Проектирование вокзалов

/

Содержание

Введение

Глава 1. Историческое возникновение и развитие вокзалов

1.1 Вокзальное строительство на первом этапе развития ж/д транспорта

1.2 Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны

1.3 Вокзальное строительство в России в послевоенный период

Глава 2. Зарубежный опыт проектирования вокзалов

2.1 Тупиковый вокзал в Лейпциге

2.2 Вокзал в Версале

2.3 Вокзал в Цинциннате

2.4 Вокзал в Подебраты-Лазпе, Чехословакия

2.5 Вокзал в Лагосе, Нигерия

2.6 Вокзал в Риме, Вена

2.7 Вокзал в Польше

2.8 Вокзал в Варшаве

2.9 Вокзал в Пекине

2.10 Вокзал в Аржалетей, Франция

2.11 Вокзал в г. Эври

2.12 Вокзал в Сольноке, Венгрия

Глава 3. Отечественный опыт проектирования вокзалов

3.1 Вокзал в г. Магнитогорске

Заключение

Библиография

Введение

Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство в поведении людей, в их размещении на земле в их действиях: необузданное перемещение человеческих масс в городах по милости механических скоростей - резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.

Ле Корбюзье. Афинская хартия.

Железнодорожный вокзал как общественное образование ведет свою историю от начала промышленной эры. 'Большинство других общественных объектов - кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые вокзалы, датированы за рубежом 1825-м, а в Росси -1838-м годами.

За 150 летний период только на железных дорогах нашей страны построены тысячи вокзалов, отразивших эволюцию архитектуры, ее разнообразие, противоречие известных и неожиданных стилей; новшество в строительстве и конструкциях, вызванные появлением многих поколений материалов (дерево, чугун, сталь, бетон, стекло); технологические особенности, продиктованные жизнью общества.

Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов поселков для эксплуатационников и их, семей, стали частью города во всем его сложном единстве противоречий, полем для широкой экономической социально - культурной и политической деятельности.

Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории - явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношение индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходящие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».

Вокзалы (не только железнодорожные) порой заслуживают справедливой критики за эксплуатационные неурядицы, низкий санитарно - гигиенический уровень, беспорядок и тесноту, утилитарно унылый облик отдельных построек, оставляющий жителей равнодушными и заставляющих стыдливо умалчивать о современных «воротах» города.

Представим себе это шумное, многолюдное место, заполненное массой символов, включающее многообразие функций: транспортное обслуживание, питание, торговлю, проживание, коммунальные услуги, информацию, повседневную жизнь технического персонала и многое другое, и станет понятно как, необходимо в этих условиях, помимо повышения качества предлагаемых железными дорогами услуг, дать людям, совершающим утомительные поездки, компенсацию эстетического порядка, создать для них атмосферу спокойствия, возможность свободной ориентации за счет продуманной пространственной организации и качественных архитектурно - художественных решений.

В архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь - здание - станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, редким исключением, выпадает из поля зрения.

Вокзал и станция - это тот же город, и отношение к ним должно строится на тех же основах, что и другим общественным центрам. Вокзал каждого города обладает потенциальными возможностями. Это своего рода зародыш, из которого в зависимости от внешних условий может впоследствии вырасти крупным многофункциональный комплекс, поэтому материал об эволюции содержит историческую часть, призванную показать, на какой почве происходило развитие и каков реальный механизм этого процесса.

Вокзал - это лицо города, он создает первое цельное впечатление о городе и о жизненных процессах в нем, одновременно, вокзал является пассажирскими, почтовыми, грузовыми «вратами» города.

Глава1. Историческое возникновение и развитие вокзалов

1.1 Вокзальное строительство на первом этапе развития ж/д транспорта

В начале XIX в. бурное развитие промышленности, внешней и внутренней торговли потребовало коренное усовершенствование транспорта. Достижения науки и техники позволяли осуществить это. Строительства небольших рельсовых дорог на конной а затем - и на паровой тяге для - производственных целей в пределах отдельных рудников и заводов было известно еще в XVIII в. Однако строительство железных дорог как наиболее удобного, быстрого и выгодного средства сообщения между населенными пунктами вместо гужевого и речного транспорта развернулось позднее, когда был изобретен и построен экономически выгодный паровоз и стальные рельсы.

В 20- 30х годах прошлого века в Европе и Америке началось строительство первых общедоступных железных дорог для перевозки, пассажиров и грузов. В России первый вокзал был построен в Павловске на железнодорожной линии, соединявшей Павловск с Царским Селом а затем с Петербургом. Инициатор строительства Царскосельской линии чешский инженер Ф. Герстнер. Для пропаганды нового вида транспорта и привлечения публики на, станции в Павловске в специально выстроено здании устраивались концерты лучших артистов, празднества, танцы посещение которых считалось модным для аристократии вплоть до начала ХХ в. Это здание с большим концертным залом и галереями получило название вокзал, позже именуемым вокзал.

Название вокзал (Vauxhall) связано именем первого владельца поместья на южном берегу р. Темзы (ныне пригорода Лондона). Около 1661 г. здесь были распланированы общественные сады и здания для концертов и танцев. Подобные здания или вокзалы (сооружаемые обычно за городом), в которых давались представлениями публика весело проводило время, гуляла в прилегающем саду, появились вскоре и в других местах. Название такого павильона «вокзала», сооруженного на станции в Павловске, стало с тех пор нарицательным именем для пассажиров зданий на железных дорогах только в России

Вокзал в Павловске был построен по типу заезжих дворов. В плане здание имеет форму буквы Г или П. Справа от торцового корпуса (со стороны отправления) располагались ворота для въезда экипажей и входа пассажиров в довольно развитую по составу группу помещений, включающею вестибюль, залы ожидания, буфеты, дамские комнаты, уборные, и выходы на перрон. Пассажиры прибытия выходили из вагонов на специальные платформы прибытия и через левые ворота в город. Для этой категории пассажиров вдоль платформ прибытия были построены свои небольшие группы помещений. В средней части вокзала обращенной к городу и расположенной перпендикулярно станционным путям, были размещены вестибюль и ряд операционных помещений (справочное бюро, кассы, камеры хранения и т.д).

Большинство первых железных дорог, как в России, так и за рубежом принадлежало частным лицам и акционерным обществам. Поэтому в месте соприкосновения двух дорог часто строились две разные станции с самостоятельными вокзалами. Например в Петербурге рядом были построены Балтийский и Варшавский вокзалы, в Москве - Петербургский и Ярославский;

Слабое развитие внутригородского транспорта и сравнительно небольшие потоки пассажиров и багажа не вызвали необходимости решения задач организации движения на привокзальной площади и увязки его с движением пассажиров на вокзале и перроне.

С открытием в 1851году Петербургской - Московской (Октябрьской) железной дороги, означавшей для Москвы коней эпохи конного транспорта, начал формироваться Московский железнодорожный узел, а с постройки Николаевского (Ленинградского) вокзала начинается история столичных вокзалов.

Размещение железнодорожных вокзалов с большой точностью определяют географию активной застройки Москвы фабричными корпусами и рабочими жилыми кварталами. Территории близ вокзалов, до того времени пустовавшие, становится предметом оживленного спроса здесь вырастают здания складов, грузовых дворов, ремонтных мастерских. Растущий город стремится в первую очередь заполнить пустоты. В первом десятилетии XX в. сложился территориально Московский железнодорожный узел, и окончательно закрепилось местоположение столичных вокзалов.

В крупных городах, где кончались одни и начинались другие железнодорожные линии, сооружались пассажирские станции и вокзалы тупикового типа. Строительство тупиковых станций (а не проходных) объясняется также и уменьшением расходов на покупку земель, принадлежавшим частным владельцам, на снос строений и т. п.

Первые вокзалы появились в Англии, на железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтонский вокзал - небольшая, ничем не примечательная «одноэтажна» постройка, больше напоминающая домик путевого обходчика, принял первых пассажиров в 1825 году.

Большинство первых зарубежных вокзалов, например Юстон, Сант -- Панкрасс и Шеринг - Кросс в Лондоне (вторая четверть ХХ в.), Западный вокзал Будапеште и др. были построены на тупиковых станциях по аналогичной схеме планировки.

На железных дорогах России (как и за рубежом) существовало деление пассажиров на классы, что отражалось на структуре вокзальных зданий в которых устраивались отдельные помещения для пассажиров I, II, III, а иногда и IV класса. На промежуточных станциях большинство вокзалов располагалось сбоку от пристанционных путей. В них почти повсюду применялись одна и та же широко распространенная планировочная схема. Пассажирское здание представляло вытянутое вдоль пристанционных путей обычно симметричный корпус, в середине которого помещения вестибюля с билетными кассами, багажным и почтовым отделениями для обслуживания пассажиров всех классов. По одну сторону от вестибюля располагался зал ожидания для пассажиров I и II класс со своим рестораном, дамской комнатой и уборными, по другую - зал ожидания, ресторан или буфет и другие помещения для пассажиров Ш и IV класса.

Из каждой группы, помещений имелись самостоятельные выходы на платформы. Таким образом, получалась анфилада пассажирских залов, в которой вестибюль удобно обслуживал обе группы пассажиров и в то же время их разделял (вокзалы в Царском селе, Вязьме, Вильнюсе, Орле, и многие другие). Из за рубежной практики можно отметить вокзалы в Стадельгофене , Эфруте , Бремене, Майнце.

Многие вокзалы на конечных станциях сооружали по такой же анфиладной схеме, только здания вокзала было поставлено поперек путей. Так, почти во всех конкурсных проектах I880 г. вокзала тупикового типа в Франкфурте - на -Майне в середине здания размещались вестибюль, по одну сторону которого располагались залы ожидания и ресторан I и II класса, а по другую группы помещений для пассажиров Ш и IV класса. Вокзал был построен в1888г. по проекту архитектора Эккерта, получившего первую премию.

Наряду с наиболее распространенной планировочной схемой, рассмотренной выше, ряд вокзалов построен по схеме, хотя принцип разделения помещений в зависимости от класса пассажиров сохранился. Так на ряде промежуточных станций вокзалы, располагающиеся между путями (островной тип), имели в торце здания, обращенном на небольшую привокзальную площадь вестибюль операционный зал для обслуживания всех пассажиров, а залы ожидания и другие помещения, отдельные для пассажиров I, II, III и IV класса, располагались за ним (вокзал в Галле).

В некоторых вокзалах вестибюль е кассами размещался в середине здания, но выносился из основного корпуса вперед в сторону города (вокзал в Штутгарте, и Мюнхене).

Рассмотренные схемы планировок относятся в основном к вокзалам, сооружавшимся на крупных станциях.

В зависимости от значения города и объема пассажирских перевозок вокзальные здания в Росси делились на классы. В больших городах Петербурге Москве, Вильнюсе, Орле и других центрах сооружали вокзалы I и II класса, имевшие развитой набор помещений, скомпонованных по рассмотренной выше анфиладной схеме. Здания менее крупных вокзалов - III и IV класса - имели сравнительно мало помещений, их часто строили по другим схемам. Довольно широкое распространение получил вокзалы, в которых в середине здания помещался один большой зал для пассажиров III класса.

К этому залу примыкали кассы багажное отделение, служебные комнаты, а также комнаты ожидания для пассажиров I и II класса и буфет (для пассажиров IV класса помещений часто совсем не предусматривалось), например, типовые пассажирские здания III и IV класса б. Московско - Брестской, б. Московско - рязанской и других железных дорог. Небольшие вокзалы имели не только симметричную, но и асимметричную планировку, вызванную часто соображениями формально - композиционного характера.

Все же расположение в середине здания вестибюля операционного зала, отделявшего помещения для пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV класса, сохранилось при создании большинства вокзалов в России вплоть до Октябрьской революций и являлось традиционным приемом построением вокзалов.

Следует отметить, что на вокзалах дореволюционного периода учитывалась необходимость разделения потоков пассажиров по категориям и направлениям. На Витебском вокзале в Петербурге при размещении отдельных помещений преследовалось не только возможное обособление пригородного движения от дальнего, но и устранение встречных или перекрещивающихся людских течений.

Кроме того, имелась в виду исполнимость платформы, если бы это было признано нужным.

Для этого основные операционные помещения были запроектированы на первом этаже в уровне привокзальной площади, а залы ожидания и рестораны на втором этаже в уровне поднятых платформ. Пассажиры отправления пользуются центральным входом. Пассажиры пригородных поездов проходят на платформы с первой стороны вокзала, а пассажиры прибытия выходят в город с левой стороны, минуя пассажирские здания.

На первых тупиковых вокзалах в крупных городах предусматривались раздельные помещения для пассажиров отправления и прибытия. Для последних предусматривали сокращенный состав помещений вестибюль прибытия, небольшой зал ожидания для встречающей публики, уборные и багажное отделение.

В большинстве дореволюционных вокзалов пассажирские залы располагались на первом этаже в одном уровне с привокзальной площадью и платформами. Для связи зданий, расположенных на транзитных станциях, с промежуточными платформами устраивались деревянные переходы в уровне рельсов и значительно реже на крупных вокзалах, располагающихся в двух уровнях, тоннели или пешеходные мостики.

На большинстве станции пассажирские платформы, кроме первой основной, примыкающей к зданию вокзала, устраивались низкими. К тому же платформы были короткими, не соответствующими длине поездов. Движение городского транспорта на площадях перед вокзалами было не велико, и развязка потоков осуществлялась в одном уровне без больших затруднений.

Платформы пристанционные пути первых крупных вокзалов довольно часто перекрывались высоким сводчатым покрытием (особенно в конечных пунктах) из железа и стекла, образуя так называемый дебаркадер, а платформы на малых и промежуточных станциях просто навесом (вокзалы в Москве, Петербурге, Центральный вокзал в Нью-Йорке, или на небольшой станции Сергиевская Пустынь б. Петергофской железной дороги, и др).

В конце XIX - начале XX в. на вокзалах вместо огромных сплошных покрытий дебаркадеров над платформами стали устраивать различного рода навесы и козырьки, удобные и экономичные в эксплуатации, дающие хорошее естественное освещение и не задерживающие дым от паровоза.

Вторая половина XIX в. когда складывался новый тип общественного здания железнодорожный вокзал, характерна различными течениями архитектуре, обусловленными противоречиями в развитии капиталистического общества, которое не ставило перед архитектурой больших идейно-художественных задач и она развивалась односторонне

На первое место выдвигались вопросы доходности здания. Между двумя сторонами архитектуры утилитарной и художественной был глубокий разрыв.

Архитектурные формы во многих зданиях второй половины XIX - начале XX в. применялись поверхностно, вне связи с общей композицией здания, новыми строительными материалами и конструкциями. Широкое распространение получило стилизаторство, механическое применение архаичных архитектурных форм, заимствованных из античного Рима, готики, архитектуры XVII и XVIII в.в. Повсеместное распространение получили эклектика модерн.

Вместе с тем строительная техника шла вперед. Новые типы зданий, особенно промышленных, торговых и транспортных, требовали конструкции больших пролетов, увеличение оконных проемов, верхнего освещения. Все это вызвало повышенный интерес к металлическим конструкциям, развитие и широкое применение которых связано со строительством железнодорожных вокзалов. Ведь наиболее важное оборудование, подвижной состав, рельсы на железных дорогах изготовляли из металла. Естественно, что огромные покрытия дебаркадеров выполняли из металлических остекленных конструкций в виде различного рода арок, изогнутых решетчатых ферм и балок.

Для выполнения поставленной задачи необходимо проанализировать не только вокзал Магнитогорска (его существующее положение), но и эволюцию вокзала в целом, показать современное состояние и творческие достижения и попытаться осмыслить дальнейшею судьбу этого общественного комплекса, проложить таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему.

В то же врем многие здания вокзалов, имели неудобные планы, отличались дробностью объемов, измельченностью форм, сухостью архитектурных фрагментов и деталей. Фасады и интерьеры были эклектичны. Органичной связи внутреннего и внешнего объемов часто не было.

Крупные зальные помещения не выявлялись на фасадах. Вокзалы России декорировались характерными для того времени элементами псевдорусской архитектуры или выполнялись в замысловатом «новом стиле» модерн. Примерами могут служить вокзалы в Вологде, Великих Луках, Кирове, Горьком, Новосокольниках, Витебский и Финляндский вокзалы в Ленинграде, ряд вокзалов в Москве.

Вокзал - это своеобразные ворота города. На вокзалах с одной стороны здания движутся большие массы пассажиров, прибывающих в город или отъезжающих из него, автомобили и другой транспорт, а с другой - поезда и свои потоки людей.

Уже на первых вокзалах получила распространение древняя традиция архитектурно отмечать въезд в город (вспомним монументальные ворота в стенах Древнего Рима, «Золотые ворота» во Владимире, ворота Московского Кремля, парижских застав). Эту тенденцию можно проследить на многих вокзалах и в России. Арочные покрытия дебаркадеров способствовали архитектурно - художественному выражению нового типа здания в виде новых, монументальных ворот города.

Одним из наиболее характерных вооружений подобного типа является вокзал Кинг - Кросс в Лондоне, построенный по проекту Льюиса Кьюбитта в 1852 г. В плане здание имеет характерную для первых тупиковых вокзалов форму буквы Г с расположением основных помещений вдоль платформы отправления. Фасад вокзала запроектирован в монументальных формах, присущих романской архитектуре. Два сводчатых покрытия дебаркадера выявлены на фасаде двумя огромными арочными проемами, которые объедены башней с часами.

Подчеркивая надежность, точность и быстроту нового вида сообщения, в композицию вокзалов уже на первых этапах развития включали большие часы, для которых отводили специальные места на фасадах. Например, на вокзалах дороги Париж Версаль (1840 г.), Москва Петербург (1851 г.) и некоторых других над входами, довольно удачно акцентируя оси здания, сооружены небольшие башенки для часов, которые действуют и в наши дни.

Из зарубежных вокзалов, построенных в начале XX в. привлекает внимание крупнейший вокзал тупикового типа в Вашингтоне. Перед зданием вокзала запроектирована обширная полукруглая площадь, границами которой служат зеленые насаждения. От площади по радиусам расходится несколько парадных улиц, связывающих вокзал с остальными районами города. Большие помещения вокзала (зал ожидания имеет размер в плане 120 на 220м.) рассчитаны на заполнение paз в четыре года во время президентских выборов.

Асимметричная планировка вокзала, довольно удачна по технологической схеме (вестибюль - операционный зал расположен в начале парадной анфилады залов и не отделяет зал ожидания от ресторана), не соответствует нарочито симметричной композиции фасадов. Стремление к излишней парадности, монументальности еще слишком довлело над проектировщиками. Фасад со стороны площади выполнен в формах античной римской архитектуры с сильно подчеркнутым центром (в виде триумфальной гигантской арки как бы символизирующей новые ворота города) и боковыми ризалитами. Симметричная объемная композиция фасадов не соответствует асимметричной внутренней структуре здания, тем более что главный вход в вокзал расположен не в центре, а сбоку- с левого торца со стороны вестибюля. Это затрудняет ориентацию пассажиров и удлиняет пути их движения.

В ряде зарубежных стран, например в Австрии, Пруссии, Франции, были выработаны образцы планов пассажирских зданий малых вокзалов своеобразные типовые проекты. Планировка помещений была достаточно удобной (залы ожидания и буфет по одну сторону вестибюля, а операционные помещения билетные, багажные кассы, камеры хранения по другую.) и позволяла легко ориентироваться в разных зданиях вокзалов, построенных по одному и тому же принципу.

Выбор мест парижских вокзалов также непосредственно связан с формированием железнодорожной сети города. Первая линия Парижа Сен Жермен была проложена в 1837 году, а вокзал Сен Жермен стал первым пассажирским сооружением в городе.

С проникновением в город нового вида транспорта картина резко меняется. Из 18 железнодорожных линий, выходящих из Парижа, четыре были введены в эксплуатацию уже к 1842 году; две к 1852, двенадцать к 1870 году, соединив Париж сначала с предместьем, а затем с городами Лионом, Страсбургом, Наитом, Гавром. Радиальные линии сначала соединяли первой окружной дорогой(1860г.), а затем вторым кольцом (1883г.).

Французский урбанист Жан Бастье, так характеризует разрастание города «Анализ этапов и форм территориального развития агломерации на протяжении полутора веков показывает, что оно протекало в прямой зависимости от транспортных средств в начале до возникновения железнодорожных линий,, вдоль дорог; затем, пятнами вокруг железнодорожной станции, начиная с того момента, когда пригородные линии позволили осуществлять ежедневные поездки в оба конца; диффузно в пустотах городской ткани иди в удаленном от станции окружении с возникновением автотранспорта включая автобусы».

Конец XIX и начало XXв. в Париже отмечаются оживлением железнодорожного строительства в черте города. В последующие годы новые крупные вокзалы в Париже не строились, а развитие железнодорожной сети осуществлялось за счет модернизации и усиления осуществляющих линий, их электрификации, реконструкции действующих станций и вокзалов. Произошло сокращение числа вокзальных зданий в городе в результате прекращения их эксплуатации как вокзалов магистральных линий. Из 12 ранее построенных вокзалов сегодня действуют семь.

Лондонский железнодорожный узел не получил ярко выраженной кольцевой наземной связи между радикальными линиями, как это имело место в Москве, Париже, Берлине, Токио и другие города. Характерной чертой формирования железнодорожной сети английских городов (Лондона, Ливерпуля, Бирмингема, Манчестера, Глазго) было стремление максимально приблизить вокзалы к городскому центру.

Исторический железнодорожный транспорт обеспечивал не сравнимые с другими видами транспорта удобства: скорость и комфорт превосходит услуги других транспортных средств, что необходимость подчиниться расписанию поездов, неудобство пересадки не уменьшали преимущество поездки. Появление автомобиля, а затем авиации упразднили преимущества в комфорте и скорости, которыми ранее обладала железная дорога. Пассажиры стали отказываться от железнодорожного транспорта, что привело к снижению удельного, веса железных дорог в перевозках пассажиров. Между железнодорожным транспортом, автомобилями и авиацией наметилась тенденция к освоению новых форм обслуживания, вынужденному повышению качества предлагаемых железными дорогами услуг. Это коснулось условий обслуживание, вынужденному увеличению у вокзалов числа стоянок личного транспорта, преобразование внутригородских путей сообщения со значительными последствиями путей сообщения, со значительными последствиями для массового общественного транспорта.

Своеобразное структурное построение вокзалов во второй половине XIX и начала ХХв. Привлекало внимание крупных мастеров к проектированию и строительству вокзалов например: К. Тон, А. Щусев, И. Фомин, В. Щуко Ф. Шехтель, К. Морковников. Большинство зданий Московско-Петербургской железной дороги построено из красного часто неоштукатуренного кирпича по проектам архитектора К. тона, выдержавшего не только в пассажирских зданиях, но и в служебных паровозное депо, мастерские, дома служащих, и др.) единый характер архитектуры на всей линии.

Архитекторы И. Фомин. В. Щуке перед первой мировой войной создали ряд интересных проектов Николаевского вокзала в Петербурге. Оригинальное сооружение комплекса Казанского вокзала в Москве (начат в 1914г.) создано по проекту архитектора А. Щусев. Вокзал тупикового типа. Он имеет ярко выраженные индивидуальные черты, как построений плана, так и общей композиции, что вызвано в известной мере размещением здания на угловом участке.

Вместо набора многочисленных мелких помещений с довольно запутанными планами, характерных для крупных вокзалов этого времени, запроектированы большие свободно переходящие друг в друга залы. Все же функциональная схема плана оказалась неудачной. Она не рассчитана на пассажира спешащего к поезду. Так, операционные помещения, (кассы, камеры хранения почта телеграф и др.) располагаются в разных крыльях, и этажах вокзала, поэтому создаются встречные и возвратные потоки пассажиров которые, вынуждены совершать длинные переходы, теряя при этом много времени.

В объемно пространственной композиции здания А.Щусев широко и творчески использовал мотивы русской архитектуры XVII - XVIII вв. Несколько измельченные фасады вокзала запроектированы необычайно живописно. Сочные детали древне русской архитектуры, умело переработанные мастером, сочетаются с новым приемами композиции зальных помещении, имеющих крупные окна и железобетонные перекрытия.

В начале XX в, в России было создано еще несколько вокзалов, характерных для различных течений русской архитектуры этого времени, но выделяющихся своей архитектурно - художественной композицией силу мастерства зодчих. К их числу следует отнести, например Ярославский, Брянский ныне киевский залы в Москве.

В здании Ярославского вокзала заметно стремление найти новый прием композиции, вытекающий, из назначения здания сделана попытка применить новые архитектурные формы, вызванные новыми материалами. Вместе с тем автор пытается сочетать их с формами старой русской архитектуры. Отсюда снижения остроты композиции. Стремление применить «новое» переродилось в модные приемы и эклектичные архаичные формы, применявшиеся там, где это не вызывалось необходимостью.

В композиции Киевского вокзала с помощью классических архитектурных форм второй половины XVII - начала XVIII в. автор пытался объединить все части здания в единое целое.

Итак, развитие нового типа зданий железнодорожных вокзалов имело много общего, как в России так и в зарубежных странах. Наметились определенные планировочные схемы, которые позднее получили более, четкое решение. На композицию вокзалов существенное влияние оказало разделение пассажиров на классы и необходимость дать разным классам пассажиров свои группы помещений, за исключением только вестибюля операционного зала, который устраивался общим.

Во многих случаях создавалась довольно удачная по функциональному решению симметричная объемная композиция, часто с повышенным центром и боковыми ризалитами за счет устройства на втором или третьем этажах административных помещений и квартир служащих.

Для композиции многих вокзалов характерно использование, в различных вариантах, мотивов новых «въездных ворот города». Весьма примечательным элементом тупиковых вокзалов были дебаркадеры, способствовавшие развитию новых оригинальных больше пролетарских арочных конструкций из металла и стекла. Архитектурно - художественная трактов фасадов и интерьеров большинства вокзалов носила черты различных течений (модерн, электрики), характерных для того времени.

1.2 Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны

Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны.

Развитие нового типа зданий железнодорожных вокзалов имело много общего, как в России, так и в зарубежных странах. Наметились определенные планировочные схемы. На композицию вокзалов влияние оказало разделение пассажиров на классы и необходимость дать разным классам пассажиров свои группы помещений. Во многих случаях создавалась симметричная объемная композиция, часто с повышенным центром и боковыми ризалитами за счет устройства на втором или третьем этажах административных помещений.

Композиции вокзалов, проектировавшихся в 30-х годах, отличались от созданных ранее традиционных схем в первую очередь более свободной планировкой, но не было твердо установленных норм проектирования. Задания и программы на проектирование не имели научного обоснования. Выстроенные пассажирские здания часто имеют небольшие размеры и по своим схемам планировки во многом напоминают здания дореволюционного периода, (вестибюль - операционный зал располагается в середине анфилады пассажирских залов, что при отсутствии деления на классы и при больших пассажиропотоках неудобно). При этом создавались излишне монументальные преимущественно симметричные композиции.

Перед Великой Отечественной войной были построены крупные вокзалы в Новосибирске, Свердловске, Алма-Ате и ряд мелких станций. Композиции вокзала, основывались все на той же анфиладной схеме планировки. При их проектировании решались более локальные задачи - возведение только пассажирского здания без сложных искусственных сооружений на привокзальной площади. В архитектуре вокзала в Свердловске делается попытка применить рациональное объемное решение с «урисованной» ордерной системой, а пластическая трактовка внешних стен вокзала, в Алма-Ате откровенно использует классический декор. В послевоенные годы в архитектуре вокзалов следовавшей в общем, русле в советской архитектуре, обозначили существенные противоречия.

К наиболее существенным недостаткам, характерным для вокзального строительства первого послевоенного десятилетия, относятся следующие:

-завышение кубатуры и стоимости многих пассажирских зданий, тогда как другие вокзалы имели недостаточные площади помещений, несоответствующие реальному пассажиропотоку.

-примените устаревших нерациональных архитектурно-планировочных приемов и в первую очередь парадных дворцовых приемов, в которых в угоду ложных приемов симметрии зады ожидания, а также ресторан были разделены операционными помещениями.

-отсутствие обоснованных нормативов, что привело к разнобою в составе помещении, в процентном соотношении их площадей, например к отсутствию, в ряде случаев классовых залов, помещений для приема и выдачи багажа.

-недостаточная ограниченность и взаимосвязь внутреннего построения и внешней формы, подражательная, некритическое использование классических форм, излишняя парадность, монументальность вокзальных зданий в ущерб практической целесообразности. В последующие годы положение в области архитектурной строительной практики железнодорожных вокзалов стало исправляться. С конца 50-х годов в советской архитектуре наметился переход к новым художественным принципам, вошедших в историю под терминалом «современная архитектура».

Новые средства выразительности, композиционные приемы, материалы и конструкции вместе с обновлением методов строительства открывали широкие возможности для творческих искании, вселяя надежду и оптимизм. Однако были рецидивы прежней эстетской направленности в железнодорожных вокзалах.

Например, типовые проекты вокзалов вместимостью от 25 до 300 человек и проекты крупных вокзалов вместимостью 1200 человек для Магнитогорска, Целинограда, Барнаула, разработанные Киевгипротрансом в 1958 - 1960 г.

Новый крупный пассажирский железнодорожно - автобусный комплекс в Челябинске, наиболее полно отвечавшим требованиям индустриализации, построен в 1965 г. Объемная композиция получила развитие как вдоль вокзала, так и в сторону железнодорожных путей.

К главному корпусу, перекрытому тремя сводами-оболочками, на связке примыкает девятиэтажное здание (со службами, администрацией, помещениями гостиничного типа) и зал накопления, перекинутый через пути в виде моста. Все в постройке говорит о каркасной системе несущих конструкций, выполненных главным образом в сборном железобетоне. При обозрении вокзала с площади не покидает ощущение, что добросовестный функционализм, в планировочной схеме комплекса, и крупная геометрия масс, лишенных деталировки, по духу ближе к большим цехам производственных предприятий.

Вместе с тем Челябинский вокзал оставил заметный след в развитии новых типов крупных пассажирских зданий в нашей стране как первый опыт объединения в одном здании: пассажиров различных видов транспорта (железнодорожного, автобусного, агентства Аэрофлота), размещение крупных пассажирских помещений над путями, широкого применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления.

Вокзалы разных городов и стран становятся похожими друг на друга и мало чем отличаются от таких же зданий-коробок контор, банков, производственных корпусов. Со временем вырабатывается пространственные стереотипы, которые можно свести к трем группам вокзал занимает первый и подвальный этажи верхние этажи занимают конторские, административные, торговые, служебно-технические учреждения и даже гаражи: вокзалы в Льеже (Бельгия), Мюнхене, Бохуме (Германия).

-вокзал располагается в одно-, двух этажном, вытянутом вдоль путей здании. Администрация, конторы, торговля, вспомогательные службы располагаются в высотном блоке: вокзалы в Плимуте (Англия).

-операционный зал вокзала выделяется в самостоятельный объем и имеет со стороны города большой витраж; вспомогательные службы размещаются в крыльях здания или над ним: Западный и Южный вокзал в Вене.

Реконструкция любого крупного старого вокзала не укладывается в какие-либо теоретические схемы и типовые заготовки.

В трудные годы иностранной интервенции и гражданской войны многие железнодорожные линии, станции, мосты и вокзалы были почти полностью разрушены, однако и в эти годы на транспорте велись восстановительные работы. Несмотря на большие трудности, строились новые важные железнодорожные линии.

Рост подвижности населения, отсутствия деления на классы, и другие причины изменяли требования, предъявляемые к транспортным сооружениям, определяли необходимость расширения и реконструкции существующих вокзалов, строительство новых, заставило подойти к планировке и архитектурной композиции пассажирских зданий. Проходившее в дальнейшем развитие архитектурного типа вокзальных здании, неразрывно, связано с общим, ходом, развития всей, советской архитектуры.

Большое влияние на развитие типа вокзальных зданий оказали проведенные в 30- х годах конкурсы на крупные вокзалы в городах Новосибирске (1930 г.), Горьком (1932 г.), Москве (Курский вокзал - 1933 г.), Свердловске (1934 г.).

Положительной стороной конкурсных проектов было стремление по новому подойти к планировке и объемно - пространственному построению вокзалов. Новаторство в постановке и решении задач по созданию вокзального здания одна из характерных черт этих конкурсов. В лучших проектах авторы стремились четко организовать движение потоков пассажиров и багажа в здании вокзала и на платформах, увязать эти графики с движением внутригородского транспорта и людских потоков на площади, рассматривая таким образом (в отличии от до революционных лет) привокзальную площадь, здание и перрон комплексно как единое целое. Архитекторы старались отойти от традиционных планировочных и композиционных схем, широко использовать новые строительные материалы (железобетон, армированное стекло) и конструкции, искали соответствующие им новые архитектурные формы, полнее отвечающие современным эстетическим взглядам.

Довольно удачно разрешались функциональные задачи. Основные помещения размещались с учетом последовательности совершаемых пассажирами операций и графиков движения. Операционные помещения были четко отделены от помещений ожидания. Для связи пассажирского здания с платформами были, запроектированы тоннели и переходные мостики. В целях лучшей развязки пассажирских, багажных и транспортных потоков основные залы и привокзальная площадь (особенно если позволял рельеф местности) размещались в двух уровнях причем часть пассажирских помещений (залы ожидания, ресторан, и т. д.) проектировались над путями с целью максимального приближения пассажиров к поездам. Однако архитектурно - художественное решение было не всегда удачным. Большинство проектов было выполнено в упрощенных конструктивистских формах.

Например, в проекте вокзала для Новосибирска привокзальная площадь, имеющая подъем в. сторону города, и само здание, запроектированы в двух уровнях. В верхнем уровне, где были запроектированы основные пассажирские залы и переходы на платформы, происходит развязка пассажиропотоков. В нижнем этаже на уровне платформ находятся багажные, хозяйственные и почтовые помещения и происходит развязка багажных потоков. Кроме того, для исключения встречных перекрещивающихся потоков пассажиров площадь разделена на две части. Справа от здания вокзала предполагалось образовать площадь отправления, слева площадь прибытия.

Архитектурно - художественная композиция вокзала задумана схематично. Основной корпус вокзала запроектирована в виде гигантского куба. В нем не чувствуется специфика вокзального здания, нет увязки с конкретной застройкой площади. В середине куба находится вестибюль - операционный зал, окруженный с трех сторон служебными помещениями, расположенными на нескольких этажах. Четвертая сторона оставлена для входов и касс (первый этаж) и естественного освещения зала. В данном проекте уже нет пассажирских залов справа и слева от центрального вестибюля. Совершив все необходимые операции в вестибюле, пассажиры отправления проходят в зал ожидания и ресторан расположенные за вестибюлем над путями, и оттуда по лестницам спускаются на нужную платформу.

Прибывшие пассажиры с платформ по лестницам поднимаются на галерею, идущею над путями вдоль пассажирских залов, проходя вестибюль и попадают на площадь прибытия.

Довольно интересную и, пожалуй, незаслуженно забытою в наши дни схему построения имеет проект Центрального вокзала для г. Горького. В данном случае авторы пошли по пути еще большего приближения пассажирских помещений к платформам. С этой целью вестибюль, кассовый зал, помещения приема и выдачи ручного багажа, почта - телеграф, залы ожидания, ресторан и ряд других помещений, необходимых пассажирам в первую очередь, подняты на уровень второго этажа и в основном располагаются над платформами поперек них

На первом этаже в левой части корпуса, выходящего на привокзальную площадь, запроектированы помещения для пригородных пассажиров, обслуживаемых с тупиковых платформ. Середина и правое крыло этого корпуса отведены для багажных и некоторых служебных помещений. Во всей композиции доминирует объем корпуса, перекинутого над путями и покрытого единым цилиндрическим сводом.

Композиция вокзалов, проектировавшихся в 30-х годах, отличались от созданных ранее традиционных схем в первую очередь более свободной планировкой, дающей хорошее решение функциональных задач. К сожалению, в эти годы не было твердо установленных норм проектирования вокзалов. Задания и программы на проектирование не имели научного обоснования, носили во многом случайный характер. Гигантомания, свойственная проектам многих общественных зданий тех лет, коснулось и вокзалов. Размеры сооружений, значительно превышают реальные потребности, одна из основных причин невыполнения проектов крупных вокзалов этого периода в натуре.

Выстроенные пассажирские здания (несмотря на прогрессивность характера ряда планировочных схем конкурсных проектов) часто имеют небольшие размеры и по своим схемам планировки во многом напоминают здания до революционного периода (вестибюль - операционный зал располагается середине анфилады пассажирских залов, что при отсутствии деления на классы и при больших пассажиропотоках неудобно). При этом создавались излишне монументальные преимущественно симметричные композиции.

Перед Великой Отечественной войной были построены крупные вокзалы в Новосибирске, Свердловске, Алма - Ате и ряд мелких станций. Но чего - либо существенно нового в архитектуре вокзалов не произошло. Композиция вокзалов основывалась все на той же анфиладной схеме планировки. В решении фасадов и интерьеров заметно стремление заимствовать архитектурные фрагменты из классицизма и других стилей прошлого. Совершенно не приемлемо оформление ряда вокзалов в «национальном стиле», как это сделано, например, на Сабученском вокзале в Баку.

Вероломное нападение фашисткой Германии прервало нормальную жизнь страны, затормозило многие строительные работы.

Когда началось повсеместное восстановление и повсеместное строительство жилого фонда и общественных зданий, вокзалы были в числе сооружений, возводимых в первую очередь. Только за 1946 --1950 гг. было сдано в эксплуатацию свыше 500 вокзалов, а за первые десять послевоенных лет восстановлено, реконструировано и построено заново около 17000 вокзалов. В ряде крупных городов, например, в Брянске, Витебске, Днепропетровске, Курске, Кишиневе, Одессе, Симферополе, Харькове, Риге восстановлены или сооружены значительные вокзальные комплексы.

1.3 Вокзальное строительство в России в послевоенный период

В послевоенный период наметились определенные в объемно планировочном построении вокзалов, их архитектурно - художественной, трактовке в соответствии с общим характером развитие всей советской архитектуры. Эти изменения были направлены на дальнейшее, улучшение обслуживание пассажиров. Непрерывный рост подвижности населения, вызванный повышением материального и культурного благосостояния народа, потребовало значительного повышения частоты и скорости движения пассажирских поездов, одновременного обслуживания одним вокзалом нескольких составом, уменьшения продолжительности стоянки поездов и времени пребывания пассажиров на вокзале. Резко изменился и сам темп работы вокзалов, частота пульсации потоков пассажиров, особенно сильно возросли потоки местных и пригородных пассажиров, которые обычно значительно превышают потоки, дальних пассажиров.

Все это потребовала отказа от ряда устаревших приемов организации обслуживания пассажиров, устаревших планировочных схем, типичных для старых вокзалов с замедленными темпами движения. Необходимо было четко отделить различные потоки пассажиров друг от друга и от движения багажа не только в пассажирском здании, но и на привокзальной площади и перроне.

Наряду с этим следовало улучшить культурно бытовое обслуживание пассажиров.

Многие реконструированные или вновь построенные вокзалы получили более четкую планировку и выразительное объемно - пространственное построение. Так, хорошо решена развязка потоков разных категорий пассажиров и багажа в планировочной композиции вокзалов в Вязьме, Евпатории, Новгороде, Мироновке, Бежице, Петрозаводске, Выборге, Риге.

Но отсутствие новаторства приводила к определенным ошибкам. Недостаточно учитывались изменившиеся требования к общей планировке внешнему виду и отдельным помещениям пассажирского здания в связи со значительно усложнившимися условиями эксплуатации вокзалов, изменившимися методами строительства, эстетическими запросами советских людей. Мало внимания уделялось экономичности строительства и эксплуатации зданий. Архитекторы стремились отразить патриотический подъем, последивший за исторической победой, однако претворено это в постройках первого послевоенного десятилетия весьма своеобразно и с большими ошибками.

Отдельные архитекторы рассматривали вокзалы как памятники знаменательным датам военных лет. Во многих случаях однобоко понятия художественная сторона архитектуры наносила ущерб экономике и функциональному назначению здания, а также индустриальным методам, строительствам.

Вместо тщательной проработки функциональных вопросов, вопросов экономики строительства и эксплуатации вокзальных зданий, на первый план выдвигались вопросы создания нарочито монументальной, помпезной композиции. Особенно характерны в этом отношении вокзалы в Брянске Волгограде, Воронеже. Многие архитекторы стремясь к внешне парадным композициям, прибегали к некритическому, механическому заимствованию форм и деталей, свойственных дворцовым зданиям старых стилей. При этом получалась чрезмерная перенасыщенность здания сложными декоративными элементами. Широко применялись портики, приставные колоннады, лоджии, пилястры и другие детали, свойственные архитектуре так называемого классического стиля ампира, откуда часто заимствовалась и объемная композиция вокзалов.

Отсутствие научно обоснованных норм проектирования вокзалов создавало дополнительные трудности и приводило к тому, что выстроенные в эти годы вокзалы отличались большой пестротой в составе, площадях и высотах помещений, даже в зданиях, запроектированных на одну и ту же расчетную вместимость; архитектурно - художественное решение зданий было очень невыразительным.

В архитектуре ряда вокзалов первых послевоенных лет заметно противоречие между парадно решенной композицией внешних объемов и интерьеров и функциональным назначением помещений. Характерно, что в большинстве случаев залы старались, запроектировать как можно торжественней, тогда как менее парадные, на крайне необходимые помещения (справочное бюро, кассы, камеры хранения ручного багажа) часто были, недостаточны па площади и помещались в. местах, мало удобных для пассажиров.

Большой урон вокзальному строительству этих лет нанесло украшательство, помпезность и эклектика в деталях. Применения на многих вокзалах не там, где нужно, и в чрезмерных, количествах, скульптуры, декоративной, лепки живописи приводят к потере черт, характерных для вокзального здания. Это порождает безвкусицу, показную пышность, отрицательно сказывается на эксплуатационных качествах сооружения.

Композиционные приемы построения вокзалов первого послевоенного десятилетия в большинстве случаев основаны на симметричной так называемой анфиладной схеме с повышенным центром, где располагался вестибюль - операционный зал. Симметричность построения в значительной степени была обусловлена не особенностями внутренней структуры здания, не функциональными требованиями, а установившимися «традиционными» приемами композиции. Кроме того считалось, что поскольку здание вокзала должна главенствовать в ансамбле площади, то она должна быть парадным, а значит традиционно симметричным.

Характерен такой пример. В Краснодаре в 1951 г. построен парадный, но недостаточно удобным в эксплуатации вокзала, имеющий в центре композиции башню. В башне расположен высокий вестибюль, прообразом которого послужил интерьер капеллы Пацци, построенной архитектором Ф. Брунеллески во Франции в XV в., причем основные размеры и членения совпадают. Сходство усиливается аналогичным характером построения декора и покраски: темные детали (пилястры, архитрав, архивольт) на светлом фоне стен. Кроме нелогичности применения для помещений современного вокзала интерьера старого церковного сооружения, следует отметить чисто композиционную ошибку автора Краснодарского вокзала Г. Волошинова. Если в интерьере капеллы Пацци высокий стройный купольный зал выявляет существо композиции и главенствует, занимая почти целиком наружный объем, то на вокзале в Краснодаре вестибюль служит проходным помещением которое к тому же окружают залы значительно больше его площади. Естественно, что достигнуть впечатления простора помещения, на которое, очевидно, рассчитывал автор вокзала не удалось.

К более существенным недостаткам, характерным для вокзального строительства первого послевоенного десятилетия, относятся сведущие:

завышение кубатуры и стоимости многих пассажирских зданий (в ряде случаев в 1.5-2 раза и более по сравнению с нормами), тогда как другие вокзалы имели недостаточные площади помещений, несоответствующие реальному пассажиру.

применение устаревших не рациональных архитектурно - планировочных приемов и в первую очередь парадных дворцовых приемов, в которых в угоду ложной симметрии залы ожидания, а также ресторан были разделены операционными помещениями;

- отсутствие обоснованных нормативов, что привело к разнобою в составе помещений, и в процентном соотношении площадей, например к отсутствию, в ряде случаев кассовых залов, помещений для приема и выдачи багажа, увеличению в одних случаях и занижению в других площадей вестибюля залов ожидания, касс;

- недостаточная органичность взаимосвязь внутреннего построения и внешней формы, подражательное, некритическое использование классических форм, излишняя парадность, монументальность вокзальных зданий в ущерб практической целесообразности;

- чрезмерное значение (часто не правильно понятых) градостроительных требований, которое выразилось, прежде всего, в преувеличении роли силуэта вокзальных зданий;

В последующие годы положение в архитектурно - строительной практике железнодорожных вокзалов стало исправляться. Однако до недавнего времени все еще были рецидивы прежней эстетской направленности в архитектуры вокзалов. Достаточно указать, например, на типовые проекты крупных вокзалов вместимостью 1200 чел. Для Магнитогорска и Целинограда, Барнаула, разработанные Киевгипротрансом в 1958 - 1960 гг.

В целом, в проектировании и строительстве вокзалов, в направленности их архитектуры после 1955-1958 гг. можно констатировать заметный перелом в лучшую сторону. Создан ряд вокзалов, привлекающих новизной и свежестью композиции, удобных в эксплуатации и экономичных, запроектированных с широким применением унифицированных конструкций и деталей заводского изготовления.

Показательным для нового направления является проект вокзала, на станции Рязань - II. В планировке вокзала, рассчитанного на одновременную вместимость 500 дальних и 700 пригородных пассажиров, нашел дальнейшее развитие прием четкого отделения операционных помещений, сосредоточенных в вестибюле, от помещений ожидания. Из высокого вестибюля - операционного зала пассажиры проходят в залы ожидания, ресторан и на платформы. При необходимости можно попасть на нужную платформу непосредственно с привокзальной площади через тоннель. Запроектированы отдельные помещения для пригородных пассажиров, имеющих самостоятельные пути следования на платформы. В архитектуре фасадов четко выявлены при помощи витражей большие залы, что дает хороший контраст. Также оригинальными функционально оправданными навесами перед входами.

Показательным для развития архитектурного типа вокзалов является новый Финляндский вокзал в Ленинграде, сданный в эксплуатации в 1960 г. Здание тупикового типа вокзала, предназначенного в основном для обслуживания пригородных пассажиров (на 200 чел.). Объединение зданий для обслуживания пассажиров нескольких видов транспорта в единый вокзальный комплекс, несомненно, представляет новое, прогрессивное в нашей практике.

Автор вокзала отошли от традиционных планировочных композиций и довольно удачно решили сложную задачу развязки пассажиропотоков на затесненном участке площади, в здании вокзала и на перроне.

Благодаря удачной постановке на площади, простой приятной по пропорции форме фасада и единой архитектурной теме - четкому ритму прямоугольных столбов, завершенных широким горизонтальным «лбом» с башенкой для часов, - здание вокзала господствует в ансамбле площади им. Ленина несмотря на то, что является самым низким по высоте. Центр здания занимают помещения для пригородных пассажиров, в правой части сосредоточенны помещения для дальних пассажиров, а в левой находится наземный вестибюль метро. Благодаря простоте и ясности плана огромные массы пассажиров беспрепятственно проходят к поездам или обратно к городскому транспорту. Несомненно, интерес представляет интерьер главных помещений. Просторный центральных зал перекрыт сводом - оболочкой размером 32.5 на 32.5 м. (в осях) со световым отверстием в центре диаметром 7 м. Две стороны зала целиком занимают входы и выходы - со стороны площади и перрона. По двум другим сторонам расположены пригородные кассы, справочные бюро, комнаты дежурного, начальника вокзала и другие помещения, необходимые пассажирам в первую очередь.

Новые планировочные схемы вокзалов не связаны жесткими рамками симметричных композиций, что позволяло боле свободно и в соответствии с технологическими особенностями разместить помещения. При этом почти совсем исчезли коридоры.

К лучшим примерам современных вокзалов можно отнести новые вокзалы в Ростове -на - Дону, Душанбе, Астрахани, Саратова . Реконструированные вокзалы в Москвы - Ярославский, Курский .

В процессе упорных поисков был найден интересный прием реконструкции вокзалов. Рассмотрим его на примере перестройки курского вокзала Москвы (архитекторы Г. Волошинов, В. Евстигнеев, Н. Панчинко, М. Аникст, Т. Бархин, Л. Малашонок, конструкторы Л. Глиэр, А. Розанов, Л. Семченко). К старому сохраняемому корпусу постройки 1896 г., подвергающемуся реконструкции в 1948 -1952 гг., пристраивают новые, выходящий на привокзальную площадь. Его ширина (около 30 м) и длина (около 200 м) позволяет удобно расположить операционные и кассовые залы, залы ожидания, ресторан, буфет, залы для пассажиров с детьми и другие помещения, связанные с обслуживанием пассажиров и созданием им максимальных удобств. Большие плоскости стекла, алюминий и железобетон придадут зданию легкость.

Вокзалы, построенные после 1954-1955 гг., позволяют говорить об определенном сдвиге в области архитектуры вокзалов, о развитии архитектурного типа вокзала и его художественной трактовке. Современный вокзал все больше и больше превращает в - сложный комплекс пересадки с одного вида транспорта на другой т. е. в качественно новый тип здания.

Например, тип крупных пассажирских вокзалов был построен в Челябинске в 1965г. Объемная композиция, получила развития, как вдоль вокзала, так и в сторону железнодорожных путей. К главному корпусу, перекрытыми тремя сводами - оболочками, на связке примыкает девятиэтажное здание (со службами, администрациями, помещениями гостиничного типа) и зал накопления, перекинутый через пути в виде моста. Все в этой постройке говорит о каркасной системе несущих конструкций, выполненных главным образом в железобетоне. При обозрении вокзала с площади не покидает ощущение, что добросовестный функционализм, в планировочной схеме комплекса, и крупная геометрическая масса, лишенных деталировки, по духу ближе к цехам производственных предприятий. Специалисты отмечают ряд недостатков в развязке потоков пассажиров прибытия и отправления, организация движения междугородных автобусов на стесненной площадке перед старым вокзалом. Это был первый опыт объединения в одном здании пассажиров различных видов транспорта (железнодорожного, автобусного, агентства Аэрофлота), размещения крупных пассажирских помещений над путями, широкого применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления.

Утверждения духа коммерции и интернационального стиля в архитектуре означало разрыв с национальными традициями и утрату индивидуальности: модернизация вела к потере исторического костяка вокзала, а задача обновления решалась простой постановкой перед старым зданием коробки - экрана, облаченной «рубашкой» из стекла и алюминия. Над всем довлели современный вкус и негативное отношение к формам прошлого.

Вокзалы разных городов и стран становятся похожими друг на друга и мало чем отличаются от таких же зданий - коробок контор, банков, производственных корпусов.

Интерьеры пассажирских зданий становятся «стерильными» т. е. нет украшений, скульптур, орнамента и сменяются символы и знаки.

Новый вокзал в Тбилиси стал одним из крупнейших комплексов на юге страны. Местоположение вокзала сохранено в центральной части города на существующей привокзальной площади. Однако принятые в проекте градостроительные идеи выходят за рамки строительства только вокзала берегового типа, распространяя свое влияние на противоположную лежащую за железной дорогой, сторону города, где на эстакаде спланирована вторая площадь с подъездом от Октябрьской улицы. Таким образом, в комплексе, объединены вокзал бокового расположения и вокзал - мост. Если учесть что, под железнодорожной станции предусмотрены два тоннеля, то в этом сооружении созданы самые благоприятные условия для развязки пассажиропотоков дальнего» местного и пригородного сообщения как по прибытию, так и по отправлению. Удобное распределение потоков людей внутри здания и на платформах подкреплено четкой организацией подъездов к вокзалу городского транспорта; в двух уровнях со стороны центра в одном с Октябрьской улицы; размещением необходимого числа автостоянок; разделением в разных уровнях транзитного потока машин и транспортных средств, обслуживающих вокзал. Многоярусная структура главного вокзального комплекса, включающая четыре основных уровня, позволило, удачно разместить, основные пассажирские помещения: в цоколе - камеры хранения, туалеты, торговые киоски, на первом этаже - операционные залы дальнего и пригородного сообщения, в уровне перронов - залы ожидания и пункты общественного питания. На конкорсе продублированы главные вокзальные помещения для пассажиров. Все уровни связаны между собой 14 эскалаторами, множеством лестниц и лифтов. Высокие технологические достижения, отличается смелым для сейсмического района инженерным решением.

Необходимость строительства нового вокзала и реконструкции путевого хозяйства привело к строительству в Ворошиловграде на Украине это комплекса, что было обусловлено быстрым развитием города и значительным увеличением пассажиропотока по железной дороге. Арочный силуэт главного здания в сочетании

с другими функциональными объемами, решенными в современной архитектурной интерпретации, придает индивидуальную, присущую данному месту пластическую трактовку всему сооружению. Крупнообьемные залы в перекрытом, арками, пространстве, создают свободную ориентацию и ощущению большого пространства, характерного для вокзальных построек.

В случаях, когда пути и платформы располагаются в выемке по отношению к вокзалу или оказываются ниже уровня привокзальной площади, а геологические изыскания показывают высокие уровень грунтовых вод, надземный вариант перехода через пути, может быть более удобным в технологическом плане и интересным по архитектурным соображениям. Именно эти предпосылки определили выбор надпутных пассажирских сооружений в комплексе железнодорожно - автобусного вокзала в г. Иловайска (Донецкая область). Основной корпус вокзала, представляющий собой прямоугольный объем с размерами в плане 126x28 м и высотой 14 м, построен вдоль трассы железной дороги. От него в сторону железнодорожных путей предусмотрен шестиметровый пешеходный переход, переходящий в зал ожидания над путями. Длина зала 62м позволила накрыть три посадочные платформы, а ширина 13м устроить лестничные сходы в пределах габаритов конкорса. Стык между узкими переходами и залом ожидания обозначен башенным объемом с часами, включающим ряд технических станционных, помещений.

Пластическая разработка здания использует средства выразительности, присущие «новой архитектуре»; нависающие этажи, крупнопролетные строения конкорса-моста, консольные выносы покрытия здания. С другой стороны, активное введение цвета. В этом комплексе наметился отказ, от «дежурного приема, устройства антресольных этажей, открытых в сторону операционного зала»: для изоляции шумного операционного пространства от «тихих зон» ожидания в уровне второго и третьего этажей устроены наклонные акустические перегородки, переходящие в «балочную систему» подвесного потолка. Благодаря проемам визуальная связь пространства сохраняется.

Нестандартно решен четырехэтажный объем, в котором размещена администрация железной дороги Владимирского вокзала, завершенного строительством в 1975 г. этот блок в виде каре с внутренним двором возвышается над кровлей вокзала и в сочетании с выступающим выше карниза здания в форме «короны» объемом ресторана придает сооружению своеобразный силуэт. Присутствие на привокзальной площади памятника мировой культуры белокаменного Владимира - Успенского и Дмитриевского собора во многом определило облик нового вокзала. В функциональном отношении вокзал удобен и прост, что позволило обеспечить кратчайший путь следования для пассажиров как пригородного, так и дальнего следования.

В Кустанайском объединенном вокзале под одной кровлей размешены все пассажирские вспомогательные и. технические помещения для двух видов транспорта: вестибюль, операционный зал, зал ожидания, ресторан, комната матери и ребенка, камеры хранения и административные службы.

Интерьеры вокзала решены как свободное единое пространство, объединенное композиционно общим орнаментированным потолком. Расчленяющим элементом интерьера служит внутренний благоустроенный дворик, используемый как зал ожидания на открытом воздухе. Архитектурная тема главного фасада горизонтальные железобетонные солнцеломы в уровне второго, этажа, ассоциативно связываются не только с линейным выражением движения транспорта, но и бескрайними просторами казахских степей.

Единственная архитектурная, деталь вокзала - монолитный козырек, вынесенный над тротуаром, и проезжей частью в сторону города, композиционно закрепляет главный вход и служит своеобразным синонимом старых вокзальных порталов, завершая ось идущей от центра города.

В одно общее внутренне пространство объединены залы ожидания, вестибюль, кассовый зал и ресторан в новом пассажирском здании, построенном в городе Павлодаре (Казахстан). Удачно используется перепад уровней между станцией и площадью, авторы избрали иное композиционное построение образа вокзала: глухому городскому фасаду, образованными вертикальными стенками - экранами с узкими полосами витража, противопоставляется стеклянная фасадная поверхность со стороны перрона, которая завершается плитой покрытия, вынесенной в сторону путей массивными козырьками - консолями, перекрывающими часть перрона. Пространство залов ожидали» раскрыто на железнодорожную станцию всем своим фронтом.

Главный вход в здание со стороны площади подчеркнут выступающим крупным козырьком и пешеходной галереей, перекинутой через проезжую часть, площади к трамвайным путям.

Железнодорожный вокзал в Самаре был построен в конце 19 в. транспортная ситуация в городе вынуждает большинство пассажиров заранее приезжать на вокзал и проводить время в залах ожидания. Масштабы комплекса решают проблемы пропускной способности. Привокзальная площадь не имеет четкой градостроительной организации. Архитекторы ставили перед собой задачу завершить формирование площади. Привокзальная площадь будет двухуровневой, обеспечивая, разные варианты прохода на посадку. Главный фасад ориентирован на север, что определяет восьмигранное построение объемов. Комплекс вокзала представляет собой вытянутый вдоль путей объем, включающий пассажирские помещения. Два боковых крыла замыкают площадь. Высота основного объема соответствует высоте реконструируемого здания. Вторая часть здания, включенная в основной объем также решена в форме восьмигранника. К комплексу блокируется зал конкорса перекрывающий перрон с 6 платформами и пути. Фасады облицованы полированным гранитом и стеклом. Основные помещения расположены в открытом «пассаже» на галерейных этажах, связанных спиралевидной конструкцией. Многосветный объем операционного кассового зала связан с конкорсом и вестибюлем лестницами, эскалаторами, лифтами и винтовым пандусом. Вертикальные коммуникации связывают пассажирские помещения с подземным этажом. На галереях и пандусах расположен зал ожидания, культурный центр, кафе, ресторан, имеющий выходы на конкорс. Вестибюль - центральный узел, объединяющий основные помещения. Его объем и конкорс образуют единое пространство, вмещающее одновременно 1300 пассажиров. Залы ожидания размещаются в центре комплекса на спиралевидной конструкции. Над ними расположены культурный и сервисный центр. Здание вокзала разбито на 3 блока: блоки 1 и 2 составляют первую очередь строительства, блок 3-вторую очередь. 1 очередь комплекса введена в эксплуатацию после завершения строительства центрального объема и ряда узловых связей.

Большие вокзалы возводятся в сложившихся городах и городах-новостройках, население которых не превышает миллион жителей. Большой вокзал зачастую оказывается единственным железнодорожным пассажирским сооружением в городе и по его архитектуре складывается первое впечатление о пространственной организации городской среды.

При анализе примеров этой категории пассажирских комплексов акцент сделан не на типологических признак - железнодорожный или объединенный вокзал, а на объёмно-пространственную организацию сооружения.

Функциональный подход.

Примером может служить вокзал в городе Ворошиловграде. Реконструкция старого здания вокзала, не представлялось целесообразной, так как его размещение на противоположной стороне затрудняло доставку пассажиров. Новая привокзальная площадь спланирована в двух уровнях как конечный пункт движения городского транспорта по центральной магистрали города. Верхний уровень на эстакаде для движения городского транспорта: автобусов, такси. В нижнем уровне стоянки, легкового автотранспорта. Основная связь привокзальной площади с платформами организована по пешеходному мосту (конкорсу), расположенному на отметках эскадры. Двух ярусная площадь помогла решить развязку основных потоков прибытия и отправления дальних и пригородных пассажиров и обеспечила кратчайшие пути следования от городского транспорта к поездам и обратно.

Вокзал в Ворошиловграде дает пример сложной композиции состоящей из нескольких объемных элементов: пространства, перекрытого сводом; 12- этажного блока; соединительной связки между ними и пешеходного моста над путями и переходами.

Под арочным сводом расположены основные пассажирские залы. Высотный блок предназначен для гостиницы и служебно-технического помещения. Ярусы связаны между собой системой эскалаторов, лифтов и лестниц.

Если пространственная композиция в этом примере обусловлена выявлением мелких и крупных функциональных объемов пассажирского, вспомогательного потоков.

вокзал строительство железнодорожный транспорт

Глава 2. Зарубежный опыт проектирования вокзалов

Первые вокзалы за рубежом по планировке во многом были аналогичны русским, но и в дальнейшем развитии они получили несколько отличий от наших построении.

На ряде современных железнодорожных станций за рубежом большое внимание уделяется удобным подходам со стороны города, подъездов внутригородского транспорта, парковки автомашин, хорошей связи пассажирского здания с перроном и платформами, архитектуры зданий, строящихся на пристанционной территории. Хотя привокзальные площади в некоторых городах имеют сугубо утилитарный характер, а иногда и совсем отсутствует даже перед пассажирскими зданиями, имеющими очень большую пропускную способность, как, например, Пенсильванский вокзал Нью-Йорке (1912г), основные помещения которого расположены над путями, объединенный вокзал в Чикаго, Центральный вокзал в Токио и др.

Для архитектуры многих зарубежных вокзалов, строившихся до первой мировой войны, характерна эклектика украшательство излишняя монументализация их облика в ущерб удобной планировке и обеспечению рационального обслуживания пассажиров. В этот период создавались нарочито симметричные, с повышенным центром, пышно украшенные монументальные здания вокзалов с парадными, но не удобными входными лестницами, портиками и террасами. Пассажирам много времени тратить на ненужные возвратные и перекрестные пути движения, обусловленные беспорядочным расположением различных обслуживающих и подсобных помещений, которые размещались так из - за чрезмерно раздутых размеров пассажирских залов и стремления почти к обязательному соблюдению симметрии в композиции здания. Схема последовательности операции, совершаемых пассажирами, не являлось основным при выборе объемно - планировочной композиции вокзала и часто фасады не соответствовали структуре планов.

Например, вокзал в Вашингтоне.

2.1 Тупиковый вокзал в Лейпциге

Определенный интерес представляет крупнейший в Европе тупиковый вокзал, построенный в Лейпциге 1904 - 1915 гг. Вокзал, шириной по главному фасаду более 340 м, имеет 26 пассажирских путей, поднятых на уровень второго этажа по сравнению с городской площадью. Между двумя соседними путями находится почтово - багажная платформа, а всего их 13. Операционные помещения ожидания: ресторан, буфет в уровне платформ. Все пути и платформы, включая поперечную распределительную, перекрытую сводом. Вокзал строили две разные компании, для обслуживания двух разных направлений восточного (Дрезденского) и западного (на Галле). Поэтому левая и правая половина имеют одни и те же помещения и строго симметричны.

Тупиковый вокзал в Лейпциге пропускает значительно меньше пассажиров, чем имеющий 21 проходной путь и занимающий меньшую территорию Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке: Это свидетельствует о преимуществах транзитных вокзалов по сравнению с тупиковыми.

После первой мировой войны во многих странах, в связи с резким увеличением движения по железным дорогам происходит интенсивное строительство новых вокзалов и реконструкция старых. Значительно больше внимания стали обращать на функциональную целесообразность размещения помещений и лучшую связь массового городского транспорта с вокзалом. Просматривался отказ от симметричного построения, отделение операционных помещений от помещений ожидания, причем последнее не разделялись шумными вестибюлями, как это не редко было раньше.

2.2 Вокзал в Версале

Эти изменения нашли отражения и в планировочной схеме (вокзалы в Версале, Цинциннате, Подебраты - Лазне)

Перед сравнительно небольшим (длина главного фасада 70 м) зданием вокзала в Версале на железобетонных столбах создана искусственная площадь, в одном уровне с которой расположены основные пассажирские помещения последовательности, соответствующей технологическим требованиям. Подъехав по пандусу к зданию, пассажиры попадают вестибюль - операционный зал, затем проходят в зал ожидания, расположенного над путями, и по лестницам сходят на нужную платформу. Под верхней, искусственно созданной привокзальной площадью, находится обширный багажный двор, связь которого с вокзала и промежуточными платформами осуществляется при помощи лифтов и багажного мостика идущего над путями рядом с залом ожидания. Таким образом, движения багажа отдельно от движения пассажиров. Недостатком вокзала является отсутствия четкого разделения потоков пассажиров отправления и прибытия, так как обе категории пользуются одними и теми же путями следования.

2.3 Вокзал в Цинциннате

Вокзал в Цинциннате построен вместо пяти старых вокзалов, располагавшихся в разных частях города. В целях удобной пересадки с транспорта в поезда, привокзальная площадь построена в двух уровнях.

Основные пассажирские помещения расположены в одном уровне с верхней площадью, с переходами на платформы и частично над путями. С правой стороны вокзала происходит высадка пассажиров из автомобилей, автобусов и троллейбусов, имеющие каждый свои пути движения, а с левой - посадка в те же машины, прошедшие под зданием вокзала. Эскалаторы и пандусы удобно связывают остановки городского транспорта с главным вестибюлем имеющим в плане форму полукруга, по периметру которого расположены справочное бюро, билетные кассы и другие помещения. Из главного вестибюля, обращенного в сторону города и перекрытого сферическим полукуполом, можно пройти в кафе - закусочную и ресторан. Камеры ручного багажа, туалетные комнаты, парикмахерская и тому подобные помещения находятся на пути движения к одному большому залу ожидания (24 на 137м), расположенному над путями. Из этого зала на каждую платформу ведет по два пологих пандуса и по две лестницы. Простота и ясность планировки вокзала облегчают движения больших потоков пассажиров в здании, на платформах и площади.

2.4 Вокзал в Подебраты-Лазпе, Чехословакия

Еще одним характерным примером вокзалов 30-годов, где большое внимание уделялось функциональным вопросам, может служить вокзал средней величины (ширина корпуса около 25 м, длина-110 м) в Подебраты - Лазне (Чехословакия) здесь привокзальная площадь и перрон, расположенные в одном уровне с основными пассажирскими помещениями. Ряд мелких помещений вспомогательного назначения поднят на второй этаж. Операционные помещения (вестибюль, билетные кассы, справочные бюро и бюро туризма, камеры хранения) сосредоточены на первом этаже в правой части здания, а залы ожидания ресторан, буфет занимают левое крыло и непосредственно примыкают друг к другу, что удобно для пассажиров. Такое расположение помещений, спланированных на основе логичной функциональной схемы вокзала, предопределяло асимметричную композицию, весьма интересно решенную в объемах.

Крупные пассажирские залы, особенно высокий вестибюль со стеклянными витражами, большой навес перед главным входом в здание и другие специфические элементы придают вокзальность и современность внешнему облику всего сооружению.

2.5 Вокзал в Лагосе, Нигерия

Примером крупного вокзала, в котором объединены функции по обслуживанию пассажиров в одном зале, может быть приведен вокзал в Лагосе (Нигерия), в веденный в эксплуатацию в 1952 г. вместо неоднократного расширявшегося и переделывавшегося здания постройки 1901г. Здание вокзала, имеющее простые прямоугольные очертания, построено в основном из железобетонных конструкций. По периметру наружных стен идут консольные навесы для защиты помещений от, солнца.

Железнодорожная станция в. Лагосе является конечной, поэтому на вокзале нет пересаживающихся пассажиров и больших встречных людских потоков. Это позволило оригинально решить планировку вокзала. Основное ядро здания составляет большой, двухсветный зал (длина 49, ширина28, высота 16м), средняя часть которого, является кассовым залом. По периметру главного зала расположены комнаты отдыха, почта, телефон буфет, уборные, багажные, а также административные помещения. Таким образом, все, помещения, необходимые для обслуживания пассажиров, расположены на виду и легко доступны.

2.6 Вокзал в Риме, Вена

Четко, хорошо продуманное функциональное решение, простота и лаконичность архитектуры, сильно выражена горизонтальность здания, гладкие поверхности стен, контрастирующие с витражами, большие оконные проемы пассажирских залов и маленькие окна служебных помещений, простые отделочные материалы составляют положительную, сторону рассмотренных зданий и характерны для сравнительно небольших современных вокзалов за рубежом. Привлекают внимания новые здания ту пиковых вокзалов в Риме_в Вене. Планировка этих вокзалов довольно резко отличается, от старых схем и носит более «свободный» характер, отвечающий современным функциональным требованиям. Особенно планировка является то, что основные помещения размещаются в порядке, соответствующем операциям, совершаемым пассажиром, и вместо ряда относительно небольших залов предусмотрены просторные вестибюли и распределительные залы с местами для кратковременного ожидания. Эти вокзалы расположены на больших площадках, благодаря удачному расположению, крупному масштабу и единству архитектурных форм привлекают внимание и доминируют в окружающей застройки, хотя они лишены нарочитой парадности и монументальности. В обоих вокзалах для лучшей развязки потоков пассажиров непосредственно из вестибюля - операционного зала имеются, доступы к станциям метро, а для быстрейшего передвижения багажа устроены специальные тоннели и лифты. Платформы для прибывающих и отправляющихся поездов перекрыты на всем своем протяжении легкими бетонными навесами. 2.7. Вокзал в Польше

2.7 Вокзал в Варшаве

Ряд интересных решений предложен в реконструированных, а также вновь посстроенных вокзалах западноевропейских стран. Например, в Польше, очень свое -образную композицию имеют новые небольшие вокзалы электрифицированной железной дороги ,проходящей через центр Варшавы (станции Вавер, Охота, По-висле, и др.)

Ряд интересных решений предложен в реконструированных, а также вновь построенных вокзалах западноевропейских стран. Например, в Польше, очень своеобразную композицию имеют новые небольшие вокзалы электрифицированной железной дороги, проходящей через центр Варшавы (станции Вавер, Охота, Повисле, и др.)

В центре Варшавы расположен оригинальный новый вокзал, для пригородного сообщения Двожец - Срюдмейсце (архитекторы Романович, Шиманяк). В условиях сложившейся застройки, при отсутствии «свободной» городской территории, он почти целиком расположен под землей. В городской ландшафт включены лишь павильоны входов и выходов, ориентированных на площадь пред Дворцом культуры и науки. Разделение потоков прибывающих и убывающих достигается путем специализации платформ и открывания дверей вагонов только для высадки или для посадки пассажиров. Для борьбы с шумом используются специальные звукопоглощающие экраны, установленные вдоль платформ, потолки из колосниковых решеток, заполненных звукопоглощающим материалом, сеть «шипучих» мегафонов, которые тихо информируют пассажиров во всех уголках вокзала.

Ансамблевый характер носит реконструкция пассажирской станции Констанце - центр румынских причерноморских курортов мирового значения. В едином комплексе с вокзалом были построены корпуса административно- служебных зданий дороги, почты и телеграфа, жилые многоэтажные дома для железнодорожных служащих, навесы над платформами, благоустроена привокзальная площадь. В самом вокзале хорошо выявлена новая тенденция к пространственному объединению пассажирских залов один крупный объем.

2.8 Вокзал в Пекине

В 1959 г. Пекине построен новый вокзал. Перед вокзалом запроектирована большая озеленения площадь, по периметру которой размещены различные павильоны. Большое внимание уделено развязке потоков пассажиров и транспорта. Для связи центра города с вокзалом перпендикулярно пассажирскому зданию на север проложена новая городская магистраль шириной 60 м, а вдоль вокзала - улица шириной 35м. Зарезервированы места для наземных вестибюлей метро. В западной части площади расположены остановки троллейбусов, в восточных автобусов. Центр площади отведен под стоянки на 200 автомашин.

Главное пассажирское здание решено в виде симметричного корпуса (218 на 88 м.) повышенным центром, выделенным двумя башенками в стиле китайской народной архитектуры. Основные пассажирские залы, кроме главного двухсветного вестибюля высотой 34 м, размещены в двух уровнях. Применены современные конструкции и отделочные материалы. Мягкая мебель, освещение с рассеянным светом, цветные панно, живые, цветы, и пальмы на подставках придают интерьеру живописность.

2.9 Вокзал в Аржалетей, Франция

Маленький городок в предместье Парижа, насчитывающий конце ХIХ в. не более 13 тыс. жителей, Аржантей стал резиденцией импрессионистов. Город развивался и расширялся по обе стороны железной дороги, что определило необходимость, строительства нового вокзала Валь-Д Аражантей, введенною в эксплуатацию в 1970 г. Интересный метод возведения вокзала: его собрали вблизи железнодорожной станции в виде металлической треугольной недеформируемой системы и за одну ночь установили над путями на железобетонные опоры, расположенных в «мертвых зонах» движения поездов. Компактный по объему вокзал включает зал для приезжающих и убывающих пассажиров, билетные кассы, залы ожидания, туалеты, багажное отделение с регистрацией багажа, почтовое отделение, магазин, газетный киоск библиотеку, административные и различные технические помещения.

Структура вокзала состоит из треугольных конструкций, выполненных из металлических труб на сварке. Шесть треугольных элементов стыкуются в узлах на болтах с помощью металлических косынок и образуют в результате соединения шестиугольники, видимые в интерьере вокзала. Каркас из труб покрыт панелями типа «сэндвич», внутренняя сторона которых сделана из анодированного алюминия, а наружная - из стального листа, покрытого лаком. Внутри панели заполнены полиуретановым пенопластом, введенным под давлением.

Структура поставлена на платформу из металлических балок, служащих для отпирания мощной монолитной плиты. Выбор конструктивного решения во многом определил «оранжерейный» характер архитектуры с привлечением дизайна при разработке интерьера.

2.10 Вокзал в г. Эври

Вокзал - перекресток, построенный в новом городе парижского предместья (середина 70-х), является полюсом где сходится железная дорога, связывающая главный город департамента Эссонн с Лионским вокзалом столицы, автодорога, обслуживающая периферию, и городская транспортная магистраль. Он представляет собой новую модель железнодорожно-автобусного вокзала. К вокзалу от расположенного вблизи общегородского центра через сектор Пассаж, задуманный в виде системы крытых переходов и галереи, окруженных мастерскими, торговыми лавками, пунктам питания проложены пешеходные маршруты. Над тремя уровнями этого транспортного перекрестка сооружено пассажирское здание, главным объемом которого поставлен над путями оси железнодорожной дороги. Таким образом, все противоречии, которые обычно завязываются на любом одноуровневом транспортном пересечении, легко разрешаются в вокзале Эври с помощью многослойного и расчлененного урбанизма: железная дорога протрассированная через город в глубоком выемке, уже перерастает быть барьером, а вокзал хорошо вписывается в застройку центральной части города. Тенденции структурализма нашли отражение и в архитектуре нового вокзала: пластичность объема здесь не только следствие функции (в здании выделены три неравнозначные части), но и результат свободного решения каждого блока, в силуэте которых большое внимание уделено волнообразному движению изогнутых металлических балок и очертанию зенитных фонарей, повторяющих треугольную форму несущих стальных ферм покрытия. Пластическое выражение образа позволяет постепенным снижением уровней кровли ориентировать пассажира на подземное расположение посадочных, платформ.

Непосредственным продолжением части вокзала над путями служат небольшой объем, принадлежащий бюро Лионского кредита, и павильон второго вокзального входа в подземную станцию.

2.11 Вокзал в Сольноке, Венгрия

Вокзальное сооружение Венгерских железных дорог в г. Сольноке имеет простой нерасчлененный объем, занимающий весь фронт привокзальной площади вдоль путей, вытянутое расположение двухсветного пассажирского зала, вокруг которого группируются обслуживающие помещения (кассы, справочное бюро и т.) единая кровля над всеми пассажирскими и вспомогательными помещениями. В основе трактовки фасадов лежит линейный принцип построения. Однако пластический объем выражен по иному: композиция решена динамичнее и со стороны города вокзал имеет более открытый характер. Тщательно продумана технология вокзала, в котором производственная деятельность персонала осуществляется вне пределов пассажирских помещений.

Конструктивная тенденция формообразования служит вокзал в Оттаве, построенный в конце 60-х г, крестообразный в плане объем вокзала состоит из трех конструктивно независимых корпусов. Покрытие основного пассажирского зала, имеющее размеры 110x50 м, с помощью шарнирных соединений опирается на восемь железобетонных сужающихся к верху опор. Структура покрытия представляет собой систему металлических ферм, открытых снизу и со всех четырех боковых сторон. Потолок главного зала воспринимается в виде бесчисленного пересечения разноразмерных стальных элементов темного цвета. Главный зал решен как свободное единое пространство: его центральная часть предназначена для сквозного прохода, а боковые стороны отданы под операционные зоны и места для ожидания. Два крыла предназначены над административные и вспомогательные пассажирские помещения.

Глава 3. Отечественный опыт проектирования вокзалов

Вокзал всегда располагался на стыке внешнего и городского транспорта. Чем меньше затрачивается усилий и времени при пересадки, тем удобнее вокзал. На первых железных дрогах существовало несколько простейших способов пересадки с поезда на городские средства передвижения. Богатые люди пользовались экипажами, которые перевозить на товарной платформе, прицепленной к поезду: карету снимали и использовали для катания по городу.

На многих привокзальных территориях до появления автомобиля не было специальных разграничении проезжей и пешеходной части экипажи и омнибусы группировались ближе ко входам вокзала.

Структура территорий, прилегающих к вокзалу, кардинально меняется с появлением автомобилей. Рядом со стоянкой извозчика на вокзальной площади появляется стоянка автомобиля и автобуса, для доставки багажа, почты и мелких грузов получают развития специальные машины, с увеличением потока и скорости автомашин подход людей к вокзалу через площадь становится небезопасным.

Параллельно с изменениями в структуре городского транспорт происходила эволюция пассажирских устройств и транспортных средств на станции. Менялись вид и мощность тяги, увеличивалось число вагонов в составе, путей, платформ. Сокращались интервалы между поездами. Появились парки прибытия и отправления, экипировочные устройства с т.п. Обозначилась специализация путей и платформ для дальнего и пригородного сообщения.

Возросшие потоки городского транспорта привели к необходимости планировочного регулирования: изоляции потока машин, следующих транзитом; фиксации остановок и стоянок общественного назначения; организация значительного фронта высадки и посадки пассажиров, пользующихся частными автомобилями и такси, работы с багажом, почтовыми отправлениями, подвоза продуктов к пунктам общественного питания. При этом главными критериями в выборе тех или иных приемов регулирования становятся обеспечения безопасного движения пассажира на площади и кротчайших путей их следования от остановок к платформам и обратно.

На выбор рациональной схемы регулирования потоков и пешеходов влияют их объемы, характеристики, параметры от застройки привокзальных территорий, рельеф местности.

Там где отсутствует транзитное движение и потоки транспорта незначительны, панировочное регулирование, как правило, осуществляется в одном уровне. Упорядочение транспорта и пассажиропотоков в одном уровне приобретает особую сложность при включении в состав привокзальной территории автостанции для приема и отправления междугородных и пригородных автобусных маршрутов, что особенно часто встречается в последнее время при объединенных железнодорожно-автобусных вокзалов или расположении двух раздельных вокзалов на площади.

Для составления удобных и безопасных графиков движения на таких площадях используют принцип зонирования, обеспечивающий автономную работу внешнего и городского автомобильного транспорта, а там, где развязка движения пешеходов и транспорта в одном уровне небезопасна, сооружают тоннели, переходы, мостики, развязки в разных уровни. Так, площадь перед Воршиловградским вокзалом решена в двух уровнях: верхний - приподнятый на отметку третьего этажа, предназначен для отправления, а нижний - для прибытия, стоянок, поездов к багажному отделению. Аналогично решается транспортная развязка, в вокзале Тбилиси.

Интересно спланирована в нескольких уровнях привокзальная площадь перед Центральным вокзалом в Праге. Основанием верхнего яруса площади, на котором проходит транзитная автомагистраль и размещены стоянки автомобилей и автобусов служит крыша, нового пассажирского зала - коккорса, выдвинутого от старого здания в сторону города. Ярусом ниже устроены две площади прибытия и отправления для подъезда общественного транспорта к боковым сторонам пассажирского зала. Еще ниже площадка перед главным входом в новый зал отведена только для движения людей, следующих из старого города к вокзалу через парк. Под самим пассажирским залом расположена станция место. Так с помощью организации многоярусного движения можно найти решение, при котором магистральные пути транспорта не скрещиваются с путями движения пешеходов.

В сложных транспортных сооружениях, в которых происходит взаимопроникновение городских поездов, путевого развития, пассажирских залов и переходов, по существу, исчезает четкая граница, между вокзалом и привокзальной площадью, и станцией. Такие многоуровневые структуры получают широкое распространение в крупных городах капиталистических стран. Их отличает высокая степень компактности, позволяющая добиваться достаточно благоприятных условий пересадки с одного вида транспорта на другой с минимальной длиной пути следования пассажира.

В основе возникновения вокзальной площади лежит принцип создания удобного контакта внутригородского и внешнего транспорта.

Застройка начиналась со станции - строилось пассажирское здание и технические сооружения. На площади: рядом с вокзалом ставили здание железнодорожной администрации.

Формирование транспортного узла предопределяло дальнейшее развитие города в направлении к вокзалу: складывалась новая сетка, улиц. Активное освоение окраин и включение их в городскую черту делает эти территории «ценными», что в свою очередь приводит к вытеснению стихийно возникших здесь мелких строений более крупными объектами.

Вокзал - катализатор этого процесса - стимулирует появление на площади гостиниц, жилых зданий, стоянки, гаражи, автовокзалы.

В начальной стадии развития транспортных окраин, их застройка носила сугубо деловой характер, без особого внимания к художественному качеству входящих в нее сооружений. С повышением ранга вокзальных зданий и включением их в городскую черту транспортная площадь как часть планировочной структуры города становится объектом градостроительного проектирования. Значение, масштаб, общественный характер вокзала, как одного из крупных городских строений, выделяли его среди типологического многообразия застройки в главный композиционный элемент площади, часто фокусирующий на себе створ входящих улиц и магистралей.

Традиция закреплять ось улицы или проспекта знаковыми, присущими вокзалу объектами будь то портал, вестибюль или башня с часами, связаны не только с классическими планировочными приемами в градостроительстве, но и со стремлением показать жителю города, совершающему поездку, конечный пункт его движения.

Стремление продлить ось улицы, идущей едва ли не от центра города, непосредственно в здании вокзала оказывало заметное влияние на его композиционное построение. Проходные вестибюли, решенные в характере пассажира и прикрытые сводом, заканчивались перроном, над которым возвышался шатер дебаркадерного покрытия служившей непосредственным продолжением покрытия вестибюля (вокзал Франккфурт-на-Майне, Германия).

Остросюжетно решена композиция створа улицы Рен в Париже при подходе к вокзалу Монпарнас. Строго симметричная «свеча» башни «Мен-Монпарнас» воспринимается едва ли не от собора Сен-Жермен де-Пре, находящемся от башни на расстоянии более двух км.

В тех европейских городах, где железные дороги глубоко врезались в историческую застройку, вокзалы не имели перед собой привокзальных площадей - их роль выполняли улицы. Это относится к английским и шотландским городам.

Лондонские вокзалы, закрепившиеся в самых неожиданных местах городах, оказались в тесном соседстве с исторической застройкой. Приспособления вокзалов к городской среде, их увязка с архитектурой лондонских, улиц осуществлялась путем строительства перед ними крупных городских отелей, фасады, которых встраивались в общую линию уличной застройки, а иногда с небольшим отступом от нее. На других вокзалах Лондона (Ливерпуль - Стрит, Брод - Стрит) на уличный фасад выводились мелкие помещения администрации, контор, небольшие кассовые залы, подсобные помещения.

Традиция совмещать помещения для пассажиров с конторскими зданиями сохраняется по сей день. Так, вокзал Кеннон - Стрит после реконструкции в 1965 году, представляет собой 16-этажное здание (в плане 15*67 м) и четырехэтажный блок над частью платформы, расположенных на. повышенных отметках. В высотной части располагается администрация железной дороги.

Железнодорожные вокзалы в зависимости отрешения перрона подразделяется на тупиковые, островные, беговые. Наиболее широко распространены вокзалы бегового типа, располагаемые параллельно станционным путям (сбоку от них).

Чтобы понять сложнейший механизм современного железнодорожного вокзала, важно рассмотреть его функциональную структуру с учетом эволюционных изменений: во взаимодействии с окружающей средой. Первые вокзалы были тупикового типа, так как линия железной дороги связывала два конечных пункта: город и предместье.

Другая простейшая классическая схема вокзала имела поперечную платформу и вестибюль., соединяющий два крыла здания. Поперечная платформа, играющая роль распределительной, сохранялась в последующем во всех П -образных, Г-образных, Т-образных планировочных модификациях тупиковых вокзалов.

С увеличением числа, путей на станциях продолжали группировать в одну зоны платформы отправления, в другую прибытия. В разных странах формирование вокзальной структуры складывалось неоднозначно, не являясь чем-то устойчивым и долговечным; в процессе развития железнодорожного транспорта, с накоплением опыта эксплуатации он и постоянно видоизменялись, корректировались жизнью.

Главное влияние на технологию работы всего пассажирского комплекса оказало пригородное сообщение. Пригородный пассажир совершает значительно меньшее число операций в вокзале, но поток пассажиров пригородное пригородного сообщения, особенно в пиковые часы, отмечается массовостью, обладает динамичным характером. Поэтому обеспечение этой категории пассажиров прямых и коротких связей от платформ к городскому транспорту и обратно, развязка их движения с потоком пассажиров дальнего следования становиться главным условием функциональной организации вокзалов.

Пригородное сообщение оказало существенное влияние не только на планировку пассажирского здания, подвергалось коренному изменению технология работы железнодорожной станции и привокзальной площади. На станции появляются пути и платформы., специализирующиеся по приему и отправлению пригородных поездов, искусственные сооружения в виде переходов, тоннелей над путями и т.д.

Значительные трудности в функциональной организации возникают в вокзалах особо крупных городов с развитой промышленностью, предполагающей активное трудовое участие населения пригородных зон, и высокой подвижностью собственного городского населения.

В этих условиях организация пригородного сообщения становиться проблемой города. Вокзалы таких городов превратились в огромные, неспокойные муравейники с бесчисленным числом пассажирских и служебных, технических и эксплуатационных помещении: кассовые залы и залы ожидания, информационная служба, камеры хранения, медпункт и милиция, парикмахерская и санитарно-бытовые помещения, номера гостиницы и детские комнаты, киоски, бары, буфеты, кафе, рестораны, кинозалы и многое другое.

С ростом пассажирских перевозок, выполняемых автобусным, авиационным, морским и речным транспортом необходимость пересадки с одного вида транспорта на другой вызвала к жизни новый тип вокзала - объединенный, в котором совмещены родственные но назначению, но различные по функции пассажирские структуры двух или нескольких видов транспорта Строительство объединенных вокзалов, особенно железнодорожной - автобусных, активно осуществляется с 60-х годов (вокзалы в Челябинске, Иловайске, Миассе и др.).

Объединенные вокзалы позволили получить более экономичные решения за счет рационального использования территорий и укрупнения застройки, исключения дублирования однотипных помещений и сокращения протяженности инженерных коммуникаций.

3.1 Вокзал в г. Магнитогорске

Среди городов, сугубо советских, особое место занимает город Магнитогорск, который, как и общество превратился в эксперимент для проверки градостроительных и коммунистических идей. Расположен он на Южном Урале у подножья рудоносных гор Атач (Агаш) и Ай-Дарлы (Ай-Дерлюй) которые получили общее название «гора Магнитная». Город раскинулся по обеим сторонам реки Урал. Рождение города, у горы Магнитной - это воплощение указаний В. И. Ленина, основателя нового социалистического государства.

Первоначально город задумывался, как нечто новое, где жителям должен был прививаться коммунистический быт. После того, как его проектирование передали Лнгипрогору (сегодня это институт урбанистки), в застройке появились ленинградские мотивы. И то, что порой архитекторам не удавалось осуществить в родном Ленинграде, реализовалось в Магнитке. Город стал экспериментальной площадкой, где проверялись новые градостроительные идеи социализма.

В проектах, на основе которых строился Магнитогорск, в архитектуре всех его построек, от бумажных набросков и временных строений до капитальных зданий, просматривается вся история архитектуры. В настоящее время весь, практически столетний, путь развития архитектуры страны Советов разделен на периоды:

ь 1918-1929г - романтический период советской архитектуры. Планирование архитектурно-строительного эксперимента на Южном Урале.

ь 1929-1941г - период осознанного развития советской архитектуры. Построение металлургического гиганта явилось ярким примером создания мощной индустриализации на Урале. Возникает казарменный город с населением свыше 100 тыс. жителей. Строительство капитального соцгорода на левом берегу результат социально-идеологического эксперимента этого периода

ь 1941-1945г - Военный период и создание мощной военно-индустриальной базы в районах, удаленных от границ. Архитектура Магнитогорска характеризуется проектной работой архитекторов по разработке экономного подхода, к созданию городской среды и дальнейшего совершенствования промышленной архитектуры металлургического комбината.

ь 1945-1955г - Большие государственные проектные заказы по металлургическому производству и гражданскому строительству. Создание ансамбля городской застройки с использованием архитектуры классических и барочных форм.

ь 1955-1980г - Перевод архитектуры на индустриальные рельсы с использованием унифицированных типовых изделий, конструкций и зданий.

ь 1980-1990г - Период построения фундамента коммунистической формации с СССР и разработки концепций новой типовой массовой архитектуры коммунистического общества. Архитектура. Магнитогорска, характеризуется стабильной деятельностью архитекторов по архитектурно-строительной реконструкции металлургического комбината, поиска новых систем расселения в виде спутниковых поселков вокруг Магнитогорска, а также по реализации:

фиксируются сохранность исторической градостроительной композиции и ценного природного ландшафта;

выявляются композиционные связи, акценты, ансамбли, зоны панорамного восприятия.

В результате анализа составляется историко-градостроительный план, на котором фиксируются памятники градостроительства и архитектуры (историческая планировочная система - сеть улиц, площадей, система, застройки, композиционные связи, доминанты, памятники).

Анализ и оценка территории служат основанием для формирования по ценности историко-градостроительной среды и определения характера, реконструктивных мероприятий.

Функциональное зонирование территории.

Постепенное преобразование функционального содержания городских центров: вытеснение из них жилища и насыщение административно-общественными функциями, качественные сдвиги в организации транспортного и пешеходного движения и т. д. - определяет необходимость разработки специальных приёмов и норм проектирования этой новой по своему функциональному содержанию зоны города. В функциональное зонирование входит: зона общественных центров, зона детских дошкольных учреждений, зона школ, жилая зона, транспортная зона, озеленённые территории, торговые зоны, автостоянки и прочие функции. На этой стадии анализа выполняются с высокой степенью детализации, с учетом более мелкой фрагментации среды и по отдельным зданиям. Эта задача ориентирована на повышение эффективности использования градостроительно-организованного пространства, рациональное использование ресурсов территории.

Зона внешнего транспорта может занимать 10% территории города. Железная дорога требует разрыва от селитебной территории не менее 100 м. При реконструкции существующей территории генеральный план должен обеспечивать упорядочивание функционального зонирования территории, выделения необходимых участков для размещения учреждений и предприятий обслуживания, улучшения транспортных связей, повышение архитектурно-эстетических качеств планировки и застройки.

Анализ транспортной инфраструктуры.

Основные требования к транспортной инфраструктуре выражаются в функциональном распределении объемов движения; сочетание скорости развития движения с комфортностью; возможности выбора вида коммуникаций в зависимости от дальности передвижения, характера связей и функциональной организации территории. Транспортная инфраструктура - наиболее действенная в планировочном отношении техническая система города, которая не только обеспечивает жизненные функции города, но и существенно влияет на общее градостроительное решение. Уровень развития транспортной инфраструктуры является также важным фактором организации межселенных связей населения города и пригородов.

Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не оканчивает своей поездки, а лишь меняет один вид транспорта на другой, чаще всего внешний транспорт на внутригородской, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

-территория существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта, транспортного назначения, то в объединенном железнодорожно-автобусном вокзале Нижнекамска основной функционального решения объема послужило разделение на сферы обслуживания железнодорожных и автобусов пассажиров. Два параллельных корпуса, вытянутых вдоль путей и соединенных переходом, являются выражением планировочной идеи пересадочного узла с одного вида, на другой.

Решение вокзала в одном объеме.

Этот прием часто встречается в практике строительства, вокзалов. В Кустанайском объединенном железнодорожно-автобусном вокзале под одной кровлей размещены все пассажирские вспомогательные и технические помещения для двух видов транспорта: вестибюль, операционный зал, залы ожидания, ресторан, комнаты матери и ребенка, административные службы.

Центр архитектурно-двусветный операционный зал, в котором устроены кассы, информация, торговые киоски. Интерьеры вокзала решены как единое целое свободное пространство, объединенное композиционно большим орнаментированным подвесным потолком.

Единственная архитектурная деталь вокзала - монолитный козырек, вынесенный над тротуаром и проезжей частью в сторону города, композиционно закрепляет главный вход. Строительство вокзала послужило началом для общей реконструкции и благоустройство площади. Рядом с комплексом возведено здание перевозки почты, установлен на постамент исторический локомотив поезда.

Прием объемного выявления элементов вокзала.

Такой подход можно рассматривать в качестве промежуточного между функциональным методом и приемов компоновки вокзалов в одном объеме. Предметом пространственного выявления могут служить: блок мелких помещений пассажирского и административного назначения, операционные залы, залы ожидания над путями (конкорсы) и д. р.

Размещение мелких помещений в самостоятельный высотном объеме рядом с вокзалом - часто встречавшийся прием. Ранее упомянутый вокзал в Челябинске, Ворошиловграде, в которых башенные объемы предназначались для помещений железнодорожной администрации, гостиничных номеров. Выбор такой объемно планировочной композиции во многом определяется не только технологическими соображениями, но градостроительной ситуацией, традиционным стремлением ориентировать ось одной из входящих в привокзальную площадь улиц объемный элемент вокзального комплекса

Выявление отдельных объемных частей в вокзалах не ограничивается только контрастным сопоставлением. Из других приемов компоновки вокзальных зданий можно выделить принцип блокирования корпуса мелких вспомогательных помещений с торцевой стороной главных пассажирских залов. При этом объем включающий мелкие помещения, делается, как правило, соподчиненным основному пассажирскому зданию. Чаще получается асимметричная композиция, во многом зависящая от расположения городских улиц.

Традиционный вокзальный элемент - часовая башня реже встречается в современных вокзалах. Организация удобной связи здания с посадочными платформами остается главным условием, которое определяет функциональное качество проекта любого вокзала Наряду с подземными коммуникациями-тоннелями гениального плана города.

Результатом деятельности стала типовая архитектурная среда на металлургическом предприятии и в жилой застройке при учете индивидуальности каждого.

Конец XX столетия. Магнитогорск приостановил свое развитие и как бы успокоился. Он затих и ждет дальнейшего развития событий. Новая архитектура зависит от дальнейшей политической и социально-экономической жизни магнитогорцев.

В градостроительной практике осуществляются два вида реконструктивной деятельности - реконструкция города (на уровне планировочной структуры в целом) реконструкция исторически сложившейся городской среды (как правило, на уровне сдельных участков центральной части города).

В городе большое значение имеет специфика пространственной организации зон труда, жилища, отдыха, общественных центров и транспортных коммуникаций. Поэтому перед проектированием реконструкции необходимо повести анализ функционально-территориальных зон сложившейся части города. Основные цели анализа: установление степени: пригодности территории для разных видов её использования. Первая цель анализа направлена на сопоставление данных о территориальных ресурсах с разработкой программ проектирования. Вторая - связана: с обоснованием планировочных решений. Так, например, характер рельефа территории может определить планировочные приемы ее организации: расчлененность или компактность градостроительного образования, структуру магистралей; климатические характеристики влияют на планировку и застройку, ориентацию здании, характер озеленения.

На основе топографического плана строится генерализованный рельеф территории: наносятся водоразделы, подошвы склонов и бровки обрывов. Строится планограмма распределения территории по уклонам, и результирующая планограмма, на которой выделяются и анализируются площадки для потенциального освоения. Границами площадок являются водоразделы, подошвы склонов и бровки обрывов.

На основании графического анализа ландшафтной ситуации полученные площадки освоения исследуются по критерию их функционального использования и характера трассировки магистральной уличной сета.

Анализ территории исторически сложившегося города.

Выявляются и фиксируются на плане элементы исторической планировочной системы:

- определяются территории сохранившейся ценной исторической застройки;

с определением местоположения всех пассажирских зданий и других опорных инженерно - транспортных сооружений.

магистральные дороги и дороги общегородского и районного значения.

Системы общественного транспорта с размещением трамвайных и автобусных депо, парков и гаражей.

В состав градостроительного - планировочного анализа всего вокзального комплекса входят взаимосвязанные элементы:

привокзальная площадь;

основные пассажирские, служебные технические и вспомогательные здания и сооружения, с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;

перрон (приемно-отправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских станций).

Для соблюдения при проектировании правил организации главных пешеходных путей и повышения эксплуатационных качеств вокзала и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует провести функциональное зонирование основных участков и помещений вокзального комплекса с выделением трех характерных зон:

главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;

участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операции (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого «попутного» обслуживания;

преимущественно тихих, желательно непроходимых участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров.

Относительно сети магистральных улиц города привокзальная площадь является тупиковой, конечный пункт движения городского и пригородного транспорта.

На привокзальной площади пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта следует определять по формуле

3600

N = Т

где: N - число автобусов (трамваев), которое может быть остановочный пропущено через пункт в течении одного часа в одном направлении, ед.; Т - сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (трамвая)

Для автобуса: N-3600/300 = 12

Для трамвая: N«3600/120 = 30

Суммарная пропускная способность при посадке и высадке пассажиров (№ пл) зависит от числа, остановочных пунктов.

Nпл = m(3600/T),

где: m - число остановочных пунктов.

Для автобуса

Nпл =10*12= 120

Для пригородных автобусов интервал движения длительный, поэтому:

Nпл =3600/1600 = 2.1-5

Nпл = 10*2 = 20

На. привокзальной площади должны быть выделены участки, предназначенные для посадки пассажиров, стоянки кратковременного и долговременного хранения средств общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного транспорта.

Остановочные пункты городского общественного транспорта следует оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности к входам и выходам вокзала.

Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять на специальных, изолированных от транзитного движения, участках.

Вокзал классифицируется по нескольким общим признакам:

по назначению - это железнодорожный и автобусный вокзал;

по условиям размещения на транспортной магистрали вокзал тупиковый. По отношению к железной дороге - вокзал берегового типа.

По категории обслуживания пассажиров. Вокзал обслуживает - дальние, местные, пригородные, внутригородские перевозки.

По пропускной способности и единовременной вместимости. Вокзал классифицируется как большой.

- По капитальности и огнестойкости. Вокзал относится к 2 классу, т.е. вокзал имеет огнестойкость основных конструкций не ниже 2 степени. Организация движения пешеходов на привокзальной площади:

устройство пешеходной зоны идет по периметру привокзальной площади;

вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади тротуары шириной от 3 до 5 метров. Для больших вокзалов установлена ширина не менее 5 метров;

пути пассажиров и транспорта происходят на одном уровне. Причем чтобы попасть на трамвайную остановку пассажир пересекает проезжую часть, зону стоянок автобусов и сквозное движение транспорта через площадь;

тротуар перед входом в вокзал, имеющий ширину З м перегружен пассажирами, ожидающих прибытие городских автобусов;

пешеходный путь от остановок городского транспорта до вагона поезда превышает 200 м.

Застройка привокзальной площади: проводилась по периметру, преимущественно со стороны, противоположной главному фасаду вокзала. Композиционно-планировочное решение площади симметричное. На площадь выходят две главные улицы, и через площадь проходит магистральная улица Вокзальная. Ось симметрии проходит через главный вход вокзала. На оси расположен памятник «Металлург» (скульптор А.Е. Зеленский, архитектор В.Н. Богун, 1970г.). Еще один исторический монумент расположен в восточной стороне площади - это памятник - паровоз «ЗУ 84-58», открыт в ионе 1979 г. к 50 - летию города (архитектор B.C. Пономарев).

Платформы и переходы.

Магнитогорская железнодорожная станция имеет несколько перронных путей для приема, поездов. Платформа основная (или первая) примыкает непосредственно к пассажирскому зданию, она располагается вдоль путей и принимает поезда с одной стороны. Промежуточные платформы располагаются между пристанционными путями и могут принимать поезда с обеих сторон. По высоте пассажирские платформы низкие, т. е. Возвышаются над головкой рельсов на 200 мм. Их край отстоит от оси примыкающего пути на 1745мм. Для связи пассажирских платформ между собой и зданием вокзала существует тоннель, выход из него находится между первым и вторым путями.

В основу формирования здания вокзала заложена анфиладная система, расположения вестибюля, залов ожидания и ресторана. Более мелкие помещения сгруппированы вокруг этих основных залов.

Вестибюль выполняет функции операционного и распределительного залов и является главным помещением вокзала. Он расположен, на оси симметрии здания и является центром композиции вокзала. Вестибюль выполняет не только операционные, но и распределительные функции. Через вестибюль проходит подавляющее большинство пассажиров, следующих из города на перрон, поток пассажиров, идущих из залов ожидания на посадку в поезда, частично пассажиры транзитных поездов, пользующиеся рестораном. Существует постоянный, пересекающий пути следования указанных потоков, поток пассажиров, переходящих из одного зада ожидания в другой. Вокзал был запроектирован таким образом, что все операционные действия проходили в вестибюле. В процессе эксплуатации менялись назначения и размеры отдельных помещений. Билетные кассы разместили в залах ожидания, сократив тем самым места, ожидания и ухудшив обстановку. Особенно переполняются эти зады в час пик, когда, идет продажа билетов пригородного сообщения на электропоезда и автобусы. В здании создается излишний шум, суета и вокзальная нервозность, ухудшается обслуживание пассажиров, затруднена работа административно-служебного персонала.

Под всем зданием вокзала запроектирован цокольный этаж, в котором размещаются камеры хранения, багажное отделение, уборные.

На втором этаже зал ожидания, комната матери и ребенка, административные помещения. Зал ожидания на втором этаже при наличии: при наличии тоннеля ведет к излишним подъемам и спускам, удлиняет пути следования, создает встречные потоки пассажиров. В то время как залы второго этажа пустуют, залы первого переполнены. Пассажиры, естественно, предпочитают пользоваться нижними залами, близко расположенными к выходу, чем подниматься на второй этаж и затем опята спускаться вниз для выхода на платформы.

Продольные фасады получили одинаковую трактовку, хотя условия для их восприятия различны. Если фасад со стороны города просматривается с большого расстояния, участвуя в формировании ансамбля привокзальной площади и даже главенствуя на ней, то фасады со стороны перрона просматриваются только в непосредственной близости под большим ракурсом при движении вдоль платформы.

Композиция фасада построена на четком выделении центра, имеющего большую высоту, и боковых ризалитов. Это частный прием в классицизме.

В архитектуре фасадов использован прием русской архитектуры XVII века.

Сочетание белокаменных деталей с красным фоном стены. Композиция с повышенным центром и боковыми ризалитами позволяет создавать выразительные здания, однако у Магнитогорского вокзала, выстроенному но этому приему, характерен излишний монументализм.

Пропускная способность и вместимость.

Типовой проект вокзала Магнитогорска, он же был повторен в Целинограде, Барнауле, Новокузнецке, Нижнем Тагиле, рассчитан на. 1200 чел. Из этого числа пассажиров: дальних - 900, пригородных - 300. Строительный объем 25000 м3, площадь застройки - 2500мй, полезная площадь - 4300м2. Это все относилось к 1962г.

Расчетная вместимость вокзала равна числу единовременно находящихся в нем пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих, наводящих справки и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров пригородного сообщения и отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщения.

Расчетная вместимость вокзала для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле:

N = (CK1K2H)/100

где С - среднесуточный: поток отправления пассажиров за год.

К - коэффициент неравномерности, учитывающий отношение среднесуточного потока

отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отравления за год.

Понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта.

К1 принимают: для малых вокзалов 1.1-1.25; для средних вокзалов 1.2-1.3; для больших - 1.2-1.35; для крупных - 1.2-1.4. Максимальное значение коэффициента К1 принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой, частоте движения поездов, при. регулярном во времени суток движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения.

К2 - коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и местного сообщения следует принимать от 1.1 до 1.3; для 1гошородных пассажиров - 1.

Н - норма расчетной вместимости вокзала в процентах от среднесуточного потока пассажиров отправления. Среднее уточный поток на сегодняшний день равен 3000 человек. Расчетная вместимость в процентах будет равна 31%.

Расчетная вместимость вокзала, должна быть:

N = (3000*1.3*1.3*31)100= 1572 человека.

Как видим разница заложенной вместимости от расчетной, не большая. Примерное число пассажиров и посетителей, единовременно находящихся в отдельных помещениях вокзала, а также площадь основных пассажирских помещений.

Кроме того, отсутствует кассовый зал как отдельное помещение. Кассы находятся в вестибюлях и залах ожидания, что допускается только в малых вокзалах. Билетные кассы следует располагать группами, объединяя их по категориям пассажиров. Перед билетными кассами должна быть свободная зона накопления пассажиров глубиной не менее 3-4м. Операционные помещения и помещения для ожидания.

Заключение

Объектом, данной исследовательской работы является историческое развитие архитектуры вокзалов привокзальных площадей и части жилой застройки непосредственно прилегающей к вокзалу. Проанализировать градостроительную, транспортную, техническую, социально-экономическую, технологическую и конструктивную структуру взаимодействия этого обширного общественного узла. Определить влияния человеческого фактора на многофункциональную систему железнодорожного комплекса застройки.

В своей работе я рассмотрел эволюцию развития вокзалов с 19 века до наших дней. Исторический железнодорожный транспорт обеспечивал не сравнимые с другими видами транспорта удобства: скорость и комфорт превосходит услуги других транспортных средств, что необходимость подчиниться расписанию поездов, неудобство пересадки не уменьшали преимущество поездки. Появление автомобиля, а затем авиации упразднили преимущества в комфорте и скорости, которыми ранее обладала железная дорога. Пассажиры стали отказываться от железнодорожного транспорта, что привело к снижению удельного, веса железных дорог в перевозках пассажиров. Между железнодорожным транспортом, автомобилями и авиацией наметилась тенденция к освоению новых форм обслуживания, вынужденному повышению качества предлагаемых железными дорогами услуг. Это коснулось условий обслуживание, вынужденному увеличению у вокзалов числа стоянок личного транспорта, преобразование внутригородских путей сообщения со значительными последствиями путей сообщения, со значительными последствиями для массового общественного транспорта.

Для выполнения поставленной задачи необходимо проанализировать эволюцию вокзала в целом, показать современное состояние и творческие достижения и попытаться осмыслить дальнейшею судьбу этого общественного комплекса, проложить таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему.

Библиография

1. Вокзалы» Москва.Стройиздат. В.М.Батырев.»1988г.

2.»Архитектура железнодорожных вокзалов» Е.В.Васильев.,Н.Н.Щетинин Москва,1967г.

3.Журнал «Архитектура СССР»номер 7,1979г.

4.»Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений» И.Е.Рожина.,Москва,1985г.

5.»Пособие по проектированию вокзалов» М.Стройиздат.,1987г.

6.»Проектирование и строительство зданий на железнодорожном транспорте»,И.Н.Чуприной.,ИИЖТ,1991г.

7.»Эстэтика города»М. Стройиздат,З.Н.Ярина,1991г.

8.»Магнитогорск»М:1961г.,В.И.Казаринова.

9. «Строительство и градостроительство» Ю.П.Гнедовский, Моссква,1987г.

10. «Архитектура 20 века» А.И.Урбаха, Москва,1985 г.

Аннотация

Научно-исследовательская работа состоит из 3 томов.1 том. Основной текст работы. Состоит из 4 частей. В 1 главе описывается историческое возникновение и развитие архитектуры вокзалов ., Во 2 главе -архитектура вокзалов в разные периоды развития архитектуры на основе зарубежного опыта, в 3 главе-архитектура вокзалов-отечественный опыт. 2 том. Иллюстрации к тексту 1 тома.3 том. Материал не вошедший в 1 том. Для написания текста использовано 10 источников.

Вып. Ст. гр. САР-03 Рыбалко В.В.

Тезисы

Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство в поведении людей, в их размещении на земле в их действиях: необузданное перемещение человеческих масс в городах по милости механических скоростей - резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.

Железнодорожный вокзал как общественное образование ведет свою историю от начала промышленной эры. 'Большинство других общественных объектов - кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые вокзалы, датированы за рубежом 1825-м, а в Росси -1838-м годами.

Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов поселков для эксплуатационников и их, семей, стали частью города во всем его сложном единстве противоречий, полем для широкой экономической социально - культурной и политической деятельности.

Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории - явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношение индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходящие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».

В архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь - здание - станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, редким исключением, выпадает из поля зрения.

Вокзал - это лицо города, он создает первое цельное впечатление о городе и о жизненных процессах в нем, одновременно, вокзал является пассажирскими, почтовыми, грузовыми «вратами» города.