором указывается класс будущего аэропорта, следовательно, годовой объем перевозок, интенсивность движения самолетов по типам и приписной парк с учетом обеспечения технологических процессов и технологической схемы движения основных грузовых и пассажирских потоков в аэропорту.

При построении генерального плана аэропорта любого класса придерживаются ряда общих принципов:

планировка должна не только обеспечивать потребности современной эксплуатации, но и развитие аэропорта на перспективу не менее 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очереди строительства. Максимальный срок строительства зданий и сооружений аэропорта, отнесенных к первой очереди, не более 4 лет.

генеральный план аэропорта решается таким образом, чтобы вкладываемые в строительство деньги давали максимальную экономическую и эксплуатационную отдачу. Это достигается компактностью планировки, широким применением кооперирования и блокировки зданий, сокращением протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей.

планировка должна базироваться на самой современной и передовой технологии всех летных и эксплуатационных операций.

генеральный план аэропорта должен представлять собой часть Генерального плана города, области или региона для которого предназначен аэропорт. Это исключит в дальнейшем возможные ограничения в расширении аэропорта или перенос его на другое место в связи с развитием рядом расположенного города.

при проектировании необходимо создать выразительный архитектурный облик аэропорта, увязав его с архитектурным обликом города.

Генеральный план аэропорта должен решать следующие задачи:

обеспечение связи с аэропорт-город и путями сообщения района расположения с учетом развития как аэропорта, так и ближайших населенных пунктов.

взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее технологические, функциональные и транспортные связи между ними.

соблюдение нормативных (санитарных и противопожарных) разрывов между сооружениями, рациональное использование территории.

обеспечение благоустройства участка застройки и снижения зашумления территории.

зонирование объектов аэропортовых комплексов по технологическим процессам.

Структура Генерального плана аэропорта определяется расположением земельного участка и его рельефа, летных полос аэродрома, подъездом со стороны города, характером застройки, формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) предлагает следующую последовательность проектирования генерального плана аэропорта.

Этапы проектирования	Содержание работ
Подготовительная работа и соображения Прогнозирование Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование Обеспечение финансирования и контроль ВПП и РД МС и перрон Навигационное оборудование и средства управления движением Планировки пассажирских сооружений Грузовые сооружения Наземный транспорт, его схема движения в аэропорту и места стоянки Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта Безопасность	Согласование, разработка методики, выбор проектных организаций, формулировка задач. Определение требований, необходимых данных, точности, методов и принципов прогнозирования, факторов и интерпретация результатов. Определение потребной площади земельных участков, вариантов расположения аэропорта, факторов, влияющих на расположение аэропорта; предварительное изучение вариантов расположения аэропорта; обследование участка и оценка его пригодности; учет социальных аспектов; определение затрат; оценка воздействия на окружающую среду; анализ возможности развития аэропорта; разработка планов; оценка объемов капитальных вложений и ожидаемой величины прибыли; окончательная оценка. Необходимый объем капитальных вложений, источники финансирования, местные и зарубежные источники финансирования и контроль. Статьи и источники получения прибыли. Определение летно-технических характеристик ВС и потребной длины ИВПП; выбор схемы расположения ИВПП и обоснование сети РД; определение прочности покрытий и пропускной способности аэродрома. Выбор места расположения МС; определение размеров стоянок, служебных и предангарных площадей, предстартовых площадок; обеспечение безопасности движения; разработка вариантов планировки перрона. Визуальные средства, радионавигационное оборудование и соответствующие здания на них; разграничение критических зон; размещение служб воздушного движения, аварийно-спасательных служб, службы управления движением на перроне и службы связи. Разработка критериев планировки; анализ состава движения и ЛТХ ВС, факторов, влияющих на конкретный вид обслуживания пассажиров, пропускной способности сооружений и ожидаемого объема воздушных перевозок. Привязка пассажирских сооружений к системе подъездных путей. Разработка схемы движения пассажиропотоков и багажа; планировка зон ожидания, служб государственного таможенного контроля, средств перемещения пассажиров на перроне; разработка схем движения потоков транзитных пассажиров и пассажиров, выполняющих пересадку; размещение службы услуг и других помещений для обслуживания пассажиров. Определение схемы работы и типа грузовых сооружений, их планировка, планировка грузового перрона; разработка требований к сооружениям; планировка подъездных путей, автомобильных стоянок, службы досмотра и контроля. Анализ интенсивности движения частного и общественного видов транспорта; разработка схемы движения, планировка мест стоянок транспортных средств, ограждения. Планировка зданий служб управления и эксплуатации аэропорта, медицинской службы, автозаправочных и энергетических станций, водозаборных и очистных сооружений, цеха приготовления бортпитания, кухонь, метеорологической службы, помещений проведения предполетного инструктажа экипажей и оформления полетных документов, авиационно-технического комплекса, аварийно-спасательной службы, сооружений по обслуживанию авиации общего назначения, складов ГСМ. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности в зоне аэропорта: планировка дорог, ограждений, изолированных стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных материалов.

5. ВПП и РД

Аэродром - основная часть аэропорта, представляющая собой участок земли или поверхности воды, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

В пределах аэродрома на участке расположения перрона, обычно прилегающего к аэровокзалу, выполняется посадка пассажиров в воздушные суда и высадка из них, транспортирование или перемещение пассажиров из аэровокзала и обратно, погрузочно-разгрузочные операции с грузом, багажом и почтой. К аэродрому прилегает приаэродромная территория, в воздушном пространстве которой производится маневрирование воздушных судов.

Аэродромы также делятся на классы, но признак классификации здесь иной. Аэродромы предназначены для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций воздушных судов, для чего они должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлётной массе расчетного типа самолета, то есть того типа самолета, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром. Все аэродромы гражданской авиации делятся на шесть классов, обозначаемые буквами А, Б, В, Г, Д и Е в зависимости от длины ИВПП в стандартных условиях и несущей способности аэродромных покрытий. Классу аэропорта должен соответствовать класс аэродрома.

Классы аэродромов

Класс аэродрома	Длина ВПП, м	Ширина ВПП, м
А	3200	60
Б	2600	45
В	2300	42
Г	1800	35
Д	1000	28
Е	500	21

В интересах проектирования зданий и сооружений аэропортов нормами технологического проектирования самолеты подразделяются на группы применительно к их классификации и дальности полета.

Аэродром предназначен для взлета и посадки воздушных судов 1,2 и 3 класса:

- приписных ВС (Boeing 767, Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-154);

- транзитных ВС (Ан-148, Ан-158, Ан-178);

- вертолетов всех типов.

Для обеспечения на аэродроме безопасных взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания воздушных судов необходимо в его составе иметь: летные полосы (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения.

Лётное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или более лётных полос, рулёжных дорожек, перрон и площадки специального назначения.

Летная полоса - часть лётного поля аэродрома, включающая взлётно-посадочную полосу и концевые полосы безопасности, предназначенная для обеспечения взлёта и посадки ВС, уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлёта и посадки.

Взлетно-посадочная полоса - часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов в двух взаимно противоположных направлениях. ВПП могут иметь искусственные покрытия или быть грунтовыми.

Боковые грунтовые части - участки летной полосы, примыкающие к боковым кромкам ВПП, обеспечивают безопасность воздушных судов при возможных скатывания в стороны (в бок) от ВПП в процессе пробега или разбега воздушного судна.

Концевые полосы безопасности примыкают к торцам ВПП и предназначены для обеспечения безопасности воздушных судов при выкатывании в результате прерванного взлета или недостаточности длины для пробега из-за затяжного (далекого от начала ВПП) приземления, а также при преждевременном приземлении до начала ВПП.

Рулежные дорожки - подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов.

Места стоянки - подготовленные площадки для стоянки (хранения и обслуживания), как правило, приписных воздушных судов.

Перроны - подготовленные площадки, предназначенные обеспечить краткосрочную стоянку воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания воздушных судов.

Площадки специального назначения - подготовленные в пределах аэродрома и служебно-технической территории площадки для обслуживания воздушных судов: определения и устранения девиации (отклонения) компасов и отработки антенных устройств воздушных судов; перронной механизации и спецавтотранспорта, запуска и гонки двигателей, доводочных работ, мойки ВС, дегазации, погрузки опасных грузов. На СТТ площадки нужны для временной стоянки и руления воздушных судов перед ангарами; для мойки воздушных судов вблизи авиаремонтных заводов, мастерских.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) - главнейший элемент аэродрома, обеспечивающий взлет, посадку и руления на РД воздушных судов. Чтобы производить взлетно-посадочные операции круглогодично, на ВПП сооружаются искусственные покрытия. На аэродроме имеются две взлетно-посадочные полосы:

- с искусственным покрытием (ИВПП);

- с грунтовым покрытием (ГВПП).

А также МРД, сеть соединительных рулежных дорожек и места стоянки воздушных судов.

Летные полосы с ИВПП, на которых покрытия могут быть различной конструкции, должны обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

- при взлете - выруливание воздушного судна на участке начала ИВПП, разбег, отрыв, разгон и частичный набор высоты;

Одним из важнейших вопросов при расположении ИВПП является обеспечение минимального воздействия шума на примыкающие к аэропортам зоны городской застройки. Как правило, летные полосы должны располагаться параллельно городской застройке и прилегающим населенным пунктам с тем, чтобы исключить полеты воздушных судов над городом и поселениями.

ВПП должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивались хорошие условия для отвода поверхностных вод и осушения грунтов летного поля, а также чтобы в зимнее время на ВПП не скапливался снег. Поэтому ИВПП целесообразно при возможности располагать на возвышенной части летного поля.

Грунтовые участки, примыкающие к торцам ВПП, укрепляют для плавного схода воздушного судна в случае выкатывания его за пределы ИВПП или выхода на покрытие ИВПП при преждевременном приземлении

Длину укрепления торцевых участков ВПП принимают равной 75 м для аэродромов класса Г. Ширина укрепления, начиная с торца ВПП, постепенно уменьшается до величины 23 ширины ВПП.

/

/

Рис. Укрепление грунтовых участков, примыкающих к торцам ИВПП:

1.ИВПП

2. Укрепляемые участки

При максимальной часовой интенсивности движения ВС всего 11 опер./час и при наличии магистральной рулёжной дорожки, расчётом пропускной способности ВПП можно пренебречь, поскольку опытным путём определено, что одна ВПП, оборудованная магистральной РД и соединительными РД, позволяет осуществить при полётах по приборам примерно 35-37 взлётов и посадок в час, а при визуальных полётах - примерно 40-42 взлётов и посадок в час, то есть перегруз ВПП в наших условиях невозможен.

По рулежным дорожкам воздушные суда перемещаются после посадки от ВПП к перронам, местам стоянок и специальным площадкам и в обратном направлении для выполнения взлета. Так как РД устраивают для перемещения только одного воздушного судна и, следовательно, на РД невозможно разойтись при встречном перемещении двух воздушных судов или произвести обгон, то обычно на аэродроме строят систему рулежных дорожек, позволяющую производить перемещение воздушных судов без встречных или обгонных ситуаций.

Расположение РД по отношению к другим элементам аэродрома в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Взаимное размещение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ.

По своему назначению РД разделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральная РД соединяет торцы ИВПП, соединительные служат для схода самолетов с ИВПП после посадки, к вспомогательным относятся все остальные.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60-100 кмч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется указанной расчетной скоростью. Угол примыкания скоростной РД к ИВПП в пределах 30-45 градусов.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа местности и общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и не параллельной ИВПП.

РД должны обеспечивать быстрое и безопасное перемещение воздушных судов. Эта быстрота и безопасность зависит от допустимых интервалов и скорости перемещения воздушных судов, а также от состояния покрытий, маркировки и оборудования РД рулежными знаками. Искусственные покрытия РД из-за большой интенсивности приложения нагрузок от колес воздушных судов по одному следу устраивают более прочными по сравнению с покрытиями на ВПП.

Расположение РД в плане, их количество и ширина определяются условием обеспечения наибольшей маневренности воздушных судов с учетом интенсивности их перемещения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

На участках примыкания магистральных РД в начале ИВПП в удалении не менее 30-50 м от боковой границы ИВПП располагают предстартовые площадки для остановки воздушного судна с целью опробования двигателей и ожидания перед выруливанием на исполнительный старт, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании воздушных судов. Предстартовые площадки должны быть спланированы и размещены таким образом, чтобы при необходимости было возможно одновременно перемещение по РД других воздушных судов.

Ширина РД практически назначается из такого расчёта, чтобы практически исключить возможность скатывание рулящего самолёта за её боковую кромку.

6. МС и перрон

Перрон - важный элемент аэродрома, связывающий аэровокзал с ИВПП. Предназначены для кратковременной стоянки самолетов при посадке и высадке пассажиров, погрузки и разгрузки почты и грузов и выполнения оперативного технического обслуживания. Такие перроны являются комбинированными, но могут быть пассажирские и грузовые, когда отдельно на пассажирских перронах выполняют технологические операции, связанные с обслуживанием пассажиров, а на грузовых - разгрузку и погрузку грузов.

Между аэровокзалом и перроном часто предусматривают буферную зону - аванперрон, который используют для накопления пассажиров при упрощенном методе обслуживания пассажиров.

Процессы, совершающиеся на перроне, во многом определяют технологическое и объемно-планировочное решение аэровокзала. Перрон - участок, где пассажиры непосредственно соприкасаются со средствами транспорта и где происходит перемещение прилетающих и вылетающих воздушных судов, размещение их под разгрузку и загрузку, проход или транспортирование пассажиров от аэровокзала к воздушным судам и обратно, доставка и погрузка в воздушное судно скомплектованного багажа, почты, контейнеров с бортовым питанием и других грузов.

Размеры пассажирского перрона зависят от следующих четырех факторов:

- схемы аэровокзала в плане и разрывов, необходимых для обеспечения безопасности движения и защиты пассажиров от воздействия струи воздушного винта и реактивной струи, выхлопных газов и шума;

- эксплуатационных характеристик воздушно судна (например, радиус поворота), способности перемещения к перрону и от него на тяге собственных двигателей и угла, под которым располагается стоянка по отношению к зданию аэровокзала;

- физических характеристик самолета, то есть его размеров в плане и расположения имеющихся точек обслуживания по отношению к аэровокзалу и его пристройкам;

- типа и габаритов наземных средств обслуживания, маневренности, размещения и практических навыков их использования.

Для приближенного определения размеров перрона на этапе разработки генерального плана аэропорта на ранней стадии, можно руководствоваться следующими нормами площади перрона на одно воздушное судно различного класса: широкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями - 15000м², узкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями - 6000м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями - 4000м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями - 3000м².

Для обеспечения безопасного маневрирования воздушных судов на покрытие перрона наносят маркировку. Маркировочная линия, обычно желтого цвета, показывает траекторию движения носового колеса самого тяжелого воздушного судна, допускаемого к использованию места стоянки.

В зависимости от класса аэропорта, объема перевозок, интенсивности движения самолетов и их типов, пропускной способности, количества МС перроны условно можно разделить на группы:

Группа перрона	Класс аэропорта	Пропускная способность, пасс./ч.	Количество МС на перроне	Группа ВС
1	V	До 450	1-8
2	IV, V	450-1800	10-22	2,3,4
3	III, II, I	Более 1800	Более 22

Важное место по значению и размерам в аэродромном комплексе занимают места стоянки (МС). Места стоянки самолетов - подготовленные площадки, предназначенные для стоянки (хранения и обслуживания) как правило, приписных самолетов. Они бывают двух типов: групповые - для расположения самолетов различных типов и индивидуальные - чаще всего устраивают в аэропортах с малым числом приписных ВС.

Воздушные суда устанавливаются и выводятся на МС перронов или МС хранения на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами хвостом вперед или носом вперед.

Расстановка самолетов на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в 3 вариантах:

- носом или хвостом к зданию;

- параллельно бортом друг к другу;

- под углом к зданию.

Расстановка самолетов носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения самолетов. При установке носом к аэровокзалу самолет заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей, а выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу самолет заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, в этом случае между самолетом и аэровокзалом должен устанавливаться струеотклоняющий щит. При расстановке самолетов параллельно бортом друг к другу и к зданию аэровокзала требуется большие площади перрона. Наиболее удобной является установка самолетов бортом под углом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие реактивных струй наименьшее. А буксировка тягачом выполняется без дополнительного маневрирования.

Рис. Схема расположения воздушных судов на стоянке относительно аэровокзала:

а) носом вперед; б) под углом к аэровокзалу, носом вперед; в) носом наружу; г) под углом к аэровокзалу носом наружу (хвостом вперед); д) параллельно зданию аэровокзала

Таким образом, выбор способа расстановки самолетов зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров, способов движения на нем самолетов, объемно-планировочного решения здания аэровокзала.

7. Планировка пассажирских и грузовых сооружений

Пассажирские сооружения

Для нормальной работы аэропорта в пассажирско-грузовом секторе устраивают следующие здания: аэровокзал с привокзальной площадью, пассажирские и грузовые перроны, здания грузовых перевозок, отделение перевозки почты, гостиницу, станцию городского транспорта, общественные туалеты, торговые павильоны.

К комплексу зданий и сооружений прибытия и отправки пассажиров и грузов предъявляют следующие требования:

- минимальная продолжительность времени на обслуживание пассажиров и проведение грузовых операций;

- разделение потоков движения пассажиров и грузов, разграничение потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров, при этом все потоки должны проходить по кратчайшему пути;

- минимальные подъемы и спуски по пути движения пассажиров;

- встречные и пересекающиеся потоки пассажиров, самолетов и транспорта должны быть исключены.

Здания и сооружения прибытия и отправки пассажиров и грузов, как правило, располагаются у границ аэродрома со стороны подъезда из города. Они не должны мешать взлетам и посадкам воздушных судов, поэтому их располагают со стороны наименьшей повторяемости ветров. Здания и сооружения транспортного назначения размещаются в одном массиве или на отдельных участках, что определяется наиболее удобной технологической взаимосвязью с аэродромом между группами зданий и сооружений внутри служебно-технической территории и расположением коммуникаций, обеспечивающих инженерное и технологическое обслуживание перевозок.

Аэровокзал является главным зданием служебно-технической территории аэропорта. Он предназначен для комплексного предполетного и послеполетного круглогодичного обслуживания вылетающих, прилетающих и транзитных пассажиров, а также провожающих и встречающих. В аэровокзале производится обслуживание пассажиров, ожидающих вылета, продажа и оформление проездных билетов, приемка, оформление, сортировка и выдача багажа, информация о движении воздушных судов, выдача различных справок.

В плане аэропорта аэровокзал располагается центрально по отношению к летным полосам. Этим достигается наиболее рациональная симметричная схема движения воздушных судов на аэродроме, упрощающая планировку всей служебно-технической территории аэропорта. К аэровокзалу со стороны подъезда из города примыкает привокзальная площадь, а со стороны аэродрома - перрон.

При проектировании аэровокзалов необходимо:

- предусматривать комплекс основных и вспомогательных помещений и устройств, обеспечивающих удобное обслуживание пассажиров в любое время года;

- обеспечивать четкое разделение потоков пассажиров и багажа; предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров и экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации;

- учитывать возможность дальнейшего расширения аэровокзалов;

- предусматривать места ожидания для пассажиров в летнее время вне здания аэровокзала с использованием навесов, ветрозащитных стенок, солнцезащитных устройств.

Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала принимается пропускная способность, которая определяется количеством пассажиров, проходящих обслуживание в аэровокзале в течение часа. Пропускная способность аэровокзалов определяется на перспективу с учетом роста пассажирских перевозок сроком на 10 лет с момента ввода здания в эксплуатацию. В целях увеличения пропускной способности аэропорта в расчете на перспективный рост или реконструкцию аэропорта наряду с аэровокзалом можно устраивать пассажирские здания и багажные павильоны. Пассажирские здания проектируют с сокращенным набором помещений, позволяющих осуществлять ограниченное обслуживание пассажиров. Багажные павильоны предназначены только для регистрации пассажиров и багажных операций. Пассажирские здания и багажные павильоны размещают в непосредственной близости от здания аэровокзала или блокируют с ним, причем их пропускная способность учитывается в обшей пропускной способности аэропорта.

Аэровокзалы классифицируются по величине пропускной способности, принятым формам обслуживания пассажиров, выбранным приемам технологического и планировочного решения перрона аэровокзала. Кроме того, на выбор типа аэровокзала существенное влияние оказывают климатические условия района строительства, рельеф местности, возможности индустриально-строительной базы. В зависимости от величины пропускной способности аэровокзалы подразделяются на группы:

Класс аэровокзала	Пропускная способность, пасс./час
Малые	100,200,400,600
Средние	800,1000,1300,1500
Большие	1800,2000,2300,2500
Крупные	>2500

В проектируемом аэропорту планируется строительство среднего аэровокзала (пропускная способность 719 чел./час).

Ориентировочное соответствие номенклатуры аэровокзала по пропускной способности классу аэропортов приведено ниже:

Класс аэропорта	III-IV
Пропускная способность аэровокзала, пассч	400,600,800

При проектировании генплана участка застройки аэровокзалов целесообразно сокращение числа отдельно стоящих зданий. Большие аэровокзалы устраивают по схеме многовокзального пассажирского комплекса.

По формам обслуживания пассажиров аэровокзалы подразделяются на централизованные и децентрализованные. При централизованных планировочных решениях потоки вылетающих и прилетающих пассажиров обслуживаются на общих площадях в общих залах. При децентрализованных планировочных решениях различные потоки пассажиров обслуживаются на различных площадях, в различных изолированных друг от друга помещениях - в различных залах. Децентрализованный прием обслуживания целесообразен при значительном потоке пассажиров.

По технологическому и планировочному решению перрона аэровокзалы подразделяются на одно- и двухъярусные. При одноярусном построении внутреннего объема пути движения пассажиров и багажа, все основные пассажирские и багажные помещения размещаются в одном уровне, например на одном первом этаже. Эта схема характерна для малых аэровокзалов. При двухъярусном построении потоки пассажиров и багажа на большей части пути через аэровокзал разделяются по разным уровням.

Например:

- поток пассажиров поднимается на второй этаж и проходит через аэровокзал по второму ярусу, а багаж - по первому;

- поток пассажиров проходит через аэровокзал в уровне привокзальной площади (второй ярус), а багаж опускается до уровня перрона (первый ярус).

Соответственно по ярусам располагаются пассажирские и багажные помещения. Эта схема характерна для средних и больших аэровокзалов. В отдельных случаях при проектировании этих аэровокзалов применяют смешанные схемы организации потоков пассажиров и их багажа. При смешанной схеме для одного из пассажирских потоков (вылетающих пассажиров) схема является двухъярусной, а для другого (прилетевших пассажиров) - одноярусной.

Аэровокзалы в крупных аэропортах развиваются главным образом по схеме двухъярусного построения потока, обеспечивающего высокий уровень комфорта для пассажиров и более экономичные решения.

Грузовые сооружения

Грузовой комплекс - комплекс зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания грузовой клиентуры, обработки грузов и имеющий для этих целей специальное техническое оборудование и сертифицированный персонал. Грузовой комплекс примыкает со стороны аэродрома к грузовому перрону.

Грузовые перроны, входящие в грузовой комплекс аэропорта, предназначены для кратковременной стоянки воздушных судов на период разгрузки и погрузки грузов и технического обслуживания. Использование специальных грузовых перронов, отдельных от пассажирских перронов, дает возможность более равномерного распределения воздушных судов при их обслуживании в аэропорту, проведения разгрузки и погрузки грузов вне аэропорта, разделения пассажирского транспорта от грузового.

Разгрузка и погрузка грузов непосредственно на грузовых перронах у пакгаузов позволяет осуществлять полную механизацию этих работ. Обычно грузовые перроны располагаются на расстоянии 200 - 300 м и более от здания аэровокзала.

В аэропорту IV класса здание грузовых перевозок блокируется со зданием отделения перевозки почты. Количество обрабатываемых посылок в сутки зависит от класса аэропорта:

Класс аэропорта	I	II	III	IV	V
Количество посылок	5000-7000	2000-5000	1000-2000	500-1000	200-500

В проектируемом аэропорту IV класса планируется обработка от 500 до 1000 посылок в сутки.

Грузовой склад в аэропорту предназначен для приема, кратковременного хранения, обработки и выдачи коммерческих грузов. В его состав входят:

- основное здание со складскими помещениями для грузов закрытого хранения, вспомогательными и служебными помещениями;

- грузовой двор с навесами для грузов открытого хранения, а также площадками для стоянки и маневрирования автотранспорта, механизмов и оборудования, обслуживающих склад.

В случае перевозки грузов специальными грузовыми самолетами при необходимости для них устраивается перрон, непосредственно примыкающий к грузовому складу. Этот перрон как правило, составляет одно целое с пассажирским перроном.

В аэропортах для хранения опасных грузов устраиваются специальные закрытые склады, отвечающие требованиям правил воздушных перевозок опасных грузов.

Классификация	Объём работ, тонн / сутки	Класс аэропорта
Крупные	500,600 и более	I и внеклассовые
I - большие	400	I
II - средние	150,300	II и III
III - малые	30,70	IV и V
IV - очень малые	10,20	неклассифицированные

В проектируемом аэропорту планируется строительство малого ГК (объём работ в сутки - 50 т./сутки).

В аэропортах с расчетным суточным грузооборотом до10т.сут. могут устраиваться отдельные складские помещения, сблокированные с отделением перевозки почты. Нормативные сроки хранения грузов в складах не должны превышать для I группы - 3 суток, для II группы - 2 суток. В соответствии с этим расчетная вместимость грузовых складов I группы равна 30, 60, 120, 200, а II группы - 300, 400, 600.

Основное здание грузового склада предназначено для хранения различных категорий грузов и проведения всех операций по приему, выдаче, отправке и обработке их. Здесь проводится осмотр состояния упаковки грузов, их маркировка, взвешивание и другая обработка, а также оформление транспортной документации.

Планировка и оборудование основного здания производятся из расчета наличия в нем достаточных площадей для отправляемых и прибывших грузов. Для хранения ценных грузов оборудуются изолированные помещения, для содержания живых грузов - отапливаемые помещения, а для продуктов питания и товаров, требующих хранения в холодильных камерах - охлаждаемые помещения. Складские помещения оборудуются средствами механизации трудоемких операций и должны иметь достаточный фронт работ для их проведения.

Кроме складских помещений, имеются административно-служебные и бытовые помещения.

Здания грузовых складов I группы обычно строятся одноэтажные, II группы - двухэтажные. На первом этаже располагаются помещения, имеющие непосредственное отношение к обслуживанию грузоотправителей, грузополучателей и оформлению документов. На втором этаже располагаются служебные и бытовые помещения, не имеющие прямого отношения к грузополучателям. Для обеспечения непрерывного технологического процесса обработки грузов в помещениях и на территории грузового склада предусматривается искусственное освещение двух систем - общее и комбинированное и двух видов - рабочее и аварийное для продолжения работы.

Планировка складских и административно-служебных помещений выполняется в соответствии с технологическим процессом обработки грузов и документации, а также организацией потоков грузов и клиентуры.

Подъездные пути

Подъездные пути включают автомобильные и железные дороги. Подъездные автомобильные дороги по назначению подразделяются на главные и вспомогательные. Главные автомобильные дороги соединяют территорию аэропорта с дорогами общей сети, служащем для сообщения с городом, вспомогательные предназначены для организации движения на территории аэропорта и для подъезда автомобилей к зданиям и сооружениям (базовым бензохранилищам, жилым поселкам, сооружениям связи и радионавигации).

Главные автомобильные дороги чаще всего примыкают перпендикулярно к привокзальной площади и главному фасаду аэровокзала. Иногда главная дорога подходит параллельно привокзальной площади. Выбор вида примыкания производится с учетом специфики аэропорта, территории аэропорта и специальных технико-экономических расчетов. Подъездные автомобильные дороги в зависимости от класса аэропорта классифицируются по категориям (по классификации общегосударственных дорог). Протяженность сети автомобильных дорог в аэропорту должна быть минимальной. Поэтому участок для строительства аэропорта целесообразно выбрать вблизи существующих общегосударственных и местных автомобильных дорог. Подъездные автомобильные дороги должны отвечать требованиям на проектирование и строительство автомобильных дорог.

Транспортная сеть аэропортов, включающая автомобильные дороги, оборудуется комплексом зданий, сооружений и устройств, составляющих единое хозяйство. В состав этого комплекса входят: станции городского транспорта, пассажирские здания и павильоны, переходы через пути (пешеходные мосты и тоннели).

В крупных аэропортах строятся ж/д пути, которые часто представляют из себя ответвление от ж/д сети общего пользования.

Привокзальная площадь

Привокзальная площадь предназначается для безопасного движения, остановки и маневрирования всех видов транспортных средств, осуществляющих перевозку авиапассажиров, посетителей и персонала аэропорта, а также для устройства необходимого количества пунктов посадки и высадки.

Движение грузового автотранспорта на привокзальной площади не разрешается. Схема организации движения должна происходить против часовой стрелки и исключать встречность и пересечение массовых потоков.

Привокзальную площадь располагают перед аэровокзалом со стороны города. На ней выделяются технологические участки:

- прибытия транспортных средств и пассажиров;

- отправления транспортных средств и пассажиров (посадочные площадки и площадки кратковременного ожидания для пассажиров перед посадкой в транспортные средства);

- стоянки транспортных средств;

- пешеходные пути.

Размеры привокзальной площади определяют расчетом исходя из объема перевозки пассажиров в часы «пик» и продолжительности пребывания транспортных средств.

Планировка привокзальных площадей должна обеспечивать разделение потоков транспортных средств по основным направлениям прибытия и убытия, специализацию транспортных средств по основным видам транспорта, минимальный холостой пробег транспортных средств при маневрировании, безопасность движения транспортных средств и пешеходов на привокзальной площади.

Для маневров транспортных средств проезжая часть на привокзальной площади состоит из двух-трех полос движения. Привокзальные площади в аэропортах высших классов оборудуют автобусными станциями.

8. Сооружения основного и вспомогательного комплексов аэропорта

Служебно-техническая территория

Служебно-техническая территория аэропорта предназначается для расположения на ней основных аэропортовых комплексов, их зданий и сооружений, необходимых для обслуживания пассажиров, багажа, грузов, почты, и для технического обслуживания ВС, другой авиационной техники. Она включает внутрипортовые автодороги, подъездные дороги, инженерные сети и коммуникации. СТТ должна примыкать непосредственно к аэродрому, как правило, со стороны подъезда из города для сокращения протяженности подъездной автодороги к аэропорту и создания лучших условий использования городских инженерных сетей (водопровода, канализации, теплотрасс и прочего).

Воздушные перевозки связаны с большой и разнообразной работой, выполняемой и аэропорту перед полетом и по его окончании, а также с процессами управления взлетом и посадкой и движением самолетов в воздухе. Современный аэропорт имеет для этого достаточно большую служебно-техническую территорию.

На служебно-технической территории производятся:

1. Прием и отправка пассажиров и все операции, непосредственно связанные с этим: продажа билетов, регистрация пассажиров, прием багажа, комплектовка его по рейсам, перевозка и погрузка багажа в самолет, в пунктах прибытия - выдача багажа, прием и отправка грузов: взвешивание и оформление документации на грузы, принимаемые от клиентов, хранение до выдачи получателям, оформление документации при выдаче. Аналогичные операции производятся и с почтовыми отправлениями.

Отправка пассажиров иногда сопряжена с задержкой рейса. Для транзитных пассажиров в случае задержки рейса предоставляется гостиница. Для пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих) организуются буфеты, ресторан, отделение почты, телефон и телеграф, сберегательная касса, справочное бюро, система информации о полетах, различные киоски для мелких услуг и тому подобное. Доставка пассажиров из города в аэропорт и обратно выполняется городским транспортом.

В международных аэропортах создаются необходимые условия для проверки въездных документов и таможенных процедур.

2. Подготовка самолетов к полету, включающая в себя все работы, необходимые для обеспечения исправности и готовности самолета к полету. Каждый самолет проходит определенное регламентное техническое обслуживание, вид которого принимается в зависимости от предшествующего обслуживания или срока стоянки перед полетом. Самолет заправляется авиатопливом, маслом, специальными жидкостями и газами в соответствии с расчетным временем полета и с учетом навигационного запаса и расходования топлива на земле.

Все работы по техническому обслуживанию самолетов выполняются инженерно-авиационной службой. Она же ведет и текущий ремонт самолетов, смену двигателей и периодическое обслуживание после налета самолетом определенного количества часов. При смене двигателей, периодическом техническом обслуживании, после устранения дефектов и в случае необходимости производится наземная проверка работы двигателей на установленных режимах оборотов.

3. Подготовка экипажей к полету. Перед каждым рейсом составляется план полета. Экипаж получает подробные данные о метеорологических условиях по маршруту полета: положении атмосферных фронтов, горизонтальном и вертикальном распределении температуры, направлении и скорости ветра, районах грозовой деятельности, зонах возможного обледенения и тому подобное. В соответствии с метеообстановкой определяется маршрут и наиболее выгодная высота полета, порядок набора высоты и снижения, скорость полета, режимы работы двигателей, устанавливается количество необходимого для полета топлива, навигационный запас, количество топлива, расходуемого на земле, и невырабатываемый остаток, решаются вопросы загрузки в соответствии с допустимыми пределами центровки самолета, определяется длина разбега самолета применительно к конкретным условиям взлета - состоянию поверхности ИВПП, температуре воздуха, атмосферному давлению и взлетному весу.

Принимая от инженерно-авиационной службы подготовленный к рейсу самолет, экипаж проводит его предполетный осмотр и проверку готовности в соответствии с указаниями руководства по летной эксплуатации для данного типа самолета.

4. Вспомогательные процессы для обеспечения полетов, перевозок, обслуживания самолетов. К ним относятся:

- обеспечение средствами связи, радио- и свето-техническими средствами посадки самолетов и их эксплуатация;

- эксплуатационное содержание в исправном состоянии аэродрома, ВПП, РД, перрона, МС, дорог и площадей;

- снабжение аэропорта авиационным топливом и маслом, запасными частями, приборами и их хранение;

- обеспечение средствами механизации процессов технического обслуживания самолетов, погрузо-разгрузочных работ, летнего и зимнего содержания аэродрома;

- снабжение аэропорта электроэнергией, тепло- и водоснабжение и канализация объектов аэропорта;

- эксплуатационный уход за зданиями и сооружениями СТТ, ее благоустройство;

- медицинское обслуживание личного состава, санитарный надзор за состоянием самолетов, зданий, сооружений и территории аэропорта;

- противопожарное обеспечение полетов и аэропорта, охрана самолетов и объектов аэропорта;

- организация питания личного состава служб аэропорта.

Все здания и сооружения принято подразделять на три группы: основного производственного назначения, вспомогательного производственного назначения и административно - общественные.

Здания и сооружения основного производственного назначения

В зависимости от выполняемых технологических функций эта группа подразделяется на:

- здания и сооружения обслуживания пассажирских перевозок (аэровокзал, гостиница, пассажирские и багажные павильоны, цех бортпитания, привокзальная площадь);

- здания и сооружения обслуживания грузовых и почтовых перевозок (склад, двор, грузовой аэровокзал и другое);

- объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки (СДП, ДПРМ, БПРМ, курсовой радиомаяк и так далее);

- здания и сооружения технического обслуживания самолетов (ангарный комплекс, корпус цеха главного механика и другое);

- объекты авиатопливообеспечения (расходные склады ГСМ, системы ЦЗС, АЗС).

Объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки в комплексе с бортовым оборудованием предназначены: для обеспечения управления воздушным движением в пределах установленных границ диспетчерских служб гражданской авиации, для радионавигационного обеспечения полетов самолетов по воздушным трассам, а также их привода в район аэродрома.

В аэровокзальный комплекс входят: аэровокзал, здание длительного ожидания пассажиров, цех бортового питания, привокзальная площадь и другие элементы.

Все эти здания и сооружения, как правило, располагаются в центральной зоне относительно ВПП и только при резко выраженной односторонней розе ветров или при строительстве второй параллельной ИВПП для уменьшения длины путей руления самолетов их рекомендуется смещать в сторону наиболее часто повторяющихся стартов.

Здание длительного ожидания предназначается для гостиничного обслуживания пассажиров, задержавшихся в аэропорту в связи с ожиданием вылета. Для уменьшения уровня шума оно располагается у подъездной автодороги к аэропорту в удалении от аэровокзала не менее чем на 200 м, а от МС не менее чем на 300 м.

Цех бортового питания служит для приготовления, комплектования, хранения и выдачи на самолеты рационов для питания пассажиров и экипажей во время полета.

Основным зданием среди объектов УВД является командно-диспетчерский пункт (КДП), который, как правило, располагается непосредственно у границы аэродрома. Расстояние между КДП и всеми остальными зданиями, кроме аэровокзала, должно быть не менее 50 м. С верхнего этажа (вышки) КДП должен обеспечиваться визуальный обзор всех элементов аэродрома.

В аэропортах высших классов не допускается блокирование здания КДП с аэровокзалом, в аэропортах низших классов это блокирование обязательно для уменьшения стоимости строительства.

В здании КДП размещаются службы: движения, летная, радионавигации и связи, метеорологическая и производственно-диспетчерская (ПДСП). Личный состав этих служб выполняет в КДП ряд ответственных технологических операций, главнейшими из которых являются: управление движением воздушных судов в пределах установленных границ района УВД, в районе аэродрома, в зоне взлета и посадки, управление движением воздушных судов па аэродроме, контроль за движением специальных машин на аэродроме, планирование полетов и предполетная подготовка экипажей, оформление полетной документации, сбор, обработка и обеспечение командного, летного и диспетчерского состава необходимой метеоинформацией, управление радиотехническими средствами и контроль за их работой, контроль за наземной подготовкой воздушных судов к вылетам и передача подразделениям информации о воздушном движении. КДП оборудуется всеми видами электросвязи, а именно: авиационной воздушной, авиационной наземной, метеорологического обеспечения полетов и аэропортовой. Кроме КДП, в состав объектов УВД входят: радиолокаторы различного назначения, радиопеленгаторы, радиомаячные системы ближней навигации (РСБН) и системы посадки самолетов.

Авиационно-техническая база аэропорта (АТБ) предназначается для выполнения комплекса работ по периодическому техническому обслуживанию и текущему ремонту приписных воздушных судов, а также для необходимых работ по оперативному техническому обслуживанию приписных и транзитных воздушных судов и для размещения их на хранение.

Состав зданий и сооружений АТБ зависит от класса аэропорта и включает в себя: ангарный корпус, ангар-укрытие, производственный корпус, корпус цеха главного механика, корпус горячих и вредных производств, ангар для мойки самолетов, здание технических бригад.

Ангарный корпус устраивается в аэропортах I, II, III и IV классов. Он состоит из ангара и производственной пристройки, предназначен для проведения технического обслуживания и выполнения работ по проверке, регулировке и текущему ремонту снимаемого оборудования, узлов и агрегатов. Размещается вблизи МС самолетов.

Корпус цеха главного механика устраивается в аэропортах I, II и III классов. Он предназначен для выполнения работ по ремонту и изготовлению средств механизации для технического обслуживания воздушных судов, размещается вблизи ангарного корпуса, но не ближе полутора высот последнего.

Корпус горячих и вредных производств строится в аэропортах I, II и III классов, используется для выполнения термических, сварочных, резинотехнических и гальванических работ. Кроме того, в нем могут располагаться компрессорная и аккумуляторно-зарядочная станция (АЗС). Он находится вблизи ангарного корпуса, но не ближе полутора высот последнего.

Ангар для мойки самолетов устраивается только в аэропортах I и II классов. В нем производится механизированная мойка самолетов и снятие наземного обледенения. Размещается между МС и ангарным корпусом. Здание ангара для мойки самолетов может быть построено во вторую очередь строительства аэропорта.

Здание технических бригад устраивается в аэропортах I, И, III и IV классов, если МС удалены от ангарного и производственного корпуса на расстояние более 300 м, предназначается для выполнения работ по оперативному техническому обслуживанию, а также для хранения запасных частей, деталей и агрегатов, размещения бытовых и административных помещений цеха оперативных регламентов.

Кроме перечисленных зданий, в аэропортах имеются оборудованные площадки специального назначения. В аэропортах I, II и III классов устраивается площадка для доводочных работ. На ней выполняются заключительные, контрольно-проверочные работы после периодического технического обслуживания самолетов, а также опробование авиадвигателей, для чего должны быть швартовочные устройства и струеотклоняющие щиты. Располагается не ближе 50 м от ангарного корпуса. При отсутствии моечного ангара устраивается площадка для мойки самолетов.

К корпусу главного механика примыкает площадка механизации для хранения, ремонта и изготовления крупногабаритных средств механизации технического обслуживания самолетов.

В аэропортах всех классов устраивается площадка для хранения средств механизации технического обслуживания, примыкающая к МС. На ней размещается технологическое оборудование (стремянки, подъемники, трапы и тому подобное), применяемое при техобслуживании самолетов.

Характеристики АТБ проектируемого аэропорта

Категория	Площади по группам АТБ, тыс.
	I	II	III	IV	V
Общая площадь АТБ	33-41,8	26,9-32,8	16-20,3	6,8-12,2	0,3-6,5
Объём работ в тысячах приведённых единиц	180-240	120-180	60-120	20-60	10-20

В проектируемом аэропорту IV класса планируется строительство АТБ со следующими параметрами: общая площадь АТБ - (IV группа АТБ), общая площадь ангара - (IV группа АТБ), АТБ по годовому объёму работ - 20-60 тысяч приведенных единиц (IV группа АТБ).

К основным объектам авиатопливообеспечения относятся склад ГСМ и система централизованной заправки самолетов (ЦЗС), предназначенные для обеспечения горюче-смазочными материалами и спецжидкостями самолетов, автомобилей и различных агрегатов аэропорта. Расходный склад ГСМ должен обеспечивать хранение всего установленного запаса топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей. Он оборудован устройствами для приема и выдачи нефтепродуктов, а также для контроля качества топлив, смазочных и специальных жидкостей. Склады ГСМ классифицируются в зависимости от емкости резервуарного парка.

Заливка в баки самолетов большого количества топлива в ограниченное нормами время является сложной и очень ответственной операцией. Применяются подвижные и стационарные средства заправки. В качестве подвижных используются топливозаправщики большой емкости и маслозаправщики, доставляющие ГСМ от расходного склада на перрон и МС. К стационарным относятся системы централизованной заправки самолетов. Они обеспечивают подачу потребного количества отфильтрованного топлива со склада ГСМ в самолеты. Система ЦЗС - это трубопроводная сеть, оснащенная комплексом необходимых сооружений, технологическим и специальным оборудованием.

Сооружения аэропорта	Расстояние в метрах
Перрон и МС ВС	100
РД	80
ВПП	200
АТБ, грузовые склады	100
Склад ГСМ	200
Гостиница, аэровокзал	200
Склады опасных грузов	300
АЗС	50
Здания и сооружения производственного значения	50
Жилые и общественные здания	100
Жд сети на станциях	80
на перегонах	40
Автомобильные дороги
I-III категории	30
IV-V категории	20

Объект ГСМ является объектом повышенной пожароопасности, поэтому существуют определённые нормативные минимальные расстояния, на которых должны располагаться другие объекты аэропорта.

Здания и сооружения вспомогательного назначения

В состав этого комплекса входят: профилакторий летного состава, служебная столовая, здание аварийно-спасательной службы, стартовое пожарное депо, спецавтобаза, база аэродромной службы, склад материально-технического имущества и котельная, ремонтно-эксплуатационные мастерские, прачечная с химчисткой, транформаторные подстанции, сооружения спортивного назначения, оборудованная стоянка, АТС, участок водопроводных сооружений.

Профилакторий предназначен для отдыха летных экипажей, размещается у подъездной автодороги к аэропорту не ближе 200 м от аэровокзала и 300 м от МС.

Служебная столовая личного состава служб аэропорта располагается не далее 600 м от рабочих мест. В здании аварийно-спасательной службы размещается личный состав военизированной охраны, пожарных и поисково-спасательных расчетов, а также хранятся пожарные и дежурные спасательные автомашины. Оно размещается у границы аэродрома и СТТ с таким расчетом, чтобы пожарные машины могли прибыть на ближнюю приводную радиостанцию за 3 мин при скорости 60 км/ч. Если это время не может быть обеспечено, предусматривается дополнительное стартовое пожарное депо. Отапливаемое здание стартового пожарного депо в аэропортах I и II классов служит для размещения дежурной смены и пожарных автомашин.

Спецавтобаза предназначается для технического обслуживания спецавтотранспорта, перронной механизации и транспортных машин. На ее территории выделяются стоянки для машин из расчета 70% всего парка в аэропортах I и II. Располагается вблизи склада ГСМ.

База аэродромной службы состоит из служебного здания, склада для хранения материалов, оборудования и инструмента, используемого при ремонте аэродрома и проведении на нем эксплуатационных мероприятий, а также стоянки самоходных дежурных машин и прицепных механизмов. Склады материально-технического имущества располагаются у подъездного железнодорожного пути и оборудуются для хранения агрегатов и запасных частей самолетов и авиадвигателей, специального оборудования, ремонтного фонда, вещевого имущества, бортового оборудования и спасательных средств, резины и резинотехнических изделий, цветных металлов и металлических изделий, хозяйственного имущества аэропорта.

Котельная через систему теплоснабжения обеспечивает отопление и горячее водоснабжение зданий и сооружений аэропорта, а также техническое обслуживание самолетов. Инженерные сети аэропорта состоят из трубопроводов систем водо- и теплоснабжения, канализации, газоснабжения, воздушных и кабельных сетей электроснабжения и связи.

Все здания и сооружения СТТ связаны между собой внутрипортовыми автодорогами, примыкающими к подъездной, соединяющей аэропорт с сетью автодорог общего пользования. Подъездные железнодорожные пути служат для доставки в аэропорт горюче-смазочных и эксплуатационных материалов.

Для обеспечения безопасности полетов и охраны самолетов, сооружений и оборудования аэропорта устраиваются ограждения. Аэродром ограждается по всему периметру. На участках, граничащих с СТТ, ограждение предусматривается между зданиями и сооружениями, требующими технологических выходов на аэродром. Обязательно ограждаются места стоянок самолетов, а также склады при наличии материалов открытого хранения, спецавтобаза, база аэродромной службы, объекты УВД, радионавигации и посадки самолетов.

Здания и сооружения административно-общественного назначения

Сюда относятся: здание управления аэропорта, учебно-технический блок, медсанчасть, информационно-вычислительный центр.

Здание управления предназначено для размещения летных подразделений и административно-хозяйственных служб в аэропортах I, II, III, IV классов.

В аэропортах I класса иногда строятся здания ИВЦ для комплекса технических средств, обеспечивающих прием, обработку, хранение и выдачу информации по управлению производственно-хозяйственной деятельностью аэропорта. Для проведения учебы личного состава летных подразделений и наземных служб в аэропортах I, II, III классов может быть построено здание учебно-технического блока. Здания ИВЦ и учебно-технического блока рекомендуется блокировать со зданием управления аэропорта.

Безопасность

Мероприятия по обеспечению безопасности в зоне аэропорта разрабатываются: при планировке дорог, ограждений, изолированных стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных материалов. Территория аэропорта, включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков, объекты управления воздушным движением, радио- и светотехнического оборудования аэродромов, авиатопливообеспечения и коммерческие склады должны иметь ограждение по всему периметру с предупредительными аншлагами, запрещающими проникновение в контролируемые зоны. В контролируемой зоне аэропорта, на объектах авиатопливообеспечения и на коммерческих складах устанавливаются дополнительные ограждения, а также вводится пропускной режим. Контрольно-пропускные пункты в аэропортах оборудуются воротами, шлагбаумами, площадками и техническими средствами для осмотра транспорта и грузов, а также техническими средствами для досмотра работников аэропорта и командированных лиц, а запасные контрольно-пропускные пункты - воротами. Территория аэропорта и территория расположенных за пределами аэропорта объектов управления воздушным движением должны регулярно патрулироваться нарядами службы авиационной безопасности. С этой целью вдоль внутренней стороны ограждения аэропорта и к выделенным объектам управления воздушным движением должны устраиваться дороги, а служба авиационной безопасности аэропорта - иметь в своем распоряжении специальные патрульные автотранспортные средства. В аэровокзалах должны устраиваться специальные залы ожидания для пассажиров, прошедших досмотр, для предотвращения контактов с лицами, не прошедшими такого досмотра, а также с работниками гражданской авиации, не имеющими отношения к обслуживанию пассажиров. Такие же меры должны приниматься при следовании пассажиров по перрону для посадки в воздушное судно. Каждый аэропорт должен иметь специальные помещения и технические средства для досмотра членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

Служба авиационной безопасности призвана бороться с актами незаконного вмешательства в деятельность ГА, и с главной на сегодняшний день угрозой безопасности ГА - международным терроризмом.

Заключение

В курсовой работе была рассмотрена разработка генерального плана внеклассового аэропорта, последовательность которого предлагает международная организация гражданской авиации ICAO. Разработка генерального плана аэропорта руководствуется определенными принципами, обеспечивающими наиболее оптимальный вариант генерального плана. Наиболее важный принцип это, конечно, обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов.

Аэропорт разрабатывается с учётом развития авиационной техники и оборудования, так как планировка должна удовлетворять не только потребностям современной эксплуатации, но и последующего развития. Обеспечена технологичность комплексность расположения всех зданий и сооружений, то есть совместное и одновременное решение планировки летной зоны и служебно-технической территории.

Список использованной литературы

1. «Основы проектирования аэропортов»: Блохин В.И.; Москва, Воздушный транспорт, 1985.

2. «Аэропорты и их эксплуатация»: Учебное пособие, Г.И. Петухов; Москва, «Транспорт», 1980.

2. «Изыскание и проектирование аэродромов»: Учебник для вузов, Г.И. Глушков, В.Ф. Бабков, Л.И. Горецкий, А.С. Смирнов; Москва, «Транспорт», 1981.

3. «Аэропорты и их эксплуатация»: Учебное пособие, В.А. Кияшко, Л.А. Макарова, А.Л. Павлов, В.Е. Паршаков; Ленинград, ОЛАГА, 1985.

4. «Проектирование аэропортов»: Н. Ашфорд, П.Х. Райт, 1988.

6. Тексты лекций по дисциплине «Генеральные планы аэропортов».